Константин Эдуардович Циолковский, скромный учитель в маленьком городе Боровске, а потом в Калуге в особых представлениях пока не нуждается (надеюсь). Он переболел в детстве скарлатиной и практически оглох. Оттого он часто на фото со слуховой трубкой или вот таким зеркалом-экраном. Несмотря на это, а м.б. и благодаря этому он увлёкся знаниями, причём стал самоучкой, т.к не мог слышать преподователей. Родился он в сентябре 1857 года, практически точно за 100 лет до начала Космической эры. Страшно представить, как нелегко ему давались знания. Однако он освоил даже высшую математику, сдал нужные экзамены и стал преподавателем. Причём очень неплохим. Но гораздо лучше он умел фантазировать. Причём именно на технические темы. Писателем он был слабым, но интуистом, заглядывавшим вперёд на столетие — выдающимся. Да что там на столетие, когда он рассуждал, как переустроить человечество в пределах Галактики! Причём во главе галактического человечества стоял не царь и не совет народных депутатов, а Президент! Провинциальность, самоучение, отсутствие настоящего научного общества, практически всю жизнь нищий, обременённый оравой детей и внуков — он был просто обречён на неуспех и забвение. А он делал открытия, брал патенты, публиковал научные статьи и фантастику, издавал за свой счёт книги и много, очень много переписывался. Открытия оказывались сделанными немного раньше другими — он это просто не мог узнать, патенты оказывались убыточными, в его изобретениях не нуждались, его книги не покупали даже за ничтожную цену, чаще всего он их дарил, его статьи громили критики. У него не было времени — его отбирало преподавание в гимназии, его дом с моделями воздушных кораблей затапливало наводнениями, Циолковский даже был арестован чекистами как контрреволюционер. Но он прочёл Жюль Верна, раскритиковал его Колумбиаду и целые годы прикидывал, как сделать Колумбиаду реальной. Когда ему исполнилось 40, ему попалась книжечка совершенно неизвестного инженера Фёдорова, который описал наипримитивнейшую схему реактивного двигателя "без опоры на воздух". Циолковский быстро понял — вот что надо! — и создал (на бумаге) самую настоящую пилотируемую ракету. Почти все (включая и Гансвиндта) не понимали принцип реактивного движения. А Циолковский понимал, кроме того он разбирался в газодинамике. Циолковский в качестве топлива взял жидкий кислород и жидкий водород (предельно энергоёмкое топливо). Жидкий кислород смогли получить только в 1883 году, а жидкий водород получили лишь в 1898-м и в момент вычислений его вообще не существовало. Но Циолковский был неудержим. В статье он исчисляет топливо тоннами. Но это не всё. Скорость истечения газов из двигателя, основной показатель эффективности топлива, который и сейчас, 120 лет спустя топчется в районе 4 км/сек (а ФАУ-2 летала в космос на 2 135 м/с), Циолковский берёт 5,7 км/с! Что даёт ему преимущество в борьбе с реальностью в десятки раз. С большим сожалением он добавляет, что придётся этим и ограничиться, хотя опыты с предатомами (ионами) дают надежду в ближайшее время увеличить этот показатель еще в несколько раз! Ракета у Циолковского была одноступенчатой и даже при таком безумно огромном параметре топливо составляло 85% веса ракеты просто для вылета в космос. Что, конечно, для планов великого мечтателя было совсем неинтересно. Поэтому массу топлива он доводит до 99,5%, предоставляя инженерам самим думать, как создать такую бочку при соблюдении полного комфорта пассажиров. При всём косноязычии, употреблении устарелых в научном языке понятий типа "верста", "утилизация материала" работу Циолковского вполне можно считать за точку отсчёта космической эры в теории. Впервые с расчётами Циолковский показал, что
1. Полёты в космос возможны
2. Полёты в космос возможны только на ракетных устройствах
3. Полёты в космос возможны только на ракетных устройствах с жидким топливом, из которых наилучшие — жидкие кислород и водород
И ничего не произошло. Задача, поставленная Циолковским, для инженеров, металлургов, химиков, была нереальной. Поэтому статью журналы не печатали, лишь через 5 лет Филиппов в сокращении и без схемы в мае 1903 года статью напечатал, обозначив приоритет Циолковского навечно. И это был последний номер журнала "Научное обозрение". Редактор Филиппов почти сразу погиб при странных обстоятельствах в собственной квартире.
Циолковский оценил публикацию: «Рукопись не возвращена. Издано ужасно. Корректуры не было. Формулы и номера перевраны и потеряли смысл. Но все-таки я благодарен Филиппову, ибо он один решился издать мою работу».
Кстати, о формуле Циолковского. Формула вовсе не столь сложна, её выводили как минимум за полвека до этого, но сама по себе она была инертна как таблица умножения. Она была никому не нужна за неимением теории ракетного движения. То же самое и с числом Циолковского. Кому могли понадобиться отношение топлива и полезной нагрузки ракеты, если его некуда приложить? Статья осталась практически незамеченной, но тем не менее некоторое число людей узнали про статью, а в 1911-1912 гг Циолковский напечатал более расширенную версию со схемой ракеты в журнале "Вестник воздухоплавания". Кроме того и другие журналы изредка печатали статьи об идее Циолковского. И всё равно энтузиазма не было никакого. После чего началась война империалистическая, перешедшая в войну гражданскую. В России стало не до исследований мировых пространств.
В 23 года (1880 год) Циолковский сдал экзамены на учительское звание, переехал в Боровск и женился на дочке попа, в доме которого снимал комнату. В 1892 семья Циолковских переезжает в Калугу, где он и жил до самой смерти в сентябре 1935 года в возрасте 78 лет.
В 1921 г Кучинский институт был переименован в Московский институт космической физики и вскоре влился во вновь созданный Государственный научно-исследовательский геофизический институт.
