Дмитрий Павлович Григорович - знаменитый авиаконструктор, создатель гидросамолётов и истребителей. Родился в Киеве, учился в Льеже. Вернулся в Петербург, стал журналистом. Издавал замечательный журнал «Вестник воздухоплавания». С 1912 года работал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин и К°». В 1913 году на завод частным образом попала летающая лодка Donnet-Leveque для ремонта носовой части. Изучив конструкцию, Григорович уже до войны изготовил свою первую летающую лодку М-1. Бежал из Петрограда на Юг, еще не занятый большевиками: в Киев, Одессу, Таганрог и Севастополь. В Таганроге спроектировал поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». В 1922-м вернулся в Москву. Возглавлял КБ завода ГАЗ №1 (бывший «Дукс»), разработал первые советские истребители И-1 и И-2, самолёт-разведчик Р-1. В начале 1924-го переехал в Ленинград на завод «Красный лётчик» (бывший свой завод «Гамаюн»). Возродил завод и организовал Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС). В конце 1927-го коллектив ОМОС Григоровича переведён в Москву и получил название ОПО-3 (опытный отдел-3). В эти годы им созданы с десяток гидросамолётов. 31 августа 1928 года был арестован ОГПУ. Осуждён Коллегией ОГПУ СССР 20 сентября 1929 года по ст. 58.7 УК РСФСР и приговорён к 10 годам заключения в исправительно-трудовом лагере. С декабря 1929 по 1931 год Григорович, находясь в заключении в Бутырской тюрьме, совместно с Н. Н. Поликарповым работал в так называемой «шарашке» — ЦКБ-39 ОГПУ под руководством создателя «шарашек» начальника Технического отделения Экономического Управления ОГПУ А.Г. Горянова-Горного (Пенкновича). Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5.
С появлением безоткаток (ДРП), многие конструкторы самолетов решили установить их на своих машинах. Курчевский провел предварительные испытания своей установки на истребителе И-4. Подвешенные под плоскостями самолета два 63-мм безоткатных орудия при стрельбе по наземным целям подтвердили принципиальную возможность их использования в авиации. Летом 1930 г. Глававиапром в срочном порядке поручил авиаконструктору Д.П.Григоровичу разработать проект истребителя-перехватчика с 76-мм динамо-реактивными авиационными пушками АПК-4. Правда, эти пушки только создавались, но считалось, что довести их можно совместно с самолетостроителями.
Григорович был руководителем-заключённым над группой конструкторов-заключённых. Получив «добро» на проектирование пушечного самолета, Григорович засекретил тематику от начальства. Поэтому истребитель получил загадочное название Z, а его проектирование и постройка велись в отдаленном, наглухо закрытом от постороннего взгляда ангаре. Однажды на завод приехал Сталин, чтобы осмотреть опытное производство. Сталин сел в кабину истребителя, спрашивал о назначении тех или иных рычагов и потянул за рычаг механизма перезарядки пушек, механизм, как назло, не сработал. Конструктор Григорович был очень смущен. Амнистирован постановлением ЦИК СССР от 8 июля 1931 года (в связи с награждением Авиазавода №39 Орденом Ленина) и одновременно ему была вручена грамота ЦИК СССР и премия в 10 тысяч рублей. Вскоре летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц поднял истребитель И-Z в воздух. На испытаниях большие трудности вызывала стрельба из пушек. Конструкция была пересмотрена, вблизи подвески пушки полотняную обшивку заменили дюралевой. Госиспытания серийных самолетов проходили на полигоне близ Переславля и в Люберцах осенью 1933 г. Выводы НИИ ВВС были однозначны: «несмотря на имеющиеся дефекты, считать, что системы АПК-4 испытания прошли и могут быть допущены на войсковые испытания». В течение 1933 г. в Москве было построено 22 машины, 17 из которых пошли на войсковые испытания. Затем к серийному выпуску истребителя И-Z присоединился завод в Харькове. Пришлось срочно создавать новые цеха. Трудно шло освоение клепаных металлических обшивок. В итоге из планируемых к постройке 80 машин в 1934 г. было построено только 30. К тому же военная приемка отказывалась выпускать самолеты из-за недоведенности пушек. Проведенные войсковые испытания стрельб из пикирования, кабрирования и в горизонтальном полете выявили некоторые сложности. При минимальной скорости полета после залпа из-за сильного отсоса воздуха отлетали части плоскостей, элеронов и фюзеляжа. Трудности с первыми образцами безоткатных орудий не остановили конструкторов. В 1932 г. для проведения дальнейших работ Д.П. Григоровичу передали опытный завод N°133. Его заместителем назначили Л.В. Курчевского. В итоге был создан новый образец ДРП — 37-мм пушка с магазином на 25 выстрелов. Впоследствии Григорович на базе самолета И-Z создал еще несколько проектов истребителей под общим названием «Пушечный истребитель».
