Постепенно я накапливал технические знания. Прошел уже год с тех пор, как я поступил на работу в фирму Дуглас, и летные испытания стали будничным трудом. И снова эта работа показалась мне слишком легкой. Иногда неисправность двигателя встряхивала меня, словно доза адреналина, и тогда временно восстанавливалось мое уважение к этому небольшому палубному самолету, предназначенному для нанесения смертельных ударов по вражеским кораблям. Но время между авариями тянулось томительно скучно. Как год назад, когда я служил в компании Саусуэст Эрлайнс и когда меня донимали жесткие расписания полетов по раз навсегда установленной воздушной трассе между прибрежными городами, испытание серийных самолетов превратилось в нудную обязанность.

Теперь я увлекся изучением технических проблем, связанных с испытанием самолетов. При заводских испытаниях серийных самолетов не приходится обдумывать и взвешивать каждый полет. У летчика — испытателя серийных самолетов не бывает такого озабоченного выражения лица, как у Джорджа Янсена, Боба Рана или Расса Toy, когда они испытывают опытный самолет. Одинаковым голубым самолетам не было видно конца, и думать о предстоящих полетах не хотелось. Контрольно-сдаточные полеты почти не требуют от летчика знания аэродинамики и смекалки. Эти качества уже проявили опытные инженеры-летчики во время испытания опытного самолета. Так и получалось, что, проводя время между полетами в дежурной комнатушке на аэродроме Эль-Сегундо, стены которой были обклеены плакатами, призывающими к бдительности, я пытался расшифровать загадочные замечания и отдельные фразы, оброненные каким-нибудь летчиком с аэродрома Санта-Моники. Это было нелегко, так как летчики, ставя диагноз результатам испытания нового самолета, чаще всего заменяли точные технические термины своеобразным летным жаргоном. Рыская по страницам библиотечных книг, я иногда натыкался на объяснение словечка, сказанного кем-либо из летчиков во время таких обсуждений. «Пожалуй, Джордж говорил именно об этом», — думал я, находя ключ к замкнутой двери.

Появились и другие признаки моих успехов. Так, вычитав кое-что из книг, я уже понимал летчиков, когда они говорили о знакомых мне положениях даже на своем странном жаргоне. Получилось так, будто я одновременно изучаю иностранный язык и его диалекты по не связанным между собой отрывкам, а затем систематизирую их. «Словарем» мне служила книга «Устойчивость и управляемость», извлеченная из нижнего ящика в столе Боба Рана. Чтобы у меня был свой экземпляр этой книги, я заказал ее фотокопию.

Инженеры-летчики, которые незаметно для себя помогали мне учиться, размещались на втором этаже в летно-испытательном отделе завода в Санта-Монике. Этот отдел напоминал контору небольшой страховой компании. Комната была заставлена большими письменными столами, заваленными бумагами, учебниками и неизбежными логарифмическими линейками. По строгим костюмам и скромным галстукам всех десятерых летчиков можно было принять за бизнесменов среднего достатка. Самому младшему из них было не больше тридцати, а самому старшему — не больше сорока пяти лет. У всех, кроме Расса Toy, самого образованного и щеголеватого, были загорелые лица. Подчас инженерам-летчикам приходится подолгу ждать окончания постройки самолетов, которые им поручено испытать. Тогда они проводят время на пляже или где-нибудь во внутреннем дворике. В это время они изучают руководства и справочники, в которых объясняется, как построен новый самолет и чем он отличается от прежних. Им снова приходится ждать, пока устранят дефекты, выявленные в процессе испытаний опытного образца. И опять они ждут, когда вносятся изменения в модифицированный вариант, который затем вновь придется опробовать. Выйдя из отчаянного положения, вызванного действием семикратной перегрузки, когда кровь отливает от головы и отвисает нижняя челюсть, летчики-испытатели отдыхают и анализируют свои полеты. Каждый сравнивает свои записи с отчетами товарищей, чтобы затем, если снова придется попасть в затруднительное положение, использовать их опыт.

Летчики-испытатели задумываются и о своей старости. Когда они не заняты спасением своей жизни, им приходится заботиться о том, чтобы обеспечить себе будущее. Летчик-испытатель выдерживает недолго: Джину Мею стукнуло 50 лет, и среди испытателей это редчайшее исключение. Вот почему много времени уделяется разговорам о том, как лучше поместить деньги. Заработанные на испытаниях деньги нужно вложить в такое дело, чтобы в дальнейшем, когда летчик станет слишком стар для напряженных полетов, оно приносило доход.

Расса Toy часто можно застать за изучением биржевых курсов. В своем обычном костюме — пиджаке с разрезом, темно-серых спортивных брюках, рубашке с пуговицами донизу и ботинках из козьей кожи — Расс Toy походил на молодого профессора английского языка из Иельского университета. Даже летчику-испытателю было трудно распознать в нем товарища по профессии. Говорил он всегда обдуманно, не торопясь, и во время технических споров последнее слово чаще всего оставалось за ним. Летчики-испытатели прозвали его Папашей.

Фотокопия книги «Устойчивость и управляемость» научила меня понимать «последние слова» Расса лучше, чем все другие руководства по этому вопросу. Эта книга — библия испытательного дела. В ней тщательно рассматриваются все стороны техники полета, всё, кроме сверхзвукового полета. Об этом в ней ни строчки. Я вспомнил слова Джорджа, сказанные им неделю назад. Джордж говорил о том, что Джин Мей не хочет заниматься испытанием «Скайрокета» на второй фазе программы и бросил это дело. Джордж закончил так: «Пока что еще ничего нельзя написать о полетах со скоростью звука, так как об этом никто толком не знает».

Джин Мей, Пит Эверест и Чак Игер в Мюроке как раз и занимались тем, что на своих «летающих лабораториях» Х-1 и «Скайрокет» добывали эти сведения. Когда «Скайрокет» снова остался без летчика, в летной комнате, естественно, заговорили и об этом. Никто из нас не знал особенностей сверхзвукового полета. Да и во всем мире об этом знали только Игер, Мей и Эверест. Эверест был военным летчиком-испытателем. Он первый совершил полет на знаменитом Х-1. Я не мог не разделять мнения других инженеров-летчиков, что конструкторы слишком опережают ход развития. Но сведения, добываемые на экспериментальных самолетах, были крайне необходимы. Работающие в этой области аэродинамики и конструкторы задались целью создать экспериментальные средства в виде опытных самолетов принципиально новой конструкции, чтобы тщательно выполненными исследованиями заложить научные основы высокоскоростных полетов и установить их закономерности.

Самолет Х-3, который в течение трех лет скрывали на заводе в Санта-Монике за высокими деревянными перегородками, и был одним из таких новых средств. Самолеты Х-1 и «Скайрокет» уже доставляли инженерам сведения, необходимые для разработки сверхзвуковых самолетов будущего. Только немногие видели совершенно секретный самолет Х-3 — для прохода в тот отдел требовался специальный допуск. Ходили слухи, что Х-3 достигнет в горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М = 2, то есть удвоенной скорости звука. Удвоенная скорость звука! В то время лишь небольшая группа летчиков летала на реактивном самолете Локхид F-80 — машине, развивавшей максимальную скорость около 880 километров в час.

За последние сорок шесть лет, со времени тридцатипятиметрового полета братьев Райт, скорость постепенно возрастала и так же постепенно улучшались другие летные характеристики. Но вот в 1949 году кривая роста скорости сделала неожиданный скачок. Она не умещалась ни в одном графике, и осторожные летчики-испытатели стали еще осторожнее. Опыт приучил их к подозрительности. Среди тех, кому поручалось на практике проверять теоретические выводы инженеров и конструкторов, обычно говорили: «Мы не позволим им толкать себя слишком далеко. Они не всегда правы». Интуиция и практика не всегда сходились с математическими уравнениями. Таков неизбежный конфликт между инженерами и летчиками.

Итак, экспериментальный самолет «Скайрокет», оборудованный испытательной аппаратурой весом 285 килограммов, вновь ожидает летчика, но летчики по-прежнему не жаждут испытывать его.

...Это было утром в конце лета. Через однообразную плоскую равнину, простиравшуюся к югу от Лос-Анжелоса до аэродрома, на котором я проводил испытания штурмовиков AD, тянул сухой ветерок. На многие мили вокруг не было ни деревца, ни кустика, — ничто не задерживало горячий бриз, дующий в сторону океана. Ближе в Беверли-Хиллс и Санта-Монике холмы и горы понижаются и растительность становится гуще. Горы и холмы образуют неглубокую чащу, в которой расположен аэродром Эль-Сегундо. К западу от Эль-Сегундо лежит Тихий океан.

Ожидая вызова на полет, я сидел в душной, без окон, дежурной комнате. На коленях у меня лежала раскрытая книга «Устойчивость и управляемость». Напротив на диване сидел Джордж. Он читал «Таймс».

— Ага, вот и новость о «Скайрокете», — сказал вдруг он и прочитал вслух: — «Главное управление авиации ВМС сегодня объявило, что экспериментальный самолет D-558-II «Скайрокет», оборудованный комбинированной силовой установкой, неоднократно в режиме горизонтального полета развивал скорость, превышающую скорость звука...»

Я взглянул на Джорджа и покачал головой. Джордж продолжал:

— «В Мюроке, штат Калифорния, проводятся испытательные полеты на более сложной высокоскоростной фазе исследований». — Он тяжело вздохнул.

Из репродуктора в комнату ворвался голос диспетчера:

— Бриджмэн, вас вызывает Брауни.

В последний раз Брауни вызывал меня к себе для официального разговора шесть месяцев назад, когда его посетили представители страховой компании по делу об окраске двухсот девяносто девяти автомобилей, испорченных маслом из моего самолета. Направляясь к Брауни, я терялся в догадках: чему обязан я новым официальным вызовом?

Красная дверь небольшого кабинета Брауни была распахнута настежь. В кабинете в большом кожаном кресле сидел Берг Фоулдс. Он был помощником Джонни Мартина, выдвинутого за год до этого на должность главного летчика-испытателя.

— Билл, Берт приехал к нам в поисках инженеров-летчиков. Он хотел бы побеседовать с вами, — пояснил Брауни, не поднимаясь из-за стола.

Затем заговорил Фоулдс.

— Я уже рассказывал Браунй, что в отделе летных испытаний дел прибавляется с каждым днем. Все нагрянуло сразу. Для проведения высокоскоростных исследовательских программ необходимы летчики, летавшие на экспериментальных самолетах. Прибавьте к этому самолеты A2D, F3D и новые AD и F4D, а также Х-3, который вот-вот должен появиться. Представляете нагрузку наших инженеров-летчиков? — Помощник главного летчика-испытателя посмотрел мне в глаза. — Вы, вероятно, уже знаете, что Мей не заинтересован в проведении третьей фазы испытаний «Скайрокета». Нам хотелось бы, чтобы вы, Билл, подумали о ней.

«Скайрокет»! Предложение Берта произвело на меня впечатление разорвавшейся бомбы. Не может быть, чтобы он говорил серьезно. Ведь у меня нет настоящего опыта работы в инженерной области. Кроме того, мне никогда не приходилось пилотировать самолет с турбореактивным двигателем, а силовая установка «Скайрокета» объединяла турбореактивный и жидкостно-реактивный двигатели. Нужно убедить этого человека, что я не подхожу для такого назначения. Я постарался отделаться от этого предложения.

