Первый советский дирижабль. Ну, не совсем советский. Построен в 1913 году во Франции компанией Astra Clement-Bayard и носил название «Astra-XII». Вскоре дирижабль приобрела Россия. Во время Первой мировой войны совершил шесть боевых вылетов, из них три ночных. Это единственный русский дирижабль, совершивший удачный боевой вылет — бомбардировку железнодорожной станции Лык в мае 1915 года под командованием Б. В. Голубова. После повреждения был свёрнут. Через 5 лет советская власть озаботилась воздухоплаванием и произвела ревизию воздушных средств. На хранении было с десяток дирижаблей, но хранились они плохо и пережил войну только этот. В 1920 году дирижабль восстановлен и стал носить название «Красная звезда». 23 ноября 1920 его заполняли газом, выяснилось, что в эллинг он не помещается и его оставили на открытом воздухе у деревни Сализи под Петроградом. Длина - 78 метров, грузоподъёмность - 5,5 тонн, на борту помещалось до 12 человек. 3 января 1921 года он совершил короткий полёт. Всего он совершил 6 полётов (всего 16 часов), в седьмом, 6 февраля 1921 года разбился. Гандола оторвалась, оболочку унесло. Так начиналось дирижаблестроение в СССР.

Владимир Петрович Ветчинкин родился в 1888-м возле Варшавы, которая входила тогда в Российскую империю. В этом городе был расквартирован полк, в котором служил его отец - штабс-капитан. Окончил МВТУ в 1915 году, защитив дипломный проект «Тяжёлый аэроплан типа "Илья Муромец"». Он был любимым студентом у Н.Е. Жуковского; вместе они ещё в 1913 году разработали и опубликовали теорию завихрения авиационных винтов. В 1916 году Жуковский и Ветчинкин организовали Бюро авиационных вычислений и испытаний при Аэродинамической лаборатории МВТУ; в этом же году Ветчинкин начинает свою педагогическую деятельность в МВТУ (он преподавал на курсах подготовки лётчиков). В 1918 году он был одним из первых помощников Жуковского при создании Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
В 1921-1925 годах Ветчинкин читал лекции по теории ракет и космических путешествий, и был первым, кто обосновал оптимальность межпланетных перелётов по эллиптическим траекториям (Вальтер Гоманн развил ту же идею независимо и траектории получили название гоманновские). В Мемориальном музее Н. Е. Жуковского в Москве хранятся черновые заметки Ветчинкина «О возможности полета на Луну ракетным способом», датированные еще 1921 - 1925. Ветчинкин встречался и в течение десяти лет переписывался с К. Э. Циолковским, ходил в кирху, где испытывал свои ракеты Ф. Цандер, среди слушателей его лекций в МВТУ был студент Сергей Королев. Он первый отметил новаторскую работу молодого В. Глушко по созданию ракеты на жидком топливе, написал положительное заключение на предложение Михаила Тихонравова «Генерационная газовая ракета», привлек к разработке ракетной техники Ю. Победоносцева, был организатором и непременным докладчиком и участником диспутов на многочисленных научных симпозиумах. В 1923 году В. П. Ветчинкин стал профессором Академии ВВС им. Жуковского. В 1925-1927 годах он работал над задачами крылатых ракет и реактивных самолётов, а позднее принимал участие в деятельности РНИИ. 26 января 1926 года коллегия НТО ВСНХ поручила учёному дать заключение на рукопись Ю. В. Кондратюка «О межпланетных путешествиях». Ветчинкин сделал заключение, что Кондратюк - самобытный талант, книгу которого следует напечатать, а самого его вызвать в Москву из провинции.
В ЦАГИ Ветчинкин вёл научные работы в области динамики полёта ракеты.
Принимал участие в работе МосГИРДа. Провёл математический анализ при вертикальном подъёме ракет в различных случаях (1935 год), определял потребное количество топлива при разных вариантах полёта (1934-1937) В 1943 стал лауреатом Сталинской премии. Награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями.
В 1944 г. В. П. Ветчинкин стал заведующим кафедрой «Теоретическая механика» МВТУ и возглавлял кафедру вплоть до своей кончины. Умер В. П. Ветчинкин в Москве в 1950 году в возрасте 61 года.

Один из первых советских самолётов АНТ-1 — коструктор Андрей Николаевич Туполев, тут впервые использовался кольчугалюминий, хотя в основном — дерево и ткань. Двигателей советских ещё не было, стоял мотор Анзани мощностью 35 л. с.