Параллельно с конструкторской работой в 1930-е годы Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолётов. Умер он не вовремя - в 1938-м, от рака.



Бомбардировщик ТБ-3 несет на себе два И-5 на крыле, два И-16 - под крылом и один И-Z - под фюзеляжем.

В 1931 г. был разработан 250-кг реактивный снаряд, названный «Танковой торпедой» или ТТ-250. Танковая торпеда ТТ-250 представляла собой корпус обтекаемой формы, длиной 1805 мм и диаметром 420 мм. Корпус состоял из головной части начиненной 130 кг взрывчатого вещества и хвостовой части с реактивным зарядом (13,5 кг) и оснащенные четырьмя лопастями-стабилизаторами. Для подрыва взрывчатого вещества использовались взрыватели от авиационных бомб (мгновенного и с замедлением от 0,15 до 20 секунд). Головная часть взрывателя для защиты от поражения пулями и осколками имела броневой колпак.
В 1933 году УММ РККА (Управление по механизации и моторизации РККА) обратило внимание на новые реактивные снаряды и предложило установить их на танки. Установка на танк дополнительного ракетного вооружения должна была повысить возможности танка в борьбе с тяжелыми танками противника и решить проблему преодоления сильно укрепленных линий обороны, отдельных узлов сопротивления и уничтожения ДОТов, ДЗОТов и других отдельных огневых точек.
В октябре 1933 г. начальником УММ РККА И. А. Халепским было выдано задание НИИ ВАММ на разработку проекта установки 250-кг танковых торпед на легкий колесно-гусеничный танк БТ-5. Разработкой ракетных вооружений в нем занимался военный инженер 2 ранга М.Н. Тверской.
В конце 1933 года на заводе московском заводе №37 были изготовлены первые опытные образцы пусковых установок для танковых торпед. Одна из них была рассчитана для запуска только одной торпеды, вторая, оказавшаяся более удачной, была спаренной. В течение короткого времени, на Харьковском паровозостроительном заводе ХПЗ, она была установлена на танк БТ-5 получивший обозначение РБТ-5.
Клепаная конструкция пусковой установки была выполнена по типу фермы, собранной из швеллеров. Каждая ракета хвостовой частью устанавливалась в направляющую втулку и автоматически стопорилась. Уравновешивание установки осуществлялось с помощью специального пружинного механизма. Наведение установки в вертикальной плоскости осуществлялось изнутри машины с помощью рукоятки специального подъемного механизма, имевшего две передачи. В горизонтальной плоскости наведение обеспечивалось поворотом башни. Максимальный угол возвышения 48° позволял поражать различные цели на дальности до 1500 м. Выстрел производился с помощью электрозапала.
Первые опыты с торпедами «ТТ» массой 250 кг были выполнены в начале 1934 г. Их начали с проверки прочности корпуса. В отсек ракетного двигателя поместили полный набор пороховых шашек и электровоспламенитель. Заряд показал требуемые характеристики, а корпус справился с нагрузками.
Далее были проведены испытания со стрельбой с наземной пусковой установки, несущей одну торпеду. Всего выполнили шесть подобных пусков. В двух использовались ракеты с весовым имитатором боевой части, в четырех – полноценные боевые изделия. При угле возвышения 50° торпеды летели на дальность 1400-1500 м. Полет был устойчивым и не вызывал претензий.
Четыре опытные торпеды несли 130 кг тротила, что привело к появлению воронок. Средний диаметр воронки достигал 10 м, глубина – до 4 м. Таким образом, мощность «ТТ» в 250-кг исполнении была достаточна для борьбы с намеченными целями.