— Я ценю ваше доверие, Берт, но я ничего не знаю о сверхзвуковых полетах, я не...

Он прервал меня:

— Никто не знает. Я не знаю, Брауни не знает, никто не знает, кроме Джина. В том-то и дело... засучивайте рукава и беритесь за это. Поезжайте в Мюрок и взгляните на самолет. Вместо вас я уже направил Брауни другого парня. Почему бы вам не потолковать с Джином Меем? Не упускайте эту возможность.

Моя нерешительность смущала меня самого. А Берт, казалось, был куда увереннее. Он вел себя так, словно вопрос решен и все уже кончено. Независимо от того, что будет сказано дальше, все решено.

— Видите ли, Билл, большинство наших инженеров-летчиков сейчас занято на других объектах, а нам нужен человек, который может немедленно приступить к работе с Джином. Программа стоит немалых денег, и мы не можем позволить себе зря тратить время. — Он продолжал убеждать меня: — Я знаю, вы думаете о том, что компания могла бы пригласить со стороны какого-нибудь человека с большим опытом, но Джонни предпочитает поручить эту работу одному из наших ребят. Мы любим сами воспитывать летчиков-испытателей.

Вот оно! Передо мною открывались новые, никем еще не изведанные просторы. Мне предлагали работу, по трудности напоминавшую дни пионеров, и совсем не давали времени на раздумье. Берись за испытания «Скайрокета»! Берись за дело и изучай его! Если допустишь ошибки, исправляй их! В скоростных полетах я был таким же новичком, как и другие летчики, — в этом отношении все мы были равны. Проблема сверхзвукового полета обрушилась на нас сразу. Конструкторы и инженеры чувствовали себя более уверенно, чем летчики. Около восьми лет обдумывали они проблемы сверхзвукового полета и разрабатывали теорию. Они-то, конечно, представляли, чего можно ожидать. Однако теории еще не были проверены — требовались испытательные полеты.

И вот, слушая Берта в кабинете Брауни, я чего-то опасался, не был уверен в себе и все же знал, что буду летать на этом экспериментальном самолете. Все возражения разума против того, что предлагал мне Берт, были бессильны перед любознательностью, желанием бросить кому-то вызов и странным беспокойством, природу которого я не мог объяснить.

В конце концов я всегда могу отказаться от этого... ведь никто же не принуждает меня испытывать «Скайрокет». Эта возможность отступления смягчала инстинктивные опасения. Отправься и посмотри на него — отказаться всегда успеешь. Эта игра с самим собой подготовила меня к встрече с реальностью — со «Скайрокетом».

На следующий день я уже ехал через северные холмы к долине Сан-Фернандо, где по каньону змеей извивается шоссе. Дорога вела меня в Мюрок.

В глубоком каньоне, вдоль которого я мчался в автомобиле, было прохладно. Солнце заслоняли большие старые дубы, нависшие над самой дорогой и бросавшие на асфальт пестрые тени. Я с наслаждением вдыхал свежий, ароматный воздух. Всего сто лет назад бандиты поджидали здесь путников за резкими поворотами высеченной в скалах дороги, совсем не изменившейся с тех пор, если не считать, что теперь она была асфальтирована да кое-где попадались щиты с рекламой кока-колы. Там, где кончается эта дорога, на расстоянии примерно еще одного часа пути через долину с небольшими фермами и Мохавскую пустыню, которая напоминает море с застывшими коричневыми волнами, меня ждет «Скайрокет».

Мне казалось, что теперь я наконец могу вырваться на свободу. Позади однообразная работа в Эль-Сегундо. Внезапный отъезд напомнил Канеохе: пять лет назад мы так же неожиданно после долгих месяцев подготовки отправились на войну.

Пока мимо проносилась пустыня, я старался припомнить все, что слышал о «Скайрокете». Разговоры об этом самолете, которые я безразлично выслушивал весь последний год, всплывали в моей памяти.

Вчера, когда Берт ушел, Брауни впервые за все время нашего знакомства посоветовал мне:

— Поступай как знаешь, Билл, но помни, что берешься за трудное дело. Не торопись, разузнай сначала, что это такое.

Что же, скоро я все узнаю. Мои опасения были вызваны не столько этим самолетом на аэродроме в пустыне, сколько сомнениями в своих способностях. Брауни был прав — я сам лез на рожон. Я верю в везение, и эта вера пока не подводила меня, зато неуверенность в себе, словно приступ морской болезни, терзала меня, когда я раздумывал о работе, которую собирался взвалить на свои плечи. Я вызвался управлять этим мощным самолетом на скоростях, которые даже во сне счел бы фантастическими, — ведь он предназначался для достижения в горизонтальном полете скорости более 1600 км/час. Это не под силу ни одному другому самолету в мире. Кем, черт возьми, я воображаю себя? Приближаясь к этой машине, я не имел никакого опыта — она была для меня чужой. Я утешал себя словами, которые произнес вчера в кабинете Брауни помощник главного летчика-испытателя: «Джин, как и Джонни, ничего не знал об этом самолете, когда собирался впервые взлететь на нем». Когда приходится переходить через новую границу человеческих знаний и нет опыта, на который можно опереться, надо просто идти вперед и преодолеть ее, хотя прежние знания не могут служить защитной броней.

Итак, предстоящая встреча с самолетом внушала мне страх. Впереди на дороге стоял щит с надписью: «Летно-испытательный центр военно-воздушных сил». Стрелка на нем указывала в сторону пустыни. Черная линия дороги делила волнистую песчаную пустыню на две части. Заходящее солнце удлиняло тени от тяжелых прямых стволов юкки. Хотя солнце садилось, прохлады не чувствовалось — за день воздух раскалился, как в печи. Бесконечными километрами тянулась однообразная пустыня. Ни птицы, ни домика, ни автомобиля, кроме моего. Тишина. Краски преобладают темно-зеленые, желтые и коричневые.

Дорога нырнула вниз, затем пошла на подъем. И вот на возвышенности, как сфинксы, появились неясные очертания близнецов-ангаров.

Теперь местность была настолько плоской, что мне показалось, будто я разглядываю базу из неглубокой ямы. Впереди виднелась грунтовая дорога — она вела к находившимся километрах в восьми от меня главным воротам. Сфинксы-близнецы приближались.

В проходной я предъявил свои документы капралу-негру. Он дал мне пропуск на право въезда на автомобиле, а затем объяснил, как проехать к ангару фирмы Дуглас, расположенному в запретной зоне. Впервые за долгое-долгое время я оказался в военном гарнизоне. Как обычно, белые камни обозначали улицы, и выцветшие на солнце деревянные одноэтажные домики ровными рядами выстроились вдоль дороги. Нигде не было никаких признаков зелени. Земля высохла, светло-коричневый песок носился в раскаленном воздухе, словно порошок. В пределах базы я не заметил почти никакого движения — только кое-где изредка проезжал грузовик или легковой автомобиль. Казалось, никто не выходил и из деревянных построек, оборудованных установками для кондиционирования воздуха. Над головой прогремели два самолета F-80.

Некогда заброшенная база Мюрок теперь стала аэродромом пионеров сверхзвуковых полетов. Это был своеобразный военный гарнизон — здесь проводилась испытательная работа военно-воздушных сил. Тут же размещались летно-испытательные станции восемнадцати самолетостроительных фирм и четырех государственных авиационных ведомств. Основные авиационные фирмы имели здесь собственные ангары, в которых находились опытные самолеты, создаваемые по заказам ВВС и испытываемые на аэродроме базы. Фирмам и ведомствам база предоставляла оборудование и технические средства для доводки и испытания новых самолетов. Эта база в пустыне — один из восьми летно-испытательных и исследовательских центров военно-воздушных сил США, разбросанных по всей стране и составляющих службу, которой поручено создавать самолеты и оборудование для ВВС, по качеству не уступающие самолетам и оборудованию ВВС любого возможного противника. Обычно опытный самолет для проверки его летных характеристик испытывается фирмой в воздухе в течение двадцати — пятидесяти часов. После этого он передается военным летчикам-испытателям, которые должны провести так называемые «испытания второй фазы». Если самолет принят и передан в серийное производство, первые серийные машины снова тщательно испытываются военными летчиками. Собранные во время этой фазы испытаний данные поступают в расчетный отдел научно-исследовательского центра Райт-Филд, штат Огайо, для проверки данных фирмы-изготовителя, опубликованных в «Инструкции для летчиков». Следующая фаза военных испытаний должна выявить дальность полета и эксплуатационные качества в боевых условиях. Фирма-изготовитель информируется обо всех обнаруженных дефектах для их исправления или дальнейшего исследования.

По соседству с ангаром фирмы Дуглас расположена группа Национального консультативного комитета по авиации (НАКА), занимающаяся исследованием полетов на больших скоростях. Когда самолет «Скайрокет» будет опробован фирмой, то есть после того как Джин Мей, а теперь, возможно, и я, проведем испытания на предельных условиях, он будет передан этому научному комитету для проведения обширных исследований в области сверхзвуковых скоростей. Для этих целей будет изготовлено еще несколько точных копий «Скайрокета», и летчики-испытатели НАКА займутся добыванием подробнейших данных в пределах безопасности, установленных во время испытаний самолета фирмой Дуглас.

Я остановил машину у ангара этой фирмы. Мне надо было найти Ала Кардера, ведущего инженера по испытанию «Скайрокета». Над дверью ангара висела надпись: «Здесь проводятся секретные работы. Вход воспрещен!» Сидевший за столом внутри ангара сержант военно-воздушных сил с пистолетом на боку взглянул на мой пропуск. После ослепительного полуденного солнца я почти ничего не видел в сумрачном ангаре. Я спросил сержанта, где найти Кардера, и он указал в сторону комнат, расположенных по стене ангара.

— Вон там его кабинет, но сейчас он, вероятно, где-нибудь в ангаре.

Глаза у меня привыкли к полумраку ангара, и теперь я мог разглядеть его. В глубине огромного, пустого ангара, похожего на пещеру, стоял облепленный роем механиков белый самолет. Так вот он, «Скайрокет»! Я забыл о Кардере. Неужели мне предстоит летать на этом звере, сверкающем какой-то необыкновенной белизной. Правда, выпущенное шасси сломало безукоризненные обводы фюзеляжа, и самолет потерял тот отпугивающий вид, который так поразил меня на картине в кабинете Браша. Я подошел ближе. Эта реактивная машина не так уж сильно отличалась от обычного самолета. Из открытых люков небрежно свисала проводка, и я невольно подумал, что сейчас самолет похож на застигнутую врасплох женщину, которая не успела причесаться. Очевидно, самолет ремонтировали. На тонком, до блеска отполированном стреловидном крыле был разбросан грязный инструмент, а на фюзеляже, наклонившись над люками, сидели двое механиков. Только тонкое крыло прерывало прямой, гладкий обвод фюзеляжа, начинающийся у штыкообразного носа и постепенно утолщающийся к кабине. Небольшой обтекаемый остекленный фонарь образовал незначительную кривую, которая постепенно сливалась с главными обводами фюзеляжа. Из фюзеляжа выступал высоко расположенный изящный хвост. В кабину, казалось, невозможно забраться: никаких ручек, выступов. Все плавно и отточено, как на снаряде.