Первый полёт 21 октября 1923 года совершил инженер-пилот Е. И. Погосский. После нескольких полётов двигатель вышел из строя, после чего до 1937 года простоял в цехе и был уничтожен, чтобы не мешался. А возможно и потому, что Туполев был арестован и получил 15 лет "за вредительство"

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр – 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

Истребитель-моноплан, проектирование которого началось в марте 1923 г. работу над которым возглавил Николай Николаевич Поликарпов. Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ № 1, и уже в августе того же года самолёт доставили на аэродром и начали готовить к испытаниям.
Лётчик-испытатель - один из наиболее известных и опытных в то время летчиков Константин Арцеулов. Испытания начали с пробежек, однако самолёт наотрез отказывался отрывать хвост от земли. Пришлось сдвигать шасси назад и переставлять стабилизаторы. Это позволило оторвать машину от земли, после чего она рухнула на землю с высоты нескольких десятков метров. К счастью, Арцеулов выжил. Решено было перекомпоновать машину, получившую обозначение ИЛ-400б

После Мировой войны Россия и Германия оказались в таком упадке, что развитие авиации пришлось начинать заново. На Германию победителями были наложены жесточайшие ограничения в области авиации, а Россия была просто в разрухе. Поэтому не случайно именно в этих двух странах возродился планеризм и в области безмоторного полёта были достигнуты выдающиеся показатели.
В СССР планеризм родился и расцвёл в Крыму, на хребте Узын-Сырт. По преданию наш будущий знаменитый планерист, внук знаменитого художника Айвазовского, Арцеулов, гуляя в горах Крыма со знаменитым поэтом Максимилианом Волошиным, наблюдал, как с поэта взлетела в небо его знаменитая шляпа и отметил мощные восходящие потоки. И в 1923-м году тут собрался I Всесоюзный планерный слёт. На фото: осень 1923 года, Узын-Сырт. На стоянках планера, справа налево: «Макака», АВФ-3 «Мастяжарт», «Буревестник», БИЧ-1, А-5, «Коршун». Планеры «Стриж», АВФ-1 «Арап» и «Маори» в кадр не попали

Яков Исидорович Перельман начал публиковать свои научно-популярные статьи в 17 лет под псевдонимом «Я. П.». В 1901 года поступил в Лесной институт в Санкт-Петербурге. Уже на 1-м курсе он начал сотрудничать с журналом "Природа и люди". В 1904 году Перельман, продолжая учиться в Лесном институте, стал ответственным секретарём журнала «Природа и люди». В 1913 году в издательстве Петра Сойкина вышла его первая книга "Занимательная физика". Книга имела невероятный успех. Ему немедленно предложили бросить только что освоенную профессию садовода и писать научпоп. И он его писал до самой смерти, особое место уделив проблеме межпланетных пол1тов. 29 августа 1913 года - начало переписки с К.Э.Циолковским, которая продолжалась до самой смерти Циолковского. В 1914 году написал и опубликовал дополнительную главу «Завтрак в невесомой кухне» к роману Жюля Верна «Из пушки на Луну». В 1915 г издал замечательную книгу - "Межпланетные путешествия". "Межпланетные путешествия" переиздавались, всё время улучшаясь, в 1935 - 10-е издание. Вероятно это первая в мире научно-популярная книга о межпланетных путешествиях. А еще Перельман "помирил" Жюль Верна и Уэллса. Жюль Верн называл свои романы научными, а Уэллс - фантастическими. Перельман первый применил (по крайней мере в русском языке) термин "научно-фантастический".
1924 год - участвовал в работе московской «Секции межпланетных сообщений» Осоавиахима СССР, в числе членов которой были Ф.Э.Дзержинский, К.Э.Циолковский, В.П.Ветчинкин, Ф.А.Цандер. Н.А.Рынин и другие. 1924-1929 годы - работал в отделе науки ленинградской «Красной газеты»; член редколлегии журналов «Наука и техника», «Педагогическая мысль». 13 ноября 1931 - конец 1933 года - заведовал в ЛенГИРДе отделом пропаганды, член президиума ЛенГИРДа, разрабатывал проект первой советской противоградовой ракеты.
1932-1936 годы - переписывался с С. П. Королёвым по вопросам пропаганды космических знаний; работал в ленинградском отделе издательства ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» в качестве автора, консультанта и научного редактора. 1 августа 1934 года - в составе группы ленинградских писателей и учёных-популяризаторов встретился с Гербертом Уэллсом, приезжавшим в СССР.
