Слётов Николай Викторович был химиком, создавал машины химпроизводств в Подмосковье, Украине и Москве, издал несколько полезных книжек по химической и пищевой промышленности, а в 1894 году увлёкся ракетами. Точнее, он спроектировал "самодвижущуюся мину" (торпеду), которая, в отличие от предыдущих как-то использовала для горения окружающую среду (воду или воздух). В 1912-м он подал заявку на патент, который в 1916-м отвергли, ввиду того, что кроме простейшего эскиза торпеды нет ничего и принцип действия автор не может внятно объяснить. Зачем надо было менять фамилию и отчество - вопрос тёмный. Якобы то ли в 30 лет, то ли в 60 Слётов насчёт некой работы пояснял, что настоящий автор - Николай Иванович Тихомиров (друг его детства), а он, Слётов Николай Викторович, тут совершенно ни при чём. Касалось это каких-то работ на заграничного заказчика. Потом он взял фамилию и отчество друга, как псевдоним и шагал с ним по жизни дальше. 3 мая 1919 г. 60-летний инженер подал управляющему делами Совнаркома В. Д. Бонч-Бруевичу заявление о полезности изобретённой им некогда самодвижуйщийся мины. 5 марта 1921 г. проект рассмотрели специалисты Главного артиллерийского управления РККА и предложили сделать проект несколько более понятным. Под это было выделено немного денег. С октября 1921 по апрель 1922 года - 443 миллиона. Это было время денаминации в 10 000 раз, инфляция в 2000%, так что трудно сказать, много ли это. Тихомиров, якобы, занялся изысканиями в собственной квартире, где стояло несколько простейших станков. И был у него 1 помощник - Владимир Андреевич Артёмьев. Занимались они в основном производством каких-то причандалов к велосипедам. Хотя именовались внештатной организацией. Осенью 1922-го года Артёмьев был арестован за растрату, халатность, шпионаж и осуждён на 3 года. В 1924-м он отбыл наказание, вернулся к Тихомирову и они переехали в Ленинград, где, якобы, продолжали прямо в квартире заниматься порохами. В 1929-м они получили патент на прессование шашек из одного из видов порохов. Приказ о создании Газодинамической лаборатории (ГДЛ) Тухачевский издал 15 мая 1929 г., в связи с чем трудно согласиться, что она основана 1 марта 1921 года. Тихомиров умер весной 1930-го, Артёмьев продолжал заниматься реактивными снарядами на порохе и бомбомётами и дожил до 1962-го
В марте 1928-го приступила к работе Комиссия, назначенная приказом начальника ГАУ по рассмотрению хода работ Лаборатории Н.И.Тихомирова. Комиссию возглавил А.И.Корк. 3 марта 1928-го на Главном Артиллерийском полигоне на Ржевке (СССР) была запущен первый отечественный активно-рактивный снаряд, двигатели которой работали на бездымном порохе. Пуск мины был произведен из миномета системы Ван-Дерена. В заключение комиссии Артиллерийского управления от 19 марта 1928-го было сказано: «Реактивное действие струи выразилось в резком увеличении дальности полета. Выброшенные из миномета (при начальной скорости 62 м/с) две штатные мины (весом 20,7 кг) при угле возвышения 45° дали дальность падения около 250 м, мины же с реактивной камерой (ее вес на 10% превышал вес штатной мины) дали дальность полета около 1200 м. Реактивная мина имела правильный полет, причем из наблюдений за ее полетом, видимым от начала до момента падения, можно предположить, что реактивная струя может служить, кроме того, стабилизатором».
Николай Алексеевич Рынин родился в Москве в 1877-м в семье чиновника военного ведомства. Учился в симбирской мужской классической гимназии. В той самой, которую за год до этого, в 1887-м, окончил В. И. Ленин. А директором там был (до 1889-го) отец Александра Керенского. Летом 1896-го успешно сдал конкурсные экзамены и зачислен в Петербургский институт инженеров путей. У него были прекрасные учителя, исключительно интересная практика с выездом за границу. С 1901-го - инженер путей сообщения, много проектирует, много ездит, знакомится с зарубежным опытом, бывает в США, работает над реконструкцией Николаевской ж/д, реконструирует вокзалы обеих столиц. В 1902-м приглашен преподавать начертательную геометрию в Политехнический институт. В 1907-м принял активное участие в создании Всероссийского аэроклуба, который был учрежден 16 января 1908-го. 12 ноября 1909 г Совет Института инженеров путей сообщения утвердил проект аэромеханической лаборатории, предложенный Н. А. Рыниным. В 1909-м Рынин защитил диссертацию. А в 1913-м Рынин просит уволить его, прекращая прекрасную карьеру - он решил полностью заняться воздухоплаванием.