Я никогда не видел такого скопища механиков у одного самолета. Обычно они работают вдвоем или втроем, но у «Скайрокета» их было двенадцать. Чтобы получше рассмотреть самолет, я протискивался сквозь эту толпу механиков, которые, вероятно, недоумевали: какого черта я лезу туда, да и вообще имею ли я право приближаться к машине? И они попросту отталкивали меня в сторону. Мне показалось, что кабина маловата для моего высокого роста, зато приборная доска поразила своей простотой. Я представлял ее гораздо сложнее. В задней части четырнадцатиметровой машины находились ракетные камеры, опоясанные большой трубой, которая заканчивалась четырьмя соплами. Неприглядный вид ремонтируемого самолета как-то успокоил меня. Если раньше я побаивался его, то теперь этот страх почти исчез. «Скайрокет» был самым красивым из всех когда-либо виденных мною самолетов.

Теперь у меня было занятие. Дело не только в том, что мне хотелось летать на «Скайрокете», — я должен был летать на нем. Я был свободен выбирать. У меня был шанс продвинуться вперед, шанс, который я не мог отвергнуть, хотя с ним была связана и вероятность не дожить до того дня, когда можно будет узнать, какие же именно новые горизонты откроет этот самолет.

— Где можно найти Ала Кардера? — спросил я у одного из механиков. Он раздраженно посмотрел на меня и буркнул, что Кардер, очевидно, около кофейного автомата.

— Вон тот, в светло-коричневой рубашке, он разговаривает с инженерами.

Я тронул за плечо человека плотного сложения в выгоревшей на солнце светло-коричневой рубашке и представился ему.

— Билл Бриджмэн? О, да, да! Вы должны заняться этим самолетом. Подождите минутку, сейчас пойдем в мой кабинет.

Лицо у Кардера бледное и озабоченное, песочного цвета волосы чуть темнее лица. Он извинился перед собравшимися у кофейного автомата и повел меня в свой кабинет. Там он сдержанно спросил меня:

— Ну хорошо, расскажите, на чем вы летали?

Я коротко рассказал свою летную биографию. Ожидая продолжения рассказа, Кардер сидел с бесстрастным лицом. Наступила пауза. Он откашлялся:

— Да... Так вот: если вы хотите приступить к полетам на этой штуке месяца через два, то, как я полагаю, сначала вам следует полетать немного на реактивном самолете. В нашем распоряжении мало времени. — Вставая из-за стола, он добавил: — У нас будет много дел. Каждый день задержки испытаний обходится компании в тысячи долларов.

Видимо, я не произвел впечатления на Кардера, а ведь в его обязанности входит сохранить этот дорогостоящий экспериментальный самолет и так руководить исследовательской программой испытаний, чтобы она двигалась вперед как можно спокойнее и быстрее.

— Мне кажется, вам лучше побеседовать с Джином. Он должен быть где-то здесь. — Кардер открыл дверь и крикнул сержанту: — Гэс, ты не видел Джина Мея? Если найдешь, скажи, что я его жду.

Минут через пять в кабинет вошел Джин Мей, о котором так много говорили в летных комнатах завода фирмы Дуглас весь этот год. Ему было около пятидесяти лет, из которых он не меньше тридцати отдал летному делу. Этот видавший виды ветеран неба провел больше времени в кабине самолета, чем Джордж Янсен, Расс Toy и я, вместе взятые. У хозяина «Скайрокета», жилистого, смуглого человека невысокого роста, было выразительное, почти мальчишеское лицо. Обе руки Джин Мей засунул глубоко в карманы и, разговаривая, позванивал мелочью.

— Рад познакомиться с вами, Бриджмэн. — Он посмотрел на меня, затем обвел взглядом небольшой кабинет, все время позванивая монетами.

Я снова повторил свою небогатую летную биографию.

— О'кэй, — произнес Мей и наклонил голову. Кардер, погрузившись в чтение каких-то бумаг, не принимал участия в разговоре. — Вы не летали на реактивных самолетах, а? Первым делом нужно поправить это. Когда вы полетаете на F-80, у вас возникнет миллион вопросов.

Мей рассматривал меня с сомнением — точно так же, как Кардер. Мне показалось, что оба они смирились с моим неизбежным назначением и решили, что сначала я должен полетать на одном из военных самолетов F-80. Мне дали руководство по этому реактивному самолету и отвели комнату в офицерском доме в нескольких кварталах от ангара Дугласа. На этом первое знакомство с Кардером и Меем закончилось. В ангаре недалеко от кабинета Кардера стоял покинутый всеми «Скайрокет». В другом конце здания через охраняемые сержантом двери один за другим проходили механики, начинавшие работу с четырех часов.

Самолет одиноко стоял в большом мрачном ангаре. На нем не было ни ручек, ни ступеней, по которым можно было бы легко забраться в кабину. Правда, рядом с белым полированным фюзеляжем стояла передвижная стремянка. Я влез в кабину самолета, протянул ноги вперед по обеим сторонам ручки управления. В кабине тесно, как в гробу. Я сидел на плоской подушке, опираясь на спинку сиденья. Оно находилось в самом носу машины, сразу же за мечеобразным острием, стремительно пронзающим сумрак ангара. По обе стороны от меня находились боковые панели приборной доски. Да, в такой тесной кабине мне еще не приходилось сидеть. На глубоко установленной приборной доске аккуратными рядами разместились неизвестные мне приборы. Из знакомых приборов я не нашел почти ни одного. Среди блестящих круглых шкал были указатели температуры в реактивной трубе и манометры жидкостно-реактивного двигателя. Из центра приборной доски на меня глядел глаз, привлекавший к себе больше внимания, чем все другие. Это был маметр. Шкала маметра показывает, какова скорость по сравнению со скоростью звука. Примерно через месяц я уже буду видеть, как стрелка двинется от нуля, где она стоит сейчас, к цифрам 0,7; 0,8; 0,9; 0,95 и, наконец, к 1,0. Шкала маметра на этом честолюбивом самолете доходила до М = 2, то есть до удвоенной скорости звука. Слева от меня находился господствовавший над всем в кабине внушительный рычаг с холодной металлической головкой, которая легко уместилась в моей ладони. Это рычаг управления жидкостно-реактивным двигателем. Я потрогал его, но все равно он казался мне нереальным, даже его название звучало таинственно — рычаг управления ракетным двигателем! Под ним были аккуратно расположены в один ряд четыре маленьких безобидных тумблера, включающих камеры ЖРД: номер один, номер два, номер три и номер четыре. Четыре маленьких штифта, вызывающих четыре громоподобных взрыва. Кнопок, рычагов и выключателей было достаточно, чтобы бросить спокойную машину в сверхзвуковой полет. И эта чудо-машина создана колоссальным трудом инженеров и конструкторов.

Возле самолета появился один из механиков, начавших работу с четырех часов дня. Он был поражен, что застал в кабине постороннего. Правда, ангар слишком хорошо охранялся, чтобы задавать вопросы. Я сам задал ему вопрос:

— А как побыстрее выброситься из этой штуки? Он посмотрел вверх и, состроив гримасу, объяснил:

— Нет ничего проще. Видите ручку под стеклом справа у ноги? Надо открыть дверцу и потянуть за эту ручку.

— Так... А что дальше — тебя катапультирует из кабины?

— Не совсем так. На этой машине отделяется вся носовая часть. Летчик падает в капсуле, пока не достигнет безопасной скорости и высоты, затем — видите вон тот рычаг, рядом с правым локтем? — тянет за него, перегородка отделяется, летчик выпадает из капсулы, и над ним раскрывается парашют. Пока этого еще никто не пробовал!

Мне было грустно оттого, что я снова на военной базе, но не вхожу в ее гарнизон, не должен расписываться в списке офицерских дежурств, вывешенном в вестибюле офицерского дома, что я расхаживаю в спортивной рубашке. Жара, ангары, песок, занесенный сюда из пустыни, аэродром, загроможденный самолетами, — все как в южной части Тихого океана. Снова служба! По базе быстро пробегали одетые в выцветшие, цвета хаки рубашки молодые летчики, спеша укрыться от жары внутри служебных помещений с кондиционированным воздухом. Эти молодые люди жили здесь безвыездно. Когда-то через это прошел и я. Молодое поколение воспитывалось под бдительным надзором военных властей.

Моя комната в офицерском доме, иронически прозванном «Шемрок» в честь роскошной гостиницы в Техасе, походила на камеру: длинная, тихая, за единственным окном — аппарат для кондиционирования воздуха. На кровати лежал хороший матрас, но пол был без ковра. Словно пытаясь чем-то компенсировать нежилой вид комнаты, в ней поставили большой белый холодильник. Роскошь смешная и неуместная! Эта комната должна была стать мне домом примерно на год. Теперь, в первые два — три месяца, я не смогу часто ездить к своей лачуге на пляже в Лос-Анжелосе. Если я действительно буду испытывать машину, которую видел в огромном ангаре фирмы Дуглас, то вряд ли у меня останется много свободного времени. Придется усиленно заниматься, расспрашивать, выведывать все что можно у человека, который знал ее лучше всех. Судя по первой встрече, поймать Мея будет трудновато — он не любит долго засиживаться на одном месте.

Но сначала мне предстоит полетать на F-80. Это — необходимый подготовительный этап. До боли в глазах я читал в своей небольшой комнате руководство по самолету F-80 к его реактивному двигателю. Это был изнурительный труд, В третьем часу ночи я выключил лампу над своей кроватью. Мои мысли занимал самолет — такой же голубовато-белый, как и поблескивавший у стены холодильник. Я уснул.

Ожидая разрешения военных властей на полеты на F-80, я стоял пока в стороне от слаженной организации, занимавшейся исследовательской программой «Скайрокета» под руководством Ала Кардера. Этот самолет стоил очень дорого, и каждая фаза его подготовки к полету, как и сам полет, контролировалась с тщательностью, не уступавшей подготовке к взрыву атомной бомбы. Этой работой занималось много людей.

В ангаре размещались двенадцать механиков, ведущий инженер, восемь других инженеров, секретарь и два специалиста — от фирмы Риэкшн Моторс, изготовившей жидкостно-реактивный двигатель, и компании Вестингауз, поставившей турбореактивный двигатель J-34.

Каждое полетное задание инженеры составляли за неделю до полета. Область полета, которую намеревались исследовать, точно фиксировалась специальной испытательной аппаратурой, размещенной по всему самолету. Эта аппаратура весила около 285 килограммов. Когда «Скайрокет», несясь с колоссальной скоростью, на больших числах М, разрывал окружающий воздух, короткие импульсы регистрировались осциллографами и манометрами.

Восемь инженеров, расшифровывавших эти записи, отдавали «Скайрокету» все свои знания и опыт. Каждый из них занимался какой-нибудь отдельной областью.

Хауэлл Коммонс и «Длинный Джон» Пит занимались электрооборудованием самолета; за силовой установкой следили специалисты по двигателям Боб Осборн и Гарви Соренсон, а также представители моторостроительных фирм: Джонни Конлон — от фирмы Риэкшн Моторс — и Джил Пирс — от компании Вестингауз. Характеристики устойчивости экспериментального самолета составляли область деятельности аэродинамиков Орва Паульсена и Джорджа Мабри. Эти люди определяли программу предстоящих испытаний. Инженером конструкторского бюро был Боб Донован. Его помощники — Чарлз Кеннеди и Томми Бриггс — играли роль связных между Эль-Сегундо и Мюроком. Боб Донован появлялся на базе редко, но его влияние чувствовалось всегда. Большую часть времени он проводил в Эль-Сегундо, выясняя разные вопросы или советуясь с Эдом Хейнеманом — главным инженером завода в Эль-Сегундо, непосредственно отвечавшим за «Скайрокет».

