9 марта 1935 года Дамблан получил первый патент на многоступенчатые ракеты. 30 мая 1936 г. быдо проведено стендовое испытание ракеты. Через точно рассчитанное время - 7 с огонь расплавил пайку и отработавшая ступень была отброшена. Хотя это была пороховая ракета. В 1937-м начались запуски

Эрнст Хенкель был великим авиаконструктором. Он познакомился с ракетчиками осенью 1935 в Куммерсдорфе. Лидерство там уже захватил молодой фон Браун. Хенкель сразу почуял перспективы ракетной техники и попросил ракетчиков отвлечься от ракет и создать ЖРД для самолёта. Не избалованный вниманием фон Браун с радостью согласился. Хенкель передал ракетчикам несколько самолётов. В январе 1936 ЖРД А-1 фон Брауна впервые установили на самолёт Хенкеля. Работал ЖРД на спирту и жидком кислороде. Самолёт взяли новейший, He112V1, он впервые полетел в сентябре 1935 г, начал выпускаться серийно только в 1938. Стоял на вооружении Румынии, Испании и даже Японии. Но было их немного. Простой одноместный истребитель-моноплан. С него сняли мотор и поставили ЖРД, который разместили прямо за креслом пилота. Топлива хватало на 30 секунд, остановить ЖРД было нельзя. В начале февраля 1936-го состоялись наземные испытания. Хенкель: «За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами. Запуск двигателя был произведен из этого помещения с помощью дистанционного управления. После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно-белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров десять. Сотрясение воздуха от работы двигателя было настолько сильным, что мы все, стоявшие за бетонными стенами, невольно присели на корточки. Примерно метрах в сорока от самолета находилась стальная плита. От действия струи ее бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через тридцать секунд все стихло. Самолет стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя». Похоже, Хенкель окончательно поверил в реактивную авиацию и денег не жалел. Через месяц он пригласил на работу в фирму Ганса-Иоахима Пабста фон Охайна, который начал создавать ТРД, тоже первый в мире.
В течение года с двигателем мучались, пока в декабре 1936-го не довели его тягу до 1000 кгс, при времени горения до 90 секунд.

Три летных испытания были проведены в период с февраля по апрель на He-112, оснащенном 300-килограммовым ЖРД, капитаном Эрихом Варзицем из Нойхарденберга недалеко от Берлина. He112V1 взорвался и сгорел, так и не взлетев, сменивший его He112 тоже пришел в негодность, иметь такую бомбу за спиной пилота было просто безумием, поэтому на третьем самолёте - He112V8 мотор оставили, а ЖРД унесли подальше от пилота и сделали вспомогательным. В марте 1937 начались наземные испытания. Испытывал самолёт (и вообще почти все реактивные самолёты Хенкеля) Эрих Варзиц. Третий самолёт при взрыве двигателя разнесло буквально в куски. Варзиц чудом остался жив. А в июне 1937 он на He-112V7 взлетел и запустил РД в полёте. После чего самолёт загорелся и Варзиц посадил его на брюхо (из-за малой высоты он не мог выпрыгнуть). Самолёт удалось отремонтировать. Варзиц совершил на нём несколько успешных полётов, после чего совершил полёт только на реактивной тяге. Топлива хватило только на 1 круг и если бы не имеющийся на борту поршневой мотор, можно было бы приветствовать рождение ракетной авиации.
Хенкель рассчитывал достигнуть скоростей 700-1000 км/ч с помощью ракетных самолётов и дал задание проектировать He-176.
Проект продолжал некоторое время развиваться, однако от спиртовых двигателей отказались в пользу изделий Гельмута Вальтера, которые работали на разложении перекиси водорода перманганатом кальция.
В последующих полётах на He 112 вместо ракеты фон Брауна использовался ЖРД Вальтера; он был более надёжный, простой в эксплуатации, и опасность для пилота и машины была меньше. Все эти испытательные полёты в Нойхарденберге были совершены Эрихом Варцицем.

«Станете ли вы работать с нами и испытывать реактивный двигатель в воздухе?
