Превращать металл в газ в РД путём разогрева - такая идея была давно. Об использовании ракетчиками ионной тяги (эти частицы он называл предатомами) для межзвёздных полётов мечтал ещё Циолковский минимум в 1912-м или раньше. А Годдард в 1917-м делал какие-то опыты. Оберт в своей книге посвятил электрическим РД целую главу. Заодно многие мечтатели (начиная с Сирано де Бержерака) придумывали способы получить энергию в космосе даром. Хотя бы от Солнца. Скорость плазмы, полученной в результате электровзрыва металлов, может достигать величины до 100 км/с. Таким образом, организуя направленный выброс продуктов взрыва, образующихся при электрическом разряде, можно создать реактивный двигатель со значительно большим удельным импульсом, чем у двигателей с химическим топливом.
Дипломной работой молодого Глушко (21 год) был проект межпланетного корабля «Гелиоракетоплан» с электрическими ракетными двигателями. 18 апреля 1929 года третья часть, посвящённая электрическому ракетному двигателю («Металл как взрывчатое вещество. Реактивный двигатель с высокой скоростью истечения»), была сдана в отдел при Комитете по делам изобретений. Его работа была рассмотрена в Москве профессором М.В. Шулейкиным и в Ленинграде инженером Н.И. Тихомировым.
Нереальность проекта была очевидна, но оценили инженерные настроения и 15 мая 1929 г. Глушко был зачислен в штат Газодинамической лаборатории, причём сразу начальником группы (собственно, он пока и был единственным в отделе). И ему первой же задачей определили этот самый ЭРД создать. Группе было предоставлено помещение, оборудование, импульсная установка и приборы в только что выстроенном корпусе "Лаборатории миллион вольт" в Лесном под Ленинградом, рядом с главным корпусом Физико-технического института А.Ф. Иоффе.
В 1929-1930 гг. теоретически и экспериментально была доказана в принципе работоспособность электрического ракетного двигателя, использующего в качестве рабочего тела твердые или жидкие проводники (непрерывно подаваемые металлические проволоки либо жидкие струи), взрываемые с заданной частотой электрическим током в камере с соплом. К разделенным изолятором форсунке и корпусу камеры двигателя подводились провода от электрической импульсной установки большой мощности, основными элементами которой являлись высоковольтный трансформатор, четыре выпрямителя и масляные конденсаторы. Взрыванию подвергались нити из углерода, проволоки из алюминия, никеля, вольфрама, свинца и других металлов, а также жидкости: ртуть, электролиты (вода, подкисленная сульфидом меди или азотной кислотой либо и тем, и другим). Для подачи рабочего тела в камеру сгорания ЭРД были разработаны специальные приспособления, названные карбюраторами. За период с октября 1929 г. по январь 1930 г. были разработаны три вида карбюраторов: проволочный, жидкостный и ртутный. При нормальной работе карбюратора частота взрывов доходила до 25 в секунду. Процессы взрыва металлов или жидкостей фотографировались кинокамерами через светофильтр.
В 1932-1933 гг. окончательно определилась конструкция ЭРД. Он представлял собой камеру, в которую подавалась проволока, предназначенная для взрывания. Форсунка для подачи проволоки одновременно являлась одним из полюсов электрической цепи, вторым полюсом служил корпус камеры. Между форсункой и камерой устанавливался изолятор. Весь двигатель имел длину 90 мм. В этот период проводились испытания ЭРД с соплом на баллистическом маятнике. Было практически подтверждено, что скорости истечения продуктов электровзрыва, несмотря на потери, могут достигать десятков километров в секунду. Однако в это время велись интенсивные работы по ЖРД с подготовкой к первым официальным сдаточным испытаниям, поэтому работы по ЭРД были вновь отложены.
На фото мы его видим (скорее всего, это реплика). Глушко делал его года 3-4 и не применил. Наверно, он понимал, что вне свободного космоса ЭРД не нужен нигде и никому, а до первого ИСЗ ещё десятилетия. Но с другой стороны, задание дадено и надо в перерывах работы над настоящими ЖРД его как-то довести до ума.
ЭРД потребовались (да и то не очень) через 30 лет. Тем не менее приоритет был за Глушко.

