Название у этой штуки нет смысла переводить. Hochdruckpumpe (HDP) — насос высокого давления. Для секретности. Лучше сразу называть сразу ФАУ-2. Идея была в том, чтобы разгонять снаряд в стволе с помощью боковых камер уже после того, как основной снаряд сработал. Идея старая, американская, ещё XIX века. Вспомним балтиморский клуб безумных артиллеристов, шикарно описанный Жюль Верном. И они сделали такую пушку!
В 1857 году американец Азель Сторрс Лайман получил патент на «Усовершенствование ускоренного огнестрельного оружия» и в 1860 году он построил прототип, который оказался неудачным. Затем Лайман модифицировал конструкцию в сотрудничестве с Джеймсом Ричардом Хаскеллом. «Многозарядная пушка Лаймана-Хаскелла» была сконструирована по указанию начальника артиллерийского управления армии США.
Испытание проводилось на Франкфордском арсенале в Филадельфии в 1880 году, но оно не увенчалось успехом. Вспышка от первоначального метательного заряда обошла снаряд из-за плохой обтюрации и преждевременно воспламенила вспомогательные заряды до того, как снаряд прошел мимо них. Это лишь замедлило снаряд. Были построены и испытаны новые прототипы многозарядных орудий, но Лайман и Хаскелл отказались от этой идеи.
А французский инженер Луи-Гийом Перро тоже работал над аналогичным проектом еще до 1860 года. В 1864 году Перро получил патент на многокамерное ружье. В 1878 году Перро представил свое изобретение на Всемирной выставке в Париже. И тожн отставил идею.
В 1918-м немцы начали обстрел Парижа с расстояния в 125 км необычными пушками обычной схемы. Крупповские пушки были непревзойдённых параметров, французы не могли произвести такое (Жюль Верн в "500 миллионов бегумы" это признал категорически). Тогда они начали делать многокамерную пушку, для которой целей не было, но надо было просто доказать, что французы не лыком шиты. Не успели, война кончилась, энтузиазм пропал.
В 1940-м немцы вошли в Париж, оккупировали Францию и просмотрели наработки французов. Вот где-то в 1941-м (или 1942-м) работы французов привлекли внимание Августа Кёндерса, главного инженера заводов "Rochling Stahlwerk AG" в Вецларе, Германия. Кёндерс считал, что постепенное ускорение снаряда серией небольших зарядов, распределенных по длине ствола, может быть решением проблемы проектирования орудий сверхдальнего действия. Главной проблемой этих орудий было то, что снаряд на сверхвысоких скоростях вызывал быструю деградацию стволов обычных орудий. И постепенный разгон снимал проблему для бОльшей части ствола.
Кёндерс предложил использовать электрически активируемые заряды для устранения проблемы преждевременного воспламенения вспомогательных зарядов, как это было у пушки Лаймана-Хаскелла. Он построил прототип 20-мм многокамерной пушки, используя оборудование для производства стволов этого калибра для зенитных орудий Flak 38 калибра 20 мм. Первые испытания были обнадеживающими, но чтобы получить поддержку Министерства вооружений, Герману Рёхлингу пришлось представить Альберту Шпееру проект пушки, способной стрелять по Лондону с побережья Па-де-Кале. Проект предполагал использование двух батарей для сокрушения Лондона под обстрелом сотен 140-килограммовых снарядов с разрывным зарядом 25 килограммов. Свыше сотни в час!
Шпеер рассказал Адольфу Гитлеру об этом предложении в мае 1943 года. После того, как 17 августа Королевские военно-воздушные силы (RAF) разбомбили ракетный центр Пенемюнде, Гитлер согласился с предложением Шпеера построить орудие без дополнительных испытаний. Кёндерс построил полнокалиберное орудие на испытательном полигоне Хиллерслебен близ Магдебурга, но к концу 1943 года он столкнулся с серьезными проблемами при конструировании. Начальная скорость снаряда составляла чуть более 1000 метров в секунду. Тем не менее, было сделано предложение построить одну полноразмерную пушку со стволом длиной 150 метров в Мисдрое на балтийском острове Волин, недалеко от Пенемюнде, в то время как строительство продолжалось и на площадке Мимуак во Франции, которую уже бомбили ВВС союзников.
Heereswaffenamt (Управление по закупкам оружия) взяло под свой контроль проект к марту 1944 года. Кёндерс не получил положительных новостей с Волина и был вынужден прямо на фронте биться с тремя проблемами: конструкцией снаряда, обтюрацией и воспламенением вторичных зарядов.