Тогда, Варзиц, вы станете знаменитым. А позднее мы полетим на Луну - с вами у штурвала!» Вернер фон Браун

Эрих Варзиц умер от инфаркта в 1983 в возрасте 76 лет. Он не писал книг, хотя ему было что вспомнить. К счастью его сын написал воспоминания об отце и те рассказы, что запомнил - «The First Jet Pilot. The story of German Test Pilot Erich Warsitz», которая была издана уже в XXI веке. Родился Варзиц в Геттингене в 1906-м, детство пришлось на войну и послевоенную разруху. Ни о каких полётах и ракетах он вроде бы и не мечтал. В 1928-м возвращался с друзьями с мотоциклетных гонок, заехали на аэродром и уговорили лётчика за некоторую сумму прокатить их на самолёте. Первым выпало лететь именно Варзицу. После полёта Эрих не мыслил своё будущее без авиации. Тайком от родителей он учится на лётчика и получает лицензии на всё более сложные полёты. Однако он хочет быть испытателем. В 1935-м он один из лучших лётчиков Германии и перебирается в Рехлин - главный испытательный полигон легализованных в этом году германских ВВС. В конце 1936 г. Имперское министерство авиации Германии (RLM) утвердило кандидатуру Варзица для испытаний будущих реактивных самолетов. Его непосредственными руководителями стали Вернер фон Браун и Эрнст Хейнкель. Сначала он осваивает He-112. Первая машина взрывается, третью разносит вообще на куски, Варзитц выбирается из обломков и тут же уговаривает Хенкеля дать четвёртую. При первом же полёте машина горит, садится "на брюхо", Варзиц невредим, самолёт ремонтируют и испытания завершаются. Тем временем создаётся He-176. Он рассчитан на скорость до 1000 км/ч и выпрыгивать из него с парашютом - дело безнадёжное. Поэтому кабина на самолёте может отделяться и на парашюте тормозиться до 300 км/ч. И уже тогда из неё надо выпрыгивать с парашютом. Испытывают кабину сбросами с He-111. Испытатель - опять Варзиц. Несколько раз ему удалось выбраться из кабины в последний момент. А потом приходит черёд облёта нового самолёта. Вернер фон Браун пишет: «Фактически этот самолет был чрезвычайно дикой машиной, настолько дикой, что генерал люфтваффе Эрнс Удет, наблюдавший за одним из его коротких подскоков, запретил Варзицу летать на нем. «Это не самолет, - говорил Удет. - Это вещь, которая не имеет даже крыльев. И потому не способна летать». Эриху потребовалось приложить много усилий, чтобы уговорить Удета разрешить ему продолжить испытания. Это стало подлинной прелюдией к космическим полетам, так как сыграло важнейшую роль в развитии ключевых элементов космических технологий»
Полгода тасканий на буксире, подскоков и подлётов. И поздним вечером 20 июня 1939 г. Эрих неожиданно решает лететь. Вот как он описал полёт: «На скорости приблизительно 300 км/ч, как раз перед отрывом, машину стало тянуть влево. Левая консоль коснулась земли, ситуация в любой момент могла перерасти в катастрофическую. Тем не менее, я так страстно желал совершить этот полет, что не стал уменьшать тягу и оставил РУД на месте. Пан или пропал - решил я. Внезапно машина подскочила в воздух на небольшую, но вполне различимую высоту. А через минуту я уже ликовал, летя вокруг северной оконечности острова Узедом на скорости 800 км/ч практически в полной тишине - ЖРД уже выключился. Я не имел времени выполнить никакие испытания: необходимо было сконцентрироваться для выполнения посадки. Направив нос самолета вниз, я через мгновение уже стремительно снижался на скорости 500 км/ч. Вот и край летного поля, и, после серии неизбежных «козлений» и пробежки машина замерла на месте. Первый в мире полет на ЖРД успешно завершился!» На следующие день на Узедом прилетел Удет и его заместитель Мильх. Варзицу присвоено звание капитана. Удет приказал срочно везти самолёт в Рехлин, чтоб показать Гитлеру. На Гитлера самолёт не произвёл впечатления, но мужеством пилота он был поражён. Варзиц удостоился личной беседы с Гитлером и большой премии. А тем временем был готов новый самолёт - первый в мире самолёт с ТРД, Не 178. 27 августа 1939 г его поднимает в небо тоже Варзиц. «В последний раз я проверил свободу перемещения всех поверхностей управления, проверил работу двигателя на различных оборотах, давление в топливных насосах, температуру и еще несколько параметров, затем дал техникам команду закрыть фонарь, - рассказывал отец. - Медленно я перевел РУД в положение «Максимал». Как только самолет начал двигаться, я с некоторым разочарованием почувствовал, что тяги явно недостаточно, особенно по сравнению со стремительным стартом Не 176. Однако после пробега около 300 м скорость стала расти значительно быстрее. Я обнаружил, что без труда могу удерживать машину на взлетном курсе с помощью легкого притормаживания, и тут самолет взлетел. Все поверхности управления ощущались абсолютно нормально, а двигатель пел свою песню на высоких нотах. Полет был прекрасным, сильных порывов ветра не было, а солнце виднелось над самым горизонтом. Я должен был приземлиться сразу после первого круга, но внезапно мной овладел энтузиазм, и я подумал: «О, еще один круг!».
В сентябре 1939-го Гитлер запретил все работы по реактивной авиации, несмотря на сопротивление Удета, Варзица и еще многих. Хенкель относительно Не 178 приказ проигнорировал и начал строить второй самолёт. Варзиц совершил ещё около 20 полётов. 1 ноября он прекрасно летал на нём над головами Удета и прочих высоких чинов. А в ноябре поставили в ангар навсегда и этот самолёт (в конце войны оба He-178 сожгли сами немцы). Варзиц вновь стал инструктором. Эрих Варциц полностью посвятил себя работе в качестве главного лётчика-испытателя в Пенемюнде-Вест. В 1941 году он также работал инструктором в Нанте и Эйндховене, обучая экипажи бомбардировщиков правильному использованию ракетных ускорителей (Heinkel He 111 и Junkers Ju 88).