15 октября 1935 года в Ленинграде открылся созданный им уникальный музей - Дом занимательной науки, который в наглядной и познавательной форме знакомил школьников с достижениями науки и техники. (Дом погиб во время войны). Здесь Яков Исидорович и Анна Давидовна Перельман жили с 1915 года до конца жизни. Вся квартира была завалена журналами на разных языках, все стены занимала картотека с тысячами ячеек.
1 июля 1941 - февраль 1942 года - Во время блокады Ленинграда Яков Перельман продолжал работать над статьями и книгами, читал лекции воинам-разведчикам Ленинградского фронта и Балтийского флота, а также партизанам об ориентировании на местности без приборов.
18 января 1942 года на дежурстве в госпитале скончалась от истощения его жена Анна Давидовна Каминская-Перельман, с которой Перельман прожил 27 лет. 16 марта 1942 года - Яков Перельман скончался от голода.
Библиография Перельмана насчитывает более 1000 статей и заметок, опубликованных им в различных изданиях. И это помимо 47 научно-популярных, 40 научно-познавательных книг, 18 школьных учебников и учебных пособий.
Его вклад в популяризацию космонавтики огромен

Гора Клементьева получила своё название после 11 сентября 1924 года. В тот трагический день молодой (27 лет), но уже опытный испытатель П.Н. Клементьев разбился на собственном планере АВФ 11 "Комсомолец". В воздухе корпус лопнул, и планер рухнул с высоты 510 м.

Фридрих Артурович Цандер родился 11 (23) августа 1887 в Риге (тогда Лифляндская губерния) в семье прибалтийских немцев. Мать его умерла рано, но отец был образованнейшим человеком и ещё до рождения сына зачитывался Жюль Верном и рассуждал о жизни на других планетах. В 1905 Цандер закончил Рижское городское реальное училище, став одним из лучших учеников. Якобы учитель космографии Весберг читал ученикам отрывки из знаменитой статьи Циолковского 1903 года. Так или нет, но Фридрих стал фанатиком космических полётов, не знавших в своём фанатизме равных. Возможно, даже в мире. Он учится в институте в Риге и Данциге. Цандер говорил, что начал изыскания по межпланетным полётам в 1906 г. Самая ранняя дневниковая запись датирована 10 ноября 1907 года: «Вопросы строительства космического корабля». Благодаря Циолковскому, Цандер избежал исканий метода полёта в космос — только ракета с ЖРД! В 1908 году Цандер опубликовал свою первую работу, посвящённую межпланетным путешествиям, рассмотрев в ней вопросы жизнеобеспечения человека в космическом полёте. Цандером впервые была предложена идея космических оранжерей. В 1911 году им предложена идея использования части конструкции корабля в качестве горючего. Цандер ранее Циолковского и Оберта приходит к идее отбрасывания отработавших ступеней (Годдард , впрочем, взял патент ещё в 1909-м). В 1914-м Цандер закончил Рижский политехнический институт, поступил работать на местный завод резиновых изделий "Проводник". Занимался он и авиацией, конструировал планеры и самолёты. В 1915-м завод эвакуируют в Москву со всем персоналом. В 1918-м завод закрылся и чем жил Цандер — неизвестно. В 1919-м Цандер переходит работать на авиационный завод "Мотор" — чтобы применить авиамоторы к своему космическому кораблю. В 1922 — 1923 гг. получает длительный отпуск "для разработки проекта аэроплана для вылета из земной атмосферы и двигателя к нему". Бедствует. Рабочие собирают ему деньги, чтобы не умер с голода. Рисует космические самолёты у которых в полёте крылья и мотор втягиваются в отсек за ненадобностью (при возвращении выдвигаются), а то и вообще идут на топливо. Множество расчётов траекторий, термодинамика и пр. Вероятно, многие идеи и расчёты выполнены впервые в мире, но не опубликованы. Осенью 1923-го Александра Феоктистовна Милюкова, девица 19 лет, решила, что человек он не в себе, но неопасный и, надеясь вернуть к нормальной жизни, вышла за него замуж. Не получилось — дочь назвал Астрой, сына — Меркурием (он умер в возрасте 2 года), но его брата, родившегося через год, тоже назвали Меркурием, в квартире выращивает в древесном угле горох, капусту и другие овощи. Причём удобряет это всё собственным дерьмом, проектирует СЖО. С логорифмической линейкой по-прежнему не расстаётся. Директору завода угрожает, что вместо авиамотора М-11 придётся ему создавать марсианские аэропланы. 15 июня 1923 года возвращается на завод (по требованию будущей жены), 8 июня 1924 года подает в Комитет по делам изобретений авторскую заявку на спроектированный им самолет-ракету, но получает отказ. Публикует статьи, организует кружки, читает лекции. В марте 1930-го начал преподавать в Высшем аэромеханическом училище (ныне МАИ), в декабре переходит работать в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В мае 1931 организует секцию реактивных двигателей при Бюро воздушной техники Центрального Совета Осоавиахима.