Шесть различных компаний разработали удовлетворительные конструкции снарядов. Проблемы обтюрации были решены путем размещения уплотнительного поршня между снарядом и начальным метательным зарядом, что предотвращало обгон снаряда газами от заряда. К концу мая 1944 года существовало четыре конструкции 150-мм оперенного снаряда.
Испытания проводились в Мисдрое с 20 по 24 мая 1944 года, при этом дальность стрельбы достигала 88 км (55 миль). 4 июля 1944 года пушка Мисдроя была испытана 8 выстрелами; один из снарядов длиной 1,8 м пролетел 93 км. Во время испытаний пушка взорвалась, положив конец испытаниям.
Между тем майору Боку из Festung Pioneer-Stab 27 (фортификационный полк, в то время базировавшийся в районе Дьепа ) было поручено найти подходящее место для батарей HDP после решения Гитлера разместить орудия HDP на севере Франции для бомбардировки Лондона. Исследование, проведенное в начале 1943 года, пришло к выводу, что наиболее подходящим местом будет холм, стволы орудий можно было бы разместить в наклонных туннелях, а вспомогательное оборудование и припасы — в соседних туннелях. Орудия не должны были перемещаться и постоянно были нацелены на Лондон.
Подходящее место было выбрано на известняковом холме примерно в 5 километрах к северу от карьеров Hidrequent, где уже строились стартовые площадки V-1 и V-2 . Площадка находилась в 8 километрах от моря и в 165 километрах от Лондона. Она имела кодовые названия Wiese (луг) и Bauvorhaben 711 (строительный проект 711), и организация Todt начала строительство в сентябре 1943 года. Первоначальный план включал два параллельных объекта на расстоянии около 1 километра друг от друга, каждый с пятью штреками, которые должны были содержать сложенный кластер из пяти орудийных стволов HDP, в общей сложности 50 орудий.
Восточный комплекс состоял из пяти штреков, расположенных под углом 50 градусов и достигающих 105 метров ниже вершины холма. Пять штреков выходили из вершины холма через бетонную плиту шириной 30 метров и толщиной 5,5 метров. Артиллерийский полк 705 (около 1000 человек) был организован в январе 1944 года под командованием оберстлейтенанта Георга Бортшеллера для эксплуатации орудийного комплекса. Планировалось, что первая батарея из пяти орудийных стволов будет готова к марту 1944 года, а полный комплекс из 25 орудийных стволов — к 1 октября 1944 года. В апреле 1944 года на испытательном полигоне Мисдрой произошла авария после того, как было выпущено всего 25 снарядов, и в результате проект был сокращен с пяти штреков до трех. А 6 июля 1944 года бомбардировщики 617-й эскадрильи Королевских ВВС (знаменитые «Dambusters») атаковали его, используя бетонобойные бомбы весом 5,4 т «Tallboy». И обстрел Лондона ек состоялся.Через Ла-Манш велась дуэль пушками обычной схемы.
Проект в конечном итоге перешел под контроль СС, и генерал СС Ганс Каммлер приказал подготовить его к действию в конце 1944 года при содействии Вальтера Дорнбергера. Была построена батарея из двух более коротких или «полуствольных» орудий V-3 длиной около 50 метров с 12 боковыми каморами, и она была передана в руки армейского артиллерийского подразделения Artillerie Abteilung 705 под командованием гауптмана Патцига. Они были расположены в лесистом овраге реки Рувер в Лампадене примерно в 13 километрах к юго-востоку от Трира в Германии.
Два орудия были нацелены на запад, на Люксембург, который был освобожден в сентябре 1944 года и находился на расстоянии около 43 километров. Поставка боеприпасов стала проблематичной из-за состояния немецкой железнодорожной сети. Время стало критическим, и было решено использовать 150-миллиметровый оперенный снаряд с отделяющимся поддоном, весом 95 килограммов и несущим 7–9 кг взрывчатого вещества. Основной заряд (5 кг) и 24 вспомогательных зарядов весили 73 кг.
К моменту начала наступления в Арденнах 16 декабря 1944 года Каммлер получил приказ начать стрельбу в конце месяца, и первый ствол орудия был готов к бою 30 декабря 1944 года. Сначала были произведены два тренировочных выстрела, за которыми последовали пять осколочно-фугасных снарядов. Начальная скорость снаряда составляла приблизительно 935 метров в секунду.