В октябре 1908-го при МТУ (Московское техническое училище) создаётся кружок воздухоплавания, основателем которого был Жуковский, членами кружка - Туполев и Рынин. В декабре Рынин выпускает первый номер печатного журнала «Аэромобиль». С 1909-го Рынин читает в МТУ курс воздухоплавания. На лекции Рынина упрекнули, что он читает лекции, а сам никогда не летал. Летом 1910-го он совершает 5 полётов на аэростатах и 31 августа, после сдачи экзаменов, установленных Международной аэронавтической федерацией, ему было присвоено звание пилота-аэронавта, дающее право управлять сферическими аэростатами любой конструкции, и вручено удостоверение №3 (номер удостоверения указывал очередность его получения по списку гражданских пилотов России). Одновременно начинает учиться летать на аэропланах и 25 июня 1911 г. он уже сдавал экзамен на право управления аэропланом. Для получения звания пилота-авиатора требовалось выполнить два полета по кругу (не менее 5 км), подняться на высоту более 50 м, выполнить несколько «восьмерок» и приземлиться на расстоянии не далее 50 м от указанного места. Рынин блестяще сдает экзамен, прекрасно выполняет полеты и вечером в тот же день получает удостоверение №24 пилота-авиатора. 4 октября 1911 г Рынин успешно сдает экзамены на право управления дирижаблем, выполняет пробные самостоятельные полеты и получает удостоверение №1 пилота-аэронавта дирижабля. 21-22 сентября 1910 совершил рекордный подъем на высоту на воздушном шаре «Василий Корн» над Финляндией (установлен всероссийский рекорд высоты подъема - 6400 м).
26 марта 1914-го по приглашению Сикорского он принимает участие в его полете над Петербургом. Сикорский по просьбе Рынина снижается до 500 м над зданиями Института инженеров путей сообщения и делает несколько кругов. Рынин видит родной путейский институт, свою аэромеханическую лабораторию и с гордостью говорит Сикорскому: «...эта лаборатория будет рассадником инженеров новых воздушных путей сообщения». В 1917-м - издана монография «Теория авиации». В 1918-м - опубликовано его заключение на проект реактивного летательного аппарата Н. И. Кибальчича.
8 июня 1920-го организовал в Институте инженеров путей сообщения факультет воздушных сообщений, целиком переключился на научную деятельность в области изыскания, проектирования, строительства и исследования экономической эффективности аэротранспорта. В декабре избран на должность профессора воздушных сообщений, а 18 декабря утвержден деканом факультета воздушных сообщений.
В 1928-м в Институте инженеров путей сообщения организована секция межпланетных сообщений и Н. А. Рынин избран её председателем. В 1930-1932-м проводил опыты по воздействию ускорений на живые организмы. В 1931-м - один из организаторов и активистов, член бюро ЛенГИРД, организованной 13 ноября 1931-го. В 1931-м перешел на работу в Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота. Назначен заведующим кафедрой воздушных сообщений. В 1932-м назначен членом Центральной квалификационной комиссии Аэрофлота по присвоению ученых званий. 23 января 1936-го утвержден ВАК в ученом звании доктора технических наук (по совокупности научных работ). В 1937-м - опубликовал курс «Проектирование воздушных сообщений».
Его перу принадлежат более 140 работ по аэродинамике, воздухоплаванию, авиации и воздушным сообщениям. 30 октября 1930-го Циолковский писал Николаю Алексеевичу: «Ваши прекрасные труды и возвышенность чувств создадут Вам бессмертное имя...». По космонавтике им было написано около 40 работ. Среди них - фундаментальные исследования, научные и популярные статьи, газетные заметки. Особое место в области исследования ракетной техники и космонавтики, безусловно, занимает его космическая энциклопедия под общим названием «Межпланетные сообщения». Этот уникальный труд публиковался с 1928-го по 1932-й и представлял собой девять книг общим объемом 1608 страниц (976 рисунков).
Все работы Рынина были переведены на английский НАСА в 1970-м и считаются и за рубежом шедевром популяризации космонавтики.
В 1941-м Рыниным была закончена и подготовлена к печати уникальная библиография воздушного флота, которая, к сожалению, осталась не опубликованной и сейчас хранится в Отделе рукописей и редких книг ЛГПБ. Библиография содержит около 8 тыс. наименований (из них более 4 тыс. - на русском языке) монографий, учебников и статей по различным разделам авиации (общий объем рукописи - 692 стр.).