19 июля 1936 г. начались испытания танковых торпед вместе с танком-носителем. В ходе этого мероприятия планировалось проверить реальные боевые качества всего комплекса, а также оценить воздействие ракетных двигателей на танк и его экипаж. Для этого провели несколько серий выстрелов, с открытыми и закрытыми люками. Между пусками угол возвышения изменялся на 10°, что соответствовало изменению дальности примерно на 100 м. Испытания с разными условиями и вводными продолжались до ноября.
Экспериментальная реальная дальность огня с возвышения установки 43 градуса — 1280 метров. На стрельбах 19 июля 1936 года — 1450 и 1350 метров, полёт устойчивый, правильный.
Было установлено, что башня с дополнительной нагрузкой около 800 кг (две пусковые установки и две торпеды) вращается свободно и без затруднений. При старте ракеты струя двигателя отражалась от брони и не наносила никаких повреждений. Экипаж не испытывал особого дискомфорта. Дальность стрельбы на максимальных углах почти не отличалась от полученной ранее на стенде.
Впрочем, не обошлось без критики. В отчете об испытаниях указывалось, что специальное оснащение танка РБТ-5 отличается громоздкостью и ухудшает общие показатели машины. Боекомплект ракетного вооружения посчитали недостаточным. Перезарядка оказалась крайне сложной, а кроме того, для ее выполнения экипаж должен был покидать защищенный объем. Крупные ракеты были хорошей мишенью даже для ружейно-пулеметного огня, а их дальность стрельбы оказалась недостаточной для применения в условиях реального боя. Возникали и проблемы с точностью стрельбы, осложнявшиеся специфическим процессом наводки.
Штатное вооружение БТ-5 : 45-мм пушка 20 К и 7,62-мм пулемет ДТ-29. Для осуществления стрельбы сначала выполнялись пристрелочные выстрелы из штатного башенного орудия, затем, используя сложную систему расчетов и поправок, производилась наводка «торпед». Для воспламенения ракетного топлива использовались электрические запалы.
Танковая торпеда и пусковая установка не были полностью отработаны, они имели ряд конструктивных недоработок. В тоже время ТТ имела малую дальность стрельбы, низкую вероятность поражения цели и высокую уязвимость от пуль и осколков. Эти причины послужили основанием на прекращение дальнейших работ над танком РБТ-5 и ТТ-250.
Результаты работ по танку РБТ-5 легли в основу новых ТТТ предъявляемых к ракетным танкам, утвержденных начальником НТО АБТУ РККА 29 января 1935 г.
Однако: Это был первый в мире танк с ракетами. Сделан он был в одном экземпляре и судьба его неизвестна.

Лет через 10 эти снаряды будут изготавливаться миллионами. А пока - экспериментальные. Разработка их началась (якобы) с 1928 года. Ещё до ГДЛ, где-то у артиллеристов. Проверить довольно трудно. До самого 1935 года отработка устойчивости полёта ракетных снарядов шла по линии использования жироскопического эффекта, т.к. называемый турбо-реактивный снаряд. Примерно то, что англичане делали лет 100 назад. Но не получилось. С 1933 года начались испытания снарядов, которые стабилизировались при помощи обычного хвостового оперения в виде четырех-лопастного стабилизатора. И это стало надолго фирменной деталью. Надо сказать, что калибры снарядов пытались сделать "классическим", подходящими для стрельбы их орудий - т.е - 76 мм и 122 мм. Но шашки пороха были стандартные - 24 мм в диаметре и связка их превышала классический диаметр.
В 1934 году под влиянием напора ряда молодых инженеров о необходимости проведения испытаний с самолёта, был вооружен ракетными снарядами И-5.
Первые опыты показали относительно хорошие результаты, но работы приостановили вследствие того, что при стрельбе ракетными снарядами с самолёта Р-6 самолёт сгорел. На основании этого эксперименты на самолётах были приостановлены до второй половины 1937 года.
В конце 1934 года АУ РККА заказало партию в 500 снарядов HC-82 заводу №75 и 5000 снарядов заводу №70. Заказ к октябрю 1935 года ещё не был выполнен.