Второе орудие начало стрелять 11 января 1945 года, и до 22 февраля 1945 года было выпущено в общей сложности 183 снаряда, из которых 44 были попали в город. Общие потери союзников составили 10 убитых и 35 раненых.
Стрельба прекратилась 22 февраля, когда подразделения армии США приблизились на расстояние 3 километров к месту расположения Лампадена.
Вторая батарея орудий начала развертываться в январе 1945 года в Буле, нацеленная на Бельфор в поддержку наступления операции Nordwind. Наступление провалилось, орудие было вывезено, так и не выстрелив.
Все четыре орудия HDP в конечном итоге были оставлены на заводе Рохлинг в Вецларе, а артиллерийский полк 705 был перевооружен обычной артиллерией. Разобранные стволы орудий, запасные части и оставшиеся боеприпасы были позже захвачены армией США и отправлены в Соединенные Штаты, где они были испытаны и оценены на Абердинском испытательном полигоне, штат Мэриленд, и там же списаны в 1948 году.
1941 год - Последние ракеты группы Годдарда
6 января 1941-го - Стендовое испытание ракеты серии PC. Получена самая высокая тяга за всё время работ Годдарда - 447 кг.
8 мая 1941-го - Годдард запустил ракету серии PC. Второй полет с насосами, высота 80 метров, затем начала падать.
17 июля 1941-го - Стендовые испытания ракеты серии PC: продолжительность 34 сек; средняя тяга 374 кгс; скорость истечения 1237 м/сек.
19 октября 1941-го - Конец ракетных испытаний Годдарда. Испытания насосно-турбинных двигателей серии Goddard P проводились с ноября 1939 года по октябрь 1941 года. Серия включала 15 стендовых испытаний и девять попыток летных испытаний, из которых только две завершились полетами. Средний интервал между испытаниями составлял 28 дней. Это также положило конец разработке Goddard ракет на жидком топливе для космических полетов. Начиная с сентября 1941 года, с надвигающимся участием США в мировой войне, ракетное учреждение Goddard работало по контрактам с Бюро аэронавтики Военно-морского департамента и Военно-воздушных сил армии. К этому моменту команда Goddard завершила 103 стендовых испытания жидкостных ракет и сделала 48 попыток летных испытаний, из которых 31 завершилась полетами ракет.
23 января 1941-го - основан исследовательский центр Гленна
Исследовательский центр Джона Гленна НАСА в Льюис-Филд — это центр НАСА, расположенный в городах Брук-Парк и Кливленд между международным аэропортом Кливленда Хопкинс и заповедником Роки-Ривер в Кливлендских парках, с дополнительным объектом в Сандаски, штат Огайо. Исследовательский центр Гленна — один из десяти крупных объектов НАСА, основная задача которых — развитие науки и технологий для использования в аэронавтике и космонавтике. По состоянию на май 2012 года в нём работало около 1650 государственных служащих и 1850 подрядчиков на территории или рядом с ней.
Сначала организация называлась Лабораторией исследований авиационных двигателей (Aircraft Engine Research Laboratory) после того, как в июне 1940 года было одобрено финансирование. В 1947 году она была переименована в Flight Propulsion Research Laboratory (реактивных двигателей), в 1948 году — в Лабораторию авиационных двигателей Льюиса (LFPL) (в честь Джорджа У. Льюиса, главы NACA с 1919 по 1947 год), а в 1958 году — в Исследовательский центр Льюиса НАСА.
1 марта 1999 года центр был официально переименован в Исследовательский центр НАСА имени Джона Гленна на Льюис-Филд в честь Джона Гленна. В 1951 году исследователи из LFPL изучали процессы горения в ЖРД.
В 2019 году сенаторы США от штата Огайо Роб Портман и Шеррод Браун предложили переименовать станцию Плам-Брук в честь Нила Армстронга. Законопроект был подписан 30 декабря 2020 года, и станция Плам-Брук была переименована в испытательный центр имени Нила Армстронга.
Исследовательский центр космических двигателей B-2 — единственный в мире центр, способный проводить полномасштабные испытания верхних ступеней ракет-носителей и ракетных двигателей в условиях, имитирующих полёт на большой высоте. В Центре космических двигателей находится крупнейшая в мире вакуумная камера для имитации космической среды.
Исследовательский туннель для обледенения — это ветрозащитная труба, способная имитировать обледенение в атмосфере для проверки влияния обледенения на крылья и корпус самолета, а также для проверки противообледенительных систем для самолетов.