Другой фундаментальной работой Рынина в области космических полетов была монография «Завоевание неба», которая, к сожалению, тоже не была опубликована и в настоящее время хранится в отделе рукописей и редких книг ЛГПБ. Этот капитальный труд (более 1 тыс. страниц текста) представляет собой переработанный, исправленный и дополненный в соответствии с замечаниями и новыми научными и техническими достижениями вариант «Межпланетных сообщений» (эта работа была закончена в 1936-м).
Особую страницу в жизни и творчестве Николая Алексеевича составляют его научные и дружеские связи с К. Э. Циолковским. Впервые ученые встретились в апреле 1914 г. в Петербурге, на III Всероссийском воздухоплавательном съезде, который проходил в помещении Института инженеров путей сообщения.
Не миновал Рынин и увлечения фантастикой. Два из девяти томов его энциклопедии почти полностью посвящены обзору научно-фантастической литературы, содержат богатый фактический (в том числе и библиографический) материал по ранней научно-фантастической литературе и представляют собой, вероятно, одни из ранних образцов отечественного фантастоведения (хотя научную фантастику Рынин рассматривал исключительно с позиций популяризации науки и техники). Писал он и сам - издана повесть "В воздушном океане" (1924 г.) и оставшейся неизданной фантазия "Межпланетные сообщения: воспоминания о грядущем" (рукопись 1929 -го).
В первой декаде августа 1941-го академия перебазировалась из Ленинграда в столицу Марийской АССР - Йошкар-Олу. Рынин не мог выехать вместе с академией, он уже был тяжело болен (рак горла). Перенеся первую, самую тяжелую блокадную зиму в Ленинграде, он весной 1942-го, в крайне тяжелом состоянии, самолетом был вывезен в Йошкар-Олу, откуда его отправили на лечение в госпиталь, в Казань. 28 июля 1942-го в возрасте 64 лет Николай Алексеевич скончался. Он был похоронен в Казани, на Арском кладбище.
Леонид Алексеевич Кулик родился в 1883-м в Дерпте, Лифляндская губерния. Родители из Херсона, потомки малоросских казаков, хорошо образованы. В 1884-м они вернулись в Херсонскую губернию, в город Бобринец Елисаветградского уезда, где в их семье родились ещё трое сыновей.
С 1891-го Леонид учился в Бобринецком уездном училище, а с 1893 года — в Елисаветградской гимназии. В 1896 году, через два года после смерти мужа, Софья Кирилловна с сыновьями перебрались на Южный Урал, в город Троицк Оренбургской губернии, где жил её брат.
В 1896—1903 гг. Леонид учился в Троицкой мужской классической гимназии, которую окончил с золотой медалью и поступил в Санкт-Петербургский Императорский лесной институт. Через полгода был отчислен из института за участие в студенческих выступлениях и призван на военную службу.
Обучался в Тираспольской полковой школе. Принимал активное участие в революционных выступлениях в рядах РСДРП. Осенью 1905-го поступил на период отпуска вольнослушателем на физико-математический факультет Императорского Казанского университета. 15 декабря 1905-го был произведён в прапорщики армейской кавалерии по Казанскому уезду и уволен в запас.
В начале 1906-го во избежание ареста вернулся в Троицк, где был избран председателем Троицкой организации РСДРП(б), принявшей программу большевиков. В 1908-м против него было возбуждено уголовное дело по обвинению в хранении и распространении нелегальной литературы, но отсидеть назначенный ему Судебной палатой трёхнедельный срок заключения в троицкой тюрьме ему пришлось лишь в начале 1911-го.
С 20 августа 1908-го работал в городе Миассе в качестве лесного кондуктора «по вольному найму». Заведовал учётом и разведкой полезных ископаемых восточного склона Златоустовского горного округа.
В этот год и прилетел Тунгусский метеорит. Хоть это и не космонавтика, но событие, сильно повлиявшее и на астрономию и на фантастику и на космонавтику (вспомним, как Королёв посылал космонавта Г.Гречко искать инопланетный корабль)
В 1911-м Кулик в качестве геодезиста принял участие в работе Радиевой экспедиции, возглавляемой В. И. Вернадским, по предложению которого в 1912 году стал сотрудником Минералогического музея Императорской Санкт-Петербургской академии наук.