В 1941 он возглавил комиссию по авариям ракетных ускорителей на бомбардировщиках. В 1942 году во время испытательного полёта на Messerschmitt Bf 109 он попал в аварию из-за неисправного топливного шланга, что на год лишило его возможности летать. Поэтому он взял на себя управление отцовской фирмой по производству прецизионных механизмов, а также основал компанию «Warsitz Werke» в Амстердаме, которая производила различные высокоточные материалы. Его завод в Амстердаме выпускал трубопроводы для ФАУ-2. Летом 1944 с высадкой союзников, бизнесу пришел конец. В мае 1945 он оказался в Берлине (в американском секторе). Там был его дом и развалившийся семейный бизнес. Но фон Браун помнил о нём и уже начал собирать свою команду для работы на американцев. Специальный человек отправился в Берлин, Варзица нашли и доставили в штаб американцев, где его допросили и предложили немедленно работу в США. Варзиц попросил 3 дня, чтобы уладить дела и его отпустили под честное слово. Но 6 декабря 1945 г четверо русских "охотников за головами" похитили его прямо из квартиры и вывезли в советский сектор Берлина. Много недель подряд его допрашивали о работах на Пенемюнде, перевозили из тюрьмы в тюрьму, а потом предложили квартиру и работу в Москве и оклад 6500 руб. Варзиц отказался. После чего его до конца 1946-го держали в холодных угольных ямах, где он едва не умер. Но Варзиц сотрудничать отказывался наотрез и тогда его осудили на 25 лет и отправили в сибирский концлагерь (в исправительную колонию 7525/13). «Мы ехали при температуре -40° в практически открытых вагонах. - говорил отец. - Заключенные умирали каждый день. Их тела выбрасывали прямо на снег. После 35-дневной поездки почти без еды я прибыл в Сибирь очень ослабленным. Там меня заставили работать на одном оборонном заводе, причем рабочий день длился 18 часов. Когда каждую ночь опустошенные и голодные заключенные, преследуемые волками, возвращались в лагерь, нередко возникали жестокие драки за ломоть хлеба. Несмотря на то, что сами русские имели недостаток в еде, простые сибиряки иногда закатывали нам под забор несколько картофелин или луковиц. Но спустя несколько лет жизнь в плену стала, если так можно выразиться, налаживаться, особенно это касалось тех немцев, которые умели сделать что-то полезное буквально из ничего. Например я наловчился делать абажуры для ламп, за каждый из которых получал по небольшой корзине картошки. Что это была за роскошь! Вскоре русские смягчили мой режим, я получил более легкую работу в прачечной. Там же работала и очень популярная в свое время в Германии оперная певица Вагнер. Мы иногда пели вместе, пока она не уехала домой».
Его не прекращали допрашивать и уверяли, что домой он не вернётся. Однако благодаря настойчивости канцлера Конрада Аденауэра 6 апреля 1950 г. Эриха Варзица отвезли во Франкфурт-на-Одере и выпустили. До 1965-го он занимался бизнесом, а потом уехал в Швейцарию, где тихо жил до самой смерти в 1983-м.

В мае 1937-го - Пенемюнде начал работу. Армейская программа по ракетам под руководством капитана Вальтера Дорнбергера перевела 90 своих сотрудников из Куммерсдорфа. Тиль и пять сотрудников, работавших над разработкой ракетного двигателя V-2, оставались в Куммерсдорфе до лета 1940 года, когда испытательные стенды в Пенемюнде были окончательно завершены.



1 февраля 1937 г. Годдард запускает ракету серии LB. Ракета была оснащена гироскопом, аэродинамическими и ракетными стабилизаторами, длина 5,07 м; диаметр 23 см; высота 570 м; продолжительность полёта 20,5 сек.
27 февраля 1937 г. - Годдард запускает ракету серии LB. Ракета была оснащена новым парашютом, новым гироскопом, высота 460 м; продолжительность полёта 20 сек, приземлилась в 1,5 км от башни.
26 марта 1937 г. - Годдард запускает ракету серии LB. Ракета была оснащена более крупными подвижными стабилизаторами, коррекция, высота 2,6 км (высота неопределенная из-за дыма); продолжительность 22,3 сек.
22 апреля 1937 г. - Годдард запускает ракету серии LB. Ракета была оснащена более крупными подвижными стабилизаторами и усиленным парашютом. Длина 5,41 м, Высота 2,00 км (1,20 мили), продолжительность 21,5 секунды; не удалось проследить до верхней точки полета, так как она была почти над головой; приземлилась в 1 миле от башни ; длина 17 футов 9 дюймов; диаметр - 23 см
19 мая 1937 г. - Годдард запускает последнюю ракету серии LB. Ракета была оснащена обтекаемыми выдвижными воздушными стабилизаторами и проволочным резервуаром поддержки давления; значительно улучшена стабилизация, длина 5,38 м дюймов; диаметр 23 см; высота 0,99 км; продолжительность 29,5 секунд. Окончательные результаты серии LB с ноября 1936 года по май 1937 года - 2 стендовых испытания и 6 летных испытаний, все успешны

9 мая 1937 г. - ARS запустила ракету Pierce с ЖРД на высоту 80 м в Олд-Феррис-Пойнт, штат Нью-Йорк.