Исследовательский центр нулевой гравитации — это вертикальная вакуумная камера, используемая для сбрасывания экспериментальных грузов для тестирования в условиях микрогравитации. Она позволяет исследовать поведение компонентов, систем, жидкостей, газов и продуктов сгорания при падении в вакууме.
Установка состоит из бетонной шахты диаметром 28,5 м, которая уходит на 160 м под землю. Внутри бетонной шахты находится алюминиевая вакуумная камера диаметром 6,1 м и высотой 140 м. Перед использованием давление в этой вакуумной камере снижается до 13,3 ньютонов на квадратный метр. Установка также включает в себя башню меньшего размера со временем свободного падения 2,2 секунды и гораздо более низкой стоимостью за падение.
24 мая 1940 - работы Барре (см.1931, сентябрь) прекращены. Северная Франция оккупирована. Жан-Жак Барре в Лионе, в зоне, управляемой правительством Виши.
16 ноября 1940 - Барре назначается контролёром Центрального рынка в Лионе. Под этим назначением скрывается на самом деле подпольный артиллерийский отдел, восстановленный генералом Арно, полковником Дубуло и другими офицерами. Дубуло попросил Барре провести исследование ракеты с дальностью ста километров. Ему помогали два офицера, капитан Деррье и капитан Калас и чертежник, г-н Готье. Барре начал работу в Лионе.
15 января 1941 он представил исследование ракетных снарядов известных в то время. Он писал о возможных ракетах: с дальностью около 1000 км и более, скорость которых может быть порядка 2000 метров в секунду; ракетные бомбы, зенитные, противотанковые ракеты и т.п. Для ракет дальнего действия он планирует ракетное топливо бензин и жидкий кислород. В случае нехватки бензина, он предусматривает использование водорода или жидкого метана, азотные соединения.
Он предусматривает стабилизацию таких ракет боковыми стабилизаторами с дополнительным рулевым сервоприводом и гироскопическим устройством. Кроме боевых он рассматривает научные и прикладные ракеты. Он также сторонник немедленных испытаний, надеясь, что это не нарушит перемирия. Заодно он рассматривает ракеты с ВРД, ПВРД, двухступенчатые ракеты.
В начале марта 1941 года он составил предварительный проект получения топлива для зондирующих ракет. Доклад Барре неспешно прошёл путь через бюрократию военного времени, наконец, достиг государственного министра по вопросам войны 23 июня 1941 года и был немедленно классифицирован как совершенно секретный, разработка разрешена. 4 июля Барре получил 300.000 франков, чтобы начать исследование. Чтобы работы над ракетами не стали известны немцам, установки (22) названы газогенераторами (тогда немало машин было с газогенераторами).
15.11.1941 - в Camp du Larzac проведено стендовое испытание ракеты. Двигатель работал 42 сек и взорвался.
17.03.1942 Барре получил пособие 200 000 франков. В тот же день он провёл второе стендовое испытание ракеты. Эта версия слегка модифицирована она будет называться EA-1941-B . Двигатель развил тягу 719 килограммов, взорвался через пять секунд горения.
18 марта 1942 - третье стендовое испытание EA-1941. Двигатель развивает тягу 650 килограммов, взорвался через 4 секунды. Причиной оказывается нагрев от двигателя конструкции ракеты.
Неудачи последних двух тестов в лагере дю Ларзак 17 и 18 марта заставляет перенести испытательный стенд. Было решено продолжить испытания в другом месте. Новое место в районе Vancia в пригороде Лиона.
6 июля 1942 - четвертый стендовое испытание EA-1941. Двигатель развивает тягу 608 килограммов за 0,6 секунды. Сопло прогорело
Начинается работа над прогарами сопла.
23 июля 1942 - 5-е испытание
12 августа 1942 - 6-е испытание
Двигатель развивает тягу 860 кг килограммов, работает в течение 2,8 секунды.
24 сентября 1942 - 7-е испытание. Двигатель развивает тягу 654,5 килограммов силы в течение 10,9 секунды, что признано полным успехом.