Сергей Павлович Королев родился 12 января 1907 (в ночь на 31.12.1906 по старому стилю) в Житомире (Украина) в семье учителя русской словесности Павла Яковлевича Королёва. Ему было около трёх лет, когда родители развелись. Мать Мария Николаевна отправила его воспитываться в Нежин к бабушке и дедушке. В 1915 году поступил в подготовительные классы гимназии в Киеве, в 1917 году — пошёл в первый класс гимназии в Одессе, куда переехали его мать и отчим — Георгий Михайлович Баланин.
Началась война, гимназию закрыли, учился дома — его мать и отчим были учителями, а отчим, помимо педагогического, имел инженерное образование, был начальником одесской электростанции. Одесса непрерывно переходила из рук в руки — немцы, французы, австрийцы, англичане, сербы. В апреле 1919 интервенты ушли, в августе пришли деникинцы. В феврале 1920 окончательно установилась советская власть. Он, как и многие тогда, восхищался авиацией. В 1922-24 учился в знаменитой стройпрофшколе №1, занимаясь во многих кружках и на разных курсах. В 1921-м познакомился с лётчиками Одесского гидроотряда и активно участвовал в авиационной общественной жизни: с 16 лет как лектор по ликвидации авиабезграмотности, а с 17 — как автор проекта планера К-5.
В 1924 году поступил в Киевский политехнический институт по профилю авиационной техники, стал спортсменом-планеристом. Осенью 1926 года перевёлся в МВТУ имени Баумана. В декабре 1929-го защитил свой дипломный проект — авиетку. Руководителем диплома был сам Андрей Туполев.
В 1929 он совершил свои первые полёты на самолёте и построил планер "Коктебель" собственной конструкции. В октябре 1929 на VI Всесоюзных планерных соревнованиях облётывал планер Королёва сам знаменитый Константин Арцеулов. Затем Королёв взлетел на своём планере сам. Знаменитый авиаконструктор, создатель "АНов" Олег Антонов не удержал стартовый трос, и Королёв с тросом и штопором летал более четырех часов, не подозревая, что за хвостом болтается такой довесок. Штопор пробил большую дыру в оперении и Королёв пообещал "в следующий раз" будущему создателю АНов оторвать плоскогубцами уши.
Сразу по приезду с соревнований Королёв начал проектировать и строить новый планер — СК-3 «Красная Звезда». И одновременно строит самолёт — авиетку СК-4. Осенью 1930 планер Королёва стал сенсацией планерных соревнований на Узун-Сырте — Василий Степанчонок сделал на нём "мёртвую петлю" (даже 3) — впервые в СССР. (Впервые в мире на планере сделаны американцами в 1929-м, но планер на высоту затаскивал самолёт). Сам Королёв в это время заболел брюшным тифом и лежал в больнице в Феодосии. Авиетку СК-4 разбили, когда отказал мотор (пилотировал Дмитрий Кошиц).
Королёв до конца жизни стремился сделать "впервые в мире" и "рекордное", в то время как многие стремились сделать востребованное, конкурентноспособное, серийное и массовое.
Королёв прикидывал "грозовой" планер для побития рекорда дальности (лететь вдоль фронта грозы, используя восходящие потоки, он проектировал "планерные поезда" - когда самолёт тащит не один, а несколько планеров, ну и конечно не мог пройти мимо битвы за стратосферу. Рекорды высоты очень ценились и трудно давались самолётам. Стратоствты были пока впереди. Королёв задумал стратосферный планер. Идея была не его, она просто напрашивалась, рекорд высоты полёта планера достигался легко. Но жертвовать для рекорда стратостатом не спешили. И Королёв придумал оснастить планер ракетным мотором. Он рассчитал подъём ракетопланера, стартующего с аэростата — 37 км! Надолго крылатые ракетные машины стали для него главным в жизни, пока их не заменили ракеты.
Есть немало описаний поездки Королёва в Калугу в 1929-м и встречи его с Циолковским. Даже сам Королёв писал о ней в лично написанной биографии. Всё это миф. Не ездил и очень потом об этом жалел. Королёв видел Циолковского лишь 1 раз — после торжественного вечера в честь 75-летия Циолковского председатель Осоавиахима Роберт Петрович Эйдеман пригласил Константина Эдуардовича к себе в Центральный совет на Никольскую улицу. На встрече был Королёв и Цандер.
В августе 1931-го Сергей Королев женился на своей бывшей однокласснице Ксении Максимилиановне Винцентини, выпускнице Харьковского медицинского института. После переезда в Москву она стала врачом-хирургом в Боткинской больнице. В 1935-м у них родилась дочь Наталья, но брак оказался неудачным. В 1947-м он распался, Ксения вышла замуж за известного ракетчика, друга Королёва и его заместителя Щетинкова, а в мае 1947 Сергей Королев познакомился с Ниной Ивановной Котенковой, работавшей в НИИ-88 переводчицей, которая стала его женой.