Здесь, в летно-испытательном центре, Ал Кардер как ведущий инженер фирмы Дуглас должен был организовать всю работу и поддерживать тесное взаимодействие между настойчивыми инженерами и механиками — хранителями материальной части самолета-гибрида. В плане испытания не предусматривалось время на борьбу с различными темпераментами членов бригады.

Если бы Кардер не сдерживал упрямство специалистов, выполнение программы задерживалось бы на много дней, поэтому он предпочитал путь компромиссов.

Вот как велась подготовка к полету. Разработка задания — сложный процесс. Она начиналась в ангаре и заканчивалась запросом на формальное одобрение — почти точно так же, как во время войны на Тихом океане. Тогда задания на боевые вылеты зарождались обычно на пляже, а позже, облеченные в официальную форму, возвращались из штаба к их создателям. Аэродинамик начинал разговор с бригадиром механиков, расспрашивал, готов ли самолет к полету. Ведь до этого над ним работали, возможно, целую неделю. Все неисправности, выявленные в последнем полете, устранялись, в конструкцию вносились изменения, поверхность самолета заново окрашивали и полировали, чтобы он мог хоть на минуту дольше противостоять ударам воздуха, поджидающим дерзкого незваного гостя на сверхзвуковой скорости.

Узнав из таких разговоров, что самолет почти готов к новым полетам, Орв Паульсен заходил в кабинет к Алу Кардеру и устно делал заявку о полете на высоту 10 000 метров. Кардер узнавал у бригадира механиков, все ли в порядке с самолетом. Убедившись в этом, он говорил аэродинамику, что тот может подать официальную заявку на полет. Но подчас Кардер находил незначительную недоделку в «Скайрокете» и не соглашался на полег, пока эту неполадку не устраняли.

После этого восемь инженеров, заинтересованных в результатах испытаний, каждый в своей области, собирались вместе и разрабатывали компромиссное полетное задание, охватывавшее все стороны летных характеристик самолета. Такое задание включало серию маневров, которые должен был выполнить летчик, чтобы инженеры получили подтверждение данных продувки модели самолета в аэродинамической трубе.

Официальное полетное задание представлялось на утверждение Кардеру. Если оно было выполнимо и не содержало явной угрозы безопасности самолета, Кардер подписывал его, что-нибудь исключив и внеся свои поправки. Зная возможности самолета, он часто находил предлагаемое инженерами задание невыполнимым из-за малой продолжительности полета. Иногда он находил, что предварительно требуется исследовать усилия и напряжения, которые могут возникнуть в самолете при выполнении новых маневров, прежде чем включать их в полетное задание.

При мне первый полет «Скайрокета» должен был состояться в пятницу на рассвете. Ранний утренний час был намечен для того, чтобы максимально облегчить сложный взлет, а это возможно лишь в холодном и спокойном воздухе, какой бывает в пустыне только перед восходом солнца.

Последние приготовления к полету начались в четверг после полудня. Джин Мей, за которым я следовал по пятам, прочел полетное задание и пришел в ярость из-за двух пунктов, пропущенных Кардером по недосмотру. По мнению Мея, они были, мягко говоря, неблагоразумными. Снова конфликт инженера с летчиком. Джин не хотел без нужды рисковать своей головой ради ускоренного проведения программы испытаний.

— Если вы рассчитываете, что я проведу испытание на бафтинг^{14} на высоте тысяча двести метров, то вы просто рехнулись! — кричал Джин. — К чертям...

Кардер утихомирил Мея, изъяв пункты задания, вызвавшие ярость летчика-испытателя. Вероятно, это задерживало осуществление программы, но было совершенно очевидно, что Джин не собирался выполнять все задания, и последнее слово всегда оставалось за летчиком: на самолете-то летал он. Я не мог примкнуть ни к той, ни к другой стороне, не представляя себе ясно, что именно раздражало Джина, но интуитивно все-таки соглашался с ним. Очевидно, во мне говорило исконное недоверие летчика к инженерам.

Выиграв битву, Джин поспешил удалиться из ангара и исчез где-то на базе. Я только на мгновение отвернулся, чтобы посмотреть, как заправляется горючим машина со стилетообразным носом, а Джин уже пропал. Нелегко было угнаться за ним: он быстро двигался и не высиживал на стуле дольше одной минуты. Часто он уходил, не закончив разговора о какой-нибудь характеристике «Скайрокета», словно вспомнив о чем-то более важном. И мне казалось, что он ни разу не досказал до конца все, что знал о неприятных особенностях в поведении самолета, — многое оставалось нерассказанным.

Теперь уж бесполезно искать Мея. Я продолжал наблюдать, как механики заправляют «Скайрокет». Завтра Джин снова, поднимет его в воздух, а пока механики занимаются последними приготовлениями. Горячее солнце низко нависло над голой пустыней, слабо отражаясь в серебряных обшивках разбросанных по всему аэродрому опытных самолетов. Над белой взлетной полосой неподвижно стоял раскаленный воздух, а за нею виднелось растрескавшееся на солнце дно высохшего озера, с которого завтра утром «Скайрокет» с ревом взмоет в небо.

«Скайрокет» выкатили из ангара. Бездействовали мощные двигатели, необходимые для того, чтобы сообщить в воздухе сверхзвуковую скорость этой обтекаемой машине весом почти семь тонн. Гигантский зверь дремал.

Двенадцать опытных механиков медленно, осторожно катили «Скайрокет» вверх по наклонной рампе для установки его на платформе трейлера^{15}. Как только баки самолета заполнятся топливом, через ЖРД до самого взлета будет непрерывно пропускаться азот из находящихся под давлением резервуаров трейлера, чтобы предотвратить случайное скопление топлива в камерах сгорания, которое может привести к взрыву двигателя в момент его запуска.

Самолет установили на трейлере. Навес над трейлером защищает «Скайрокет» и обслуживающий персонал от палящего утреннего солнца. В одном из его углов помещается еще одно защитное приспособление — душ. На тот случай, если легкоиспаряющаяся жидкость случайно окатит кого-либо из механиков. Для защиты самолета, заправленного легковоспламеняющимся топливом (одной капли перекиси водорода достаточно, чтобы прожечь дыру в бетонном перекрытии), сложную систему пожарных рукавов связали с водяным резервуаром емкостью более двух с половиной тысяч литров. Это только часть оборудования, которое занимает каждый сантиметр огромного заправочного трейлера. Самолет готов к важной операции заправки топливом, которая должна начаться завтра рано утром.

— В котором часу приходить сюда? — спросил один из механиков.

Возле трейлера появился Кардер. Он ответил:

— На этот раз, ребята, к заправке приступим, пожалуй, в два часа ночи. Ближе к осени солнце всходит позднее. Нам хватит времени. Завтра рассвет должен наступить в пять сорок пять.

Кто-то из механиков пожаловался:

— Ну вот, снова придется недосыпать!

— Что ж, нас предупреждали в Санта-Монике. Хочешь приключений — принимай участие в исследовательской программе. Ничего, переживем. — И механик ударил по плечу своего соню-товарища. — Ты, парень, творишь историю!

Бригадир механиков объявил:

— Итак, для заправки баков приходить в два часа.

Собравшиеся у самолета люди разошлись. «Скайрокет» остался в неудобном положении, пригвожденный к платформе трейлера.

Я с трудом уснул и спал не больше часа, когда начался пронзительный беспрерывный свист. Казалось, сильный ветер попал в ловушку и с неистовой яростью пытается вырваться на волю. Я присел на кровати, стараясь понять, что бы это могло значить. Никаких других звуков слышно не было — ясно, что это не тревога. Я снова заснул под непрекращавшийся резкий свист.

Меня разбудило дребезжание будильника. Скоро начнется подготовка к полету. Было темно. Я снова услышал непрерывный, пронизывающий свист.

По пустынным улицам спящей базы я добрался до ангара фирмы Дуглас. Чем ближе подходил я к «Скайрокету», тем сильнее становился свист. Жуткий вопль исходил ох таинственного самолета. В бока «Скайрокета» медленно текло легковоспламеняющееся топливо, и самолет издавал испуганный, мучительный вой. Люди, в течение трех часов размеренно питавшие «Скайрокет» топливом, были одеты в шлемы со стеклянными лицевыми щитками, специальные комбинезоны из пластмассы и толстые перчатки. Этот костюм защищал их от испаряющихся компонентов топлива, пока они работали с покрытыми белым инеем топливопроводами и шлангами, которые соединяли трейлер с самолетом.

Жидкий кислород с температурой — 183°С подавался в один из спаренных баков «Скайрокета», установленных в нижней части фюзеляжа в пяти сантиметрах друг от друга. Если жидкий кислород загрязнится, неизбежно последует взрыв, который сметет с лица этой пустынной земли самолет, трейлер, обслуживающий персонал и зрителей. Поэтому его необходимо подавать с большой осторожностью. Попадая в баки, жидкий кислород начинает непрерывно кипеть и испаряться со скоростью полкилограмма в минуту, а образующиеся при кипении газы выходят в атмосферу через маленькие отверстия в верхней части фюзеляжа. При этом они издают непрерывный зловещий пронзительный свист, который я слышал глубокой ночью. Заполнив баки до определенного уровня, механики должны были поддерживать его по мере испарения жидкого кислорода, постепенно добавляя кислород через шланг из топливных резервуаров трейлера. Трейлер и был предназначен для того, чтобы через поддерживаемые механиками в полной исправности трубопроводы и арматуру беспрерывно подавать в самолет топливо, пока он на том же трейлере перевозится по дну высохшего озера к месту взлета за пятнадцать километров от ангара. В это время другие механики следят за манометрами, показывающими давление в различных точках, с таким же вниманием, с каким врачи и сестры следят за показаниями приборов во время сложной хирургической операции. Другие члены бригады, тоже одетые в защитные шлемы, но уже с несколько меньшей тщательностью и осторожностью заполняли второй бак спиртом, спокойно и быстро двигаясь вокруг замершей стальной птицы. Жидкий кислород и спирт хранятся рядом в симметричных баках, разделенных тонкой алюминиевой перегородкой. Чтобы устранить всякую возможность перетекания жидкостей из одного отсека в другой, используется каучукоподобная прокладка.

Когда «Скайрокет» был приготовлен к полету, при помощи небольшого насоса (подобного тому, какой применялся в немецкой жидкостной ракете V-2), приводимого в действие декомпрессированной перекисью водорода, спирт и низкокипящий жидкий кислород стали перекачивать в расположенный в конце фюзеляжа маленький жидкостно-реактивный двигатель. При сгорании в камере этих двух жидкостей реактивная сила, получающаяся в результате истечения газов, создает гигантскую тягу, достаточную для того, чтобы летать на самолете.

Когда беспокойная перекись водорода уже находится в баке «Скайрокета», попади туда или в любую из несметного количества труб и шлангов малейшая частица грязи — взрыв превратит экспериментальный самолет в пыль. Два экземпляра самолета Х-1 — нашего соперника и второго уникального самолета в стране с жидкостно-реактивной установкой, работающей на том же топливе, что и «Скайрокет», — в прошлом году взорвались в воздухе во время запуска с самолета-носителя.