Дмитрий Рябушинский Родился в Москве в 1882 году восьмым сыном. Поступил в Московскую Практическую академию коммерческих наук, которую окончил в 1901 г. с золотой медалью и степенью кандидата коммерции. Курс механики читал профессор Н.Жуковский. Семья староверов Рябушинских по нашим понятиям была семьёй олигархов и миллиардеров. Много чего создала в Российской империи именно не своими деньгами, а умом и руками. Дмитрий своими деньгами распорядился так - 6 мая 1904 года в имении Рябушинских в Кучино под Москвой открыт Аэродинамический институт, являвшегося по своему оснащению первым в мире научным заведением подобного типа. На устройство института Дмитрий Павлович израсходовал до 1905 года 100 тысяч рублей. Там работали Жуковский, Неждановский, Поморцев, да и сам Рябушинский стремился быть лидером. Публиковались бюллетени на французском языке. В марте 1914-го Рябушинский объявил, что с авиацией разобрались: «... но на смену ей выдвигается новая, гораздо более трудная и грандиозная проблема, - проблема перелета на другую планету.» В институте занялись ракетами. В 1918-м Рябушинского арестовали; чудом оставшись в живых, он выехал в октябре 1918-го в Данию, переехал в 1919-м во Францию, где и оставался на протяжении всей последующей жизни, до смерти в 1962 году.
Во Франции Рябушинский продолжил исследования по гидродинамике, в том числе по изучению движения твердых тел в жидкости, вихревых течений, кавитации и сопротивления жидкостей. Последняя обзорная статья Рябушинского (1962) открывается портретом К.Э.Циолковского, аэродинамические исследования которого (как и Д.И.Менделеева) он один из первых упомянул в другом своем юбилейном докладе - в 1914 - в ряду «блестящих работ», положивших «начало рациональному изучению законов сопротивления воздуха».
Поморцев родился в 1851 году в Новгородской губернии. Отец его был артиллеристом в чине поручика, он тоже стал артиллеристом, однако потом занялся метеорологией, много летал на аэростатах, обрабатывал данные, писал книги об атмосфере. С 1900 года занялся планерами, а в 1902 на удивление всем занялся ракетами. Он обратил внимание на стабилизаторы и испытал множество их форм. Дослужившись до чина генерал-майора он ушёл на пенсию, продолжая заниматься ракетами теперь в Кучино. Публиковать работы ему запретили военные. Между тем ракеты у него летали на 9 км с боевой частью в 4 кг. Однако рассеивание было большим. Много у него было идей и проектов - и пневматические ракеты и самолёт. Он умер в 64 года от болезни сердца, Рябушинский, бывший его спонсором, вывез его работы за границу, где и опубликовал в 1920 году под своим именем.
В день первого полета А.С. Кудашева на своем самолете. Второй справа — князь, первая слева — его супруга Екатерина Васильевна (предположительно).
Вычеркнутые из истории, но не забытые
Если спросить про первых лётчиков России, то даже не слишком профанистый россиянин вспомнит от силы Можайского и Жуковского (первый был чистый практик, самолёта так и не построил, второй - чистый теоретик, никогда не летавший). Да, ещё знаменитого Нестерова, которому повезло не дожить до советской власти. Возможно, большевика Ефимова и любимца толпы Уточкина. А память о самых первых советская история стёрла в ноль. Оттого дореволюционная Россия кажется шибко отсталой, где авиация появилась по приказу товарища Сталина. Между тем отставание в авиации хоть и было, но незначительное, на 2-3 года максимум. А кое в чём Россия была даже впереди планеты всей. Итак, вспомним первых россиян.
Забавно, что первым россиянином на самолёте оказался француз, да ещё родившийся на Мадейре. В России не бывал никогда. Это Шарль де Ламберт, диплом пилота-авиатора №8 от 23.09.1909 во Франции.
Родство с ним советская власть не признала, из всех книг изгнав всякие упоминания о нём. Француз он, граф и эксплуататор. Между тем история его предков и его самого просто фантастична, вклад в историю России велик, насколько он россиянин - пусть решает каждый сам.
Графский титул предок Шарля получил ещё в 1644 году. В разгул якобинства его потомки бежали в Россию и больше сотни лет были образцовыми военными российской армии. Два сына графа стали военными. Мориц в чине полковника погиб в бою в 1792-м. Карл ходил с Суворовым через Альпы, в бою близ Цюриха пробит французской пулей, сражался при Бородино в звании генерала. В 1836-м он и его брат Яков получили титул РОССИЙСКИХ графов.
Женились на русских. Причём вся династия сохраняла котоличество и их хоронили на кладбищах для иноверцев. Жена Карла, урождённая Ульяна Деева была известна не меньше. В ноябре 1812-го в бою при переправе через Березину спасла своего супруга. Жила в Петербурге, соседи - Пушкин с женой. Она первая сообщила ему о взятии Варшавы в 1831-м. Причём Пушкин узнал от неё об этом раньше императора. Ротмистр А.А.Суворов (внук того самого знаменитого) погнал ямщика в Петербург с вестью от Паскевича. Николай I, зная о штурме Варшавы, в нетерпении выехал навстречу Суворову и тот, издали увидев императора, закричал "Варшава сдалась!". И всё же Пушкин через Ульяну узнал раньше. Просто ямщик, гнавший лошадей, кричал непрерывно о сдаче Варшавы и слуга Ламберта услышал, Ульяна побежала к знаменитому поэту, зная, что его брат Лев участвовал в сражении. И Пушкин сочинил тут же стих, который так часто цитируют "патриоты" - "Клеветникам России" и через пару недель вручил ей уже отпечатанную брошюру с эпиграфом:
От вас узнал я плен Варшавы
Вы были вестницею славы
И вдохновеньем для меня.
Её сыновья стали офицерами, дочери служили фрейлинами при императрице, в дом захаживал Лермонтов, жил брат жены Пушкина Гончаров. Её сын Иосиф Ламберт женился на дочке министра финансов и дослужился до генерала. Его жена Елизавета, урождённая Канкрина так раскритиковала роман Тургенева "Накануне", который он ей читал сам, что тот подумывал - не сжечь ли его... Другой её сын - Карл, воевал в Чечне в одном полку с Лермонтовым. В 1843-м граф флигель-адьютант императора. В 1861-м - он наместник императора в Польше. Он участвует в очередном подавлении Варшавского восстания, но это так подорвало его здоровье, что он с разрешения императора уезжает лечиться на Мадейру, где скоропалительно женится на своей кузине и умирает, не дождавшись наследника. Который родился на Мадейре в 1865 году, получив сразу и российское гражданство и имя - Шарль Александр Морис Жозеф Мари Жюль Станислас Жак граф де Ламберт (Charles Alexandre Maurice Joseph Marie Jules Stanislas Jacques count de Lambert). Прожив на Мадейре ещё немного, мать с сыном переехали в Париж. Шарль де Ламберт получил в Париже прекрасное инженерное образование. Обладая незаурядными конструкторскими талантами он увлёкся воздухоплаванием и вообще крылатой техникой. Он первый в мире предложил идею судна на подводных крыльях, взяв патенты в 1891 во Франции и в 1894 - в США. В 1904 году граф Ламберт построил экспериментальную лодку на подводных крыльях, которая впервые была испытана в мае 1904 года на реке Сена недалеко от Парижа. Затем он вернулся к более практичной идее создания глиссирующего судна.