вернёмся на старт?

Статьи на иностранных языках в журналах, газетах 1937 г.


  1. Ф. Дж. Кэмм. Ракеты - сила будущего (F. J. Camm, Rockets - The Power of the Future) (на англ.) «Newnes Practical Mechanics», том 4, 1937 г. №39 (январь), стр. 196-199 в djvu - 391 кб
    "Всякий раз, когда ракеты обсуждаются как возможное средство достижения более высоких скоростей с помощью самолетов, автомобилей и кораблей, от них отмахиваются почти со смешком или рассматривают как часть школьной фантастики. Так было с беспроводной связью и телевидением, с автомобилями и самолетами. Так было и с полетами на ракетах. Однако мы не можем продолжать так относиться к этому ввиду фактов, которые я представляю вам в этой статье. (...) Давайте рассмотрим, что было сделано с ракетами. В Америке, России, Франции, Англии и Германии велась огромная работа по разработке ракетного двигателя на жидком топливе. Опель, Валье и другие провели успешные эксперименты с ракетными автомобилями в Германии. Успешные эксперименты с ракетными самолетами и ракетными катерами проводились в Америке. Возможности ракет исследуются главным образом в связи с воздушными путешествиями. (...) Наиболее подходящая система на сегодняшний день основана на воспламенении топлива, такого как бензин, керосин или спирт, в атмосфере кислорода. Взрывная сила и генерируемая мощность просто потрясающи. (...) Впервые в истории идея путешествия за пределы атмосферы и в космические просторы стала чем-то большим, чем просто мечтой! Уже ведется подготовка к запуску огромной ракеты на Луну; и здесь используемое топливо будет еще более мощным, поскольку представляет собой струю газообразного водорода, горящего в атмосфере кислорода. (...) Прежде чем человечество будет готово сесть в роскошный космический корабль и с комфортом отправиться на Марс, может пройти много лет и предстоит проделать много кропотливой работы, но не сомневайтесь, возможность космических путешествий не за горами! (...) Когда будет запущен первый космический корабль, его целью, несомненно, будет Луна, поскольку она является ближайшим небесным телом и находится примерно в 240 000 милях [380 000 км] от нас, что является сущим пустяком для межзвездного пространства. (...) К счастью, как только мы окажемся за пределами земной атмосферы, сопротивления не будет, и скорость возрастет до головокружительной величины, поскольку притяжение Земли уменьшится, а Луны увеличится. (...) ракетный двигатель снова возьмет верх, и передние батареи нашего космического корабля будут включены для уменьшения силы падения корабля [на Луну]. Создать судно, способное поддерживать человеческую жизнь в безвоздушной пустоте космоса, было бы совсем не так сложно, как можно было бы предположить. Строители подводных лодок в течение многих лет преодолевали аналогичные трудности для подводных путешествий (...) в стенке судна можно было бы соорудить воздушные шлюзы для выхода и входа без утечки воздуха в безвоздушную пустыню Луны, точно так же, как водолазные шлюзы на подводной лодке обеспечивают безопасный вход для водолазов, находящихся под водой. Для исследования засушливой поверхности Луны можно было бы легко разработать адаптированную форму водолазного костюма и шлема. (...) А после Луны? Ну конечно, Марс! Наш ближайший сосед, который так ярко мерцает нам, у которого есть определенная атмосфера и чьи странные "каналы" годами озадачивали астрономов, был бы целью, к которой стоит стремиться. Обитаем ли Марс? На этот вопрос, который обсуждался бессчетное количество раз, был бы дан ответ раз и навсегда. (...) Следующим шагом в разработке станут почтовые ракеты; такая ракета могла бы нести 1 cwt. [hundredweight = 112 фунтов = 50,8 кг] писем из Лондона в Нью-Йорк менее чем за полчаса, а стоимость транспортировки была бы поразительно мала. (...) дальнейшие попытки использования жидкого топлива должны сначала заложить техническую основу для дальнейшего развития стратосферной ракеты. В литературе по этому вопросу уже были сделаны обширные расчеты и планы для будущих стратосферных дирижаблей. (...) теперь мы продемонстрировали два важных факта: во-первых, реактивный двигатель возможен и был продемонстрирован; и, во-вторых, что люди способны путешествовать на огромных скоростях без опасности. (...) существует тенденция к тому, чтобы все ускорялось. Нет другого способа ускорить путешествия, кроме как использовать стратосферу. Мир становится меньше по мере увеличения скорости передвижения, и кто может сказать, что, когда все страны будут жить в более тесной временной близости друг от друга, проблемы, с которыми сталкивается мир, будут таким образом решены?"