После этого решено провести лётные испытания. Во Франции нельзя, решено в Алжире. 3 октября 1942 Барре с помощниками отправляются в Алжир. Выбор сделан на местечке Бени-юниф на юге Орана, где они были с 3 по 16 октября 1942 года. Затем Барре венулся во Францию и 2 ноября 1942 года отправил в Алжир около трети оборудования. 8 ноября 1942 остальная часть команды Барре и оборудование на причале в Марселе, готовы к отправке, и тут приходят новости о высадке союзников в Северной Африке. Лётные испытания сорвались. Оборудование спрятали в замке Мимет (владелец, спасший ракетное будущее Франции - г-жа К. Перье). Барре осталось заниматься только теорией.
| ХАРАКТЕРИСТИКИ EA 1941 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - дальность: 100 км - Максимальная скорость: 1000 м/сек - Тяга: около 1 тонны - Максимальное ускорение: 10 g - Общий вес: около 100 килограммов - Полезная нагрузка: около 25 кг - Вес петролейного эфира: приблизительно 17 кг - Вес жидкого кислорода: примерно 35 кг - сухой вес: приблизительно 48 кг - Длина: 3.13 метра - Диаметр: 0,26 м - Давление в камере сгорания: 5 баров - Коэффициент расширения: 10 - Охлаждение эжектора с предварительно охлажденным петролейным эфиром - Подача топлива вытеснительная - Запуск по рампе 16 метров в длину - Стабилизация нешними боковыми стабилизаторами |
17 января 1943 года Барре начал исследование по использованию ядерной энергии в двигателях. Затем он рассматривает ядерные двигатели с использованием водорода в качестве топлива и ионные двигатели. Он говорит: "Когда придет время космонавтики, они могут быть использованы в качестве рулевых устройств."
Май 1943 - Барре опубликовал доклад о применении ядерной энергии в двигателях. С середины 1943 года члены команды Барре присоединились к движению Сопротивления, в котором полковник Дубуло играл заметную роль. Группа Барре изготавливала радиопередатчики, бомбы и оружие для движения Сопротивления.
Июль 1943 - Барре опубликовал второй отчет о применении ядерной энергии в двигателях.
Август 1943 - Барре опубликовал третий отчет о применении ядерной энергии в двигателях.
Октябрь 1943 - ракетой Барре заинтересовались союзники. И дочь капитана Бареса, одного из помощников Барре, которой едва исполнилось 17, начертила планы ракеты. Потом их сняли на микроплёнку и отправили в Лондон.
Британские конвои были практически беззащитны в море от налёта авиации - зенитное вооружение, да ещё при качке было малоэффективно. Имевшиеся в составе конвоев гидросамолёты были медлительны, плохие защитники. Немцы активно использовали авиацию и постоянно патрулировали Атлантику. И тогда на корабли Королевского флота, а затем на вооруженные торговые суда, известные как корабли CAM от "catapult armoured merchantmen" поставили ракетные катапульты которые выбрасывали в воздух быстрые сухопутные истребители. Корабли CAM несли самолёт Hawker Sea Hurricane 1A, названный "Hurricat"* или "Catafighter". Пилот не мог после старта вернуться на корабль и летел к ближайшей земле либо выпрыгивал с парашютом. Итог - было сбито 7 немецких самолётов, потеряно 25 своих.
*«Hurricane» + «Catapult» = Hurricat.
Но.
Немцы намного осторожнее действовали, старались быстро отстреляться и улетать, если видели катапульту. Достаточно было просто не дать самолёту тщательно прицеливаться, чтобы спасти корабль. Сколько благодпря этому было спасено судов, одному богу известно. Вспомним хотя бы одного из лётчиков.
Лейтенант авиации Алистер Джеймс Хей. Он родился в Йоханнесбурге в 1921-м, сын Фредерика Джона Гордона Хея и Кэтрин, урожденной Метерелл. Алистер получил образование в колледже Christian Brothers' College в Претории. В начале Второй мировой войны вступил в армию и был частью кадетского призыва генерала Боты и посещал SATS «Генерал Бота» с 1937-го по 1938-й год.
Южноафриканское учебное судно (SATS) «Генерал Бота» (названное в честь генерала Луиса Боты, первого премьер-министра Южно-Африканского Союза) начинало свою деятельность как речной крейсер HMS Thames и было подарено Южной Африке филантропом Т. Б. Дэвисом в качестве постоянного учебного заведения для морской подготовки южноафриканских военно-морских кадетов.
После ухода с корабля Алистер Джеймс Хей работал в Union-Castle Company, в которой он оставался до 1940 года. Он поступил на службу в Королевские ВВС в 1942 году в качестве добровольного резервиста. Он присоединился к RAF в звании сержанта и был повышен до офицера (пилот-офицер) 18 мая 1942 года, в конечном итоге став лейтенантом авиации 18 мая 1943 года. Он доброволльно согласился на одну из самых опасных работ, и благодаря своему опыту морской службы на корабле SATS оказался прикомандированным к ВМС в качестве летчика-истребителя Королевских ВВС на катапультном вооруженном торговом судне.