Ал Кардер не хотел рисковать «Скайрокетом». Находившиеся под давлением газы — гелий и азот — пропускались через специальный фильтр, чтобы ни одна коварная частица пыли не проникла в баки вместе с легковоспламеняющимися жидкостями. Наблюдая за этой операцией, я понял, зачем в ангаре хранится так много фильтров.

Кардер надеялся на своих людей, прошедших хорошую подготовку, и все-таки настороженно следил за важными работами, в случае ошибки готовый немедленно вмешаться. Он помнил все задания полета в целом, а каждый из помощников отвечал за выполнение отдельных частей этого задания. Наблюдая за состоянием машины в данный момент, он не забывал и о том, что еще следовало сделать, старался представить себе возможные ошибки и продумывал меры их предотвращения. Он размышлял над тем, как сэкономить пять минут дорогостоящего полетного времени и как вернее обеспечить безопасность полета.

Рис.2. «Скайрокет» на трейлере

Яркий свет автомобильных фар залил темный аэродром. Перед ангаром выстроились автомобили, в которых разместились инженеры, механики и летчик, готовые примкнуть к каравану, как только он начнет медленное движение по взлетно-посадочной полосе и дальше по пересохшему глиняному дну озера, покрытому мозаичным узором трещин.

Впереди каравана, двигавшегося торжественно и неторопливо, словно похоронная процессия, находился огромный трейлер. На его платформе был надежно укреплен опасный, как атомная бомба, «Скайрокет». Кардер, точно генерал, возглавляющий колонну танков, двигался впереди на автомобиле, оборудованном радиостанцией. Сквозь нависшую над мертвым озером пелену тумана белый самолет со свитой из зеленых автомобилей фирмы Дуглас, а также пожарной и санитарной машин, медленно продвигался к месту, откуда на рассвете он должен был взлететь.

Красный свет маяка в конце взлетно-посадочной полосы сменился зеленым. Дотуда оставалось еще восемь километров. Мы ползли к этой точке, где самолет должны были снять с трейлера.

Я расположился рядом с Джином Меем на заднем сиденье автомобиля Кардера. Сидя впереди с микрофоном в руках, Ал Кардер отдавал последние распоряжения:

— «Метро-один», говорит «Метро-шесть»... С этого момента и до взлета каждые пять минут передавайте направление и скорость ветра, а также температуру воздуха.

«Метро-один» — крытый грузовик с большим квадратным теодолитом на крыше — стоял на полпути полета. С грузовика ответили:

— «Метро-шесть», говорит «Метро-один»... Есть передавать каждые пять минут скорость, направление ветра и температуру.

Поглощенный заботами о предстоящем полете, Кардер был похож на человека, который мучительно старается вспомнить какую-то очень важную вещь.

Далекие горы были затянуты туманом, а края огромного высохшего озера терялись в облаках испарений. На поле, по которому мы ехали, не было ни травинки, ни кустика, — казалось, вся местность вокруг залита бетоном. За направлением движения было трудно следить; наш автомобиль словно скользил по гладкой поверхности моря в узком коридоре, образованном туманом. Но мрачный караван двигался к концу озера, не сбиваясь с пути, как будто его направляла радиолокационная станция.

Вот Кардер передал новое распоряжение:

— «Метро-два», говорит «Метро-шесть»... Пожарные машины понадобятся через тридцать минут.

«Метро-два» ответил:

— Пожарные машины будут наготове через тридцать минут.

Если для работы требуется больше одной пожарной машины, дополнительные высылаются позже, когда они понадобятся. На испытательной базе на долю пожарных машин выпадает немало забот, и время их использования строго распределено.

В перерыве между вызовами по радио ведущий инженер повернулся к Джину Мею:

— Как вы считаете, не нужно ли сейчас сопровождающему самолету-наблюдателю вылететь для проверки турбулентности воздуха в диапазоне высот пикирования?

Мей отрицательно покачал головой:

— Нет, сегодня утром в воздухе будут самолеты «школы», и это можно узнать от них.

За это дело Кардер больше не отвечал — Мей принял его на себя.

Кардер снова заговорил в микрофон:

— Джордж, — вызвал он Мабри, который ехал в колонне на одном из автомобилей, — посмотрите, пожалуйста, не валяется ли что-нибудь на взлетной полосе.

Прежде чем оторваться от земли, «Скайрокет» почти пять километров пробежит по дну озера, и любой ветки, занесенной ветром на взлетную полосу, будет достаточно, чтобы повлиять на взлет тяжело нагруженного воспламеняющимися жидкостями самолета.

Наконец мы остановились у намеченного места. Дул холодный ветер, отгоняя туман в сторону. Рассветало, и темно-синее небо постепенно блекло. Самолет должен был взлететь в момент восхода солнца. Автомобили разместились вокруг трейлера, который будет находиться на таком расстоянии от места взлета, чтобы шум от работы ракетного двигателя не повредил барабанные перепонки. Дверцы автомобилей распахнулись, механики соскочили на землю и начали снимать «Скайрокет» с трейлера. Трейлер присел на задние колеса, чтобы можно было скатить самолет, пока не отключая соединяющих его с трейлером шлангов. Безмолвие пустыни нарушалось только звуками «пат-пат-пат» (это работали моторы трейлера) и свистом, который не переставал издавать самолет. Кардер распоряжался негромко, и механики разговаривали между собой вполголоса, словно боясь спугнуть мощную птицу, вокруг которой они суетились.

Каждую минуту механики, наблюдавшие за манометрами, как командиры подводных лодок, сообщали давление в азотных баках и устно по цепочке передавали их Кардеру:

— Сто сорок килограммов на квадратный сантиметр... Сто сорок... Сто сорок килограммов.

Назад по цепочке эхом прокатился приказ:

— Держать давление сто сорок!

К моменту восхода солнца белый самолет был установлен против ветра, все еще питаемый топливом и по-прежнему не свободный от своих уз. Из автомобиля вышел летчик. Он шагал уверенно, словно гладиатор, выходящий на арену. Ветер бил полами летной куртки Мея по крепко затянутому противоперегрузочному костюму. Голова летчика казалась особенно большой из-за тяжелого арбузообразного защитного шлема. Странное одеяние Мея как нельзя лучше соответствовало его роли — тело, обтянутое костюмом оливкового цвета, гармонировало с узким снарядом, шумно извергающим клубы пара.

Джин Мей отдал ряд распоряжений, забрался по переносной стремянке в маленькую кабину и оттуда крикнул:

— О'кэй! Ну-ка, давайте заведем эту штуку.

Турбореактивный двигатель, которому во время взлета должны были помогать две из четырех камер жидкостно-реактивного двигателя, запустили при помощи электростартера, питаемого от аэродромного источника тока. Послышался мягкий тонкий звук «ви-и-и-и» — это начал вращаться компрессор, затем раздался громкий выхлоп, и из хвостовой части самолета вырвалась струя пламени с множеством красных змеиных язычков. Ураган пламени вырыл в дне высохшего озера позади «Скайрокета» длинную борозду. Теперь можно было переговариваться только знаками и жестами — шум самолета заглушал все. Словно пуля пронесся над нами F-86 — сопровождающий самолет-наблюдатель. Он будет следовать за экспериментальной машиной, высматривая со стороны неполадки и неисправности и сообщая о них летчику. Он же будет свидетелем, если «Скайрокет» не вернется назад. По знаку Мея закрыли фонарь. Теперь для переговоров из герметизированной кабины «Скайрокета» с обслуживающим наземным персоналом использовался громкоговоритель. Кардер со своим помощником по-прежнему находился в радиоавтомобиле. В руках у него был микрофон, связывающий его с летчиком в кабине «Скайрокета». Он внимательно следил за последними приготовлениями. Приставленный для связи человек должен был быстро передавать любое приказание Кардера суетящимся вокруг самолета механикам, если ведущий инженер заметит какие-нибудь неполадки. Джин сообщил из кабины по радио:

— Создаю давление.

Эти слова быстро передались по цепочке: «Создает давление... создает давление... создает давление». И снова из кабины ревущего самолета послышался усиленный и искаженный громкоговорителем голос:

— Ал, я готов к заливке системы.

Кардер напряженно подался вперед. Механики быстро отсоединили от «Скайрокета» все трубопроводы и шланги — впервые за все утро заправленный самолет оказался на свободе. Готовый к полету, «Скайрокет» тяжело дышал.

— Почему задерживаете? — рассекли воздух слова Мея.

Один из помощников Кардера тотчас ответил в микрофон:

— Все в порядке, Джин, заливка проходит нормально.

Самолет совершит взлет на тяге, развиваемой турбореактивным двигателем и двумя камерами жидкостно-реактивного двигателя, дальше набор высоты до 12 000 метров будет осуществляться на одном ТРД. Затем для достижения большей скорости в режиме горизонтального полета Мей включит все четыре камеры ЖРД. Вот он уже готов к взлету и показывает жестом, чтобы все отошли в сторону. Инженеры и техники бегом бросились к автомобилям и завели моторы, чтобы сопровождать самолет во время разбега для наблюдения за запуском ЖРД.

Самолет с грохотом тронулся с места, быстро набирая скорость. Рядом с ним со скоростью, близкой к ста километрам в час, километра два мчались зеленые автомобили. Летчик по радио передал Кардеру:

— Все в порядке, запускаю первую камеру.

Из выхлопной трубы в хвосте самолета вырвался оранжевый сноп пламени длиной около семи метров. В ответ Кардер сообщил:

— Первая работает хорошо.

Мей снова передал:

— Запускаю вторую.

Вырвался второй оранжевый сноп пламени. Увидев его, Кардер сказал, близко придвинув к себе микрофон:

— Вторая работает хорошо.

Выхлопные газы ЖРД встряхивали автомобили, а самолет все еще несся по озеру, вырвавшись теперь далеко вперед. Еще триста — четыреста метров — и «Скайрокет» оторвался от земли. Тяжело повиснув над пустыней, самолет вяло покачал крылом. Шасси было убрано. Я ждал с таким же напряжением, как летчик в кабине «Скайрокета», — если сейчас что-нибудь сдаст, все будет кончено!

Шли секунды, скорость увеличивалась, и, послушно покачиваясь, самолет начал набирать высоту. Несколько секунд в небе еще виднелись две яркие точки. Сопровождающий самолет-наблюдатель пикировал, чтобы нагнать «Скайрокет»... Затем небо поглотило оба самолета.

Наши автомобили замедлили скорость и остановились. На коленях у Кардера лежало полетное задание, которого должен был придерживаться летчик. Он следил за этим заданием с таким вниманием, как будто находился в самолете вместе с Джимом. Радио молчало.

Так вот на каком «звере» мне предстоит летать! Очень скоро я займу место Джина — буду в самом центре всех этих волнений. В следующем месяце пилотирование этого самолета станет моей обязанностью. Все, кто был связан с исследовательской программой «Скайрокета», относились к самолету с непередаваемым волнением; они не только серьезно относились к своей работе — они жили ею. Любой шорох, издаваемый самолетом, привлекал их напряженное внимание и интерес. Я редко видел, чтобы люди так беззаветно отдавались своей работе, — их привязанность к самолету была едва слабее самой страстной любви, и это чувство невольно передалось мне. Оно усилило растущую ответственность не только за себя и свой будущий самолет, но и за людей, которых я, казалось, так неожиданно узнал сегодня утром.