  2. номер полностью (на англ) Удалено по требованию редакции «Journal of the British Interplanetary Society», том 4, 1937 г. №1 (февраль) в pdf - 4,95 Мб
  3. "Астронавтика" (на англ) «Astronautics» 1937 г. №36 (март) в pdf - 1,17 Мб
  4. Роберт Паганини. Филателия и ракетная почта (Robert Paganini, Philatelie und Raketenpost) (на немецком) «Das Postwertzeichen», том 11, 1937 г. №3, стр. 72 в pdf - 1,23 Мб
    Конгресс Международной филателистической федерации принял решение на своей последней встрече в Люксембурге: «Конверты, перевозимые ракетами, единодушно считаются конвертами без филателистической ценности». После того, как в течение последних 25 лет развитие авиапочты достигло несметных размеров, это решение в Люксембурге должно привлечь наше особое внимание. Ракетная почта, несомненно, дело будущего, значение которого мы еще не можем полностью угадать. Почему «филателия» демонстрирует такой отказ от особых областей аэрофилателии? Причина может заключаться в различиях между терминами филателии и аэрофилателии: Филателию интересуют только официальные марки, не одобряется все, что не выпускается государством. Аэрофилателия не приняла эту одностороннюю точку зрения с самого начала. Она не только изучала марки, но и все аспекты коммуникации в воздухе. Есть много друзей авиапочты, которые считают, что только марки авиапочты «стоит собирать». Это самое несчастное обстоятельство, которое когда-либо попадало в мир коллекционеов. Аэрофилателисты выходят за рамки микроскопических исследований марок филателистами. Они обращаются к великим культурным вопросам, где марка не является главным, а лишь средоточением развития и его исторической основой, иллюстрируемым документом эпохи. То, что есть сомнительные люди, которые хотят воспользоваться энтузиазмом коллекционеров, является неизбежным. Но нужно отказаться от смешивания экспериментальных полетов ракет, проведенных серьезными специалистами, вкладывающими много денег лично и теми сомнительными спекулянтами. Иначе чрезвычайно увлекательная проблема космических путешествий будет только дискредитирована. Разумеется, наступит время, когда кто-нибудь будет судить о резолюции Люксембурга с презрительной улыбкой. - Редактор журнала замечает во вступительном заявлении, что хочет довести эту статью до сведения читателя, хотя он не может убедить каждого коллекционера, который думает иначе.
  5. отрывок из статьи об опасных трюках (на англ.) «Popular mechanics» 1937 г. №3 в djvu - 128 кб
    Собственно статья о разных опасных цирковых трюках, которые порой кончаются гибелью. На фото - стрельба из пушки человеком, трудно предположить, что он уцелеет. Но интереснее вот такой абзац: В прошлом сезоне (1936 году?) Джордж Хирш, "Ракетное Чудо века" пытался превзойти пушечный выстрел, но испытал катастрофу в Атлантик-Сити. У него была идея закрать себя в ракету и выстрелить в океан. Это стоило более $ 8500. Однако ракета в первой же попытке взорвалась, а Хирш получил перелом ноги.
  6. Гейлорд Джонсон. Призрачные огни в небе (Ghost Lights in the Sky) (на англ.) «Popular science» 1937 г. №3 в djvu - 540 кб
    Начинается статья неплохо: "Если бы вы могли летать на межпланетной ракете к Сатурну, вы бы увидели замечательное зрелище, когда ваш корабль приблизился к «кольцевой планете» нашей солнечной системы. Гигантское кольцо метеорных частиц, окружающих планету, видимое с ее края, будет вырисовываться высоко в небе, и, на 50 000 миль или около того, встаёт огромный клин света, простирающийся от горизонта Сатурна.". А вообще статья об зодиакальном свете. И демонстрация эффекта с помощью пивной кружки и резинового мячика
  7. Планируется "аэропорт" для ракетных кораблей (Plans "airport" for rocket ships) (на англ.) «Popular science» 1937 г. №4 в djvu - 90 кб
    Французский изобретатель предложил проект для запусков ракетной почты. 10 направляющих на все стороны. Ракеты приземляются не с помощью парашюта, а падают в бассейн с водой
  8. Информация* (на немецком) «Das Neue Fahrzeug», том 4, 1937 г. №1-2, 31 май в pdf - 728 кб
    *[The contents of the issue:
    -- Otto Steinitz, Zur Stabilität von Weltraum-Raketen
    -- von Dickhuth-Harrach, Der Untergang des Luftschiffes "Hindenburg"
    -- Otto Steinitz, Berliner Autoschau 1937
    -- von Dickhuth-Harrach, F. P. 2 startet?
    -- Kleine Mitteilungen
    -- Buchbesprechung
    -- Fortschrittliche Verkehrstechnik E.V.]
    [- Отто Стейниц. Об устойчивости космических ракет
    - фон Дикхут-Харрах. Гибель дирижабля "Гинденбург"
    - Отто Стейниц. Берлинская автомобильная выставка 1937
    - фон Дикхут-Харрах. Будет запущен F. P. 2?