Нет никаких свидетельств, что Королёв всерьёз интересовался ракетным движением до осени 1930-го. Но мысль о стратосферном ракетоплане привела его в ракетостроение.
Королёв был хорошим конструктором летающих машин, но таких было много, а вот организатором он оказался гениальным. Способности командовать и организовывать он проявлял ещё в школе, но в 1931-м (24 года!) он создал МосГИРД, вторую ракетную организацию СССР. После чего ГИРДов в стране возникло около десятка.
Прошло немногим меньше 30 лет, Королёв создал настоящую ракетную империю, запустил первый спутник, первого человека в космос, взял все первые приоритеты в исследовании Луны... Но это другая история.

ЛенГИРД на собрании в окружном Доме Красной Армии и Красного флота была образована 13 ноября 1931 года. Председателем президиума группы стал Владимир Васильевич Разумов, заместителем председателя - Яков Исидорович Перельман. Членами президиума стали Николай Алексеевич Рынин, Меркурий Васильевич Гажала и Морис Семенович Эйгенсон.
О задачах ЛенГИРДа можно судить по сохранившейся докладной записке Перельмана (1931 год): «Это объединение работников ракетного летания организовано в составе четырех отделов - проектного, лабораторного, исследовательского и пропаганды. Ленинградская группа ИРД ставит своей ближайшей задачей сооружение ракеты для изучения слоев атмосферы на высоте 50 километров».
На втором общем собрании в конце 1931 года присутствовавшим было предложено избрать себе работу в одном из следующих отделов: научно-исследовательском, возглавляемом М. В. Гажала, проектно-конструкторском, возглавляемом В. В. Разумовым, научной пропаганды, руководимом Я. И. Перельманом, лабораторным — во главе с И. Н. Самариным и ракетрдромным, которым руководил Е. Е. Чертовской.
Кроме того, при ЛенГИРДе консультантом по астрономии состоял М. С. Эйгенсон.
У ЛенГИРДа вначале не было постоянного помещения. Собирались, как вспоминает В. В. Разумов, на квартирах В. И. Шорина и у него, а если совещание могло быть многолюдным, то приходилось «одалживать» большой зал Дома техники. В этом же доме в чердачном помещении была оборудована рабочая комната.
Члены ЛенГИРДа работали на общественных началах. Оплачивались из средств Осоавиахима, которых отпускалось немного, только чертежники и рабочие.
Сам Перельман руководил отделом пропаганды. Следует заметить, что пропаганде уделялось особое значение: проводились семинары, были организованы показательные запуски пороховых ракет.
Научно-исследовательский организовал семинары по изучению реактивного движения. Занятия велись с декабря 1931 по май 1932 года по высшей математике, механике и теории реактивного движения. С октября 1932 года были организованы курсы для инженерно-технических работников при Доме техники.
Кроме того, с ноября 1932 года были организованы курсы по реактивному движению для лиц с низшим и средним техническим образованием. Занятия велись по высшей математике, механике, термодинамике, химии, теории реактивного движения, сопротивлению материалов и т. д. Преподавателями на семинарах и курсах были М. В. Гажала, И. Н. Самарин, Б. С. Петропавловский, А. Н. Штерн и Н. А. Рынин.
В сентябре 1932 года в мастерских одного из заводов были изготовлены ракеты трех различных назначений с пороховыми реактивными двигателями: 1) высотная, 2) с листовками и 3) имитация шрапнели. Испытания производились под руководством М. В. Гажала на полигоне в лагерях Осоавиахима и дали удовлетворительные результаты.
Были запроектированы и заказаны в механических мастерских 20 металлических ракет для разных зарядов порохового реактивного двигателя с высотой подъема до одного километра.
В конце 1932 года под руководством И. Н. Самарина начата была организация научно-испытательной станции с лабораторией и мастерскими.
Проектно-конструкторский отдел спроектировал в 1932 году следующие ракеты с пороховыми двигателями: осветительную с подъемом на высоту 5 км, фоторакету — на 10 км, длина ее была 1,2 м, диаметр — 0,15 м, вес — 30 кг (в том числе топлива — пороха — 10 кг); регистрирующую (для регистрации данных атмосферы) — также на 10 км.
