Январь 1938 г. - Начались испытания двигателя для ракеты А-4. От начала проектирования прошло 18 месяцев. За проектирование двигателя отвечал Вальтер Тиль. Он испытывал большие трудности с получением стабильного сгорания и предотвращения прожога стенок камеры. Различные схемы инжектора были изучены в камере сгорания тягой 1,5 тонны. Его исследования в конечном итоге уменьшили длину камеры сгорания с 2 м до 30 см, в то время как скорость истечения была увеличена с 2000 м/с до 2100 м/с и в конечном итоге достигла 2280 м/с. Но уменьшение площади охлаждения камеры увеличило вероятность прожога. Пришлось менять конфигурацию сопла и ввести смесительную камеру перед камерой сгорания. Двигатель с тягой 1,5 тонны изначально работал при давлении 15 бар, вместо требуемых 50 бар. Всякий раз, когда давление в камере сгорания увеличивалось, происходили прожоги, приходилось увеличивать толщину стенок. Поэтому в конечном итоге было принято решение оставить давление в камере на уровне 15 бар.
Затем объединили 3 двигателя тягой по 1,5 тонны в качестве предкамер и получили небывалую тягу в 4,5 т. Однако прожоги иногда происходили. И тогда Пёльман предложил использовать пленочное охлаждение, что в конечном итоге решило проблему. Для двигателя с тягой в 25 тонн Тиль просто использовал 18 камер тягой по 1,5 т, питающих общую смесительную камеру. Но это уже было на испытательном стенде в начале 1939-го.

6 марта 1938-го - запуск ракеты Годдарда серии LC. Высота 160 м. Короткий очень быстрый взлёт.
17 марта 1938-го - запуск ракеты Годдарда серии LC. Высота 660 м; продолжительность 15 сек, затем ракета отклонилась; приземлилась в 1 км от башни
20 апреля 1938-го - запуск ракеты Годдарда серии LC. Высота 1,26 км; продолжительность 25,3 сек, приземлилась в 1 км от башни, ракета несла официальный барограф NAA.
26 мая 1938-го - запуск ракеты Годдарда серии LC. Высота 40 м; резко дала крен и упала в 200 м от башни.
9 августа 1938 го - запуск ракеты Годдарда серии LC. Высота 1,5 км (по барографу NAA 1км), коррекция выполнялась хорошо, парашют раскрылся точно в максимальной точке подъема. Это завершило испытания ракет серии CL, проводившейся с июля 1937 года по август 1938 года. 7 стендовых испытаний и 8 летных. Для всей серии L, с мая 1936 года по август 1938 года, было 13 стендовых испытаний и 17 летных.
17 октября 1938-го - После последнего успешного полета серии L (9 августа) с подачей топлива под давлением Годдард снова обратился к проблеме топливных насосов, которые, по его мнению, были необходимы для достижения очень больших высот. В конечном итоге это привело к серии испытаний P с 17 октября 1938 года по 10 октября 1941 года. Работа началась осенью 1938 года, когда Годдард провел более двадцати стендовых испытаний, пяти моделей небольших высокоскоростных центробежных насосов, которые имели несколько радикально новых характеристик.

Весна 1938 г. - Ракета A5 доставлена в Пенемюнде уже через несколько недель после испытаний A3.
Ракета А-5 по массе и габаритам мало отличалась от А-3: общая длина 5,82 м; максимальный диаметр корпуса 78 см; стартовый вес 900 кг.
ЖРД был с «А-3», диаметр увеличился на 10 сантиметров, длина почти не изменилась. Но ракета имела принципиально новую систему управления. Там поставили приборы фирмы «Сименс» (была создана всего несколько месяцев назад). Имелся приёмник, который получал сигналы для отсечки топлива и выброса парашюта (не первое ли это радиоустройство на ракетах?). Стабилизаторы после продувки в аэродинамической трубе стали короче, но шире, и они под углом выходили из-под дюз. Ракета А-5 с новыми хвостовыми поверхностями была проверена под наблюдением доктора Шримера сначала в аэродинамической трубе авиастроительной фирмы Цеппелина в Фридрихсгафене, а потом еще раз в сверхзвуковой трубе в Ахене.