Он проводит опыты с глиссерами. Исследования крыла привели графа де Ламберта к Хайраму Максиму, создателю знаменитого пулемёта. Максим строил огромный аэроплан с размахом крыльев 31,5 м и весом около 3,5 т. В 1894 году испытать небывалую машину вызвался Шарль де Ламберт, став первым в мире лётчиком-испытателем. Попытка взлёта закончилась катастрофой. Хайрам Максим больше к авиации никогда не возвращался, а Шарль де Ламберт, наоборот, «заболел» ею на всю оставшуюся жизнь. Но ещё десятилетие Шарль де Ламберт вновь посвятил работам по созданию скоростных судов. Он создаёт небольшую конструкторско-производственную фирму. Свой первый глиссер, снабженный бензиновым мотором конструкции Диона, де Ламберт построил в 1905 году во Франции. В результате проведённых испытаний своих первых аэроглиссеров, Шарль де Ламберт сталкивается с новым, необъяснённым ещё физическим явлением. В результате исследований граф совершает очередное аэродинамическое открытие – им обнаружен и обоснован эффект «воздушной подушки». С 1904 и по 1914-й годы созданные его компанией аэроглиссеры непременные участники крупнейших международных смотров-слётов «MOTONAUTIQUE», ежегодно проводимых в Монако. Во всех работах де Ламберту помогает его друг - знаменитый воздухоплаватель Поль Тиссандье.
Граф Шарль де Ламберт принимает участие в создании Французского аэроклуба. Он – один из его основателей. В 1908 году, когда братья Райт открыли во Франции свою первую авиационную школу, Шарль де Ламберт становится первым её учеником. Его учит летать сам Уилбур Райт! Де Ламберт был первым человеком во Франции, которого Уилбур Райт научил летать. И он не может нахвалиться своим талантливым учеником: «граф Де-Ламбер и я летаем одинаково».
Первый самостоятельный полёт граф Шарль де Ламберт осуществил 15 февраля 1909 года. 7 октября 1909 года ему официально вручают пилотское свидетельство Французского аэроклуба, как авиатору-иностранцу, прошедшему обучение во Франции. На свидетельстве проставлено: №8. Российский дворянин граф Шарль де Ламберт ВОСЬМОЙ лётчик мира! А через одиннадцать дней – 18 октября 1909 года де Ламберт устанавливает под Парижем новый мировой рекорд высоты: 300 метров. До этого рекорд высоты принадлежал Орвиллу Райту и составлял 172 метра. Рекорд де Ламберта был официально зафиксирован и является первым рекордом мира, установленным российским пилотом. Рекорд этот внесён в официальный список мировых рекордов ФАИ и открывает перечень мировых достижений России в авиации.
Уилбур Райт предлагает стать шеф-пилотом его школы, хотя де Ламберт ещё и сам не закончил обучение. Граф отвечает согласием. У братьев Райт граф де Ламберт купил себе два двухместных аппарата «Flayer». Он не пропускает ни одного слёта, ни одного соревнования. И почти неизбежно в них побеждает. При этом не оставляет своей работы над аэроглиссерами.
Ламберт, наряду с Латамом и Луи Блерио, был одним из трех главных претендентов на приз в 1000 фунтов стерлингов (300 тыс. баксов нынешних), предложенный Daily Mail за успешное пересечение Ла-Манша на самолете. Он взял свою пару самолётов Wright Flyers (№ 2 и 18) и разбил лагерь в Виссанте, чтобы потренироваться и дождаться хорошей погоды. Латам предпринял первым попытку, но упал воду, не долетев километр, а Ламберт повредил свои "Флайеры" во время тренировки. Приз был вручен Луи Блерио 25 июля 1909 года.
18 октября 1909 года французские министры собрались побывать на аэродроме в Жювизи, осмотреть новинки авиатехники. К этому-то моменту и приурочил граф де Ламберт свой реванш за Ла-Манш. Полёт готовился долго и в строжайшей тайне. О задуманном знали лишь двое: сам граф и его инженер-механик. Об установлении нового авиационного рекорда представителей прессы уведомили лишь в последний момент. Аэроплан графа де Ламберта взял курс туда, куда никто не ожидал – на Париж! Над городами ещё никто никогда не летал. Так часто падали аэропланы. Он облетел вокруг Эйфелевой башни. За этот полёт Французский аэроклуб наградил Шарля де Ламберта Большой золотой медалью, а Общество Поощрения Авиации (Society d’ Encouragement d’Aviation) вручило ему денежный приз в 50 000 франков. Несколько дней спустя после своего исторического полёта над Парижем, граф становится кавалером Почётного легиона. Биплан, на котором Шарль де Ламберт совершил свой исторический полёт над Парижем был передан в петербургский Аэромузей, организованный Императорским Всероссийским Аэро-Клубом. Впервые его продемонстрировали российской публике на Московской выставке 1912 года. Там просто свалили части исторического аппарата в кучу, а после Октябрьского вооружённого переворота выбросили его на помойку…
В 1910 году граф Ламберт Высочайшим Учреждением Государя Императора был введен в состав новосозданного Отдела Воздушного Флота Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Вскоре травмы, полученные при аварии, и немолодой уже возраст заставляют графа Шарля де Ламберта оставить активную спортивную деятельность. Но он по-прежнему летает и эффективно сотрудничает с фирмой «Райт». Орвилл, Уилбур Райты и граф де Ламберт создают "военный флайер".
Революция в России лишает его состояния. Доходы от наследных российских поместий перестали поступать, сами поместья национализированы, средства, хранившиеся в российских банках, конфискованы. Пока в Европе царил мир, дела фирмы шли успешно. Скоростные глиссеры де Ламберта с успехом использовались на многих реках по всему миру, особенно на мелководных. Потом началась Вторая мировая война. Франция оккупирована. Работа предприятия Шарля де Ламберта оккупантами прекращена. Семья графа – жена и дочь, осталась без средств к существованию. Умер граф Шарль де Ламберт 26 февраля 1944 года, на 79 году жизни. Его могила потеряна. Его не любят вспоминать во Франции - иностранец. В СССР вообще память о нём уничтожалась. Только в Голландии он в почёте - то ли летал там первый, то ли организовал авиационное общество.