В том же году начато было проектирование ракеты с реактивным двигателем, работающим на жидком кислороде и бензине с высотой подъема 5 км, а также были проведены предварительные расчеты и эскизное проектирование высотной ракеты с реактивным двигателем прямой реакции, работающей на жидком кислороде и бензине.
В 1933 году В. В. Разумовым были произведены предварительные расчеты и эскизы аналогичных ракет высотой подъема 20, 60, 100 и 300 км.
В октябре 1934 года были запущены шесть небольших экспериментальных ракет с пороховыми двигателями. Испытания дали удовлетворительные результаты.
В 1934 году была запущена большая алюминиевая ракета конструкции В. В. Разумова с пороховым двигателем для проверки аэродинамических качеств в полете.
Жидкостный двигатель к тому времени не был отработан. Постройка его затянулась.
Помимо пороховых и жидкостных ракет, в ЛенГИРД разрабатывали конструкции твердотопливных ракет: осветительной, фотографической и регистрирующей параметры атмосферного воздуха. Самая известная из них, имевшая ротативный ЖРД, называлась «ракета Разумова-Штерна».
Сотрудники ГДЛ оказывали помощь ленгирдовцам: твердотопливные двигатели для ракет были созданы в ГДЛ под руководством В. А. Артемьева. К 1932 году в ЛенГИРД состояло более 400 членов. В 1932 году ЛенГИРД создала курсы по теории реактивного движения. В 1934 году ЛенГИРД была преобразована в Секцию реактивного движения, которая под руководством М. В. Мачинского продолжала пропагандистскую работу, проводила опыты по воздействию перегрузок на животных и вплоть до начала второй мировой войны вела разработку и испытания модельных ЖРД и ракет оригинальных схем.
Разумов Владимир Васильевич был кораблестроителем. После Октябрьской революции остался в России. В 1920-е годы являлся Военно-морским атташе РСФСР в Великобритании. Затем работал в судостроительной промышленности, принимал участие в достройке и переоборудовании линкора «Гангут» (позже - «Октябрьская революция»). С 1925 по 1930 год работал в должности начальника конструкторского бюро, с 1928 года - начальником катерного цеха №17 судостроительного завода имени «Марти», строил по проектам А. Н. Туполева глиссирующие торпедные катера типа «Г-5» и типа Ш-4. С 1930 по 1932 годы был главным инженером завода «Петрозавод».
В 1930 году Разумов познакомился с Н. А. Рыниным, который увлёк корабельного инженера реактивной техникой и межпланетными сообщениями. Разумов стал изучать труды К. Э. Циолковского. В 1931 году, по приглашению советского аэронавта П. Ф. Федосеенко и одного из первых строителей высотных скафандров Е. Е. Чертовского, начал работать на общественных началах в бюро воздушной техники при Ленинградском совете Осоавиахима. 13 ноября избран В. В. Разумов председателем ЛенГИРД. В 1933 году был командирован в Москву и назначен начальником конструкторского бюро по постройке цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского. 22 августа 1933 года он сделал доклад коллегии Аэрофлота о своих расчётах дирижабля объёмом 3000 кубических метров. Проект осуществить не удалось из-за ареста. 9 декабря 1933 года В. В. Разумов был арестован. 20 апреля 1934 года согласно приговору Коллегии ОГПУ по статье 58-6 УК РСФСР был приговорён к высшей мере наказания (расстрел) с заменой на 10 лет лишения свободы. С августа 1939 года, и в течение Великой отечественной войны, находился в Ягрынлаге (на острове Ягры), работал в лагерной «шарашке» - Особом техническом бюро при НКВД, занимался технической разработкой строительства нового судостроительного завода в Молотовске. Освобождён 24 мая 1947 года и по приговору ОС МГБ СССР был сослан в ссылку как социально опасный элемент сначала в Коми АССР на 5 лет, а затем в Казахстан. Освобождён 20 августа 1954 года. Реабилитирован 20 октября 1956 года Военной коллегией Вооружённых сил СССР.
С 1956 года В. В. Разумов поселился в Москве. Несмотря на то, что очень любил Ленинград, в этот город не хотел возвращаться - в сентябре 1941 года при бомбёжке Ленинграда погибла вся его семья. Работал в московском институте Гражданского воздушного флота СССР. Был высокообразованным специалистом, знал несколько иностранных языков, в том числе свободно читал и говорил на фарси, «вслепую» играл в шахматы. Умер 4 сентября 1967 года.