Производство было запланировано на уровне 10 штук в месяц для определения аэродинамической конфигурации A4. Целью первых испытаний является преодоление звукового барьера — в аэродинамической трубе стабилизаторы разрушались. Решено было сбросить модель с большой высоты и гравитация разогнит её до сверхзвуковой скорости. Модель весила 250 кг, длина 1,6 м и диаметр 20 см.
Сентябрь 1938-го. Модель сбрасывается с бомбардировщика He-111 с высоты 7000 м. Она преодолела звуковой барьер (скорость 1200 км/час) на высоте 1000 м. Стабилизирующие рули удержали колебания модели в пределах 5 градусов от вертикали. Затем раскрывается стабилизирующий парашют, замедлил модель до 100 м/с, за которым открылся основной парашют, скорость приводнения 5 м/с в море. Все 4 модели были потеряны, но испытания признаны успешными.
Сентябрь 1938-го - Для того чтобы проверить систему стабилизации A4, компания Walter в Киле, построила большое количество моделей A5. Имеют размеры, как модель, сброшенная с парашютом. Однако стартовая масса составляет всего 47 кг, а сухая — 27 кг. Ракетный двигатель работает на 85% перекиси водорода с использованием перманганата кальция в качестве катализатора. Тяга 120 кгс в течение 15 секунд, скорость истечения 1000 м/с. Это была недорогая, надежная и простая ракета, которая позволила провести большое количество испытательных запусков методом проб и ошибок.
Техник-чертежник в Куммерсдорфе предложил использовать графитовые газовые рули вместо дорогих молибденовых. Доктор Тиль принял это предложение и провел несколько успешных испытаний. Цена за набор рулей снизилась со 150 марок до 1,5 марки, и на ракету А-5 был поставлен графит.

Летом 1938-го было принято решение провести четыре испытания A5 из Грайфсвальд-Ойе без стабилизирующей системы и парашюта. Первая ракета поднялась в слабый ветер и достигла высоты 8 км, приблизившись, но не превысив звуковой барьер. Максимальная высота, достигнутая в серии испытаний, составила 5 км.

10 декабря 1938-го - Первое стендовое испытание регенеративно охлаждаемых камер ЖРД Джеймса Уайлда, в ходе которого была достигнута тяга в 40 кгс.
Холодным и дождливым днём 10 декабря 1938 года произошло знаменательное событие в истории американской космонавтики, оставшееся незамеченным. В тот день Джеймс Х. «Джимми» Уайлд провёл первое статическое испытание своего ЖРД с регенеративным охлаждением на примитивном переносном испытательном стенде, принадлежащем Американскому ракетному обществу. Стенд был установлен у каменного фундамента недостроенного дома в Нью-Рошелле, штат Нью-Йорк, недалеко от Нью-Йорка.
В те дни ARS была ведущей любительской ракетной группой в стране. В её казне было меньше 50 долларов. Уайлду было 26 лет, он, увлёкся ракетами в 19 лет после прочтения книги Дэвида Лассера «Завоевание космоса».
В 1938 году ARS всё ещё мучилась с крошечными ракетными двигателями, которые перегревались и иногда взрывались уже через несколько секунд после запуска. Роберт Годдард работал над аналогичными проблемами, но так тайно, что ARS ничего не знала о его экспериментах и считала себя Главными в американском ракетостроении.

Джеймс Харт Уайлд родился в 1912-м в Нью-Йорке. Родители, заметив в нём талант, наняли частных преподавателей, затем отправили его в подготовительную школу Харви в Хоторне, штат Нью-Йорк, в школу-интернат Солсбери в Коннектикуте и в Принстонский университет. В 1935 году он получил степень бакалавра в области машиностроения в Принстонском университете. Но Уайлду было трудно с работой в годы Великой депрессии.