    - Краткие объявления
    - Обзор книги
    - Технология прогрессивного движения (зарегистрированное общество)]
    Проблема стабильности является неотложной задачей исследования космических полетов, поскольку в космосе существуют другие условия, не как в атмосфере. Автор критикует статью «Об устойчивости ракеты» в этом журнале (том 3, № 3 (1936)). Нагрузочная сила и гравитационная сила направлены вертикально; если шток отвернется от вертикального положения, это приведет к крутящему моменту. Эта ситуация не может сравниться с ситуацией с ракетой, так как она отличается. Только гравитационная сила остается вертикальной. Сила, создаваемая потоковыми газами, противоположна направлению потока. Крутящий момент не будет создан при повороте ракеты. Положение центра давления воздуха более важно для испытаний в атмосфере. Если он окажется ниже центра тяжести и точки движения, будет стабилизирующий эффект. Этого эффекта будет достаточно, если скорость имеет достаточно большое значение.
    Крайне печальный инцидент [катастрофа дирижабля Цеппелина «Гинденбург» LZ 129 6 мая 1937 года, когда водород воспламенился и уничтожил дирижабль и погибло 36 человек] оставляет два вопроса открытыми: (1) Как могла произойти авария? (2) Как можно предотвратить повторение такого инцидента в будущем? Пункт (1): Дирижабли с высокочувствительным и легко воспламеняющимся газообразным водородом не могут быть абсолютно безопасными, хотя были сделаны сообщения о том, что угроза для дирижабля не может быть создана, по всей вероятности. Несомненно, что несчастный случай может произойти, при на неудачном сочетании обстоятельств. Вероятно также, что у дирижабля был определенный электрический заряд, так как он прошел через грозу раньше. Малой искры хватало, чтобы поджечь место, где протекал водород. Пункт (2): Такая авария, безусловно, может быть предотвращена при замене водорода гелием, который является негорючим, но дорогостоящим. Хотя «Гинденбург» уже был предназначен для работы с гелием, он снова должен был перейти на водород, поскольку США наложили запрет на экспорт гелия [только Соединенные Штаты в то время могли производить большее количество гелия]. Можно ожидать, что этот запрет будет отменен в ближайшее время, как это говорил даже президент Рузвельт. В начале 1938 года начнется регулярное пассажирское сообщене на дирижабле. [Фактически это был конец аэронавигации на воздушных судах.]
    Автомобильная выставка этого года показала усилия по экономическому серийному производству. Многие улучшения связаны с изменением внутренних материалов и топлива. Канцлер Рейха в своей инаугурационной речи сказал, что Германия станет независимой от иностранного топлива и резины через 1-2 года. Другим важным моментом в речи был его призыв к «Фольксвагену» (автомобиль для людей); он подчеркнул, что должен быть только один тип, стандартный тип дешевого маленького автомобиля. Президент немецкой автомобильной промышленности сообщил о состоянии своего развития: три экспериментальных автомобиля, спроектированных инженером Порше, были испытаны - за почти три месяца прошли расстояние 50 000 км. Теперь будет построена тестовая серия из 50 автомобилей. В другом зале были показаны результаты последних разработок, например, производство синтетического каучука. Автомобильные компании также начали устанавливать дизельные двигатели в автомобилях.
    Похоже, что идея платформы-аваносца не мертва [F. P. является аббревиатурой для немецкого термина; «F. P. 1 не отвечает», название фильма в 1932 году). Английская компания планирует построить такую платформу для самолетов в качестве базы на море. Как насчет затрат? Автор утверждает, что затраты не должны играть никакой роли в этой области. Не следует иметь большие или даже необоснованные сомнения в его технической выполнимости. Для тестирования всех возникающих требований должна быть построена небольшая тестовая платформа. Наконец: можно ли рекомендовать такую платформу или нет, это вопрос двигателей. Повышение надежности современных двигателей, особенно дизельных двигателей, позволяет легко эксплуатировать летательные аппараты на такой платформе даже с посадочными шасси, а не только с гидросамолетами. Пришло ли время, что «F. P. 2» станет реальностью? Это было бы отличным делом, которое докажет, что существуют идеи и средства для чисто мирного подхода к технологиям не только для, к сожалению, необходимого вооружения.
    Одна из новостей: второе общество космических путешествий было основано в Англии под названием «Манчестерское межпланетное общество». Многие молодые люди входят в число его членов и хотят посвятить себя экспериментальной работе. Пересматривается книга о новой (псевдонаучной) теории эфира, гравитации и солнца. Рецензент критикует книгу лишь косвенно, задавая много вопросов. Главная ценность этой «очень интересной» книги заключается в том, что она стимулирует думать об этих вопросах. Общество приглашает на годовое общее собрание на последней странице.
    [Это последний номер журнала. Частные ракетные испытания были запрещены нацистским режимом в 1934 году; даже газеты просили не сообщать ничего о ракете и космическом полете. Поэтому удивительно, что этот журнал все еще мог быть опубликован некоторыми энтузиастами космических полетов в течение нескольких лет. Возможно, это удалось из-за его небольшого тиража.]