Считается первым РД на жидком топливе в СССР. Про первое испытание известно точно - 18 сентября 1930 года. Но - в записях Цандера вплоть до конца 1932-го встречается упоминание о ОР-0. Был он не ранее 1930-го и не позже сентября 1930-го. А выглядел ОР-0 так: (вспоминает М. П. Шухтирев, механик ЦАГИ, работавший с Цандером). "На массивных деревянных брусьях крепились два двигателя внутреннего сгорания - Дион Бутон (ведущий) и Бразье (ведомый, работал как компрессор). Последний, ...поджимал не чистый воздух, а воздух, смешанный с бензином, потому что воздух засасывался через карбюратор, а к карбюратору из бака был подведен бензин. Но всосанная смесь в цилиндрах не зажигалась, а выхлопывалась через выходные клапаны. На конце выхлопной трубы была прифланцована в виде груши камера сгорания. В этой камере и поджигалась горючая смесь. Загорание осуществлялась обычной электросвечой. Выход из камеры шел через сопло. Перед соплом помещались специально сделанные весы с диском. Диск стоял перпендикулярно струе выходящего из сопла пламени. Таким образом, посредством рычажных передач осуществлялся замер тяги. Реактивная струя была пульсирующей, так как мотор был четырехтактный".
Двигатель ОР-1 работал на бензине и газообразном воздухе и развивал тягу до 5 килограммов. В период с 1930 по 1932 год Цандер провел большое количество испытаний этого двигателя. Глушко, отстаивая свой приоритет, называл это устройство просто паяльной лампой. И это, собственно, правда. Но даже это простейшее устройство оказалось очень капризным и проверялось только на стенде

В сентябре 1931-го Королёв решил создать свою команду. Планеры, построенные Королёвым, не годились в ракетопланы - у них отгорел бы хвост. И Королёв быстро нашёл Бориса Ивановича Черановского, фанатика бесхвосток. У того был планер БИЧ-8. В РД Королёв не разбирался, поэтому во второй половине сентября 1931-го познакомился с Фридрихом Артуровичем Цандером. 5 октября Цандер приехал на аэродром у станции Планерная (Первомайская) Октябрьской железной дороги, чтобы взглянуть на БИЧ-8. 7 октября Королёв и Черановский присутствовали при 32-м по счёту стендовом запуске двигателя ОР-1, размещённого в Отделе технического испытания материалов ЦАГИ.
Королёв взял Цандера в команду, назначив его начальником ГИРДа (Цандер был чуть не вдвое старше любого гирдовца и единственный, кто разбирался в РД). Первое упоминание о ГИРД - 20.09.1931 - в письме секретаря ГИРД Фортикова Циолковскому. Королёв нашёл подходящий бесхозный подвал на Садово-Спасской (там валялась рваная оболочка аэростата, принадлежал подвал ОСОАВИАХИМу), заселились туда, выпросили кое-какие станки. ГИРД его работники расшифровывали, как "Группа Инженеров, Работающих Даром". Но так было недолго. Королёв уже знал, что энтузиазм без финансирования уцелеет разве что у Цандера. Без поддержки государства не получится. Но и в государстве есть только один надёжный источник финансирования - военные. И уже в апреле 1932-го ГИРД становится по существу государственной научно-конструкторской лабораторией по разработке ракетных летательных аппаратов. Появилась зарплата, вахтёр, документация. 25.04.1932 - Эйдеман подписал приказ о создании опытного завода ЦГИРД. А приказ о создании организации появился только 14.07.1932, в котором С.Королёв уже начальник ГИРД (в общественном порядке) с 1.05.1932. В 1931-м ГИРД только создавался, в 1932-м работа шла полным ходом, но и в том году ни одной ракеты не запустили.

Список сотрудников ГИРД

ГИРД (официально) создана 15 сентября 1931-го из секции реактивных двигателей при Бюро воздушной техники Центрального Совета Осоавиахима, в Технический Совет ГИРД входили: С. П. Королёв, Н. И. Ефремов, Н. А. Железников, Л. К. Корнеев, Ю. А. Победоносцев, М. К. Тихонравов, Ф. А. Цандер, А. В. Чесалов и Е. С. Щетинков. Группа состояла из 4 бригад, занимающихся различными задачами:
1 бригада: руководитель Цандер (двигатели), старший инженер Л. К. Корнеев, инженеры А. И. Грязнов, Л. С. Душкин, А. И. Подлипаев, А. И. Полярный и А. В. Саликов, конструкторы Н. М. Вевер, Л. Н. Колбасина, Е. К. Мошкин и С. С. Смирнов.