Интерес Уайлда к ракетостроению начался в 1934 году, когда он прочитал книгу Дэвида Лассера «Покорение космоса» и отчёты Кливлендского ракетного общества о первых экспериментах с ракетными двигателями. Он узнал об Американском межпланетном обществе (позже переименованном в Американское ракетное общество) и в марте 1935 года подал заявку на вступление. Он вступил в ARS и с тех пор полностью погрузился в ракетостроение, которое дополняло его другие интересы - от астрономии до авиации, телевизионной электроники, фотографии и даже магии. Уайлд выучил немецкий и французский языки, чтобы читать технические работы по ракетостроению таких пионеров, как Герман Оберт. Двигатели ARS были основаны на ранних разработках немецкого ракетного общества VfR, но Уайлд был недоволен использовавшейся в то время немецкой системой охлаждения с водяной баней. На него большее впечатление произвёл двигатель с регенеративным охлаждением 1933 года, разработанный Гарри Буллом из Сиракуз, штат Нью-Йорк, и работа Эйгена Зенгера в Австрии. С помощью пары профессоров он начал разрабатывать собственные проекты, проводить расчёты и эксперименты в Принстоне.
В 1936 году он разработал концепцию ЖРД с регенеративным охлаждением, который он назвал M-15. В нём используется ракетное сопло с двойным корпусом, которое позволяет ракетному топливу циркулировать в качестве охлаждающей жидкости. Версия этого ракетного двигателя была испытана Американским ракетным обществом 10 декабря 1938 года в Нью-Рошелле, штат Нью-Йорк. Конструкция обеспечивала тягу в 40 кгс в течение 13 секунд. Эта конструкция с охлаждением стала основой всех современных жидкостных ракетных двигателей.
Будучи выдающимся инженером, он также кропотливо разрабатывал метод охлаждения ракетных двигателей, чтобы сделать их более практичными, если не для космических полётов, то для метеорологических измерений в верхних слоях атмосферы. Уайлд, скорее всего, придумал свой метод «регенеративного охлаждения», в котором для регулирования температуры использовалось топливо самой ракеты, где-то между концом ноября 1935 года и январём 1936 года. Хотя другие изобретатели в Европе использовали ту же технологию, а Годдард ещё в 1923 году протестировал (а затем отказался) двигатель с регенеративным охлаждением, члены ARS не знали об этих в основном секретных разработках.
Концепция Уайлда была крайне простой: «охлаждающая рубашка» должна была окружать камеру сгорания ракеты; это был внешний цилиндр с пустым пространством между ним и камерой. Ракетное топливо (спирт) циркулировало внутри рубашки, а затем впрыскивалось в камеру сгорания, где оно встречалось с поступающим потоком сверххолодного жидкого кислорода, или LOX, который обеспечивал кислород, необходимый для горения. Искра от свечи зажигания воспламеняла смесь, образуя продукты горения, которые выходили из сопла и приводили ракету в движение.

Регенеративная система Уайлда была разработана для охлаждения двигателя во время работы, а также для предварительного нагрева топлива, что повышало эффективность двигателя. Он провёл все сложные математические расчёты теплового потока, скорости выхлопа и других факторов, чтобы убедиться, что он на верном пути, прежде чем создавать прототип.
В 1941 году он помог основать компанию Reaction Motors, Inc., став её секретарём и директором по исследованиям. Это была первая коммерческая ракетная компания в Соединённых Штатах, которую спонсировало военно-морское ведомство. В 1942 году по первому контракту с военно-морским ведомством компания RMI создала двигатель мощностью 4000 Н, который использовался для JATO. К 1943 году тяга его двигателей достигла 1540 кгс. Его двигатель 6000C-4, развивающий тягу 2700 кг, использовался в ракетном самолёте Bell X-1, который стал первым пилотируемым транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер. Улучшенный двигатель 8000C использовался в ракете MX-774, созданной Карелом Боссартом.
После 1947 года он работал над концепциями атомных ракетных двигателей. В 1950 году он работал в Комиссии по атомной энергии.
Уайлд умер от сердечного приступа 1 декабря 1953 года (хм, в этот день я родился) в Помптон-Лейкс, штат Нью-Джерси.
Кратер Уайлд на Луне назван в его честь.