Истребительные катапультные корабли (FCS) плавали под белым флагом, а вооруженных катапультами торговые суда (CAM), плавали под красным флагом. Для торговых судов были выделены 50 истребителей Hawker Hurricane со специально обученными экипажами RAF.
Алистер Хей 27 мая 1942 года был в качестве пилота катапульты «Hurricat» на борту HMS «Empire Lawrence». Корабль Empire Lawrence был кораблем CAM, входящим в состав конвоя PQ16, идущего в Мурманск. Он был под завязку нагружен взрывчаткой. У норвежского побережья конвой атаковали 6 торпедоносцев "Хенкель". Алистер Хей на самолёте стартовал с катапульты и вступил в бой. Он расстроил атаку, сбил один немецкий самолет и подбил второй. Но и его самолёт изрешетили, он был тяжело ранен в бедро, пришлось выпрыгнуть из самолета. Через 10 минут его подобрал другой корабль, HMS Volunteer, (капитаном там был тоже южноафриканец и выпускник SATS «Генерал Бота» - лейтенант-коммандер Артур Шубрук Померой). Лодку с раненым лётчиком только подцепили, чтобы поднять на борт, как заметили две торпеды. Volunteer увернулся и обе торпеды попали в «Empire Lawrence». Груз сдетонировал и корабль погиб.
Когда Хей покинул госпиталь, нужды в ракетных катапультах уже не было. Американцы за полгода построили 50 (!) лёгких авианосцев и очистили небо Атлантики от немецкой авиации. Хей присоединился к 182-й эскадрилье Королевских ВВС, летал на Typhoon 1b. Это штурмовик, вооружённый НУРСами для уничтожения бронетехники. Во Фландрии немцы попали в котёл, т.н. "Фалезский проход", где "Тайфуны" просто утюжили скопление техники. 18 августа 1944 года Алистер Хей был сбит из зенитки и похоронен во Франции на военном кладбище Сен-Дезир в Кальводосе, недалеко от Кана, номер могилы VD4.
Профессор Липпиш вместе с 12 ближайшими сотрудниками 2 января 1939 года перенес свою штаб-квартиру в фирму “Messerschmitt A. G.” в Аугсбурге. И контракт министерства авиации был передан Мессершмитту. Туда же привезли готовые DFS 194, но фирма другая и проект был назван Me 194, а затем (после введения сквозной нумерации) - Me 163.
ЖРД ещё не был доведён, в 1939-1940-м испытывали только DFS 194, опытные образцы Me 163V1 и V2 были доделаны только зимой 1941/1942 годов в Лехфельде. И было заказано ещё 4. Модернизировался и ЖРД. Был сконструирован двигатель Walter RII 203, тягу которого можно было регулировать в пределах 1,5-7,5 кН. В качестве топлива использовалась Т Stoff: смесь перекиси водорода (80 %) и воды (20 %), окислителя - Z-Stoff: водный раствор перманганата калия.
Планерные испытания начались весной 1942-го. Самолет под управлением Дитмара был поднят на буксире за Bf 110C. Пустой Me 163-V1 продемонстрировал отличные аэродинамические качества, но посадка была сложной. Затем Me 163-V1 был отбуксирован в Аугсбург. Перегон едва не закончилсся катастрофой - Дитмар не смог правильно приземлиться и пролетел меж ангарами, сделав резкий крен (не вписывался в проход). В Аугсбурге боролись с флаттером, подбирая балансировку. Шеф службы вооружений и поставок люфтваффе Эрнст Удет использовал все свое влияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941-го Me 163-V1 и V4 были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK RII-203b тягой 750 кг. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Первый полет на максимальной тяге был выполнен 13 августа 1941 г. Во время одного из первых же полетов Дитмар превысил мировой рекорд скорости, достигнув примерно 850 км/ч. Он мог бы разогнаться и больше, но топливо заканчивалось. 2 октября 1941-го Дитмар поднял Me 163-V4 на буксире за Bf 110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен, Дитмар запустил двигатель и спустя 2 минуты развил в горизонтальном полете скорость 1004 км/ч на высоте 3600 м. Hа этой скорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Дитмар выключил двигатель, самолет вновь стал управляемым. Рекордные показатели скорости зарегистрированы несколькими датчиками (кинетическими теодолитами) фирмы “Askania”. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт, имевший в своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене и единственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты были проверены, а Дитмар позже получил за этот исторический полет награду имени Лилиенталя за аэродинамические исследования.