2 бригада: руководитель Тихонравов (изделия на основе двигателей), старший инженер Н. И. Ефремов, инженеры Я. А. Голышев, B.C. Зуев и Ф. Л. Якайтис, конструкторы В. А. Андреев, В. Н. Галковский, З. И. Круглова, O. K. Паровина и Н. И. Шульгина, а также чертёжница Е. И. Снегирёва (Андреева).
3 бригада: руководитель Победоносцев (воздушные реактивные двигатели), старший инженер М. С. Кисенко, инженеры Г. И. Иванов, В. Е. Лисичкин и В. А. Тимофеев, конструкторы Л. Э. Брюккер, И. А. Меркулов и О. С. Оганесов, механики Н. Н. Краснухин и А. Б. Рязанкин.
4 бригада: руководитель Королёв (конструкции летательных аппаратов), старший инженер Е. С. Щетинков, инженеры Н. А. Железников, С. А. Пивоваров и А. В. Чесалов, конструкторы В. В. Горбунов и Г. Н. Федотов, механики A.M. Дурнов и Б. А. Пивоваров, чертёжница В. В. Иванова (Александрова).

Леонид Васильевич Курчевский родился в семье учителя рисования. Среднее образование получил во 2-й Московской гимназии (1911), затем два года учился на физико-математическом факультете Московского университета. Почему его оттуда выперли, история умалчивает. С 1914 года работал лаборантом в педагогическом институте имени П. Г. Шелапутина. В 1916—1918 годах заведовал КБ Московского военно-промышленного комитета, где изобрёл станок для метания гранат. Это совершенно бесполезное изобретение, но желание изобретать у него окрепло. Вот чего не отнимешь - он был пробивной человек, не раболебствовал перед любыми авторитетами.
В 1918—1920 годах возглавлял лабораторию в Комитете по делам изобретений ВСНХ и одновременно работал в автосекции транспортного отдела того же Комитета. В 1921—1922 годах служил в Комиссии по звуковой разведке. В 1922—1924 годах руководил мастерской-автолабораторией при Комиссии по делам изобретений. Занимался динамореактивными (безоткатками) пушками (ДРП) с 1923 года. Собственно, к нему попали материалы Рябушевского из Кучино. Это была блестящая идея - уничтожить отдачу путём реакции в обратную сторону. Именно отдача, от которой при выстреле пушки встают на дыбы не позволяла оснастить орудиями большого размера авиацию и автомобили. Собственно, безоткатками занимались многие, особенно в СССР, где многое делалось с нуля м ценили новаторские идеи (часто нереальные).
Развернуться он не успел - в 1924-м осуждён на 10 лет за растрату казённого имущества и средств (якобы использованных им на постройку вертолёта, который отсутствовал полностью). Находясь в заключении в Соловецком лагере особого назначения, продолжал заниматься изобретательской деятельностью. В начале 1929 года досрочно освобождён.
В январе1930-го стал главным конструктором ОКБ-1 ГАУ. И оседлал тему, получив покровительство маршала Тухачевского и наркома тяжёлой промышленности и члена Политбюро Серго Орджоникидзе
В начале 1934 года специально для Курчевского организовано Управление уполномоченного по специальным работам. Им создано несколько десятков типов ДРП калибром от 37 до 420 мм, в том числе 76-мм «батальонная пушка Курчевского» БПК, авиационная динамореактивная пушка, выпускавшаяся под индексом «авиационная пушка Курчевского» АПК и другие. Курчевский стремился охватить весь спектр артиллерийского вооружения - полевая артиллерия и 76-мм безоткатными авиационными пушками АПК вооружали истребители ИП-1, И-12, И-14, ДИП-1, АНТ-46 и другие, 305-мм гаубицу устанавливали на автомобиль, 305-мм ДРП устанавливалась на эсминец «Энгельс» в 1934 году, 152-мм — на торпедный катер и т. д.
Он создавал одновременно до десятка проектов, безжалостно пропихивая свои пушки в промышленность и фальсифицируя результаты испытыний. Среди других разработок Курчевского — полярная лодка-вездеход, трёхосный вездеход на колёсном и гусеничном ходу, крылатая торпеда, глиссер, винтовки, гранатомёты и проч.