132-мм ракетный фугасно-осколочный снаряда прошёл полигонные испытания стрельбой с земли и с самолёта Р-6. В 1934 году был дан заказ промышленности в тех же количествах, что и на 82 мм снаряды, но к октябрю 1935 года ещё не был выполнен.

Опыты со стартовыми ускорителями на ТБ-1 начались в июне 1932 г. Чтобы уменьшить воздействие реактивной струи на хвостовое оперение, в 1933 г. расположение ускорителей изменили. Теперь их установили в связках по три ракеты на верхней поверхности каждого крыла. Они крепились на дюралевых фермах, проходящих сквозь крыло и соединенных с узлами шасси. Угол установки сопел ускорителей подобрали так, чтобы струя газов проходила над горизонтальным стабилизатором и не задевала боковую обшивку фюзеляжа.
Испытания велись с 11 июля по 7 августа 1933 г. при различном взлётном весе ТБ-1. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Н.П. Благин, в качестве наблюдающих летали инженеры ГДЛ Дудаков и Ширяев. Было проведено семь взлётов, из них пять — с ускорителями. Каждый ускоритель был рассчитан на 15 шашек пироксилино-тротилового пороха. На подготовку полёта (заряжание ракет, проверка цепи зажигания и др.) уходило от часа до полутора.
11 июля — два взлёта без запуска ускорителей. 16 июля — два взлёта с 3/5 полного заряда ускорителей (9 шашек). 21, 22 июля — взлёты с полным зарядом. 7 августа — взлёт с ускорителями с увеличенным до 8 т полётном весе самолёта (сверх программы, по указанию начальника ВВС Алксниса). Наилучший эффект достигался при включении ускорителей после короткого пробега при полной тяге винтов. В октябре прошли государственные испытания ТБ-1 с ускорителями. Ведущим лётчиком был испытатель НИИ ВВС К.П. Миндер. На одном из полётов по приглашению Алксниса присутствовал нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов. Результаты увиденного впечатляли — 6-тонная машина отрывалась от земли через 4 секунды после старта. Время работы ускорителей составляло всего 2 секунды, но создаваемая при этом тяга разгоняла машину с ускорением до 15 м/с. Грохоча на всю округу и изрыгая длинные языки пламени, тяжёлые бомбардировщики взлетали легко, как истребители. Но установка стартовых ракет была чрезмерно тяжёлой, её вес без заряда 409 кг, а с зарядом — 469 кг».
Расчёты показывали, что из-за дополнительного сопротивления и веса максимальная скорость машины снизится на 2%, дальность — на 7%, потолок — на 550–600 м. Зато тяжёлый самолёт с укорителями был способен взлетать даже с небольшого аэродрома.
Устранить потери в лётных характеристиках можно было с помощью приспособления, сбрасывающего ускорители после взлёта, как это и предлагалось в проекте Дудакова и Константинова. Но прежде решили провести войсковые испытания. Для этого Алкснис поручил заключить с РНИИ договор на оборудование стартовыми ракетами трёх ТБ-1 и на изготовление 50 стартовых ускорителей. Войсковые испытания наметили провести в 1934 г. во 2-й авиабригаде Балтийского флота, на каждом самолёте предполагалось сделать 50 укороченных взлётов. В том же году должны были начаться опыты по использованию стартовых ракет на 20-тонном четырёхмоторном бомбардировщике ТБ-3.



Но переезд в Москву выбил группу Дудакова из графика: подготовить в РНИИ необходимое оснащение для войсковых испытаний ТБ-1 удалось только к лету 1935 г. Лётные эксперименты проводили в НИИ ВВС на двух бомбардировщиках (заводские номера 651 и 726) с 20 августа по 5 сентября, длина разбега сократилась на 50–70%.
Вскоре программу испытаний пришлось прервать, так как выяснилось, что при многократном использовании стартовых ускорителей конструкция не выдерживает нагрузок от мощных реактивных импульсов (каждая из шести пороховых ракет в течение двух секунд создавала тягу 1700 кгс). «При испытании ракетных ускорителей на ТБ-1 в НИИ ВВС установлено, что после 4–5 благополучных взлётов в дальнейшем стали лететь заклёпки у обшивки крыла самолёта. Получил серьёзные повреждения также руль высоты и подъёмник стабилизатора».