Польские аэронавты не раз выигрывали Кубок Гордона Беннетта (в 1933, 1934, 1935 и 1938 годах). 29 марта 1936 года аэростат WARSZAWA II объемом 2200 м³ с открытой гондолой достиг высоты 10 853 м. На очереди - стратосфера.
Идею организовать полет в стратосферу, чтобы побить установленный 11 ноября 1935 года на стратостате Explorer II рекорд высоты, составивший 22 км 66 метров, выдвинули в 1937-м польские военные. Цель - 30 км. 7 июня 1937 года официально начались работы над проектом «I Польский стратосферный полет». Шефство над проектом взяла на себя Государственная лига ПВО, а возглавлявший её генерал Казимеж Соснковский стал почетным руководителем проекта. Большой интерес к работам проявлял и польский президент Игнаций Мосцицкий.
Решено объединить установление рекорда с научными исследованиями, в частности с вопросом изучения космических лучей. Был создан Ученый совет полета, в который вошли профессора Мечислав Вольфке, Щепан Щенёвский, Мариан Миссович и Мечислав Ежевский. Решили изучать распределение космических лучей в зависимости от высоты.
Изготовление оболочки гигантского стратостата высотой 120 м и объемом 124 781 м³, получившего название «Звезда Польши» (Gwiazda Polski) и ставшего самым большим в мире на тот момент, велось на заводе по производству воздушных шаров и парашютов в Легионово из покрытого резиной японского шелка. Благодаря работе инженера Юзефа Рожка, на заводе было налажено производство очень легкого материала, вес 1 кв.м. которого составлял всего 35 - 37 г. Главным конструктором всего проекта был майор Станислав Мазурек, а технологией изготовления оболочки аэростата руководил инженер Францишек Стошко.
Гондола аэростата весом 500 кг была изготовлена на Варшавском механическом заводе Motolux по проекту инженера Яна Сала сразу в трех экземплярах. При её производстве использовались современные материалы и множество инновационных решений в виде заклепок, выполненных из хромоникелевой стали. В гондоле было установлено шесть окон - смотровые стекла с двойными оптическими стеклами. Гондола была оснащена навигационным и фотографическим оборудованием для измерения высоты, прибором регенерации использованного воздуха, а так же передатчиком и радиоприемником. Научное оборудование состояло из двух частей - основная часть представляла собой телескоп из тридцати счетчиков Гейгера-Мюллера, а вторая часть представляла собой ионизационную камеру с фотографической регистрацией. Общий вес всего оборудования гондолы составил более 1,3 тонны.
Летом 1938 года строительство стратостата подошло к концу. Все части аэростата были доставлены в город Закопане у подножья гор Татры по железной дороге. Затем он был перевезен в Хохоловскую долину, где велась подготовка к старту силами 2-го аэростатного батальона «Легионово» в составе 200 солдат под командованием подполковника Юлиана Силевича. Были привезены две гондолы, одну из которых планировалось оставить в городе в качестве достопримечательностей. Уже за месяц до запланированного полета с помощью обычного аэростата проводились регулярные изучения воздушных потоков на высоте от 1 до 15 километров.
Первый полет стратостата должен был состояться 15 сентября 1938 года, но по метеорологическим причинам полет несколько раз откладывался. Утром 12 октября 1938 года было принято решение провести очередную попытку 14 октября, исходя из направления ветров, посадка была запланирована на Волыни. Наблюдать за первым польским полетом в стратосферу прибыли многочисленные зрители, которых доставили специальные автобусы и такси. Было много журналистов, как польских, так и зарубежных. Поддержать польских коллег прилетел и американский рекордсмен Альберт Стивенсом. Подготовка к старту началась в 10 часов вечера 13 октября 1938 года.

14 октября 1939 года экипаж, состоявший из капитана Збигнева Бужиньского и физика Константия Наркевича-Йодко, одетый в специальную униформу, с парашютами, занял места в гондоле стратостата. Началось заполнение оболочки стратостата водородом из 1200 баллонов емкостью 6 м³ каждый. Использование водорода было вызвано сложностью достать необходимое количество гелия, основной объем которого в то время производился на заводе в Техасе, и потреблялся самими США.