А кто первым летал в России?
21 апреля 1909 года неудачную попытку полёта делал Юбер Латам на аэроплане «Антуанетт» в Петербурге, но потерпел аварию, не взлетев (не исключено, что это ошибка и летал он в 1910-м). Этот аппарат впоследствии приобрёл Одесский Аэро-Клуб, на нем летал впоследствии авиатор Хиони.
Первый полёт в России на самолёте состоялся 12 июля 1909 года в Одессе. Самолёт - доставленный из-за границы "Фарман". А взлетел на нём Алексей Александрович Ван-дер Шкруф. 25 лет. Православный. Барон. Холост. Помощник руководителя только что созданного в Одессе футбольного клуба. Уроженец Одессы. Летчик, инженер-механик Одесского авиационного завода. Он был командирован во Францию от Одесского аэроклуба. Выполнил несколько самостоятельных полётов, но экзамен не сдавал и диплом не получил. Вероятно, он и привёз самолёт. Первый его удачный полёт 12 июля 1909 года был тренировочным и случился без свидетелей. Хотя газета 14 июля и сообщила:
20 июля 1909-го - Ван-дер Шкруф совершил первый официальный полет в России, в присутствии Президента и членов Одесского Аэро-Клуба. И потерпел аварию:
Якобы за это изгнан из аэроклуба. Дальнейшей судьбы его я не знаю. Только это: В эмиграции в Салониках, инженер. Умер в 1951-м. Похоронен на русском кладбище в Каламарья, г.Салоники (могила 101). В СССР про него и не вспоминали.
А кто первым провёл авиагастроли в России со множеством удачных полётов? Нет, не Уточкин. Но известен куда меньше.
Жорж Теофиль Леганье родился в 1882-м. Совершил первый полет на своем биплане Voisin Farman I в Вене 23 апреля 1909 года. Это был первый полет самолета в Австрии. Его полет 29 июля 1909 года в Стокгольме также стал первым полетом в Швеции. 2 сентября он летает в Варшаве. И там же 5 сентября. Аппарат системы братьев «Вуазен» типа «Фарман». Этот аппарат Жорж Леганье приобрел у Анри Фармана. Скорее всего, именно на этом аппарате Фарман взял приз Аршдекона за полет по кругу 13 января 1908 г. До Леганье в Варшаве планировались на 29 августа полеты пилота Лефевра. Но пилот задержался, а 7 сентября 1909 года погиб, став первым погибшим пилотом и вторым погибшем в авиакатастрофе.
15 и 19 сентября 1909 года Леганье поднимал свой самолет в воздух с Ходынского поля, недалеко от Москвы. 7 октября, 9 октября и 11 октября он летает в Гатчине. А до этого (или после) - в Одессе. 19 апреля 1910 года он получил французскую лицензию авиатора №55.
Леганье участвовал в гонке Анже-Сомюр 6 июня 1910 года. Это была первая авиационная гонка между двумя городами с участием семи участников, за которой наблюдали 200 000 зрителей. Леганье летал на биплане Sommer 1910 и был одним из трех участников, совершивших взлет. Он финишировал вторым за 36 минут 45 секунд, примерно на 5 минут отстав от победителя Робера Мартине. В августе 1910 года, участвуя в Circuit de l'Est на биплане Farman II он заняв 3-е место в общем зачете (и первое на биплане). 9 декабря 1910 года он побил рекорд высоты, установленный Ральфом Джонстоном 27 октября 1910 года. Джонстон достиг 8471 фута, а Леганье достиг высоты 10 499 футов в своем Блерио XI. Леганье вновь установил мировой рекорд высоты в декабре 1913 года, когда он достиг 6120 метров на Ньюпоре. Устанавливал он и рекорды дальности, летал в совершенно безумную погоду, осыпал зрителей цветами, а в 1914-м его самолёт, заходя на посадку, неожиданно рухнул в Луару и он погиб.
И вторым гастролёром, совершенно уже забытом, был тоже француз. Альберт Гюйо, бывший механик Блерио, с аэропланом «Блерио-XI». В Петербурге 1 ноября он совершил два полета: первый продолжительностью 8 мин на высоте 12—15 м, «облетев трижды ипподром и во время второго один раз. На следующий день петербургские газеты вышли под заголовками «Небывалое зрелище - человек в воздухе». Полет через день был менее удачен, так как в этот день и ветер был достаточно сильный и мороз -5°».
И третий гастролёр, на этот раз россиянин, тоже забыт ввиду своего происхождения.
Это Михаил Фадеевич де-Кампо-Сципио. Родился в 1887-м в с. Райки Бердичевского уезда Киевской губернии в богатой семье выходцев из Италии (отец - известный сахарозаводчик и домовладелец, купивший за большие деньги графский титул в Италии). С детства - авантюрист и любитель инженерных наук. В 1905 году увлекся авиацией. Окончив реальное училище, изучал металлургию в Санкт-Петербургском политехническом институте, потом уехал во Францию и в Лилле закончил Политехнический институте. Затем отправился в Реймс учиться полетам в школе Анрио. Аэроклуб Франции 29 августа 1910 г. выдал ему диплом пилота №211. И - в Россию! Кампо привез двухместный среднеплан «Анрио» с капризным двигателем «Грегуар-Жип». Гастроли в России Кампо начал с Вильно, где произвел фурор: «Восторг толпы неописуем: все время стоял гул. Восхищенная зрелищем публика начала расходиться после 7 часов вечера. Авиационные дни надолго останутся в памяти виленцев.» Затем состоялись удачные полеты в Белостоке, оттуда он приехал в Москву на открытие аэродрома. 20 октября 1910-го летал в Симбирске. Показательные полеты во многих городах России не обходились без многочисленных аварий и поломок, вызванных стремлением к риску, иногда неоправданному. Серьезные травмы Кампо-Сципио получил зимой 1910— 1911 г. в авариях в Самарканде и Ташкенте. Он часто менял разбитые самолеты.