Неудачно закончилась и попытка использования ускорителей на ТБ-3 — основном советском тяжёлом бомбардировщике 1930-х годов. В сентябре 1934 г. на левом крыле переданного в РНИИ ТБ-3 установили макет ракетной стартовой установки. Опробовавший самолёт К.П. Миндер дал отрицательный отзыв: «В полёте на скоростях от 130 км/ч до 170 км/ч наблюдается вибрация хвостового оперения, которая на левой части имеет большую величину….Вибрации настолько значительны, что штурвал управления трясётся с колебаниями до 60 мм и удержать штурвал силой невозможно. Считаю, что проводить полёты с данными вибрациями нельзя, так как возможна поломка кронштейнов и ушков крепления».
В РНИИ попытались решить проблему установкой обтекателя на блок ускорителей, но после того, как обнаружились повреждения конструкции в ходе войсковых испытаний ТБ-1, работы с ТБ-3 прекратили. Остались нереализованными и планы оборудования стартовыми ускорителями бомбардировщика ДБ-3 и летающей лодки МБР-2.
Ещё одним изобретением был проект использования ракет для вывода самолёта из штопора. Эту идею в 1934 г. предложил мастер экспериментального цеха мастерских Витебской авиабригады Печенёв. Небольшие пороховые ракеты весом 3–5 кг предполагалось устанавливать на концах крыльев и вертикального оперения, чтобы создаваемым ими импульсом вывести самолёт из неуправляемого вращения. Этот оригинальный замысел поддержал авторитетный учёный-аэродинамик В.С. Пышнов: «Установка ракет может помочь выводу самолёта из штопора, особенно при испытаниях новых самолётов. Опыты по применению ракет для вывода из штопора нужно поставить, воспользовавшись для начала уже имеющимися в РНИИ ракетами». В институте были готовы взяться за работу, но каких-либо шагов в этом направлении, насколько известно, сделано не было. Зато в эпоху реактивной авиации противоштопорные ракеты часто ставят на опытные образцы самолётов.
Уменьшить нагрузки на самолёт можно было при использовании стартовой катапульты с расположенными на ней разгонными пороховыми ракетами. Испытания первой созданной в РНИИ катапульты в 1936 г. закончились аварией: весовой макет самолёта соскочил с тележки, отчего она приобрела недопустимо большую скорость и, дойдя до тормозного устройства, разбилась, при этом разбив и тормозное устройство катапульты.
Собственно, на этом работы и прервались надолго, пока не получили сведения где-то в 1944-м об успешной эксплуатации ракетных ускорителей у немцев. Но это другая история.

Тут надо сказать, что 09 - это серия и таких ракет было несколько и они отличались друг от друга изрядно, но в первом приближении такая. Конструкция М.К.Тихонравова. Вес 18 кг. Расчётная высота - 5км. Из-за того, что Группа пртеряла Цандера (он заразился тифом на пути в Кисловодск и вместо ожидаемого отдыха умер там в марте 1933-го) или по иной причине, но запустить ракету гирдовцы безрезультатно пытались с начала 1933-го. Мучили протечки, прогорало сопло, замерзали клапана. Наконец, решили отказаться от одного из компонентов. Вместо жидкого бензина в камеру вмазали килограмм отверждённого бензина. И всё равно первая попытка 11 августа была неудачной. И вторая - 13 августа - тоже. Только 17 августа 1933-го ракета взлетела, но из-за прогара сопла (или негерметичности фланца) на высоте 400 метров (но это на глаз) перешла в горизонтальный полёт. Парашют на ней не был предусмотрен. 5 и 6 ноября было ещё две попытки запустить ракету, но обе неудачные. Двигатель взорвался на высоте 100 метров. Позже были произведены ещё шесть пусков ракет, большинство которых поднялось на высоту 1,5 километра.
В 1934-м на её основе сделали ракету "13", она успешно летала на высоту 1500 метров.