К концу года секция преобразована в Группу изучения реактивного движения (ГИРД). Назначен председателем, хотя фактический руководитель ГИРД — С.П.Королёв. Цандер переходит на постоянную работу в ГИРД и начинает создавать ЖРД. 1932 год — выходит первая книга Цандера — "Проблема полета при помощи реактивных аппаратов". Цандер буквально не уходит из ГИРДа сутками. Из-за переутомления в марте 1933-го по настоянию сотрудников ГИРДа Цандер отправлен в Кисловодск — поправить здоровье. В пути заразился тифом и 28 марта 1933 года умер. Похоронен в Кисловодске на Старом Военном кладбище.
Ошибок у Цандера было много. Скажем, он упорно пробивал свою идею переработки алюминиевых крыльев самолёта в топливо, не слушая никого. Хорошо, что он не дожил до годов больших репрессий. Его бы точно расстреляли за вредительство.
Цандер прожил всего 45 лет и искренне верил, что сам увидит, как человек ступит на Марс. Многие записи Цандера не расшифрованы до сих пор. Он многие свои записи стенографирует по почти ныне забытой системе Франца Ксаверия Габбельсбергера, вводя в нее собственные, им придуманные знаки и изменяя эту систему с течением времени. И простую запись Цандера, когда он пишет, перемежая немецкий и русский язык, прочесть трудно. Боюсь, что сейчас её не прочтёт никто.

20 января 1924 года Ф. А. Цандер в докладе, сделанном на заседании Московского общества любителей астрономии, указал на желательность создания Общества исследователей межпланетных путешествий.
Но первыми, кто практически заложили основание будущего Общества, были слушатели Академии военно-воздушного флота им. Н. Е. Жуковского, создавшие в апреле 1924 года Секцию межпланетных сообщений при Военно-научном обществе Академии. Секция ставила перед собой следующие задачи: «объединение всей работы, ведущейся в СССР по изучению реактивного двигателя; пропаганда идеи межпланетных сообщений; научно-исследовательская работа, в первую очередь организация лаборатории». Энтузиасты пытались начать экспериментальную работу по созданию ракеты для полетов в космос, не имея никакой материальной базы. Как результат — ни Секции, ни выросшему из нее Обществу изучения межпланетных сообщений это осуществить не удалось.
В.П.Ветчинкин, Цандер, Циолковский поддержали энтузиастов. Первое письмо в Калугу было отправлено 22 апреля 1924 года. В нём Лейтейзен сообщал: «Несколько дней тому назад при военно-научном обществе Академии воздушного флота организовалась Секция межпланетных сообщений. В настоящий момент Секция насчитывает 25 человек, из которых 23 — слушатели Академии... Секция обращается к Вам с просьбой: прочесть в Москве публичный доклад о межпланетных сообщениях... По целому ряду вопросов хотелось бы иметь Ваше мнение и Ваши советы». А Циолковский узнал об энтузиастах из газет и уже выслал им свои книги. Однако сам Циолковский не смог приехать в Москву.

30 мая 1924 года в Большой аудитории Политехнического музея состоялся доклад М. Я. Лапирова-Скобло на тему: «Межпланетные путешествия». После доклада была произведена запись в члены Общества изучения межпланетных сообщений (ОИМС). После лекции М. Я. Лапирова-Скобло и была произведена запись в члены Общества. Записалось почти 200 человек. Сохранилось часть списков — мужчин — 104, женщин — 17.
Так 20 июня 1924 года в Москве создано Общество изучения межпланетных сообщений — первое в мире объединение энтузиастов ракетной техники и космических полетов.
Руководителями стали три лётчика — В. П. Каперский, М. Г. Лейтейзен и М. А. Резунов. Пытались создать журнал "Ракета", написали сценарий для фильма. Общество изучения межпланетных сообщений просуществовало недолго — оно работало всего около года. 16 декабря М.Г.Лейтейзен сообщил Циолковскому о ликвидации общества. Но стали появляться кружки "межпланетников". Лейтензен был обвинён в шпионаже и расстрелян в 1939-м. Резунов стал учёным в области оптического приборостроения и дожил до 70-х. Валентин Павлович Каперский в годы Большой войны инженер-подполковник В.П. Каперский удостоен орденов Красной Звезды, Красного Знамени и ордена Ленина.