Во время проведения в Санкт-Петербурге II-ой международной авиационной недели (14-22 мая 1911 г.) совершил полёт на моноплане конструкции русского инженера князя А. С. Кудашева РБВЗ-1 («Кудашев-4»), но совершил аварию.
13 августа 1911 года нa немецком самолете «Etrich-Rumpler Taube» совершил 17-минутный полет над Варшавой, поднявшись на высоту до 500 метров.
25 сентября 1911 года провел испытание первого польского самолета, созданного инженерами-конструкторами Чеславом Зберанским и Станиславом Цивинским.
На следующий же день, 26 сентября 1911 года Сципио дель Кампо предпринял неудачную попытку перелета на этом биплане из Варшавы в Санкт-Петербург на конкурс военных аэропланов 1912 г. В полете вдоль шоссе, обсаженного высокими тополями, порывом сильного ветра «Фарман» бросило передним рулем высоты на крону тополя. И варшавская «Авиата» накрылась. До 1914 года провел целый ряд демонстрационных полетов на различных летательных аппаратах, в основном, в различных городах Российской империи (в том числе, в Царском Селе) и Царства Польского, в т.ч Ченстохове и Львове (Галиция) и др.
Затем Кампо-Сципио женился на одной из красивейших невест Варшавы и уехал с ней на автомобиле в свадебное путешествие на юг Франции. Медовый месяц совпал с убийством эрцгерцога Фердинанда, началась война.
При возвращении на родину через Германию авиатора интернировали, затем он попал в Швецию, работал инженером-теплотехником в Италии и позже стал директором итальянского отделения в Париже с филиалами в Бельгии, Голландии, Испании и Англии. Работая в международном концерне, много путешествовал по Европе и Южной Америке, где много проектировал и строил в Бразилии, Аргентине, Колумбии, Чили и Эквадоре. Из авиаторов в Южной Америке Кампо-Сципио дружил с И.И.Сикорским и А.Сантос-Дюмоном. В 1932 году приехал и поселился в польской столице, где прожил до конца второй мировой войны. Все деньги вложил в недвижимость в Варшаве, участвовал в Варшавском восстании, когда эта недвижимость погибла.
После войны имение жены национализировали, они перебрались в Силезию, там он занимался постройкой теплотехнических устройств для металлургии.
В 1952 году он ушел на пенсию, но зная и свободно разговаривая на многих языках (русском, английском, французском, немецком, итальянском, испанском, португальском, датском, шведском, норвежском) стал присяжным переводчиком.
В конце жизни написал мемуары, на русский их не переводили. Он был первым, совершившим первый официальный полет на открытии Ходынского аэродрома. Умер в 1983 г. на 97-м году жизни.
А кто получил диплом пилота №1 в России? И этот забракован российскими историками...
Генрик Станислав Сеньо родился в 1882-м в Петербурге. Его дед, Жан де Сеген, был французом и служил в армии Наполеона, после отступления из Москвы поселился на постоянное жительство в Варшаве. А родился Генрик в Петербурге, где по своим обязанностям часто останавливался его отец Станислав, известный организатор сахарной промышленности в Польше. Детство Генрика прошло между Петербургом и Варшавой, где семья проживала постоянно. Он окончил столичную школу, а затем начал обучение в Санкт-Петербургском технологическом институте. Сеньо сдал выпускные экзамены в Санкт-Петербургском реальном техникуме и начал обучение на механическом факультете Санкт-Петербургского технологического института.
Здесь же он и заболел авиацией. Из Европы пришли вести о полётах, потом Сеньо наткнулся на брошюру о конструкции планера, он сразу же приступил к его постройке. В 1909 году с помощью Стефана и Антони Кнаппа он построил планер-балансир типа «Шанют». Первые летные испытания прошли на прибрежных дюнах в районе Кронштадтской крепости и были успешны. Генрик поднялся в воздух, но командир дислоцированной там воинской части запретил ему летать.
Вскоре аэроклуб, в котором он состоял вместе с другими энтузиастами, заказал во Франции биплан «Фарман». Сеньо отправился покупать самолет. Там он посетил заводы авиационного оборудования Гном-Рона, Анзани, Фармана, Блерио и Левавассера, прошел обучение на авиамеханика и совершил свои первые полеты в качестве пассажира на самолете, пилотируемом Леоном Шере.
Неудивительно, что после возвращения он смело начал летать самостоятельно на привезенной им машине. Правление клуба также согласилось внести крупный залог (500 рублей) в качестве обеспечения возможного ремонта самолета. Сеньо отправился на «Фармане» в испытательный полет. И полет, и приземление прошли без проблем, и в мае 1910 года Генрик Сеньо стал первым авиатором во всей Российской империи. Удостоверение №1 в синей сафьянной рамке, с фотографией, надписями на русском и французском языках и подписью самого царя он получил 31 августа 1910 года. Уже тогда у него были сложности - руководство Аэроклуба хотело зарезервировать этот диплом за коренным россиянином, но не нашло подходящего. 29 октября он стал постоянным членом Всероссийского аэроклуба. Во время одного из шоу он знакомится со своей будущей женой Ольгой Дукшта-Дукшиньской, женится в 1913-м, от которой у него родилось двое детей: дочь Ирена и сын Людвик.
Осенью 1910 года во время полета в Петербурге он попал в аварию, повредив руку. Во время своего вынужденного бездействия он встретился с редактором "Варшавского курьера" Залевским и через него установил контакт с князем Станиславом Любомирским. Благодаря этим знаниям с ноября 1910 по сентябрь 1911 года он работал первым пилотом-директором Варшавского авиационного общества «Авиата» в аэропорту Мокотув. Кроме того, он занимался подготовкой пилотов, закупкой самолетов за рубежом и участием в авиасалонах. В ноябре 1910 года он принял участие в авиашоу в Сосновце. Весной 1911 года он отправился в Винер-Нойштадт для испытаний и закупки изготовленного там же на заводе в Таубе самолета. 24 июня 1911 года, управляя самолетом «Авиатик-Фарман», он попал в авиакатастрофу, но вскоре вернулся к полетам. В 1911 году на второй авиационной выставке в Петербурге он подарил царю Николаю II самолет «Этрих» , выставленный там «Авиатой». Полёты высоко оценил эмир Бухары Мухаммед Али-хан. В 1912 году Сеньо получил серебряную звезду эмира Бухарского третьей степени. В 1913 году он попал в еще одну аварию на самолете Фармана, которая окончательно положила конец его карьере пилота. Во время Первой мировой войны работал секретарем дирекции Российского акционерного общества в Таллинне.