РНИИ создан в Москве по приказу Реввоенсовета (РВС) № 0113 от 21.09.1933 года путём слияния московской Группы по изучению реактивного движения (ГИРД) и ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) за подписью заместителя председателя Реввоенсовета СССР, начальника вооружения РККА М.Н.Тухачевского в системе Народного комиссариата по военным и морским делам СССР (Наркомвоенмор). Первым руководителем института стал военинженер 1-го ранга Иван Терентьевич Клеймёнов, его заместителем — дивинженер Сергей Павлович Королёв (с 11 января 1934 года его сменит Георгий Эрихович Лангемак).
Постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) № 104сс от 31 октября 1933 года за подписью Председателя СНК СССР В.М. Молотова организация РНИИ возлагалась на Наркомат тяжёлой промышленности СССР. Поскольку под крышей одного института объединились военная ГДЛ и гражданская ГИРД, это сразу породило конфликты из-за лидерства и оценки перспектив развития.

Клеймёнов родился в Тамбовской губернии в 1899-м. В мае 1920 года, после окончания ускоренного курса Военно-хозяйственной академии РККА, был направлен в распоряжение Чусоснабарма Юго-Западного фронта, где прослужил до конца гражданской войны. В 1921 году поступил на математическое отделение физико-математического факультета московского университета. В 1923 году по командировке Московского комитета партии был направлен в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, инженерный факультет которой окончил в 1928 году.
Окончив академию, Клеймёнов получил назначение начальником Мастерских НИИ ВВС. В 1930—1932 годах — заместитель начальника инженерного отдела Советского представительства в Германии (Берлинского торгпредства).

В декабре 1932 — сентябре 1933 годов начальник Ленинградской ГДЛ, где вместе с Владимиром Артемьевым и Георгием Лангемаком стал заниматься разработкой ракетных снарядов на бездымном порохе для самолётов и многоствольных миномётов. С октября 1933 года — директор РНИИ. В 1937 году И. Т. Клеймёнов представлен к правительственной награде за разработку новых типов вооружения, а 2 ноября 1937 года был арестован. Клеймёнов был включен в Сталинский расстрельный список за 3 января 1938 года («Москва-центр») по 1-й категории («за» Жданов, Молотов, Каганович, Ворошилов) Военной коллегией Верховного суда СССР 10 января 1938 года осужден к ВМН по ст. 58-6 («шпионаж»), 58-7 («вредительство»), 17-58-8 («террор»), 58-11 («участие в антисоветской террористической организации»). В тот же день, 10 января 1938 года, Клеймёнов был расстрелян. Место захоронения — спецобъект НКВД «Коммунарка». 11 июня 1955 года был полностью реабилитирован посмертно.
В декабре 1936 года переименован в НИИ-3 Наркомата оборонной промышленности (с 1.1939 - Наркомат боеприпасов).
На начальном периоде РНИИ имел четыре тематических отдела:
Первый отдел занимался разработкой двигателей и ракет на твёрдом топливе (Ю. А. Победоносцев, К. К. Глухарёв, Л. Э. Шварц);
Второй отдел разрабатывал двигатели на жидком топливе (М. К. Тихонравов, А. И. Стеняев, А. Г. Костиков); Бригадами ЖРД — В. П. Глушко и Л. С. Душкин;
Третий отдел занимался крылатыми ракетами (П. П. Зуйков): крылатыми ракетами — Е. С. Щетинков, реактивным стартом — В. И. Дудаков;
Четвёртый отдел исследовал свойства твёрдых топлив (И. С. Александров)

В ноябре 1933-го ГИРД запустил ракету "ГИРД-10".
Накануне запуска ГИРД-Х выпало много снега. Грузовик отвёз на полигон оборудование и должен был вернуться за ГИРДовцами и ракетой. Но дороги замело, машину ждали до позднего вечера, а она так и не пришла. Конструкторы решили заночевать в подвале здания на Садовой-Спасской, где в те годы работала группа.
На рассвете ракету завернули в мешковину и повезли на полигон своим ходом. Кондуктор трамвая, шедшего от Рижского вокзала, потребовала от ГИРДовцев «оплатить провоз трубы». После этого «трубу» везли поездом и несли на плечах почти шесть километров до полигона. По дороге увидели застрявший грузовик. Пришлось разгружать его кузов и нести на руках всё необходимое для запуска оборудование.