Примерно в час ночи оболочка начала подниматься, но так как скорость ветра увеличилась, было решено выпустить часть водорода из оболочки, и подождать. Около четырех часов утра метеорологические условия улучшились, и было решено продолжить заполнение стратостата. В этот момент произошла катастрофа. От образовавшейся по неустановленной причине искры вверху оболочки аэростата, где расположен клапан для выпуска водорода, вспыхнул огонь, столб пламени горящего водорода поднялся на высоту 20-30 метров, но через несколько секунд погас. По одной из версий порывы сильного ветра вызывали искрение трущихся складок оборочки или металлических тросов, удерживавших аэростат.
Гондола с аэронавтами не пострадала. Оболочка воздушного аэростата была частично повреждена в результате взрыва - область повреждения составляла от 400 до 800 м², при общей её площади в 12 000 м². Поврежденная оболочка воздушного шара была продана за 1,50 злотых за 1 м². Оставшаяся часть, которая была пригодна для многократного использования, была отправлена на завод по производству воздушных шаров в Легионово с целью его повторной подготовки к полету.
Перед первым полетом стратостата 15 сентября 1938 года Почта Польши (Poczta Polska) выпустила специальный почтовый блок с фиолетовой отметкой номиналом 0,75 злотых. Цена продажи блока составляла 2 злотых, из которых дополнительная сумма в размере 1,25 злотых должны была перечисляться оргкомитету по организации полета для компенсации части потраченных средств. Тираж блока составлял 65 000 экземпляров. В почтовом отделении Закопане 1 для гашения использовался специальный штемпель с описанием стратостата. Так как посадка планировалась в районе Волыни, в гондолу было уложено некоторое количество писем, адресованных в Луцк, Ровно и другое города. После того, как оболочка стратостата была повреждена огнем, эти письма были отправлены обычным способом, а на бланке была сделана надпечатка, что полет не состоялся из-за пожара.
Так как гондола стратостата была не повреждена, польские специалисты решили предпринять еще одну попытку. На этот раз им удалось убедить госсекретаря США выдать специальную экспортную лицензию на экспорт гелия, и в июле 1939 года США отправили гелий из Техаса в Польшу. Организацией доставки гелия, который в итоге прибыл в Польшу в августе, занимался капитан польской армии Антоний Януш, приехавший в США, чтобы помимо прочего обсудить будущий полет с Альбертом Стивенсом. Антоний Януш, победитель Кубка Гордона Беннета 1938 года, и должен был стать пилотом стратостата во время второй попытки.
Чтобы избежать проблем с погодой, для старта было выбрано другое место - окрестности Горнолыжного курорта Славско в Опоровской долине в Горганах в Восточных Карпатах (сейчас это территория Львовской области Украины). Организационными вопросами занимался майор Маркевич, а техническим советником был американский майор Зейерт. На этот раз подъем в стратосферу было решено провести без участия общественности, как научное мероприятие.
К концу августа 1939 года все было готово. Комитет по организации стратосферных полетов проводил детальное исследование микроклимата в Славске под руководством инженера Добровольского. В связи с подготовкой к полету в Славско по железной дороге были доставлены 1015 баллонов с гелием. Старт был назначен на период с 1 по 15 сентября 1939 года…
1 сентября 1939 года немецкие войска перешли польскую границу, началась Вторая мировая война, сделавшая невозможным полёт. Чтобы не допустить захвата немцами большого запаса гелия, поляки выпустили его в атмосферу, а капитан Антон Януш направился на фронт.
Интересно и то, что Аргентина заказала Польше копию стратостата, которая должна была быть поставлена в 1940-м году...