В июне 1919 года он вернулся в Польшу. Он был членом комиссии Лиги Наций и принимал участие в переговорах между Польшей и СССР после польско-советской войны. С 1923 года работал в Челадзи в акционерном обществе «Сатурн». В 1930-х годах работал в спортивном клубе «Челадз» в качестве президента, где его дочь добилась успеха как спортсменка. Период оккупации он провел в Челадзи и Езерно, а после окончания войны вернулся в Силезию. Его сын Людвик стал боевым летчиком британских ВВС во время Второй мировой войны. После окончания войны Людвик не вернулся в Польшу, остался в Англии. Сеньо вышел на пенсию в 1951 году и работал переводчиком с русского, немецкого, французского и английского языков. В 1957 году он съездил в Великобританию, где жил его сын Людвик.
Генрик Сеньо последний период своей жизни провел в Катовице, где жил с семьей дочери. Он умер в 1964 году.
А кто был главным начальником авиации России в те годы?
Великий князь Александр Михайлович Романов, двоюродный брат Александра III. Офицер русского флота вице-адмирал А.М. Романов прошел все стадии офицерской службы от мичмана до командира броненосца "Ростислав". Ходил в кругосветку. На собственной яхте добирался до Индии и Америки. Родился он в Тифлисе, имел чисто кавказский темперамент и прозвище "Сандро". Два года жил в Японии, имея временную жену японку (военный министр не просто разрешал, а одобрял такое, чтобы офицеры не шлялись по борделям). Вернувшись в Россию, женился на племяннице Ксении, дочери Александра III. До этого Романовы никогда не женились на Романовых, но тут ничего поделать не могли. На 15-м году семейной жизни, имея уже 7 детей, Александр влюбился в гувернантку собственных детей, предлагал ей всё бросить и уехать жить на Фиджи. Но та не хотела на Фиджи, а жена в отместку завела любовника-англичанина. И они продолжали жить вместе. Их старшая дочь вышла замуж за Юсупова, убийцу Распутина, да и сама послужила приманкой, чтоб выманить старца.
Николай II, ставший императором в 1894-м, был его другом детства. Часто советовался, жаловался на трудность управления империей, а сам был слабохарактерный, не мог сам принять решений.
А наш герой - наоборот, решения принимал скоропалительно. Александр Михайлович хотел возглавить российский флот, но место было занято - флотом командовал его дядя - генерал-адмирал Алексей Александрович, человек старомодный. Они поссорились, Александр ушёл в отставку, но в 1899-м вернулся, командовал броненосцем. Потом он возглавил российские концессии в Корее и как утверждают, именно из-за него случилась русско-японская война. Это по его приказу в Корею вошли российские войска и прижали там японцев. Министр финансов Сергей Витте пытался отговорить его конфликтовать с японцами, но сам получил отставку. Только в декабре 1903-го князь одумался, порвал с партией войны, но было поздно - через месяц Япония сама объявила войну. В войну он влез в другую авантюру. Командуя эскадрой судов, замаскированных под торговые, начал перехватывать суда, искал контробанду для Японии. Захватил три английских судна, чем едва не вызвал войну с Англией. Отправлен в отставку. Царю советовал не посылать на помощь Порт-Артуру эскадру Рождественского. Его не послушали и эскадра уничтожена в Цусиме. С 1904 года он руководил общественной организацией "Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования". На эти средства было построено 19 эсминцев и 4 подводные лодки.
Во время отдыха на курорте Биаррице, скучая, Александр Михайлович начал с интересом следить за успехами воздухоплавания. И вернулся в Россию с планом создать военную авиацию. Над ним откровенно смеялись. Но Николай II разрешил попробовать и поручил создать воздушный военный флот России.
В 1909 году А.М. Романов приехал в Крым и лично выбрал место для авиационной школы. В 1910 году он её открыл, сначала она находилась на Куликовом поле, а в 1912 году была переведена в окрестности Севастополя. Школа располагалась в 23 км севернее Севастополя, на территории между устьями рек Альма и Кача, ближе к последней. Благодаря усилиям Великого князя Россия вступила в Первую мировую войну, имея на вооружении 263 боевых машин, оборудованные аэродромы, хорошо подготовленный летный состав и заводы, приступившие к производству отечественных самолетов. С началом Первой мировой войны вице-адмирал А.М. Романов был назначен главнокомандующим русской военной авиацией. 263 - это больше, чем в любой европейской стране. Но за войну союзники и противники России делали самолёты десятками тысяч. Непрерывно совершенствуя машины. А в России сделали 2,5 тысяч самолётов, причём довольно устаревших. Причин две: 90% авиационных комплектующих, особенно моторы, Россия закупала за границей. И - в военную авиацию не верили, в военном деле Россия отставала, ориентируясь на возможность побеждать числом. Миллионы солдат были отправлены на фронт. И их надо было всем обеспечить. Но даже с этим промышленность справлялась плохо.
Февраль 1917-го. Царём недовольны все. Зреет заговор. Дума готовит переворот и А.М. Романов готов заговорщиков поддержать, но жалуется на тяжесть присяги.
Отречение царя. Романовы всей династией лишены званий, титулов и даже свободы. Александр Михайлович взят в Киеве вместе с семьей под стражу, а потом препровождён в Крым, в свое имение Ай-Тодор. В ноябре в Ай-Тодор приехал увешанный оружием великан - матрос Задорожный и объявил великому князю, что ему, Задорожному, приказано взять в свои руки управление районом и что он знает "бывшего Великого князя", так как в 1916 году служил в его авиашколе. В Ялтинском совете преобладали анархисты, которые предлагали расстрелять находящихся в Крыму великих князей и их семьи. Задорожный предложил перебраться в Дюльбер, дворец великого князя Петра Николаевича, который легче было оборонять. Это была настоящая крепость (Пётр Николаевич умел прогнозировать события и строил крепко).
Александр Михайлович стал правой рукой командира отряда матросов во время организации обороны дворца. Он помог оборудовать места для пулеметов, рассчитал секторы огня, что сделал профессионально и точно: русских морских офицеров всегда отличало глубокое знание артиллерийского дела. Многочисленные налеты вооруженных отрядов анархистски настроенных приверженцев Ялтинского совета так ни разу и не закончились штурмом.