М.Я. Лапиров-Скобло был арестован в октябре 1937 года, а суд над ним состоялся уже после начала войны. 11 июля 1941 года Военная коллегия приговорила его к 15 годам лагерей. В одном из них он и скончался в 1947 году.

Самый распространенный в то время отечественный самолет Р-1, до начала 1925 года, оснащался американскими двигателями «Либерти». Параллельно с закупками мотора, происходило внедрение этого двигателя, под обозначением М-5, в производство на московском заводе «Икар» и ленинградском - «Большевик».
Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. Более успешными в деле освоения производства «Либерти» оказались ленинградцы. 5 октября 1924 завод «Большевик» отрапортовал о выпуске первого в стране серийного авиадвигателя М-5. Но, вскоре инициатива перешла к москвичам. К началу 1925 года после устранения дефектов приняли первую небольшую серию из пяти М-5 завода «Икар». Четыре из пяти моторов этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как и последующие пятнадцать. Только в апреле 1925 года в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.
Единственный работоспособный мотор М-5 , из первой серии «Икара», установили на серийный Р-1, на котором летчик В.Б. Иншаков и механик Таусен из 1-ой разведывательной авиационной эскадрильи имени В.И. Ленина 25 января 1925 года отправились, по сути, в испытательный перелет по маршруту Москва - Липецк - Харьков - Киев - Гомель - Смоленск - Москва.
Этот перелет должен был продемонстрировать достижения советской власти в области самолето- и моторостроения. Отправившийся впервые в дальний перелет, советский самолет с советским мотором под управлением советских летчиков просто обязан был показать выдающиеся результаты. И -нет. Маршрут, который мог быть пройден за три - четыре дня, растянулся почти на два месяца. Только 19 марта перелет наконец-то завершился на Центральном аэродроме в Москве. Подробности перелета нигде не публиковались и о нем постарались забыть. Тем более, что сразу после его окончания состоялся более удачный полет самолета Р-1 с мотором М-5, изготовленным на ленинградском заводе «Большевик» по маршруту Москва - Смоленск - Ленинград - Москва. Итоговый результат перелета - 1700 км за 12 часов 35 минут летного времени. Советский «Либерти» не подвел - не было обнаружено ни одного дефекта, работа мотора с самого начала до конца была безупречна.
И тогда решились на рекордный (для СССР) перелёт Москва - Пекин.
Впервые планы воздушного перелета через всю Россию с запада на восток рассматривались еще весной 1914 г. В качестве воздушного средства предлагался дирижабль, маршрут Москва-Владивосток над Сибирской магистралью. Инициатором затеи являлся бывший начальник воздухоплавательной школы Л.М.Кованько, под руководством которого был разработан подробный план перелета, вплоть до инструкций проведения его отдельных этапов.
С началом Первой мировой войны мечты о перелете пришлось оставить.
С окончанием Гражданской войны у российских авиаторов вновь появилась возможность демонстрировать свое мастерство в дальних перелетах. В 1921 – 23 годах бесспорным лидером в таких полетах был Б.К. Веллинг. В 1921 году он совершил перелет Полторацк – Каган – Керки – Термез и обратно протяженностью 2450 километров, спустя полтора года прошел по маршруту Москва – Смоленск – Витебск – Гомель – Киев – Одесса – Севастополь – Харьков – Москва преодолев уже 3600 километров. И, наконец, в мае – июне 1923 года Веллинг совершил перелет Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Тифлис – Баку – Красноводск – Ашхабад – Бухара – Хива – Казалинск – Оренбург – Борисоглебск – Москва, в котором он перелетел через Кавказский хребет, поднимаясь на высоту 4900 метров, пересек Каспийское море и пустыню Кара-Кум. За полтора месяца было пройдено более десяти тысяч километров. В газетах того времени этот перелет описывался как инспекционный полет «начальника воздушного флота Знаменского в целях обследования будущих воздушных линий». Наверняка Борис Константинович Веллинг вскоре прославился бы новыми дальними перелетами, но, увы, судьба распорядилась иначе. Но 18 ноября 1923 года он погиб во время инструкторского полёта на Юнкерсе J-13 на аэродроме им. Троцкого вместе с мотористом Тимашевым.