На этой неделе «Скайрокет» больше не будет летать. В огромном пустом ангаре механики в сотый раз раскапотировали и осмотрели его. Инженеры еще раз вернулись к своим письменным столам, заваленным горой осциллограмм и записями показаний манометров. Кроме того, у них были сделанные на разборе полета заметки по докладу Джина Мея, который старался вспомнить, а иногда и истолковать самые неуловимые признаки или, что также возможно, невероятные характеристики поведения экспериментального самолета. Все с жадным интересом смотрели фильм, который запечатлел работу огромного количества приборов в полете. Летчик, пилотировавший самолет с силовой установкой колоссальной мощности, не мог записать или запомнить их показания. Теперь летчик будет ждать, пока отличный аппарат Ала Кардера изучает полученные в этом полете данные и формулирует задания для исследований в следующем полете, а механики приводят машину в порядок. Его позовут, когда все будет сделано, а самолет снова заправлен и подготовлен к полету.

Я еще не осознал, что стал частью этого хорошо организованного коллектива и скоро займу в нем место, в котором, как в фокусе, концентрировались все приготовления.

О'кэй! Итак, мы усердно трудились, тщательно исследуя каждую возможность сохранить самолет. Наши ученые-аэродинамики разработали программу исследований в области сверхзвуковых скоростей. Полученные в полете сведения необходимо доставлять на землю. Летательный аппарат, который мы используем для получения этих сведений, стоит четыре миллиона долларов, он создавался в течение трех лет усилиями и талантами ста пятидесяти конструкторов, инженеров и чертежников... Теперь настала моя очередь.

Это будет через месяц. Если я хочу выполнить задание и остаться живым, то нужно как можно скорее изучить этот самолет. Дни, которые я провел в огромном ангаре фирмы Дуглас, наблюдая за работой механиков, вооружили меня практическими знаниями о реактивной силовой установке и сложной испытательной аппаратуре. Нервная система «Скайрокета» и его система кровообращения предстали передо мной, как в безжизненном теле, препарированном в анатомическом театре.

По конструкции «Скайрокет» напоминал своего предшественника, ярко-красного D-558-I «Скайстрика», но имел стреловидное крыло и штыкообразный нос. На «Скайстрике» был установлен турбореактивный двигатель, но вскоре стало очевидно, что для полного использования на больших скоростях преимуществ стреловидного крыла на «Скайрокете» необходимо установить дополнительный жидкостно-реактивный двигатель. Самый мощный из существовавших в то время турбореактивных двигателей не создавал тяги, необходимой для получения нужной скорости при тщательном испытании нового крыла. И теперь на «Скайрокете» с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем стреловидное крыло испытывалось на сверхзвуковых скоростях. Но, устойчивое на больших скоростях, это крыло создавало значительные трудности на малых. «Скайрокету» недоставало подъемной силы самолета с обычным прямым крылом. Чтобы избавиться от недостатков, проявляющихся на малых посадочных скоростях, крыло было оборудовано автоматическими предкрылками и аэродинамическими гребнями, которые препятствовали срыву воздушного потока и создавали большую подъемную силу.

Сначала предполагалось, что самолет будет взлетать и садиться при помощи турбореактивного двигателя Вестингауз J-34, а дополнительный жидкостно-реактивный двигатель фирмы Риэкшн Моторс будет использоваться только для проведения высокоскоростных испытаний. Но, учитывая наличие на самолете 950 литров керосина, 285 килограммов испытательной аппаратуры, 1365 килограммов топлива для ЖРД и принимая во внимание подъемные характеристики стреловидного крыла на малых скоростях, а также вес самого самолета, группа Кардера нашла необходимым запускать на взлете две из четырех камер ЖРД, чтобы помочь самолету оторваться от земли.

Экспериментальный самолет, оборудованный мощной силовой установкой, имел минимально возможный вес, что обеспечивало достижение наибольшей высоты, на которой разреженный воздух позволял развивать большую скорость полета. Самолету была придана максимальная прочность, необходимая для суровых условий полета на высоких скоростях. Обшивку крыла и хвостового оперения самолета изготовили из алюминиевого сплава высокой прочности марки 75ST, а веретенообразный фюзеляж — главным образом из магния.

Каждый сантиметр пространства под толстой обшивкой самолета был остроумно использован. Кабине отвели минимальное пространство, она была словно сшита для летчика по заказу. Для полетов на большой высоте кабина была герметизирована и снабжена системой отопления, а для полетов на максимальных скоростях, когда трение самолета о воздух могло поднять температуру в кабине до 115°С, имелась система охлаждения.

«Скайрокет» не предназначался для ведения воздушного боя. Его полезный груз состоял всего из 285 килограммов телеметрического оборудования и приборов для измерения давления и регистрации нагрузки, сконструированных за многие годы в лабораториях авиационного исследовательского центра НАКА в штате Виргиния. С помощью трубопроводов общим протяжением до пяти километров, пронизывающих крыло и хвостовое оперение самолета, манометры в четырехстах точках замеряли и регистрировали давление воздуха, обтекавшего несущие поверхности. Осциллограф, использующий более шести километров проводов, измерял с помощью девятисот четырех электрических тензометров напряжения в конструкции самолета при встрече ударных волн на сверхзвуковых скоростях и регистрировал полученные импульсы.

При размещении двигателей и топливных баков особое внимание было уделено равномерному распределению топлива относительно центра тяжести самолета, чтобы по мере его расходования не происходило резких изменений балансировки. Когда в режиме горизонтального полета на максимальной скорости запускались все четыре камеры жидкостно-реактивного двигателя, самолет за полторы минуты пожирал полторы тонны жидкого кислорода и спирта, на заправку которых в баки перед каждым полетом уходило три часа. Если бы топливные баки не были распределены равномерно, то резкое изменение центровки вызывало бы сильное изменение эффективности органов управления, что крайне затрудняло бы управление самолетом, а, может быть, сделало бы его вообще невозможным.

Чтобы слиться с хорошо налаженной организацией, мне еще предстояло хорошенько изучить «Скайрокет». Я штудировал пространное руководство по этому самолету, а также руководство по самолету F-80 «Шутинг стар». Когда я начинал чувствовать, что больше не в состоянии усваивать все эти технические премудрости, я шел в ангар и наблюдал за работой механиков у экспериментальной машины. Если мне везло, я разыскивал Джина Мея, который лучше всех знал этот самолет, и получал от него ценные советы о том, как справиться со «Скайрокетом».

В первые недели моей жизни на базе Мей разговаривал со мной несколько уклончиво. «Сначала полетайте на F-80, тогда у вас появится куда больше вопросов», — говорил он мне, исчезая в ангаре. На вопросы он отвечал коротко и точно, а если я задумывался над его словами, он извинялся и внезапно уходил. Таким образом, первые сведения о «Скайрокете» я получил самостоятельно. В моем распоряжении было так мало времени, что я не позволял себе потерять даже часа. Жидкостно-реактивный двигатель заставил меня задуматься над вопросом: «Должен ли я в случае пожара аварийно слить топливо или нужно продолжать полет до его полной выработки?» Подобные сомнения настойчиво тревожили мой разум, и от них было трудно избавиться.

Убежать от жары и от мыслей о «Скайрокете» можно было лишь в офицерский бар или в кабачок Панчо — комбинацию бара и гостиницы для перелетающих^{16}, куда обычно отправлялись поразвлечься. Кабачок размещался в беспорядочно построенном деревянном здании. Время от времени здесь бывали представители авиационных фирм, военные летчики, инженеры и механики, оторванные от дома. Обычно переполненное помещение, обставленное рахитичными деревянными столиками, выглядело так, словно кто-то случайно оставил дверь открытой и пустыня ворвалась в дом. Владелицей этого простого, любимого летчиками кабачка была бывшая летчица Панчо Барнес — женщина средних лет, темноволосая, маленькая и чрезвычайно некрасивая. Она была горячо предана военно-воздушным силам. Хотя за моими плечами было десять лет службы во флоте, я никогда не слыхал, чтобы кто-нибудь ругался так виртоузно и непринужденно, как подруга летчиков Панчо Барнес.

Однако большую часть времени, посвящаемого напиткам, я проводил в офицерском баре и забредал к Панчо только тогда, когда меня одолевали беспокойство и скука.

Вечера я просиживал в дымном баре, благо там была установка для кондиционирования воздуха, в кругу молодых летчиков. Разговаривали обычно о летных делах, об Игере и Джине Мее, а также о двух соперничающих исследовательских программах. Я еще не был знаком с Игером и даже не встречал его на территории базы, хотя он иногда летал сопровождающим-наблюдателем Мея. Судя по словам молодых летчиков, он был парнем «номер один» на базе. Игер уверенно носил это звание с тех пор, как два года назад первый пролетел на ракетном самолете ВВС со сверхзвуковой скоростью.

Молодые летчики рассказали мне целую историю об Игере и Мее. Дело в том, что Джину очень хотелось первым взлететь на самолете с одним жидкостно-реактивным двигателем. Пока «Скайрокет» готовили к знаменательному полету, Джин однажды вечером торжественно объявил в баре о предстоящем подвиге. Игер немедленно сообщил в Вашингтон об этих планах авиации ВМС и подготовке «Скайрокета». Оттуда тотчас же последовало распоряжение немедленно подготовить самолет Х-1 для такого же взлета, но держать эти планы ВВС в строгом секрете. Экипаж Х-1 день и ночь работал над подготовкой самолета, но Игер не промолвил об этом ни слова. Подготовка происходила в ангаре ВВС, расположенном у конца взлетно-посадочной полосы.

Когда до долгожданного взлета Мея остался только один жаркий летний день, Игер появился на озере и взлетел на одном ЖРД. Опять Х-1 был первым! Джин никак не мог забыть коварства Игера.

Однажды Игер и Эверест сопровождали «Скайрокет», когда Джин выполнял серию проходов над аэродромной вышкой. Никто еще не знал, как поведет себя «Скайрокет» на небольшой высоте при полете только на турбореактивном двигателе. Когда Джин «медленно» проносился над вышкой со скоростью семьсот пятьдесят километров в час, Игер и Эверест, по инициативе первого, появились на своих F-86 по обеим сторонам экспериментального самолета и в двадцати метрах от его крыла начали делать безупречные расходящиеся замедленные бочки. После этого командир Игера спросил Мея, не желает ли он подать жалобу на Игера, но Джин великодушно отказался.

Военные и гражданские летчики-испытатели в баре относились к «Скайрокету» с благоговейным ужасом. Однажды они стали расспрашивать меня, что я собираюсь здесь делать. Видимо, мой ответ произвел на них впечатление — они неожиданно замолчали. После этого разговора посетители бара относились ко мне с большим уважением.

В пятницу было получено разрешение военно-воздушных сил с понедельника предоставить в мое распоряжение самолет F-80. Хотя он был совсем не похож на «Скайрокет», для меня он был новым — на самолете без винта мне еще не приходилось летать. Я немного волновался. Полет на этой машине должен был стать для меня первым шагом на большом пути.