Великий князь помог охране наладить работу прожекторов. Более того, он помогал Задорожному составлять письменные рапорты в Совет о поведении находящихся под арестом великих князей.
Александр Михайлович пользовался уважением на Черноморском флоте и в авиации и это, пожалуй, единственный из Романовых, которого большевики не стремились расстрелять. В Крыму продолжал тогда служить и летчик Ефимов, перешедший на сторону большевиков. У него всегда были хорошие отношения с великим князем, который в свою очередь очень ценил Ефимова.
Александру Михайловичу повезло — он уцелел и сумел в 1918 г. эмигрировать. А три его брата — Николай, Сергей и Георгий — были убиты во время красного террора. В эмиграции князь стал проповедником некой духовности, увлёкся мистикой, к концу жизни он стал приверженцем религиозной теории, внушенной ему «божественной интуицией», что, помогло бы чудесным образом избавить Россию от большевиков. Он разработал свою религиозную систему и разъезжал с лекциями по Америке, где у него было много поклонников. Скончался Александр Михайлович в 1933-м во Франции, в Рокебрюне, похоронен на местном кладбище.
Михаил Никифорович Ефимов - первый дипломированный русский авиатор. Получил диплом №31 от 2.04.1910 г. во Франции в школе Фармана.
Родился в 1881-м. В Одессу приехал в десятилетнем возрасте вместе с семьей. Отец Михаила, Никифор Ефимов, в Одессе устроился работать слесарем, его сыновья — Владимир, Михаил и Тимофей — пошли учиться в Одесское железнодорожное техническое училище. Все три брата впоследствии стали известными авиаторами. Михаил увлекся велоспортом, неоднократно завоевывал призы. В 1908 и 1909 годах становился чемпионом России по мотоциклетному спорту. В 1909 году совершил первый в Одессе полёт на планере. В том же году при финансовой поддержке барона И. Ксидиаса уехал во Францию для обучения и получения диплома пилота (по условиям договора Ефимов должен был три года отрабатывать вложенные в обучение средства). Во время обучения в городе Мурмелон Ефимов проявил себя одним из талантливейших учеников — его обучением занимался лично Анри Фарман. 25 декабря 1909 года Михаил Ефимов выполняет свой первый самостоятельный полёт на аэроплане, совершив посадку через 45 минут (обычно, начинающие пилоты находились в воздухе всего несколько минут). Вскоре после сдачи экзамена он установил рекорд по продолжительности полёта с пассажиром (предыдущий рекорд принадлежал Орвиллу Райту). По возвращении в Одессу М. Ефимову удалось расторгнуть контракт с И. С. Ксидиасом за счёт средств, взятых в долг у Анри Фармана.
21 марта 1910 года в Одессе состоялся первый полёт Михаила Ефимова в присутствии публики (100 тысяч человек), аэродромом послужило поле Одесского ипподрома. В тот день М. Ефимов поднимался в воздух пять раз, выполнив три круга на высоте 50 метров и два полёта с пассажирами — бароном И. Ксидиасом и председателем одесского «Аэроклуба» Артуром Анатрой. Полёты были осуществлены на аэроплане «Фарман-IV». После приземления на Михаила Никифоровича Ефимова был надет лавровый венок с надписью: «Первому русскому авиатору».
В апреле 1910 года Михаил Ефимов выиграл престижные соревнования авиаторов в Ницце, причем за счёт призовых денег он смог полностью расплатиться с Фарманом, который предложил ему работу, и приобрести собственный самолёт. В последующие годы Михаил Ефимов удачно выступал на авиационных состязаниях в Вероне, Руане, Реймсе, Будапеште, занимая первые и вторые места.
Важной вехой в истории российской авиации стал Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге осенью 1910 года. Михаил Ефимов завоевал множество призов, познакомился с профессором Н. Е. Жуковским, а также принял предложение военного ведомства руководить подготовкой лётчиков в Севастополе. На авиационные состязания в Петербург к Ефимову приехал одесский велогонщик Харитон Славороссов, мечтавший стать авиатором, и стал работать у него механиком бесплатно. Так он освоил технику, а Ефимов ввёл его в авиационные круги. Впоследствии Славороссов тоже стал известным авиатором. Работая с 1910 года инструктором в севастопольской авиашколе, Ефимов впервые осуществил крутые виражи, пикирование и планирующий полёт с выключенным двигателем. Был удостоен звания почётного гражданина Севастополя.
С 14 мая по 22 мая 1911 года - Второя международная авиационная неделя, состоявшейся в Петербурге и носившей преимущественно «военный» характер. Были полеты и на меткость попадания в цель снарядом с высоты не менее ста метров, и на точность посадки. В качестве снарядов использовались бумажные пакеты с мелом. Посадку требовалось произвести в очерченный на поле аэродрома контур корабля. В него же требовалось попасть и при метании снарядов. Победителем в меткости бомбометания оказался М. Н. Ефимов, показавший и наилучшую точность посадки — в пяти метрах от центра «палубы».
В 1912 изобрёл приспособление, позволявшее пилоту запускать авиационный двигатель без посторонней помощи.
Началась Мировая война, и Михаил Ефимов подает рапорт с просьбой отправить его на фронт. С апреля 1915 года Михаил Никифорович находился в действующей армии в качестве лётчика-охотника 32-го авиационного отряда. Бомбил и фотографировал позиции противника. После перевода в авиационный отряд гвардейского корпуса Ефимов выполнял самые ответственные задания и заведовал технической частью. Осенью его после нескольких ходатайств руководства школы авиации откомандировали на Качу. К этому времени лётчик был полным георгиевским кавалером. Делал самолёт собственной конструкции, поссорился с начальством (с шефом авиации Великим князем А. М. Романовым). Его откомандировали на фронт, но он самовольно уехал в Севастополь «испытать некоторые узлы будущего аэроплана, его посадили на гауптвахту с угрозами предать трибуналу по законам военного времени. В 1916 году Михаила Ефимова перевели на Румынский фронт, где он служил сначала в 6-м, затем в 4-м авиаотрядах истребителей на самолёте «Ньюпор-11». На этом истребителе летчик выполнил десятки боевых вылетов и одержал ряд побед.