19 июля 1914-го был призван из запаса на действительную военную службу на Германский фронт в составе 4-й кавалерийской бригады 20-го драгунского Финляндского полка Русской императорской армии. Принимал участие в боевых действиях в Восточной Пруссии. Закончил войну в чине поручика. В 1917-м за участие в боевых действиях против германских войск был награждён орденами Святого Станислава 3-й степени и Святой Анны 3-й степени.
В 1918-м участвовал в научной экспедиции профессора С. М. Курбатова, изучавшей месторождения полезных ископаемых на Урале.
С 1918-го начал заниматься метеоритикой, сблизившей его с Русским обществом любителей мироведения (РОЛМ), почётным и пожизненным членом которого он стал летом этого же года.
В 1921-м по инициативе Леонида Кулика при Минералогическом музее был создан Метеоритный отдел. При поддержке академиков В. И. Вернадского и А. Е. Ферсмана вместе со своим университетским товарищем П. Л. Дравертом он организовал первую в Советской России научную метеоритную экспедицию по проверке поступающих в Российскую академию наук (РАН) в Петрограде сообщений о падении на территории страны метеоритов. Экспедиция была осуществлена в Сибири (в восточной части Енисейской губернии, в Омской и Алтайской губерниях) и Саратовской губернии, в период с 19 мая 1921-го по 29 ноября 1922-го. Особый интерес во время поездки Кулик проявлял к изучению места и обстоятельств падения Тунгусского метеорита на территории бассейна реки Подкаменная Тунгуска.
В 1924-м окончил физико-математический факультет Ленинградского государственного университета по специальности «минералогия».
В 1927—1939 гг., при поддержке Академии наук СССР, организовал и возглавил ещё четыре экспедиции (в 1927, 1928, 1929—1930 и 1938—1939 гг.) на место падения Тунгусского метеорита. Обнаружил радиальный характер сплошного вывала леса в месте падения, пытался найти остатки метеорита, организовал аэрофотосъёмку места падения, собрал свидетельские показания очевидцев тунгусского феномена.
В 1939 году, после организации Комитета по метеоритам при Академии наук СССР, Леонид Кулик стал его первым учёным секретарём.
В предвоенные годы активно помогал М. В. Чистозвонову — создателю первого в СССР планетария в городе Донском (Тульская область), снабжая его научной литературой и оптическими приборами.
6 июля 1941-го в возрасте 58 лет вступил добровольцем в ряды народного ополчения и был включён в состав 17-й Московской стрелковой дивизии народного ополчения Москворецкого района РККА. В начале октября 1941-го в оборонительном бою за прикрытие Варшавского шоссе от наступающих немецких войск в ходе операции «Тайфун», под деревней Всходы Смоленской области группа бойцов Красной армии, среди которых был и старшина сапёрной роты Леонид Кулик, попала в окружение. Был ранен в ногу и попал в немецкий концлагерь для военнопленных. Организовал в лагере временный лазарет для советских раненых, где трудился санинструктором и санитаром. Связался с местными жителями, а через них — с партизанами. Через местную жительницу Кулик передавал письма жене. Партизаны разработали план побега учёного. Но побег не удался. За час до назначенного срока немцы вывезли всех раненых, в город Спас-Деменск и определили в тифозный барак. Кулик заболел тифом и 14 апреля 1942 года умер.
В честь него назван кратер на Луне.
Павел Фёдорович Федосеенко родился в 1898-м в городе Острогожске Воронежской губернии.
Первые полёты на воздушных шарах он совершил ещё до Октябрьской Революции, принимая участие в Первой мировой войне. С 1918-го П.Ф. Федосеенко служил в Красной Армии. В 1919-м он окончил Курсы военных воздухоплавателей. В Гражданскую войну Павел Фёдорович Федосеенко являлся Командиром звена, а затем - Командиром воздухоплавательного отряда.
В ноябре 1920-го был участником штурма Перекопа. С аэростата корректировал огонь артиллерии Красной Армии, наблюдал за маневрами Кавалерийского корпуса генерала Барбовича. По сигналу Федосеенко красноармейцы сделали засаду, выставив на движении конницы белых 250 пулемётов, вплотную, один к одному. В результате корпус генерала Барбовича был уничтожен в течение 20-ти минут. Павел Фёдорович предпочитал не вспоминать о том кровавом бое, хотя был награждён орденом Красного Знамени.
В 1925-м он окончил Ленинградскую Высшую Военную воздухоплавательную школу, а в 1932 году - Военно-воздушную Академию РККА и Факультет дирижаблестроения Комбината Гражданского Воздушного флота.