1 декабря 1941 года последовало распоряжение Министерства авиации в котором санкционировалось продолжение работ над боевой версией самолета - Me-163B. А первые Ме-163 стали называться Ме 163А.
Самолёт переделали, чтобы избежать пикирования. Крыло на Me-163A было укорочено до 9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27° у основания и 32° на концах. Пустой вес Ме-163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530 л топлива Т и Z - 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин работы двигателя HWK RII-203b. Надежность двигателя была низкой. Топливо Z в случае нехватки окислителя могло забить двигатель, горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва RII-203b было разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел в испытательном центре Трауена. Hедостатки Z топлива привели к применению топлива С (смесь гидразингидрата (30%), метанола (57%) и воды (13%)). Опытный экземпляр нового двигателя модификации HWK 109-509-0-1, разработанный к концу 1942 года, был установлен на Me 163V3.
Сложным был взлёт. Самолёт укладывали на двухколесную взлетную тележку. Она разгонялась строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направления взлета. Взлет с бетонной полосы был возможен только строго по прямой и против ветра. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще невозможен - эффективности руля направления на малых скоростях просто не хватало. Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей, которые использовались в момент запуска двигателя.
Кроме шести опытных Me 163A была выпущена серия из 10 Me 163A-0. Они собирались на Вольф Хирт в Геттингене и должны были использоваться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере Штуммель-Габихт. Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на буксире на Ме-163А - пустом или с водяным балластом - буксир сбрасывался на высоте около 1500 м; двух моторных взлетов; одного полета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность. После чего в том же порядке шло освоение Ме.163В. Один Ме.163А использовался для неофициальных испытаний в Восточной Силезии неуправляемых ракет R4M - под каждым крылом монтировались по 12 направляющих.
На фото (вероятно, 1940-го года) Теодор фон Карман (в черном пальто) набрасывает план на крыле самолета, а его команда инженеров JATO наблюдает за ним. Слева направо: Кларк Б. Милликен, Мартин Саммерфилд, Теодор фон Карман, Фрэнк Дж. Малина и пилот, капитан Гомер Буши. Капитан Буши стал первым американцем, пилотировавшим самолет, который использовал твердотопливные ракеты JATO (Jet Assisted Take-Off). Джон Уитсайд Парсонс, который разработал твердотопливное топливо, в кадр не поместился, только нос выглядывает слева.
12 августа 1941-го - Легкий самолет Ercoupe, приводимый в движение 12 пороховыми ракетами тягой 50 фунтов каждая, пилотируемый лейтенантом Гомером А. Буши, впервые поднялся в воздух только на ракетной тяге после разгона с помощью буксира-автомобиля.
12 августа 1941 г. Команда испытателей экспериментального твердотопливного ракетного ускорителя Jet Assisted Take-Off (JATO). Позже он был назван RATO (Rocket Assisted Take-Off). Слева направо: FS Miller, JW Parsons, ES Foreman, Dr. Frank J. Malina, Capt. Homer A. Boushey Jr., Pvt. Kobe и Cpl. R. Hamilton.
Он помог разработать двигатель Reaction Motors XLR-11, который помог самолету Чака Йегера Bell X-1 преодолеть «звуковой барьер» в 1947 году.
В Британии интерес к стартовым ускорителям начался в 1939 году с началом войны, параметры определили к концу года. В апреле 1941-го их испытали на Blackburn Shark (эти "Черные акулы" поступили в ВВС ещё в 1935-м и в 1937-м считались устаревшими, лёгкий бомбер, разведчик, торпедоносец, как сухопутный, так и гидро). Якобы с RATOG он уже поднимался в воздух в воздух в Фарнборо.
Началось массовое использование травяных аэродромов с короткими ВВП. В RAE в 1941-м были проведены успешные эксперименты с бомбардировщиками Whitley ("Уитли" - средний двухмоторный бомбардировщик, начавший авиавойну, в ночь на 4 сентября они сбросили на Германию 6 млн. листовок. Списаны полностью в 1945-м). Наконец, Stirling ("Стирлинг", что на фото - тяжёлый 4-х моторный бомбовоз). На него установили 2 батареи с 12-ю 3-дюймовыми ракетами, закрепленных под крыльями между двигателями. 18 августа 1941 года при большом скоплении начальства самолёту дали разрешение на взлёт. Из-за неполадки в электрике все 12 ракет зажглись сразу, а не по одной или парами. Ракеты вырвались из самолета, унося с собой обломки четырёх пропеллеров и опередили самолёт, экипаж спасся, самолёт был разбит. Больше на тяжёлые бомбовозы RATOG не ставили. Впрочем, есть история, как во время войны B-17 вытащили из грязи с помощью RATOG.