  9. Двенадцатисекундные часы (Twelve Second Watch) (на англ.) «Los Angeles Times» 30.05.1937 в jpg - 392 кб
    Морис Пуарье создал часы для аэронавигации. Но статья - о его ракетных делах
  10. Ракетный самолет (Rocket Aeroplane) (на англ.) «Newnes Practical Mechanics», том 4, 1937 г. №45 (июнь), стр. 496 в pdf - 157 кб
    "Говорят, что Королевские военно-воздушные силы Великобритании экспериментируют с истребителем, который использует ракетный принцип движения в дополнение к обычному воздушному винту. Тепло выхлопных газов и поток воздуха, который охлаждает двигатель, обеспечивают эту часть - ракетную тягу. Обычно эта тепловая энергия полностью расходуется впустую. Охлаждающий воздух после прохождения двигателя проходит вокруг радиатора, нагреваемого выхлопными газами. Это нагревает воздух, увеличивает его объем и, следовательно, скорость. Наконец, выхлопные газы смешиваются с горячим воздухом, и смесь выходит через ряд вентиляционных отверстий вдоль задней кромки крыльев. Это создает значительную ракетную тягу, которая существенно облегчает работу пропеллера. Из-за требований к аэродинамике и обтекаемости конструкции считается, что она применима только к машинам, рассчитанным на скорость свыше 300 миль в час [480 км в час]."
  11. Оригинальный стратостат из множества аэростатиков, которые отделяются с помощью пиропатронов в форме парашюта (на англ.) «Popular mechanics» 1937 г №6 в djvu - 324 кб
    В таблице рекордов наивысшую высоту занимают русские аэростатные зонды! (хотя это и неверно)
  12. *В Нью-Йорк за два часа! (New York In Two Hours!) (на англ.) «San Jose News» 16.06.1937 в jpg - 242 кб
    Из Сан-Хосе до Нью-Йорка за два часа! Такова мечта Ванги Георга Майеса, 25-летнего изобретателя, полагающего, что он нашел ответ на великую проблему замены бензинового двигателя. Майес, около года назад прибывший в Сан-Хосе из Дес-Мойнес, штат Айова, экспериментирует с ракетой, которая, по его словам, работает на «секретном топливе» и которая позволит пассажиру будущего путешествовать со скоростью 800 миль в час в совершенной безопасности.
    На ранчо своих родителей, мистера и миссис Майк Майес, молодой человек работает над ракетой уже несколько лет. «Я всегда интересовался полетами и ребенком всегда крутился возле аэропортов, наблюдая за самолетами и помогая работать с моторами»
    Майес объявил, что на его глазах в авиационной катастрофе погиб один из приятелей, причем смерти не было бы, если б не взорвался бензин. «Я тогда уже работал с собственной формулой для топлива и этот случай укрепил меня в желании ее усовершенствовать»
    Молодой человек намерен отправить на выставку свою ракету - ее миниатюрную деревянную модель, выкрашенную красной краской - если удастся найти средства. Майес заявил, что запускал свою ракету в полет, продлившийся два с половиной часа, по кругу в 250 футов, на высоте 100 футов над землей. Ракета взлетела со скоростью 90 миль в час. Модель ракеты длиной 22 с половиной дюйма.
  13. "Астронавтика" (на англ) «Astronautics» 1937 г. №37 (июль) в pdf - 3,48 Мб
  14. Фестиваль фейерверков (Fireworks For Festivals) (на англ) «Modern Mechanix» 1937 г. №7 в djvu - 680 кб
    Америка тратит 5 млн долларов на фейерверки ежегодно... Индустрия процветает, хотя некоторые города, например, Милуоки, запретили фейерверки из-за их опасности. Американские ракеты - очень хорошие, а дешевая китайская пиротехника небезопасна (80 лет, прошло, а ситуация не изменилась!). Подробная статья о производстве пиротехники.
  15. *Применена ракетная машина (Rocket Machine Used) (на англ.) «The Sydney Morning Herald» 24.07.1937 в jpg - 195 кб
    Чтобы избежать уничтожения множества прекрасных деревьев, инженеры, ответственные за проведение в Гальстон Жорж кабелей высокого напряжения, выстрелили кабели через верхушки деревьев с помощью ракеты. Ни одно дерево не пострадало.
    Сперва было предложено прорубить просеку по одной стороне холма вниз, а затем вверх, на другой холм. Электрический инженер и менеджер электрического отдела Орнсби Ширра, мистер Ньюман, искал способы избежать уничтожения леса. После консультации с другими инженерами и опытными работниками Сиднейского Траста, он решил запустить 2400 футов кабеля с помощью ракетной машины.
    Ракетный аппарат был предоставлен морской коллегией, после чего легкую веревку выстрелили через теснину, над верхушками деревьев. С первой попытки, конец веревки приземлился в нескольких футах от цели, на расстоянии 1600 футов от ракетного аппарата. После этого работники протянули стальной кабель высокого напряжения. Операцию закончили за дав часа, не уничтожив ни одного дерева. Неожиданной особенностью эксперимента стал тот факт, получена чувствительная экономия средств, по сравнению с оценочной стоимостью первоначального плана.