Первый полёт на свободном аэростате совершил 5 июля 1921-го года по завершению четвертого Всероссийского съезда воздухоплавателей.
18 июля 1925-го, вместе с учёным Александром Александровичем Фридманом поднимался на рекордную, по тому времени, высоту 7 400 м, содействуя ему в проведении научных исследований в области физики. Полёт едва не закончился гибелью аэронавтов. По достижении максимальной высоты у Фридмана закончился запас кислорода и Федосеенко передал ему свой кислородный мешок, спасая учёного. На этой высоте пребывали 2 часа, периодически в глубоких обмороках. Надо уточнить, что советские самолёты уже дважды летали выше 8000 метров ещё в 1924-м. Высотные полёты на простых шарах теряли своё значение. Нужен был стратостат с закрытой гандолой.
В Европе возобновились соревнования на Кубок Гордона Беннетта, проводимые с 1906-го и прерванные Первой Мировой войной; снова начали проводиться национальные чемпионаты. Старались не отстать и русские воздухоплаватели. 15 ноября 1927-го Федосеенко и П.И.Котов на сферическом аэростате продержались в воздухе 23 часа 52 минуты, побив мировой рекорд французов. Однакл приземлились они в Латвии, были задержаны и высланы в СССР. После чего Федосеенко отстранили от полётов и отправили в Воронеж комендантом аэродрома
30 января 1934 года он был командиром стратостата "Осоавиахим-1" и погиб после рекордного подъёма на высоту 22 км. Это был первый в мире зимний полёт в стратосферу. Похоронен в Кремлёвской стене.
У-2 - один из самых массовых самолётов в мире. Самый массовый биплан в истории. Строился серийно до 1953-го, было построено 33 000 машин. Переименован в По-2 в честь его создателя в 1944-м после смерти Н. Н. Поликарпова.
СССР не имел своих авиадвигателей, что сильно тормозило развитие авиации. В конце 1925-го планы создания советского авиационного двигателя мощностью 100 л.с. начали приобретать реальные очертания. Двигатель М-12, разработанный моторным отделом ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством Н.Р.Бриллинга и названный М-11, разработанный конструктором А.Д.Швецовым при участии металлурга Н.В.Окромешко на ГАЗ No.4 ("Мотор") конкурировали весь 1926-й год. В начале 1927 года к этому добавились двигатели "Люцифер" 100 л.с. и "Сальмсон" 120 л.с.
Окончательный выбор остановили все-таки на М-11, который и запустили в серийное производство на заводе No.29 в Запорожье.
А сам У-2 начал создаваться еще в 1923-м, но лишь 15 июля 1926 года появились уточненные технические требования на новый учебный самолет. "У" - это учебный. Приступая к его проектированию, заведующий отделом Николай Николаевич Поликарпов использовал материалы и документацию Пороховщикова. Эскизный проект обсуждался на Техническом совете Авиатреста 6 декабря 1926-го. Топливные баки по настоянию А.Н.Туполева решили установить в корневой части верхнего крыла, по бокам центроплана. После этого самолет пошел в окончательную разработку и 18 января 1927-го был готов его предварительный проект.
Статические испытания самолета начались 20 апреля и продолжались до конца мая 1927-го, а их результаты были утверждены Научным комитетом Управления ВВС 23 июня 1927-го. С окончанием статиспытаний в конце мая самолет был полностью готов к следующему этапу и 17 июня его вывели на аэродром. После проведения пробных запусков капризного мотора 24 июня 1927-го летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял учебную машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению и он "проделал все, что только можно было сделать на этом самолете".
Дальнейшие испытания первого опытного У-2 неоднократно задерживались из-за проблем с М-11. В частности, перегревалось масло, случались перебои в работе двигателя при подъеме на высоту свыше 1000-1500 м. Заводские испытания закончили в начале сентября 1927-го, после чего самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался вплоть до 20 октября. За исключением скороподъемности, самолет полностью удовлетворял требованиям ВВС, поэтому последовало решение о выпуске опытной серии У-2 с М-11. Однако неожиданно против этого выступил конструктор самолета Н.Н.Поликарпов. Оказывается, еще с конца июля 1927-го он начал проектировать 2-й экземпляр У-2, в котором использовал многие удачные наработки. Первый экземляр переименовали в П-2 ("П" - переходный). Конструкцию машины пересмотрели в сторону уменьшения веса и улучшения обводов, а коробку крыльев по требованию НТК УВВС сделали более прочной. Новый вариант У-2 соответствовал требованию УВВС забираться на высоту 2000 метров за 13 минут.