Евгений Гвайта, герой гражданской войны, закупал по поручению советского правительства в Англии несколько одноместных самолетов-бипланов с мотором мощностью 35 л. с. На одном из них (Avro 534 «Baby») летчик решил возвратиться на родину. Стартовав 9 июня 1922 года, он расстояние в 2755 км прошел за 23 летных часа, преодолев пролив, Францию, Голландию и Германию. 26 июня Е. Гвайта намеревался достичь границ Советской России. Гвайта рассчитывал долететь из Англии до Германии без посадки, но сильнейший дождь, почти полное отсутствие видимости и перебои в работе мотора потребовали немедленной посадки в Голландии. С трудом, выбрав клочок суши, Гвайта приземлился, при этом скапотировав и сломав руль поворота. Не имея голландской визы, летчику пришлось представиться англичанином. Через два дня из Англии прислали новый руль поворота взамен поврежденного, и полет продолжился. В Мюнстере (Германия) Гвайту задержали.
Пришлось ехать в Берлин и добиваться разрешения на продолжение перелета. Затем на пути в Москву были сделаны также остановки в Кенигсберге и Витебске. Приключения на земле задержали летчика в пути и растянули перелет на 19 дней. Но для этого класса (авиетка) это был мировой рекорд.
Между тем на Западе авиаторы штурмовали Атлантику. Россия/СССР имела необъятные просторы на восток и север. И тоже желала "потянуть на себя одеяло".
Лишь в 1923 году Совет по гражданской авиации постановил приступил к разработке проекта перелета Петроград-Москва-Владивосток. В марте 1925 г. Совет гражданской авиации постановил летом текущего года провести дальний перелет по направлению на Дальний Восток на самолетах советской постройки. Проект маршрута Москва-Пекин в краткие сроки оыл разработан в обществе «Добролет» (добровольное общество содействия развитию авиации и воздухоплавания) под руководством старейшего русского летчика Х.Н.Славороссова.
Особо ставился вопрос о возможности использования в длительном полете двигателей отечественной постройки — у многих возникали сомнения в их надежности. Но 25 января 1925 г. летчик Иншаков на самолете Р-1 с двигателем М-5 (советская копия американского мотора «Либерти»), изготовленным заводом «Икар», совершил успешный перелет по маршруту Москва-Липецк-Харьков-Киев-Гомель-Смоленск-Москва. Именно самолеты типа Р-1, оснащенные двигателями М-5. предполагались в качестве основных участников воздушной экспедиции в Китай.
Подготовка к перелету Москва-Пекин официально началась 20 марта 1923 г. Одной из целей перелета (разумеется, не афишируемой) являлась проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток войсковых авиасоединений.
24 апреля на особом совещании с участием представителей всех вышеупомянутых организаций утвердили основные задачи перелета.
Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (ныне Улан-Батор), а до того момента писать лишь о маршруте на Дальний Восток.
Готовились 4 самолета Р-1, из которых два следовало оборудовать добавочными топливными баками.
Уже в разгар подготовительных работ правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 с английским двигателем «Сиддли Пума» в 230 л.с. (Р-1СП) и пассажирский П-II (ПМ-1) с немецким мотором «Майбах» в 260 л.с. К сожалению, шестиместный ПМ-1, который даже получил опознавательный знак R-RMPH, к моменту старта подготовить не успели и машина в перелет не пошла. Номера самолётов:
Р-1 №2733 R-RMPB
Р-1 №2738 R-RMPA
Р-1 №2734 R-RMPD
Р-1 №2737 R-RMPC
Р-2 №2600 R-RMPQ
Р-2 №2601 R-RMPE
На шестой по списку машине последнюю букву хотели заменить на G, однако заведующий на тот момент московским аэродромом летчик Константин Арцеулов попросил этого не делать, объяснив свою просьбу «особой симпатией к букве Е». Арцеулов должен был лететь на этом Р-2. Но в связи с его внезапной болезнью, в Китай вместо него отправился летчик Екатов.
Из шести подготовленных самолетов непосредственно в перелет ушли аэропланы, соответствующие в означенном списке номерам 1, 2 и 6. Остальные три считались резервными и были отравлены по железной дороге в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Ящики с запчастями направили в Курган и Уpгу. Гуда же отослали запасные двигатели, шасси в комплекте с колесами, радиаторы и воздушные винты.
Двигатели М-5. используемые в перелете на Р-1 поставил ленинградский моторный завод «Большевик».