Ракета длиной 2,2 метра состояла из пяти отсеков. В первом был парашют с выбрасывающим устройством, во втором — кислородный бак, в третьем — баллон со сжатым воздухом, создававшим давление в системе, и пусковая арматура, в четвёртом — бак для спирта, в пятом — двигатель с вытеснительной подачей топлива. Он развивал тягу 0,7–0,8 кН, в два раза превосходившую тягу гибридного двигателя ГИРД-09. Двигатель работал на 78-процентном растворе этилового спирта и жидком кислороде. При стартовой массе ракеты 29,5 килограмма на топливо приходилось 8,3 килограмма.
Сергей Королёв начал обратный отсчёт. Ракета поднялась в небо всего на 80 метров, при том что расчётная высота полёта составляла 5,5 километра. Но это была первая ракета с ЖРД.

Стоят слева направо: В.П. Авдонин, Б.А. Пивоваров, Б.В. Флоров, П.С. Александров. Сидят слева направо: A.M. Дурнов, А.С. Косятов, Е.С. Щетинков, С.А. Пивоваров, М.П. Дрязгов, С.П. Королев, В.В. Иванова (Александрова), Е.И. Снегирева (Андреева), А.И. Стеняев.
Сергей Королёв рассматривал идеи создания рекордных летательных аппаратов путем установки ЖРД на планер. В ГИРДе он взялся за создание аппарата с пышным названием «Ракетоплан №1 имени XV годовщины Октября», а попросту (РП-1). РП-1 должен был иметь следующие характеристики: стартовый вес — 470 кг, длина — 3,2 м, высота — 1,3 м, размах крыла — 12,5 м, максимальная скорость — 140 км/ч, посадочная скорость — 54 км/ч, продолжительность полёта — 7 минут.
Работы вели две бригады: одна доводила ракетный двигатель ОР-2 Фридриха Цандера, а другая готовила к переделке планер БИЧ-11 Бориса Черановского. Этот летательный аппарат строился по схеме «бесхвостка» с треугольным в плане крылом большого удлинения, с раздельными рулями высоты и элеронами, занимавшими всю заднюю кромку крыла. Королёв поставил на него простой мотор и немного сам летал. Нужна была силовая рама под ЖРД, собственно и всё. Но двигатель оказался капризным, не работал даже на стенде, довести его не удалось. А какие были планы! РП-2 и наконец рекордный РП-3!
Тут как раз началось объединение ГИРД с ГДЛ в РНИИ, решено было закрыть тему ракетоплана и переключиться на беспилотные крылатые ракеты. Эти работы шли по тактико-техническому заданию Главного управления ВВС и Управления связи РККА. Им не нужны были рекорды, им нужно было оружие.
Первой крылатой ракетой стала «геометрически подобная модель» ракетоплана РП-1, сконструированная Евгением Щетинковым (её упорно приписывают Королёву). Летательный аппарат массой 30 кг имел такое же треугольное – как у исходного БИЧ-11 – в плане крыло, выполнялся в двух модификациях – 06/1 и – 06/2 – и оснащался гибридным ракетным двигателем с тягой 50 кгс. Загущенный канифолью бензин (горючее) помещался в камеру сгорания, а жидкий кислород (окислитель) – в отдельный бак внутри фюзеляжа. Двигатель испытали на стенде и при вертикальном пуске ракеты ГИРД-09.
Крылатая ракета 06/1 взлетала по-самолетному, скользя по длинным горизонтальным направляющим. Предполагалось, что после отрыва аппарат станет подниматься в воздух под углом 60° к горизонту и после окончания работы двигателя перейдет в планирование, для чего имелся примитивный механизм, который в заданный момент времени отклонял рули высоты.
Королёв сумел доказать нужность КР, в результате в тематике РНИИ остались крылатые изделия 212, 216, 301 (с жидкостными) и 217/1 и 217/2 (с пороховыми двигателями). Ракеты 212 и 216 относились к классу «земля – земля», 301 – к классу «воздух – воздух», а 217/1 и 217/2 – к классу «земля – воздух».
В октябре 1933-го на станции Трикотажная под Москвой проверили автоматику: деревянные модели 06/1 без двигателей запускались в воздух с помощью амортизатора (большой рогатки). В январе 1934 года на артиллерийском полигоне в Нахабино начались летные испытания. При первой попытке пуска вскоре после начала разгона стартовая тележка соскочила с направляющих, ракета пролетела метров десять, упала в снег, начала раскручиваться и шипела, как змея - у ракеты прогорела камера сгорания.