Август 1941-го. После поражения в воздушной войне с Британией немецкое военное руководство обращает взор на ракеты. Это единственная возможность атаковать Лондон. В августе 41-го разрешена разработка A4 до готовности к производству.
В начале 1940-х годов Тиль и его команда пытались создать однокамерный двигатель с тягой 25 тонн вместо прототипа двигателя, который использовал 18 отдельных камер по 1,5 тс. Им удалось продемонстрировать время горения 60 секунд, но сам двигатель считался слишком сложным для изготовления в производстве, требуя тысяч собранных вручную трубок для подачи топлива и окислителя в камеру. Тиль пытался заменить эти тысячи трубок более простой системой впрыска — рядами простых просверленных отверстий на плоской инжекторной пластине в головке камеры. Бек из Технической высшей школы в Дрездене разработал кольцевой инжектор, который хорошо работал в малогабаритных двигателях. Но конструкция оказалась нестабильной в двигателе 25 тс. Поэтому было решено придерживаться 18-головочной камеры для производства V-2.
Был построен сборочный цех для A4 на площадке 7 в Пенемюнде. Он имел высоту 30 м и длину 50 м. После сборки ракета перемещалась на испытательный стенд холодного пролива. Там каждая ракета испытывалась и составлялись калибровочные документы, необходимые для того, чтобы ракетчики учитывали их при подготовке ракеты и программировании ее системы наведения. Сама стартовая площадка была окружена бетонной насыпью шириной 7 м и утоплена в землю на 6 м.
Другие испытательные стенды включали номер 10, где проверялось воздействие выхлопа ракеты на поверхности из различных материалов; и номер 8, где запускались и калибровались новые двигатели. Эти сертификационные испытания длились до 650 секунд на стенде с водяным охлаждением. Зона 9 использовалась для запусков ракет класса «земля-воздух» Wasserfall, а Зона 2 — для испытаний A4 с использованием азотной кислоты и Visol в качестве топлива. Зона 4 была отведена для огневых испытаний авиационных ракетных двигателей. Зона 3 содержала испытательный стенд для двигателей 1000 кгс. Этот стенд включал насосные и паровые испытательные стенды, а также установку перекиси водорода. Зона 6 была построена по той же конструкции, что и самые большие испытательные стенды в Куммерсдорфе, и использовалась для испытаний A5. Сотни А5 были запущены на Грайфсвальд-Ойе.
Первоначальная серия прототипов А-4 была построена на заводах Dip-Ing Stahlknecht, затем вторая линия была открыта на Zeppelinwerke.
25 февраля 1942-го - ФАУ-2 №1 установлена на испытательный стенд VII в Пенемюнде. Ракета использовалась для проверки оборудования и проверки процедур запуска.
18 марта - Фау-2 №1 взорвалась во время испытательного запуска двигателя на стенде VII; запуск не планировался. Чтобы закрепить ракету на стенде, не прикрепляя упорные опоры к конструкции ракеты, был построен большой стальной корсет. Испытание должно было проверить поведение системы наведения и графитовых рулевых лопаток в потоке выхлопных газов. На корсете были шарнирные крепления, позволяющие отклонять ракету во время работы двигателя, чтобы увидеть, как быстро реагируют рулевые лопатки и какое корректирующее усилие они развивают. Когда в ракету закачивали жидкий кислород, ракета сжалась, выпала из корсета и взорвалась.
23 марта 1942-го. Первые полномасштабные статические испытания ФАУ-2. На стенде - V-2 №4001
1942, 26 мая - Ракета -носитель : JATO . Испытания JATO. - . Страна : США . Реактивный взлет Brewster F2A-3 с пятью британскими твердотопливными зенитными ракетами, продемонстрированный на авиабазе Анакостия, пилот - коммандер К. Финк Фишер. Вклад Парсонса состоял в переходе к использованию красной дымящейся азотной кислоты в качестве окислителя вместо жидкого кислорода, который предпочитали Годдард и немецкие исследователи. Это привело их к выпуску первого 1000-фунтового ракетного двигателя в октябре 1941 года. Они вели борьбу с дальнейшими проявлениями нестабильности, пока Малина не предложил переключится на другое топливо. Это сработало настолько хорошо, что в апреле 1942 года они подняли в воздух бомбардировщик с обновленными и усовершенствованными двигателями JATO.