В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от «Добролета» включили два самолета «Юнкерс» Ju 13 и пассажирский АК-1 конструкции Александрова и Калинина.
Всего на маршруте вплоть до Верхнеудинска, для встречи участников экспедиции было подготовлено 19 аэродромов. Предполагавшийся вначале маршрут над более «цивилизованными» и густонаселенными районами Манчжурии пришлось отставить, поскольку в тех краях осело немало бежавших за границу белогвардейцев и белоказаков атамана Семенова. Все они были вооружены и смертельно ненавидели «совдеповцев». Встреча с этими людьми в случае вынужденной посадки не сулила советским летчикам ничего хорошего, существовала даже реальная опасность обстрела самолетов с земли…
Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских «Юнкерсов» позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда», журнала «Самолет», сотрудников нескольких военных журналов (выполнявших, надо думать, не только журналистские функции), а также кинооператоров студии «Пролеткино». В их числе находился оператор Шнейдеров, тот самый, кто очень много лет спустя начал вести известную телепередачу «Клуб кинопутешествий». Впервые среди них была женщина — корреспондент «Известий» Зинаида Рихтер.
Первоначально старт наметили на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный полет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, сроки вылета перенесли на пять дней ранее.
Вылет всех шести самолетов состоялся в 8 часов утра 10 июня 1925 г. Перелет проходил с многочисленными бытовыми приключениями и отдельными вынужденными посадками. Но погода в целом благоприятствовала экспедиции, и вся группа неуклонно продвигалась на восток. 27 июня - Иркутск. 5 июля вся группа благополучно достигла монгольской столицы — Урги. 8 июля, в 4.50 утра, вся группа воздушных путешественников, провожаемая членами монгольского правительства, стартовала в южном направлении на промежуточный аэродром Удэ. Через 4,5 часа пять самолетов приземлились в Удэ. Среди них не было машины Томашевского. На розыски пропавшего экипажа выслали автомобиль, который обнаружил севший на вынужденную АК-1 в 180 км к северу. При посадке самолет повредил шасси, однако Томашевский с механиком Камышевым пересесть в автомобиль отказались, надеясь устранить поломку своими силами. Это им удалось, и спустя 9 дней АК-1 прибыл в Пекин.
Остальная группа стартовала из Удэ 9 июля. С трудом нашли аэродром Миао-Тань в 40 км от Калгана. Эта маленькая площадка, со всех сторон огороженная возделанными полями, была плохо различима с воздуха, кроме того, не имела четко обозначенных границ. В результате летчик Поляков при посадке не заметил заросший травой земляной вал и снес шасси на своем Ju 13.
Он выбыл из перелета, не долетев до Пекина всего 200 километров. Поляков же решил лететь дальше пассажиром на самолете «Красный камвольщик».
Через три дня пришло разрешение на продолжение полета, и 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы четверка машин приземлилась в Пекине.
16 июля в Пекин поступила телеграмма о скором прилете отремонтированного самолета Томашевского. Когда утром следующего дня он появился над городом, машины, прибывшие раньше, взлетели и встретили его в воздухе. С прилетом Томашевского цель экспедиции считалась полностью достигнутой. Был преодолен маршрут из Москвы до Пекина общей протяженностью 6566 км. Организация перелета заслуживает самой высокой оценки: машины и двигатели проявили надежность, снабжение топливом и запчастями ни разу не дало сбоя.
Было решено экспедицию продолжить. Часть экипажей предлагалось направить по маршруту Пекин-Ханькоу-Кантон-Шанхай протяженностью 3500 км, а на двух самолетах Р-1 — осуществить перелет Мукден-Сеул-Фузан-остров Цусима-Осака-Токио.
О первой «китайской» ветви продолжения перелета не сохранилось никаких упоминаний ни в советской прессе, ни даже в документах российских архивов. Известно только, что все авиаторы и самолеты, которые должны были в нем участвовать, впоследствии благополучно вернулись в Союз. Возможно, что перелет в южный Китай все же был отменен из-за вспыхнувших в этом районе в июле 1925 года военных действий между армией будущего китайского диктатора Чан Кайши и отрядами местного военного лидера У Пэйфу.
Второе предложение исходило из Токио и было связано с перелетом двух японских летчиков на двух «Бреге-19А». Этот перелет из Токио в Москву организовали издательства двух крупнейших японских газет «Токио-Асахи» и «Осака-Асахи». Летчики Кавауча (Кавауч) и Абэ (Абе) и механики Катагоря и Синохоро стартовали 25 июля из Токио, с посадками в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новиниколаевске, Кургане и Казани, а в 8 вечера 23 августа прибыли в Москву.