О работах со стартовыми ускорителями в Дассау либо знали, либо сами сообразили - идея напрашивалась. В СССР первопроходцами в деле отработки технологии применения ракетных ускорителей стали Вячеслав Иванович Дудаков и Вячеслав Александрович Константинов.
Непосредственно предложение по использованию ракетных ускорителей было выдвинуто 7 октября 1928-го. В.И.Дудаков и В.А. Константинов обратились с этой идеей в Комитет по изобретениям. Предполагалось что ракета запущенная на короткое время прибавит дополнительную тягу, а после отработки будет автоматически сброшена. Заявку одобрили и дали идее ход. Для этого в 1930-ом году изобретателей отправили в ГДЛ в Ленинграде. По приказу Тухачевского для проведения испытаний был выделен учебный самолет У-1 с летчиком-инструктором С.И. Мухиным.
Конструкция ракетных ускорителей была разработана Е.С. Петровым под руководством Б.С. Петропавловского. В качестве топлива был использован порох на твердом растворителе, предложенный Н.И. Тихомировым. Два ускорителя были размещены на нижних крыльях самолета. Воспламенение заряда осуществлялось с помощью специальной спирали, которая накалялась под действием электрического тока. Для синхронизации работы двигателей их камеры сгорания были соединены стальными трубками. Практическая отработка началась в 1931-ом. Всего было осуществлено порядка ста испытательных взлетов. Проходили они на Комендантском аэродроме. Самолёт пилотировал С.И. Мухин, на втором месте находился В.И. Дудаков. Испытания показали неплохие результаты, но... При высокой тяге конструкция самолёта не выдерживала, он приходил в негодность.

Опыты со стартовыми ускорителями на тяжелых бомбардировщиках начались в 1932-ом. Группе Дудакова сначала был выделен один экземпляр ТБ-1. Его оснастили шестью ускорителями. Четыре устанавливались под крыльями, два на них. Для синхронизации их также соединили специальными трубками. В качестве топлива использовался пироксилино-тротиловый порох.

Первые опыты в целом дали положительные результаты, однако возникла проблема повреждения фюзеляжа от воздействия реактивной струи работающих ускорителей. Пришлось изменить расположение последних. Из закрепили на дюралевые фермы в связках по три штуки и разместили на верхней поверхности крыла. Углы установки сопел были специально подобраны таким образом чтобы выходящая струя не задевала элементы конструкции машины. Новый цикл испытаний состоялся в период с 11 июля по 7 августа 1933 года. Всего было осуществлено 7 полетов. Два из них для отработки конструкции без запуска ускорителей, два взлета с неполных зарядом, два с полным зарядом ускорителей и один взлет на перегруженной машине. Стоит отметить что сброс ракетных ускорителей после их отработки не был осуществлен.

В ГДЛ в 1931-1932 гг. так и не запустили ни одной ракеты с ЖРД. Зато стендовых испытаний В.Глушко сделал много. В 1930-м исследовал в качестве окислителей для ЖРД азотную кислоту, ее растворы с азотным тетроксидом, перекись водорода, хлорную кислоту, тетранитрометан и их растворы друг в друге, а в качестве горючего — бериллий, трехкомпонентное топливо — бериллий с кислородом и водородом, диспергированные в жидком горючем бериллий, литий, бор и алюминий, пороха с диспергированным в них бериллием и др. В этом же году были разработаны и проверены в двигателях с шашечным бездымным порохом экспоненциальные профилированные сопла и термоизоляционные покрытия из двуокиси циркония, окиси магния и других составов для камер сгорания.
Экспериментальный жидкостный ракетный двигатель ОРМ-1 предназначался для кратковременной работы на жидком топливе: азотном тетроксиде с толуолом или жидком кислороде с бензином. При работе на жидком кислороде и бензине при давлении несколько атмосфер двигатель должен был развивать тягу до 20 кгс. Внутренние поверхности стальной камеры сгорания и сопла ОРМ-1 плакировались красной медью. В головке камеры сгорания на одной окружности располагались шесть струйных форсунок - по три для окислителя и горючего. Медные поверхности форсунок должны были иметь гальваническую позолоту для обеспечения коррозионной стойкости в компонентах топлива. На входе в форсунки окислителя и горючего устанавливались пружинные обратные клапаны с сетчатыми фильтрами. Камера сгорания снабжалась набором сопел с диаметром отверстия 10, 15, 20 мм. Охлаждение двигателя производилось водой, заливаемой в рубашку; зажигание - с помощью смоченной спиртом ваты, уложенной в камеру сгорания и поджигаемой бикфордовым шнуром. Подача компонентов топлива из баков в двигатель осуществлялась сжатым азотом. Двигатель должен был испытываться соплом вверх. Чертежи двигателя ОРМ-1, состоящего из 93 деталей, были выпущены к концу 1930 г., но производство деталей шло медленно.