1. Збигнев Йозеф Бужиньский родился в 1902-м в Галиции. В Кракове поступил в кадетский корпус №1 в районе Лобзув который окончил в 1919 году. Окончил Артиллерийское кадетское училище в Познани, служил в 1-м полку горной артиллерии в Новы-Тарге. 1 мая 1921 года отправлен на курс авиационных наблюдателей в Офицерскую школу аэронавтики в Торуни, которую он закончил лучшим на курсе и оставался там в качестве преподавателя. Перевел с французского языка инструкции по сборке приобретенного дирижабля «Лех», и участвовал в сборочных и летных испытаниях. 27 сентября 1922 года он совершил свой первый самостоятельный полет на воздушном шаре. В 1923 году служил во 2-м воздушном батальоне в Яблоне в Легионовском уезде. В 1924 году прошел стажировку на военном заводе воздушных шаров в Шале-Мёдон (Chalais-Meudon) во Франции, после чего, вернувшись, открыл и возглавил в Польше цех по производству воздушных шаров в Центральных авиационных мастерских в Легионово. Под его руководством был изготовлен первый аэростат. Работал в Легионово до марта 1937 года. В 1937 - 1939 годах прошел обучение на курсах офицеров технической авиации в Варшаве, разработал прототип первого польского заградительного дирижабля.
С 1928 года принимал участие в спортивном воздухоплавании. В 1932 году впервые участвовал в соревновании на Кубок Гордона Беннета. 28 февраля 1933 года установил польский рекорд высоты подъема 9762 м на воздушном шаре «Торунь». В 1933 году в США впервые выиграл Кубок Гордона Беннета, второй раз выиграл его в сентябре 1935 года во время соревнований в Польше. 29 марта 1936 года вместе с Константием Йодко-Наркевичем на воздушном шаре «Варшава II» установил новый рекорд высоты полета в 10 853 м (для воздушных шаров класса А-9 вместимостью 3001-4000 м³, который продержался 26 лет. В 1938 году был назначен пилотом стратостата Звезда Польши, который (полет был отменен)
В сентябре 1939 года был командиром роты наблюдения за аэростатами. 6 октября 1939 года был взят в плен немцами, и находился в плену до 1 апреля 1945 года. В ноябре 1945 года вернулся в Польшу. Совершил 138 полетов на аэростатах (больше всех в Польше), из которых 73 - довоенные. Провел в воздухе около 1500 часов на разных типах аэростатов. Умер в 1971-м в Варшаве.

2. Константий Наркевич-Йодко родился в 1901-м в городе Пиньчув Царства Польского в составе Российской империи. Доктор философии в области физики. Занимался изучением космических лучей, в том числе с аэростатных баллонов и во время восхождения в горы. В 1933 - 1934 годах руководил первой польской экспедицией в Андах, во время которой члены экспедиции совершили первовосхождение на горы Мерседарио и Серро Рамада и проложили новый маршрут на высочайшую вершина Анд - гору Аконкагуа. Во время восхождений проводилось изучение космических лучей. Принимал участие в восхождениях на горы Африки, Исландии (1929 г.) и Шпицбергена (1936 г.). 29 марта 1936 года вместе с Збигневом Бужиньским на воздушном шаре «Варшава II» установил новый рекорд высоты полета в 10 853 м. В 30-х годах работал ассистентом в Физическом институте Варшавского университета. В 1938 году был назначен пилотом стратостата Звезда Польши, который (полет был отменен)
Автор статей в научных журналах (в довоенной Польше было опубликовано всего 17 статей на тему физики космических лучей, он являлся соавтором 12 из них), и двух книг: «Битва за вершины Анд» (1935) и «Тень Сахары» (1939).
В начале 1950-х занимался научной работой в Познаньском университете. В 1955 году вышел на пенсию. Умер в 1963-м.