Построили второй экземпляр У-2 достаточно оперативно, однако его появление на аэродроме задержалось по причине отсутствия двигателя. Первый образец М-11 отправили на ГАЗ No.4, где с учетом всех доводок и изменений построили его новый экземпляр.
Второй опытный У-2 отправили на аэродром 16 января 1928-го и в один из последующих дней он впервые поднялся в воздух. Однако в отношении даты первого полета имеются и другие свидетельства. Документальные материалы в различных архивах обнаружить не удалось, известно было только, что это было или в самом конце 1927-го, или же в самом начале 1928-го. Летчик-испытатель М.М.Громов не помнил даты. В одном письме Н.Н.Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - был удачный полет нового самолета. Это дает 7 января 1928-го".
В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с затруднением, из штопора выходил легко. Впрочем, официальный отчет по испытаниям учебной машины Громов готовить не стал, так как работал в ОСС по совместительству, и полноценный отчет ему следовало готовить в НИИ ВВС.
Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928-го. Самолет с полетным весом 870 кг летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.
Осенью 1928-го этот У-2 направили на III Международную авиационную выставке в Берлине, открывшуюся 8 октября. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты.
В качестве завода-изготовителя У-2 выбрали ленинградский авиазавод No.23, на котором уже в течение нескольких лет ранее строили учебные самолеты. В 1929-м заводу предстояло построить 70 У-2.
При запуске У-2 в серию отсутствовали полный комплект рабочих чертежей и уточненные расчеты прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих.
Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930-м. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. За первые три года производства в Ленинграде построили около 1400 У-2.
В ходе серийного производства У-2 неустанно совершенствовался с целью устранения указанных "детских болезней". По состоянию на октябрь 1940-го только в ВВС Красной Армии в составе парка учебных машин числились 3424 У-2. Кроме того, еще 384 учебных У-2 состояли на службе авиации Военно-морского флота.
Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 года, авиазавод No.387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.
В Казани производство У-2 разместили на заводе No.169. Раньше там изготовляли тачанки, с 1935-го - лыжи для самолетов. В 1940-41 годах здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.
На самолёт начали устанавливать мотор М-12. Летные качества У-2 с М-12 заметно возросли, потолок достиг 5000 м, скороподъемность возросла на 30%, разбег уменьшился на 25%. Однако, в серийное производство М-12 не передавался. В работу пошли двигатели М-11ФР-1 и М-11ФР.
Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы - из мягкой стали, стойки коробки крыльев первоначально - дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж - с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра.
В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.
Ю.Визбор ДЕРЕВЯННЫЙ САМОЛЕТ Зовет нас небо постоянно И защитить себя зовет. И вот летит - хоть деревянный, Но все-таки военный самолет. От пуль он защищен не слишком, Построен не на долгий век. Его пилот - совсем мальчишка, Но все-таки военный человек. Пусть летная трудна работа, Опасность подступает - пусть! Но жизнь - важнейший из полетов, И нужно верный выбрать путь. Лети, пилот, минуя смерти, Минуя черный дым стрельбы, Ведь пять печатей на конверте - Полетный курс твоей судьбы. И юность гордо пролетает Над черной пропастью войны, Но подвиг времени не знает, - Пред ним все возрасты равны. И в опечатанном конверте Письмо в бессмертие несет Через огонь железной смерти Тот деревянный самолет.
С началом Великой Отечественной войны имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 до 350 кг. Были попытки летать и с 500 кг.
Относительно тихий ночной бомбардировщик производил и психологическое воздействие на врага. Солдаты вермахта называли его «ночной фельдфебель» (потому, что не давал спать по ночам) и «Железный Густав», так как архаичный биплан казался неуязвимым для расчётов ПВО.
Создали и женские полки лётчиц, которые летали по ночам. Немцы их прозвали "Ночные ведьмы". Самолёт был лёгкой добычей днём, но ночью сбивать его было проблемой. Часто один самолёт подставлял себя под прожектора и зенитки, второй немедленно бомбил прожектора, остальная эскадрилья бомбила цель.
В Москве на авиазаводе №51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.
У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках.
После войны самолёты У-2 летали ещё целые десятилетия, даже после того, как в 1947-м ему на смену пришёл Ан-2, очень на него похожий. Самолёты часто занимались опылением полей, в связи с чем и У-2 и Ан-2 называли "кукурузниками"