В этом же году Глушко предложил самовоспламеняющееся топливо и химическое зажигание, а также карданная подвеска двигателя с насосными агрегатами. В 1931 - 32 гг. были разработаны и испытаны экспериментальные поршневые топливные насосы, приводимые двигателем, питаемым газом, отбираемым из камеры сгорания ракетного двигателя. В 1932 г. были разработаны и испытаны конструкции экспериментальных двигателей (от ОРМ-4 до ОРМ-22 включительно) для изыскания типа зажигания, метода запуска и систем смешения при испытании на различных компонентах топлива. При 53 огневых стендовых испытаниях этих двигателей в качестве окислителей использовались жидкий кислород, азотный тетроксид, азотная кислота, растворы азотного тетроксида в азотной кислоте, а в качестве горючего — бензин, бензол, толуол, керосин.
ОРМ-1 — экспериментальный ЖРД. В качестве топлива использовал толуол или бензин, в качестве окислителя — четырёхокись азота или жидкий кислород. При работе на бензине с жидким кислородом тяга достигала 200 Н. Охлаждался водой. Камера сгорания и сопло стальные c плакировкой медью. Форсунки струйные с фильтрами и обратными клапанами. Защита от коррозии сделана золочением. Общее число деталей — 93.
ОРМ был создан после ОРМ-1!
11 апреля 1931 г. президенту Главной палаты мер и весов профессору М.А. Шателену было направлено письмо с просьбой дать распоряжение о позолочении деталей двигателя. Глушко сам отвез это письмо вместе со стальными и медными деталями ОРМ-1. Еще 25 февраля 1931 г. В.П. Глушко составил своеобразный план деятельности на ближайшее время, в котором предусмотрел этапы разработки экспериментальных двигателей ОРМ-1. В связи с задержками в изготовлении ОРМ-1 был спроектирован, изготовлен и в 1931 г. первым испытан более простой по конструкции двигатель ОРМ, работавший на унитарном жидком топливе - растворах толуола, бензина в азотном тетроксиде. Двигатель состоял из стальной камеры объемом 140 см³. Он был снабжен сменными соплами, прибором для измерения максимального давления, предохранительным клапаном, электропирозажигательным устройством. ОРМ развивал тягу до 6 кгс и использовался для изучения условий безопасной работы с жидким монотопливом.
Это был первый в СССР двигатель на жидком топливе, испытанный на стенде. В ходе испытаний было установлено, что двигатели этого класса склонны к взрыву, и определены пути решения проблемы надежности работы двигателей этого класса. Выбор был сделан в пользу двухкомпонентных топлив.
Затем был создан экспериментальный двигатель ОРМ-2 с цельноструйными щелевыми форсунками, со статическим охлаждением водой и частично динамическим охлаждением топливом камеры сгорания, с цилиндрическим соплом и зажиганием искровыми свечами от магнето. Хотя и был изготовлен в 1931-м, но не испытывался, поскольку из-за задержек в его изготовлении результаты уже проведенных испытаний ОРМ-1 показали неудачность конструкции.
Аналогична судьба разработки и двигателя ОРМ-3. Его схема была разработана и описана в 1930 г. В двигателе обеспечивалось самоустанавливающееся постоянное давление в камере сгорания при переменной тяге, он имел экспоненциальное сопло и внутреннюю термоизоляцию камеры сгорания. Впервые для ОРМ-3 было предложено самовоспламеняющееся топливо, обеспечивающее химическое зажигание. Переменный режим по тяге достигался за счет изменения расхода топлива, при этом в конструкции двигателя предусматривалось подвижное сопло. Всё это оказалось слишком сложным, в итоге двигатель ОРМ-3 в целом построен и испытан не был, конструкция устаревала, не успев родиться. В 1931-м. впервые была предложена карданная подвеска двигателя с насосными агрегатами, а в 1931-1932 гг. были разработаны и испытаны экспериментальные поршневые топливные насосы, приводимые двигателем, в который поступал газ, отбираемый из камеры сгорания ракетного двигателя.