3. Антоний Януш родился в 1902-м в городе Лешно в Познаньской провинции Германская империя. Окончил гимназию им. Кароля Марцинковского в Познани. Окончил офицерскую школу аэронавтики в Познани, и 28 сентября 1919 года был отправлен на службу в воздухоплавательный батальон 1-й Великопольской стрелковой дивизии. В составе 14-й пехотной дивизии принимал участие в Советско-польской войне 1919-1921 годов, командовал ротой во время Варшавской битвы. По окончанию войны служил в 1-м аэростатном батальоне в Торуни. Незадолго до начала Второй мировой войны его перевели в министерство обороны в Варшаве. Занимался обучением пилотов аэростатов, участвовал в строительстве новых моделей польских аэростатов на заводе по производству воздушных шаров и парашютов в Легионово под Варшавой, прошел так же курс летной подготовки в качестве пилота самолета. Активно занимался аэростатным спортом, в 1925 году выиграл первые польские соревнования за Кубок Александра Ваньковича. С 1927 года участвовал в международных соревнованиях. С 1932 года ежегодно принимал участие в соревнованиях за Кубок Гордона Беннета , в 1935 - 1937 годах занимал второе место, в 1938 году был победителем.
В 1939 году был назначен пилотом стратостата "Звезда Польши", вторая попытка, полет не состоялся из-за начавшейся Второй мировой войны.
После поражения Польши во Второй мировой войне через Румынии, Грецию, Тобрук и Касабланку весной 1940 года прибыл во Францию. После разгрома Франции перебрался в Шотландию, где стал пилотом 301-й бомбардировочной эскадрильи. В 1942 году был ранен, и переведен затем в один из польских экипажей британской 138-й эскадрильи Королевских ВВС. После войны с 1947 по 1953 года служил в Королевских ВВС Великобритании, занимался подготовкой летчиков.
Занимался астрономией, математикой и философией. Умер в 2000-м в Лондоне.

Рекорд высоты поршневого самолёта держится уже 87 лет! 22 октября 1938 г. итальянский пилот Марио Пецци на специально оборудованном биплане Caproni Ca.161 bis достиг барометрической высоты в 17083 метра.
Бенито Муссолини был одержим идеей поднять престиж Италии во всех областях науки, техники, спорта и т.д. И рекорды авиации были особо наглядны и престижны. Самолёты итальянских конструкторов ставили рекорды скорости и совершали дальние перелёты.
Француз Густав Лемуан на биплане Potez 506 28 сентября 1933 года поднялся на 13 661 метров. 11 апреля 1934 года итальянец Ренато Донати на Caproni Ca.113AQ, одолел высоту 14 433 метра. 21 ноября 1935 года, Владимир Коккинаки из СССР загнал опытный экземпляр И-15 (ну очень облегчённый, сидел на куске брезента, бензина - только на взлёт) на 14575 метров (официально не зарегистрирован как мировой, т.к. до 1936 года СССР не входил в FAI). 14 августа 1936 года француз Жорж Детре на Potez 506, взял высоту 14843 метра. 28 сентября 1936 года, англичанин Фрэнсис Свейн на Bristol 138A - 15230 метров.
Лучший "итальянец" Caproni Ca.113AQ был всего лишь доработкой обычного учебного биплана Ca.113 и нужно разработать новый самолёт, который бы изначально проектировался с учётом требований к полётам на высотах выше 14000 метров. Для этого ещё в начале лета 1934 года организовали Reparto Alta Quota - отдел больших высот полёта. Возглавил его майор ВВС Италии Марио Пецци, а главным конструктором стал инженер Родольфо Вердуцио.
В 1936 году Вердуцио с командой закончили разработку новой машины. Самолёт, получивший обозначение Caproni Ca.161, вобрал в себя лучшие технические решения своего предшественника Ca.113AQ. Биплан классической схемы оснастили мощным 14-цилиндровым двигателем Piaggio P.XI R.C.72, способным развить мощность в 700 лошадиных сил. Через специальный редуктор двигатель вращал четырёхлопастный винт увеличенного диаметра.
Целый год ушёл на наземные и лётные испытания для подготовки к рекордному полёту. 8 мая 1937 года подполковник Марио Пецци сел за штурвал Ca.161. Через полтора часа полёта новый рекорд установлен - самолёт поднялся на высоту 15655 метров. Но уже 30 июня англичане на Bristol 138A подняли рекорд до 16440 метров.