Вечером накануне полета я отправился на автомашине к Панчо по окутанной ранними сумерками пустынной дороге. В углу зала красными и синими огнями переливался «джукбокс» — музыкальный ящик. Стаканы и рюмки показались мне грязными. Джин Мей сидел около двери, позвякивая льдинками в стакане. Я уселся рядом с ним. Впервые с тех пор как я познакомился с ним, он был спокоен. Не успел я начать разговор о том, что сейчас больше всего занимало меня, как он сам дал ряд советов относительно моего первого полета на реактивном самолете, рассказав о некоторых особенностях, на которые следует обратить внимание.

Усевшись верхом на стул» Джин говорил:

— Хотя это истребитель, тяга его двигателя увеличивается медленно, у него плохая приемистость, как на транспортном самолете. Вы не хуже меня знаете, что транспортному самолету нужно время для разгона... Поэтому при заходе на посадку вы должны заранее принять решение. Нельзя доводить самолет до малой скорости, а затем резко увеличивать тягу, чтобы перетянуть через какое-нибудь препятствие на границе аэродрома. Для продолжения полета нужна скорость. Если реактивный самолет летит на малой скорости, ничего уже нельзя сделать. Посадку необходимо точно рассчитать заранее. — Он проглотил остаток жидкости из своего стакана. — Старайтесь избегать резких движений сектором газа... Ну а в общем самолет простой, без пороков.

Среди сотен фотографий самолетов ВВС, эффектно развешанных по бару Панчо, был снимок F-80 — самолета, на котором в понедельник меня выпустят в полет. ВВС зарезервировали этот самолет, являвшийся вторым типом реактивной машины^{17}, чтобы предоставлять его в распоряжение летных знаменитостей, посещавших эту базу, и молодых летчиков-испытателей вроде меня. Вся фотография F-80 была испещрена подписями летчиков, которые летали на нем. Большинство фамилий были широко известны. Возможно, после моего завтрашнего полета мне позволят поставить на этой фотографии и мою подпись.

Ангар ВВС находился у конца взлетно-посадочной полосы, в пяти кварталах к западу от хозяйства фирмы Дуглас. Чтобы без помех осмотреть F-80, на котором мне предстояло летать, я пришел за тридцать минут до встречи с капитаном Роутом, добровольно вызвавшимся познакомить меня с кабиной реактивного самолета.

Свою автомашину я оставил на краю блестящей белой бетонированной площадки перед ангаром и с тяжело болтающимся за спиной парашютом зашагал по жаре к месту стоянки самолетов.

Площадка казалась пустынной, и в утренней жаре солнечный свет металлическим блеском отражался от крыльев новых, без воздушных винтов, реактивных самолетов. Один из них, потрепанный, изношенный, видимо, не раз бывал в полетах. Этот ветеран под номером 08777 и был той самой машиной для новичков, на которой мне предстояло лететь. Никто не встречал меня. Весь летно-технический состав, во всяком случае все, кто мог найти благовидную причину, укрывались в темном ангаре — единственном убежище от беспощадно палящего солнца. Не успел я сделать и нескольких шагов в сторону F-80, как мой летный комбинезон насквозь промок от пота. В воздухе он, несомненно, примерзнет к телу. Освежающая перспектива! Среди машин кое-где виднелись несчастные, прятавшиеся от солнца в резко очерченных тенях от крыльев самолетов.

Никто не шевельнулся, никто не заговорил со мной, когда я укладывал парашют на крыло самолета номер 08777, но все с интересом поглядывали в мою сторону. Мой странный комбинезон и разношерстное летное снаряжение, видимо, удивляли механиков военного аэродрома, которые привыкли к строго выдержанным синим костюмам военных летчиков.

Впрочем, если бы можно было подумать, что я действительно собираюсь лететь на этом самолете, кто-нибудь, наверное, все же помог бы мне. Я обошел вокруг самолета, проверяя те места, на которые следовало обратить внимание по инструкции, но по-прежнему никто не заинтересовался этим.

От усилия, которого потребовал этот обход, я обливался потом, а когда подымался в кабину, к тому же обжег пальцы о раскаленную приставную стремянку. Я уже приготовился залезть в кабину, когда какой-то сержант выкатился из-под крыла:

— Эй, братишка, ты что, собираешься лететь на этой штуке?

— Да, минут через тридцать.

— А там, наверху, известно об этом?

— Да.

Но сержант не поверил. Другой механик крикнул ему:

— Наверное, все в порядке... гражданские время от времени летают на этом старом корыте, старик разрешает...

Когда я сказал, что скоро сюда должен прийти капитан Роут, сержант успокоился и сам занялся осмотром самолета.

Как и на «Скайрокете», на F-80 была тесная кабина, в которой хватало места только для того, чтобы вытянуть ноги прямо перед собой в носовую часть самолета. Приборная доска преподнесла мне приятный сюрприз. Хотя последние четыре недели я изучал наставление по самолету F-80, меня все же поразила простота этого небольшого истребителя. Кабина выглядела намного проще, чем в AD, если не считать множества тумблеров, сигнальных лампочек и индикаторов. Все они были задуманы для того, чтобы упростить работу летчика-истребителя, но на деле автоматизация выродилась в полный беспорядок. Правда, остальные органы управления казались удобными. Вместо сложной системы секторов с тремя рукоятками: шага винта, газа и качества смеси — здесь был только один большой, легко находимый и легко передвигаемый рычаг управления двигателем. Кроме того, здесь были ручка управления самолетом, педали руля направления и приборная доска. Круглые глаза незнакомых приборов, которыми мне придется пользоваться, неподвижно застыли на доске: указатель температуры газов за турбиной, маметр и расходомер топлива.

А где же аварийный кран гидравлической системы? Я искал его по всей кабине. Наконец нашел. О, какой маленький — им будет трудно пользоваться. Я наклонился над ним, что-то бормоча себе под нос, когда на кабину упала тень.

— Что случилось, потеряли что-нибудь?

На стремянке стоял капитан Расти Роут, приветливый, дружелюбный рыжеватый военный летчик. Его незамысловатая шутка помогла мне освободиться от чувства неловкости, возникшего при встрече с незнакомой приборной доской и новым самолетом. Моя единственная защита против внезапных капризов самолета заключалась в советах, преподанных мне Джином Меем, и в подробном описании поведения машины, о котором я прочитал в голубой книжке наставления.

Роут наклонился над кабиной, и мы вместе осмотрели ее, начиная с левой стороны. Все приборы довольно точно соответствовали описаниям в наставлении. Изредка Роут отмечал особенности одного прибора, предостерегал от возможных перебоев в работе другого, советовал обращать особое внимание на третьи. Все это должно было помочь мне более умело подойти к самолету, но в первом полете летчику нужно нечто большее — удача. Как бы тщательно вас ни проинструктировали о признаках неисправностей, шансы на то, что вы сразу распознаете их в полете, ничтожны. Непосвященный не почувствует перебоев в работе двигателя — в неуловимых признаках его неисправности, в едва ощутимых изменениях звука его работы новичку разобраться так же трудно, как в таинственных шорохах джунглей. Звуки для него ничего не будут значить до тех пор, пока в один прекрасный день собственный печальный опыт не научит его распознавать опасность, о которой они предупреждают. Неожиданно падают обороты, уменьшается тяга, неисправно работает какой-нибудь агрегат — вы слышите, чувствуете это, но не тревожитесь, и тогда ваш первый полет оказывается последним, каким бы искусным летчиком вы ни были. Первый полет требует удачи. На нее я и полагался, усаживаясь в самолет F-80.

— Вероятно, вы уже знаете, Билл, что критическое число М этого самолета равно 0,8. Но все же вы лучше не приближайтесь к этой скорости...

Считая, что он натаскал меня как только мог, Роут предложил:

— Давайте запустим двигатель. Для первого раза я постою рядом с вами. Если неточно отрегулировать подачу топлива, двигатель разорвется, так что куски его долетят до стендов, где испытывают ЖРД.

Роут быстро показал мне последовательность запуска и заставил меня выполнять все операции. Поймав настороженный взгляд механика, он рукой сделал в воздухе круг. Тот кивнул. Теперь мы работали втроем и вместе старались предупредить неприятность. Я вспомнил паренька на реактивном самолете, которого видел прошлым летом.

Быстро, в указанном порядке я поворачивал краны, включал тумблеры и двигал рычагом управления двигателем. Оказалось, однако, что действовал я недостаточно быстро. Моя неопытность была настолько очевидной, что Расти пришлось проделать некоторые операции за меня.

— Нужно действовать быстро, сынок, — терпеливо сказал Роут и решительно включил тумблеры. — Подайте немного топлива в двигатель, а затем подержите его на голодном режиме — иначе вы сожжете либо турбину, либо всю эту проклятую базу.

Теперь топливо поступило в двигатель, спокойное жужжание компрессора сменилось шумом, воскресившим в моей памяти взрыв бомбы, и самолет слегка толкнуло вперед. Повизгивание двигателя постепенно достигло крещендо, и Роут не расслышал моего ответа.

— Желаю удачи.

Я едва разобрал это пожелание Роута.

А он спустился вниз по стремянке и зашагал к ангару, решив, видимо, не наблюдать за моим взлетом. Стремянку убрали. Самолет был в моем распоряжении.

Я немного задержался, ожидая с вышки управления полетами ответа на свой запрос о взлете. Турбореактивный двигатель, словно электрический вентилятор, равномерно жужжал, слегка вибрируя; расходометр уже показывал расход топлива. На земле реактивный двигатель сжигал топливо очень быстро. Но как тихо он работает!

Наконец я получил разрешение:

— Самолет военно-воздушных сил № 777, вам разрешается взлет с полосы номер два-четыре. Ветер с запада, двадцать километров в час, давление 760 мм...

Это привычное сообщение с вышки управления полетами успокоило меня.

Резкий вой двигателя усилился, когда я сдвинул рычаг управления двигателем сантиметра на два вперед. Двигаю рычаг вперед, еще, еще, но двигатель как ни в чем не бывало не увеличивает тягу. Я попробовал тормоза — они отпущены. Почему же самолет стоит на месте? Снова двигаю рычаг управления двигателем вперед. Шум двигателя превратился в пронзительный визг, и самолет медленно двинулся с места. Шасси с передним колесом делало истребитель похожим на игрушечный автомобиль. Я развернул самолет и понесся вниз по рулежной дорожке. «Шутинг стар» и его неуверенный седок, подпрыгивая, неслись по блестящей цементной дорожке, мимо самолетов, на которых запускали или останавливали двигатели.

Привыкнув к транспортным самолетам, я чувствовал себя не на месте, сидя высоко в носовой части маленького резвого истребителя. Мне предстояло вступить в члены клуба молодых летчиков реактивных самолетов. Эта перспектива казалась мне невероятной, почти нелепой, и все-таки она возбуждала меня. Нужно скорее свыкнуться с этой мыслью, так как придется испытывать более сложную машину. Но займемся лучше делом.

Закрыв фонарь и выпустив закрылки, я в последний раз осмотрелся и приготовился вырулить на взлетную полосу. Теперь все неожиданно изменилось. С вышки управления полетами разрешен взлет. И я не мог позволить, как новичок, как ребенок, забавляться новой, грозной игрушкой. Теперь самолет F-80 стал частью общего движения на аэродроме: его появление на взлетной полосе непосредственно затрагивало судьбу других летчиков, находившихся в это время в полете даже на расстоянии сотен километров отсюда. В небе над аэродромом кружились три самолета, с нетерпением ожидая разрешения на посадку. Моя нерешительность здесь, на взлетно-посадочной полосе, заставляла их оставаться в воздухе, а это значило, что хорошо проведенный полет мог закончиться неприятностью. Появившись на старте свободной взлетной полосы, мой F-80 превратился в препятствие на пути непрерывного потока самолетов. Моя машина занимала место, которое необходимо идущему на посадку реактивному самолету. На испытательной базе в любую минуту от находящейся в воздухе машины мог поступить запрос на аварийную посадку, поэтому самолеты должны двигаться беспрерывно. В воздухе моего взлета ждали другие машины.