    На собрании совета Лиги Рейнджеров было решено вынести мистеру Ньюману благодарность.
  16. Фотография 1937 года перед гаражом (1937 photo in front of garage) (на англ.) 26.07.1937 в jpg - 191 кб
    Морис Пуарье с ракетой возле своего гаража
  17. Звёзды цирка (на англ.) «LIFE» 13.09.1937 в djvu - 371 кб
    Собственно, реклама сигарет "Кемэл". Но хороший рисунок цирковой пушки - т.с. первого тренажёра по ударным перегрузкам
  18. *Воздушная торпеда почти готова (Aerial Torpedo Built By Britain Closeli) (на англ.) «The Victoria Advocate» 8.10.1937 в jpg - 195 кб
    Сванси, Англия. Позади электрифицированного ограждения, с предупреждающей надписью «Доступ закрыт», расположенное посреди тысячи акров гористого уэльского пейзажа одинокое строение скрывает изобретение, которое, как сообщают, способно защитить Великобританию от воздушной атаки.
    Это ракетная воздушная торпеда, которая выпускает парашюты, несущие стальную проволоку с прикрепленной к концу бомбой. Целью изобретения является создание «воздушного минного поля» для нападающего аэроплана.
    Подробности об устройстве раскрыл его изобретатель, Гарри Гринделл-Мэтьюс. Он полагает, что использование противовоздушных пушек окажется бесполезным против бомбардировщиков будущего, которые выберут нужное время, пролетят высоко над землей и, с помощью инструментов, будут знать расположение цели.
    Чтобы противостоять этому, он изобрел ракету, или воздушную торпеду, которая, используя специальное топливо, поднимется на высоту в 32000 футов за несколько секунд. На этой высоте ракета выпустит 20 или больше парашютов, соединенных стальной проволокой.
    Родительская ракета снабжена собственным парашютом, который раскрывается в конце полета, позволяя плавно спуститься вниз для перезарядки.
    Большое количество этих ракет можно запускать каждую минуту. Они выпустят от 20 до 30 меньших ракет, создавая таким образом воздушное минное поле. Области неба можно заминировать также, как были заминированы моря во время последней войны. Стоимость таких ракет составляет несколько сотен долларов за каждую.
    План был изучен ведущими экспертами по аэронавтике. Период исследования и эксперимента приближается к завершению и скоро мастерские Гринделл-Мэтьюса начнут изготавливать эти оборонительные ракеты.
  19. "Астронавтика" (на англ) «Astronautics» 1937 г. №38 (октябрь) в pdf - 3,56 Мб
  20. Ракетомобиль едет 40 миль в час ("Rocket" Car Goes 40 M.P.H.) (на англ) «Modern Mechanix» 1937 г. №10 в djvu - 147 кб
    Трёхколёсный автомобиль с ЖРД, разработанный Милле, парижским инженером.
  21. Крошечная модель ракетного автомобиля (Rocket Propels Tiny Streamlined Car) (на англ.) «Popular science» 1937 г. №10 в djvu - 113 кб
    Предлагают сделать из картона автомобиль и снабдить фейерверочной ракетой
  22. Парашютные бомбы. Заслон с воздуха (Parachute bombs. Block air raids) (на англ.) «Popular science» 1937 г. №10 в djvu - 188 кб
    Ракеты с парашютами против вражеских бомбардировщиков
  23. Хайденский планетарий показывает четыре варианта конца света (Рayden planetarium shows four ways in which the world may end) (на англ.) «LIFE» 1.11.1937 в djvu - 1,77 Мб
    Все - из космоса. Рисует будущий (лет через 25) друг СССР Рокуэл Кент. а) падение Луны, б) угасание Солнца, холод в) разгорание Солнца, жара, г) самое интересное - антигравитация. Совершенно антинаучный бред (но как нарисовано!). ... в любой момент какое-то холодное небесное тело может налететь на Землю из другого угла космоса. Если это тело имеет бОльшее гравитационное притяжение, чем Земля, оно начнет тянуть нас, и в течение доли секунды произойдет сцена, изображенная Рокуэлом Кентом. Из-за приливного воздействия, человеческие существа будут оторваны от земли как в торнадо и будут все быстрее и быстрее лететь в космос по направлению к вторгшемуся телу. Через секунду или две за ними последуют более тяжелые объекты, деревья и здания будут сорваны с поверхности земли. Наконец тяга станет настолько сильной, что хотя бы часть Земли расколется на миллионы кусочков.
  24. номер полностью (на англ) Удалено по требованию редакции «Journal of the British Interplanetary Society», том 4, 1937 г. №2 (декабрь) в pdf - 1,87 Мб
    * Статьи и перевод (я несколько изменил) с блога http://andreyplumer.livejournal.com/
    Также там больше и более подробно
Статьи в иностранных журналах, газетах 1938 г.

Статьи в иностранных журналах, газетах 1936 г.