Продолжение перелета до Токио доверили летчикам Громову и Волковойнову, однако с началом старта вышла заминка. Установленные на Р-1 двигатели М-5 наработали уже почти по 70 часов, поэтому их следовало заменить. Новые двигатели прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа стартовали в Японию.
Самым сложным и опасным этапом полета являлось пересечение Японского моря шириной 240 км. Самолеты не имели средств спасения на случай вынужденной посадки на воду, кроме того, японское правительство не разрешило пролет над Цусимскими островами, считавшимися закрытой военной зоной.
После старта практически сразу выяснилось, что моторное масло, залитое в Пекине,никуда не годится. Это масло имело повышенную кислотность и быстро окислило электроды свечей. После первой же промежуточной посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам города касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день, 31 августа, оба самолета вылетели из Мукдена. В течение дня они пересекли Корею с промежуточными посадками на аэродромах Хей-Жо и Тай-Ку-Пу. Последняя посадка перед морским участком была совершена в тот же день под вечер на маленьком аэродроме Тайкю в Южной Корее.
1 сентября самолеты взлетели и взяли курс на Японию. Полет проходил в условиях густой облачности и тропических ливней. Громов успешно преодолел эти испытания и спустя три часа полета благополучно приземлился в городе Хиросима. 2 сентября в условиях отличной погоды он вновь стартовал, сделал промежуточную посадку для заправки топливом на аэродроме Окаяма и, пролетев за день 720 км, приземлился в Токио.
Для Волковойнова окончание полета было менее успешным. Уже у берегов Японии облачность усилилась, оба самолета снизились до высоты 200-300 м, а затем в условиях плохой видимости потеряли друг друга. Громову удалось прорваться сквозь непогоду и продолжить полет. Волковойнов же дошел до прибрежного города Симоносеки, кружил в густом тумане. Наконец, заметил маленький островок у городской гавани, на котором благополучно приземлился. Местные власти не разрешили взлетать. На следующий день поступило предложение самолет разобрать, доставить на ближайший аэродром, после чего продолжить полет. Волковойнов заподозрил в этом предложении восточную хитрость с целью задержки перелета. Известно было, что японские летчики долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А результат Громова, уже прибывшего в Токио, составил четыре дня. Поэтому Волковойнов, дабы не увеличивать общее полетное время решил перелет прекратить и отправился в японскую столицу на поезде.
Прием в Токио был очень торжественным. Визит русских авиаторов рассматривался как факт большого международного значения. Искренне говорили о советско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь. Строили планы дальнейших перелетов и даже создания регулярной воздушной линии. Первый дальний перелет советских летчиков завершился. Через восемь дней пребывания в Токио воздушная делегация на поезде отправилась домой. А на основе документальных съемок кинооператоров — участников экспедиции в тот же год был сделан фильм «Великий перелет», который с успехом прошел по экранам советских кинотеатров.

Проект дирижабля разрабатывался в КБ Туполев. Строительство дирижабля началось 4 ноября 1923 года на московском заводе «Каучук». Сборка и испытание дирижабля проводились в Ленинградской Высшей воздухоплавательной школе. Первый полет дирижабля состоялся 16 июня 1925 года. Полёт продолжался 2 часа 5 минут. Командир экипажа — В. Л. Нижевский. Дирижабль предназначался для агитационных полётов, обучения экипажей, а также для воздушной разведки. Для этого оболочка дирижабля окрашивалась в камуфляжную раскраску.
Открытая гондола крепилась к оболочке 18 верёвочными стропами. За кормой гондолы был установлен толкающий воздушный винт. Двигатель Фиат мощностью 105 л. с. располагался в моторном отсеке гондолы. Гондола была разделена на три отсека: для экипажа, моторное отделение и грузовой отсек.
При перелете из Ленинграда в Москву дирижабль был обстрелян караулом военного завода и совершил вынужденную посадку в районе города Тверь. До осени 1928 года МХР несколько раз перестраивали. 31 августа 1928 года оболочка дирижабля получила сильные повреждения, и была признана не подлежащей восстановлению. В 1928 году чертежи и гондолу МХР передали для восстановления в Школу воздухоплавания Мосавиахима. В 1930 году гондола МХР была модернизирована, и использовалась для строительства дирижабля СССР В-4 «Комсомольская правда». Всего МХР совершил 21 полет общей продолжительностью 43 часа 29 минут.