В начале 1917 года его перевели в Севастопольскую гидроавиацию флагманским лётчиком бригады. Полностью поддержал большевиков в конце 1917-го. Весной 1918 года Крым оккупирован германской армией. Ефимов был арестован, но спустя год Крым вновь перешёл под контроль большевиков, он освобождён. Советская власть в 1919 году в Крыму продержалась недолго. Красные эвакуировались. Ефимов отступал в красных частях в качестве водителя автоколонны. Автоколонна застряла под Херсоном, машины пришлось бросить и сжечь, а Михаил Ефимов пешком добрался в Одессу.
В августе 1919 года в Одессе высадился белогвардейский десант. Ефимова арестовала команда эсминца «Живой». Его вывезли на шлюпке на середину бухты, приказали плыть на берег, а потом открыли огонь.
Сергей Исаевич Уточкин родился в 1876-м в Одессе. Родители рано умерли, он с двумя братьями воспитывался родственниками. В детстве испытал шок, в результате чего остался заикой на всю жизнь. Обучался в Одесском коммерческом училище, в 15 лет оставил учёбу ради занятий спортом. Успешно занимался пятнадцатью видами спорта. Становился чемпионом Одессы в соревнованиях по конькобежному спорту, теннису, фехтованию, гребле, плаванию, боксу и борьбе. Самостоятельно строит яхту и побеждает на ней в парусных регатах, опускается на дно моря в водолазном костюме. Становится одним из первых русских футболистов, выступая за любительскую команду Одесского британского атлетического клуба. Основал в Одессе два футбольных клуба и избран капитаном одного из них. Одним из первых в России освоил роликовые коньки. Занимался джиу-джитсу, прыгал с парашютом; потом стал велогонщиком, мотогонщиком и автогонщиком. Наибольших успехов добился как велогонщик. Весной 1890 года Уточкин становится членом Одесского общества велосипедистов-любителей, после чего в течение последующих двадцати лет многократно побеждает на соревнованиях в России и за рубежом. Неоднократный чемпион и рекордсмен России, завоевывал призы на международных соревнованиях в Европе.
Бегал наперегонки с одесским паровым трамваем, соревновался на велосипеде со скаковой лошадью, а на роликовых коньках - против велосипедиста. Знаменитая Потёмкинская лестница стала для него источником спортивных трюков: он спускался по её ступеням на велосипеде, мотоцикле и автомобиле. Уточкин стал так знаменит, что среди одесских велосипедистов заикание стало считаться особым шиком. 2 октября 1907 года в Одессе, после нескольких неудачных попыток, Сергей Уточкин совершил самостоятельный полёт на приобретенном им воздушном шаре. Затем в 1908 году он с товарищами совершал полёты в Египте.
Между тем в мир ворвалась авиация и Уточкин просто грезил ею. В марте 1910-го в Одессе совершил первые полёты Ефимов (впервые в России). И уехал в Европу за дипломом. 31 марта (13 апреля) 1910 года Сергей Уточкин впервые поднялся в воздух на биплане «Фарман-IV», принадлежавшем одесскому банкиру С. Ксидиасу. Уточкин позже выкупил у него самолёт и использовал в своем турне по городам Российской империи. Он стал вторым дипломированным лётчиком в истории авиации в России. Если М. Ефимов учился летать во Франции в школе Фармана, то Уточкин сделал это самостоятельно и весной 1910 года сдал экзамены на звание пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, затем подтвержденное Императорским всероссийским авиаклубом (ИВАК). Уже в мае 1910 года Уточкин приступил к показательным полётам в Киеве, Москве, Харькове и Нижнем Новгороде.
В общей сложности Сергей Уточкин совершил в 1910-1912-х около 300 полётов в 70 городах России и за её пределами. Киев, Москва, Харьков, Варшава, Лодзь, Нижний Новгород, Екатеринослав, Тифлис, Баку, Батуми, Симферополь, Ростов, Псков, Винница, Минск, Двинск, Юрьев, Житомир, Керчь, Ковно, Орёл и т.д. Удачно летал в Египте и Греции. Его полёты наблюдали многие будущие авиаконструкторы и лётчики. Уточкин стал первым русским авиатором-спортсменом, который попытался 13 мая 1912 года летать на гидросамолёте в Петербурге, установив свой старенький "Фарман" на поплавки.
Невероятно много он сделал для пропаганды авиации в России.
Куда, петербургские жители, Толпою веселой бежите вы? Какое вас манит событие В предместье за чахлый лесок? Там зонтики белою пеною, Мальчишки и люди степенные, Звенят палашами военные, Оркестр играет вальсок. Ах, летчик отчаянный Уточкин, Шоферские вам не идут очки. Ну что за нелепые шуточки - Скользить по воздушной струе? И так ли уж Вам обязательно, Чтоб, к празднику вставшие затемно, Глазели на вас обыватели, Роняя свои канотье? Коляскам тесно у обочины. Взволнованы и озабочены, Толпятся купцы и рабочие. И каждый без памяти рад Увидеть как в небе над городом, В пространстве, наполненном холодом, Под звуки нестройного хора дам Нелепый парит аппарат. Он так неуклюж и беспомощен! Как парусник, ветром влеком еще, Опору в пространстве винтом ища, Несется он над головой. Такая забава не кстати ли? За отпрысков радуйтесь, матери, Поскольку весьма занимателен Сей праздничный трюк цирковой. Куда, петербургские жители, Толпою веселой бежите вы? Не стелют свой след истребители У века на самой заре. Свод неба пустынен и свеж еще - Достигнут лишь первый рубеж еще. Не завтра ли бомбоубежище Отроют у вас во дворе? |
Перенесённые многочисленные аварии и травмы, сильные головные боли и хроническая бессонница после аварии летом 1911 года, нервное расстройство, - всё это вместе взятое вызвало у Уточкина душевный надлом, который в 1913 году перерос в психическое расстройство. Также он принимал наркотики, чтобы избавиться от болей. Его угнетало и обстоятельство, что он не стал первым в авиации. На основе физических и душевных травм у Сергея Уточкина развилась мания преследования, и он всюду видел скрытых врагов. Постоянно сбегая из одесских клиник, куда на лечение его пытались поместить близкие ему люди и друзья, Уточкин 26 июня 1913 года попытался войти в Зимний дворец в Петербурге с требованием доложить царю, что «известный авиатор нуждается в его защите». Его не пустили и он начал драться. Его связали и отправили в сумасшедший дом. Он лечился год, затем пытался в Одессе как-то наладить жизнь, осенью 1915 он простудился и 31 декабря 1915-го умер в больнице.