Родольфо Вердуцио занялся усовершенствованием Ca.161. Был установлен более мощный двигатель - Piaggio P.XI R.C.100/2v, выдававший 750 л.с. Его оснастили системой впрыска жидкого кислорода, что позволило бы на больших высотах увеличить мощность на 30%. Двигатель мог подпитываться, вместе с пилотом кислородом из запаса сжиженного газа в 17 кг (в пяти баллонах). Кроме этого двигатель закрыли кольцом Тауненда (кольцевой обтекатель радиального авиационного мотора, предназначенный для снижения лобового сопротивления воздуха). Назвали улучшенную версию самолёта просто - Caproni Ca.161bis.
Для полётов на рекордных высотах лётчику был необходим защитный герметичный скафандр. Если в первом полёте Пецци обходился специальным скафандром, похожим на водолазный костюм из-за шлема с иллюминаторами, то для полёта на Ca.161bis вместо скафандра конструктор Родольфо Вердуцио установил в самолет полноценную гермокабину (первую в мире). Пилоту было удобнее, чем в скафандре, но выпрыгнуть с парашютом было невозможно. Даже выбраться из этой кабины без посторонней было непросто.
Исторический полёт состоялся 22 октября 1938 года. Специальный опечатанный высотомер зафиксировал значение 17083 метра. Эта высота и была официально признана ФАИ новым мировым рекордом высоты. Стоит отметить, что в кабине Ca.161bis были установлены ещё 2 дополнительных высотомера, на которых Пецци отметил показания в 17074 и 17166 метров.
На этом итальянцы не остановились. Самолёт был переделан в поплавковый гидроплан и под именем Ca.161Idro пошёл на новый рекорд. 25 сентября 1939 года Никола ди Мауро достиг высоты 13542 метров, устанавливая рекорд высоты для гидросамолётов. Уже шла мировая война, было не до рекордов, а в войне родилась реактивная и ракетная авиация. А может быть рекорд не бьют ради уважения к покорителям высот 30-х годов?

Марио Пецци родился в 1898-м. У него был брат Энрико, который тоже стал генералом в итальянских ВВС. Марио поступил на службу в пехоту в октябре 1917 года, а в следующем году получил звание младшего лейтенанта. В 1926 году получил лицензию пилота. В следующем году он стал сотрудником Генерального штаба, а в 1931 году вошёл в состав кабинета министров обороны.
В те годы за рекорд высоты полёта самолёта боролись американцы, немцы, англичане и французы, а Италия вступила в соревнование в 1934 году с результатом 14 433 м), показанным Донатесом на Caproni Ca.113 с двигателем Pegaso.
22 октября 1938 года Пецци установил новый мировой рекорд высоты полёта на винтовом самолёте с поршневым двигателем (17 083 м) - рекорд, который не побит до сих пор.
После рекордного полёта Пецци был награждён Золотой медалью за лётную доблесть и получил звание полковника. Позже он также стал командующим авиацией, а также начальником Генерального штаба. С начала Второй мировай командовал штабом ВВС в Восточной Африке. 20 мая 1941 попал в плен. Освобождён в декабре 1943-го и командовал каким-то авиаподразделением до февраля 1945-го (вероятно, уже на стороне союзников)
С 1950 по 1955 год Пецци работал главой кабинета министра, а затем генеральным секретарём авиации.
Пецци по праву считается первопроходцем в области аэронавтики и космонавтики в Италии не только из-за своих рекордов по высоте: именно он выбрал Луиджи Брольо для руководства подразделением ITAF по исследованию боеприпасов, отвечающим за разработку ракет и исследование космоса в Италии. Сам Броглио так описывал ту встречу с Пецци: «В 1956 году генеральный секретарь ITAF Пецци, человек, известный своими рекордами по высотным полётам, попросил меня заменить офицера, ответственного за подразделение ITAF по исследованию боеприпасов, которое также занималось ракетами и реактивными снарядами. Я ответил, что это не моя область, что я занимаюсь самолётами, а не ракетами. Пецци сказал: «Тогда назовите мне имя офицера, который разбирается в этой области». Я ответил, что не знаю никого, кто обладал бы такими способностями. «Тогда эта работа для тебя», - заключил Пецци.
Выбор был хорош, Брольо заслужил звание "итальянский фон Браун"