Камеру облицевали керамикой и повторили пуск 5 мая 1934 года. Ракета пролетела с небольшим подъемом метров сто и сорвалась в пике. Стало ясно, что устойчивость «шестерки» в полете только за счет балансировки обеспечить не удается. (По одной из версий, виной неудачи стали производственные дефекты при изготовлении аэродинамических поверхностей, из-за чего 06/1 заваливалась на крыло при воздействии дестабилизирующего момента. По другой - тяговооруженность данного аппарата при горизонтальном взлете была избыточной; подъемная сила сравнительно большого крыла вызывала опрокидывающий момент, который следовало компенсировать управляющей автоматикой. Которой не было.
В РНИИ была организована группа Сергея Пивоварова для разработки гироскопических управляющих автоматов. Третий полет крылатой ракеты 06/1, выполненный 23 мая 1934 года, тоже был неудачен: после нормального разгона КР поднялась на высоту пятиэтажного дома, потом клюнула носом и врезалась в землю. Тем не менее, это был первый полет советской крылатой ракеты.
На последующем варианте – 06/III (позже получившей обозначение 216), кроме руля высоты поставили элероны и специально разработанный гироскопический автомат ГПС-2 на две степени свободы. Но это другая история.

Курчевский не дал уклониться от своих изобретений и флоту. Уже в 1934-м это чудовище было установлено на эсминец "Энгельс". На испытаниях было сделано 11 выстрелов, наибольшая дальность - 13,5 км. Вроде и неплохо, но орудия заряжалось с дула и этот процесс длился час. При стрельбах разворотили мостик. Эсминец отправили на ремонт, а орудие решили установить на эсминец "Карл Маркс". В дальнейшем Тухачевский планировал остастить такими ДРП все эсминцы. Дорабатывать свои изобретения Курчевский не любил. Вместо этого он предложил спаренную пушку, а также пушку калибром 500 установить на крейсер. В 1937-м и Тухачевского и Курчевского расстреляли. А работы над спаренной 305-мм ДРП (система «2К-305») продолжались до 1940-го. Но даже выстрелить из неё не удалось. После чего её демонтировали навсегда. Оба эсминца погибли в августе 1941-го на Балтике. "Энгельс" подорвался на немецкой мине, "Карл Маркс" потоплен немецкой авиацией

Разумов (ЛенГИРД) в 1932 г. спроектировал ракету под ЖРД конструкции Штерна. По проекту, её взлетный вес был 90 кг:
корпус 20,2 кг, двигатель 16 кг, топливо 22,39 кг (4,89 кг бензина, 17,5 кг кислорода), полезный груз 31,41 кг.
Ракету начали строить в середине 1934 г., хотя двигатель к ней существовал только на чертежах. Штерн придумал весьма оригинальную конструкцию: во время работы двигатель (точнее, два двигателя) должен вращаться вокруг своей продольной оси.
Таким способом Штерн хотел решить сразу две проблемы. Во-первых, подачи топлива в камеру сгорания. По замыслу конструктора трубопроводы подачи компонентов топлива располагались вдоль кронштейнов, к концам которых прикреплены два ракетных двигателя. Сопла у них косо срезаны, поэтому тяга имеет горизонтальную составляющую, направленную перпендикулярно кронштейну. Кронштейны, в свою очередь, прикреплены к подшипнику, сидящему на вертикальной оси. В результате подача топлива в КС двигателей осуществляется под воздействием центробежных сил.
Во-вторых — обеспечить сохранение ракетой устойчивости на траектории полета за счет гироскопического эффекта вращающихся масс.
Проектная тяга двигателя была определена в 200 кг/сек, при скорости истечения газов 2000 м/сек. Расчетная максимальная скорость 100 м/сек (6 км/мин), высота подъема 5 км. Но двигатель не удалось довести до нужной кондиции. Стендовые испытания в апреле 1935 г. дали негативные результаты. С ракетой тоже ничего не вышло, т. к. 9 декабря 1933 г. Разумова арестовали органы ГПУ.