— Чего ждете, дружок? Ваша очередь взлетать!

— Самолет ВВС № 777, вам разрешается взлет, — повторили с вышки управления полетами.

Последний осмотр давления в гидросистеме, температуры газов за турбиной, давления топлива, масла...

— Что ты там делаешь? Уснул, что ли?

Впереди свободная взлетная полоса. А, черт возьми, надо начинать! Полные обороты, максимальная температура... Я отпускаю тормоза, и меня оглушает визг медленно двигающегося самолета. Живей!.. Но где же похожий на прыжок взлет поршневого истребителя, где неожиданное изменение направления взлета? Вместо этого самолет, обладающий колоссальной скрытой мощностью, величественно катится вперед, словно его подталкивает чья-то гигантская рука. Мне не хватает оглушительного рева винта, врезающегося в воздух, недостает шума, который убеждает, что в твоих руках кое-что есть. Когда работает поршневой двигатель, его слышишь, чувствуешь, а эту малютку... кажется, что она воет и визжит с обманчивой мощью, но на самом деле она в пять раз мощнее истребителей, на которых мне до сих пор приходилось летать. Трудно себе представить, что для достижения этой мощности турбореактивный двигатель нуждается в скорости — в воздушном потоке, и поэтому я поражен тем, что самолет так медленно набирает скорость.

Но вот он движется все быстрее и быстрее, как детская коляска, когда она катится вниз с крутого холма. Скорость растет, и визжание двигателя становится все настойчивее. Настороженно слушаю, хотя не знаю, к чему прислушиваться. Мчусь по взлетной полосе в этой быстро несущейся под уклон детской коляске. Мимо фонаря кабины медленно пробегает куст шалфея. Если бы я взлетал на обычном истребителе, куст шалфея давно проскочил бы мимо. Позади осталась половина длины взлетной полосы. В этой точке самолет AD был бы уже в воздухе на высоте трехсот метров, а я все чего-то жду и бегу, раскачиваясь и вздрагивая. Боже мой, я чуть ли не на полпути к Лос-Анжелосу, а самолет никак не оторвется. Приближается конец взлетной полосы — здесь все должно свершиться. Скорость достигает ста пятидесяти, ста шестидесяти километров... Полоса сменяется пустыней, я плавно беру ручку на себя, и носовое колесо шасси отделяется от земли. Кажется, дорога сразу стала ровной и мягкой. Узкий, обтекаемый реактивный самолет, нежно поддерживаемый плотным, горячим воздухом, покидает пустыню и устремляется в глубину бесконечного воздушного океана.

Самолет плавно набирает скорость и, словно конь с закушенными удилами, стремительно мчится над пустыней, оставляя за собой жалобный визг. Самолет подозрительно спокоен; не чувствуется ни малейшей вибрации, полет напоминает парение. Как яхта под крепким ветром, самолет скользит над пустыней, набирая скорость, накапливая энергию. Указатель скорости показывает 425 км/час, затем 450... 475... 500.

Где же ты была до сих пор малютка? Этого я и ждал. Пятьсот восемьдесят километров в час — наивыгоднейшая скорость набора высоты, как указано на табличке приборной доски. Самолет превосходно набирает высоту под небольшим углом, но не так, как на поршневом, где нос самолета сильно задирается и машина словно цепляется за высоту. Он плывет вверх, а пустыня отступает, тонет. Черт возьми, это замечательно! В воздухе всегда испытываешь восторг, но сейчас он удесятеряется: маленький истребитель показывает превосходные летные данные, а управление им не требует больших усилий — это приятная неожиданность. Вот это полет! Что за дивная игрушка F-80!

Я уже достиг горного хребта, ограничивающего Мохавскую пустыню с востока, и плавным движением ручки делаю разворот. Пустыня и горы еще дальше уходят от меня — я продолжаю набирать высоту. Самолет слегка покачивается, напоминая мне, что моя работа заключается в оценке усилий на органы управления и его устойчивости. Только не теперь. Все слишком великолепно, чтобы чем-либо отвлекаться. Для этих наблюдений у меня еще будет достаточно времени.

Десять тысяч метров... 10 500, 11 000, 11 500 и, наконец, 12 000. Стало холодно. Через комбинезон, в котором я вспотел от жары на далекой земле, холод, словно сотни тысяч пиявок впивается в тело. Самолет летит сквозь свежий, разреженный воздух цвета темного сапфира. Внизу распростерлась добрая четверть штата Калифорния. Прищурясь, смотрю против солнца. Там, впереди, в синеве Тихого океана встает небольшой узкий остров Каталина, что в сорока километрах от Сан-Педро. Из окна кабины справа, километрах в ста шестидесяти, видна гора Уитни. Ее пик сияет на солнце кристаллическим блеском. Какое чистое небо здесь, наверху! Кажется, что и внизу, на земле, все хорошо, все в образцовом порядке. Поверхность земли разделена на квадраты и прямоугольники, [ расчерчена кривыми линиями. Тишина. Не слышно рева двигателя, не чувствуется вибрации. Все это настолько необычно, что кажется нереальным, словно мечта о полете, которая давным-давно посещала меня — мальчишку — в утреннем полусне и наполняла все мое существо восхитительным чувством опасности и радости.

Я почувствовал, что стал хозяином самолета, и уверенность в себе подняла мое настроение.

О, как огромно небо, с которым ты связываешь свою судьбу! А где еще найдешь такую свободу, как в этом воздушном океане? Самолет с необычайной легкостью проделывает бочку... Ух, как легко возникают перегрузки! Снова бочка... неплохо! Из тебя получился бы неплохой летчик-истребитель. Прекрасно, теперь приблизимся к минимальной скорости и посмотрим, как поведет себя F-80. Уменьшить обороты турбины... воздушные тормоза, шасси и закрылки выпустить... Скорость уменьшается... еще меньше... и еще меньше. Сначала самолет слегка вздрагивает, затем вздрагивание переходит в покачивание, которое усиливается, Я отклоняю элероны, и самолет послушно удерживается от сваливания на крыло. Великолепное управление!

Я резко беру ручку на себя — покачивание усиливается, и самолет сам опускает нос... Что может быть лучше? Если так будет продолжаться, я полюблю этот самолет. Какая замечательная машина, живая, чувствительная и, управляемая твердой рукой, умеренно послушная!

Воздушные тормоза, закрылки и шасси убрать! Замечательно, малютка, теперь давай разгонимся. Я двигаю сектор управления двигателем далеко вперед. Визг, оставляемый самолетом, возрастает на один тон, и машина, набирая скорость, плавно устремляется вперед с опущенным носом. Теперь увеличить скорость, еще больше опустить нос... и резко поднять его для крутого набора высоты. Давай вверх! На полупетлю, в верхней точке — переворот... Черт возьми, как я люблю эти фигуры! Еще ряд петель и бочек — криволинейные, плавные траектории полета, каждая со своими тонкостями и причудами. В заключение, после долгого подъема, я кладу самолет на спину и повисаю вниз головой [в десяти километрах над штагом Калифорния, который кажется необитаемым.

Интересно, как быстро я вернусь на базу? Беру направление на пустыню, делаю переворот через крыло, резко снижаюсь и увеличиваю скорость. При этом усилия на органы управления возрастают. Меня сопровождает еле слышимый, нудный, монотонный свист по краям фонаря. Самолет отвесно мчится к земле, визг реактивного двигателя становится еще пронзительнее. На пикировании меня сильно прижимает к спинке сиденья, а на приборной доске быстро вращается стрелка высотомера. Самолет набирает скорость быстрее, чем я ожидал, так как нет воздушного винта, создающего дополнительное сопротивление. Разгон самолета захватывает меня. Я просто не верю, что самолет может так летать. Свист режет уши, желудок прижат к груди. Стараясь сделать глубокий вдох, я ощущаю фантастическую скорость самолета и чувствую, что меня словно приковало к месту. Я забываю про маметр. Вот способ кончать самоубийством! Земля все еще далеко внизу. Мне слишком хорошо, чтобы прерывать пикирование — впереди еще уйма времени.

Быстрее, еще быстрее! Самолет отвесно пикирует, с силой врезаясь в воздух. Он закручивает за собой поток воздуха.

Вдруг самолет затрясся, словно пулемет при стрельбе. Я застыл. Самоуверенность покинула меня, и я превратился в перепуганного ребенка. Самолет не может дать скорость, которую я навязываю ему. Она приближается к скорости звука, и самолет дрожит — он определенно находится на грани разрушения. Бог неба держит нас в зубах, и земля подо мной конвульсивно содрогается. От этой проклятой тряски самолет разлетится в куски... Инстинктивно хочу убавить скорость, выводя самолет из необдуманного пикирования в нормальный полет... Газ убрать, воздушные тормоза выпустить! Тряска усиливается, меня словно бьет в конвульсиях. Как сохранить самолет, как? Держись, упорствуй! Обращайся с ним нежно, осторожно! Подыми этот проклятый нос... Я тяну ручку управления на себя. Господи, еще хуже — тряска усиливается. Не теряй головы и удерживай самолет! Угол пикирования не должен увеличиваться — иначе крыло наверняка сложится.

Что нужно сделать, чтобы уменьшить скорость? Вспомни, что говорили летчики. Какую ошибку в прошлом месяце допустил Эд, когда зарылся в землю? Что говорили об этом? Вспомни все ангарные разговоры. Вспомни сотню советов. Какой из этих сотен советов я упустил, забыл? Видимо, именно в том, что я забыл, и есть выход из положения. Тряска подобна непрерывно пронизывающим меня электрическим разрядам. А машина продолжает набирать скорость.

Ради бога, сделай же что-нибудь! Потяни ручку немного на себя и осторожно отпусти ее... Наконец-то! Самолет реагирует! Еще немного возьми на себя, слегка отпусти, но не слишком много, чтобы можно было отступить в случае ошибки. Ведь есть же какой-нибудь способ резко изменить угол пикирования! Ага, вот оно! Возьми ручку на себя. Пусть самолет трясет — потерпи. Теперь слегка отпусти ручку. На этот раз нос поднялся на несколько градусов. Снова возьми ручку на себя... О боже, эта тряска... Слегка отпусти ручку. Пикируя, самолет продолжает неистово поглощать тысячи метров пространства. Скорость по прибору непрерывно растет... Земля, где должен кончиться этот стремительный полет, приближается.

Пружина натянута слишком сильно и с минуты на минуту должна лопнуть. Теперь мысли о спасении самолета переключаются на собственное спасение. Сколько времени я еще могу оставаться в самолете? Что еще можно испробовать, прежде чем открыть фонарь и оставить самолет? Когда наступит момент, чтобы окончательно признать себя побежденным? Можно продержаться еще несколько мгновений. Я чувствую, что управляю самолетом правильно, но земля приближается. Сейчас ошибка может стать роковой. Если я решу покинуть самолет, нужно будет открыть фонарь и телом оттолкнуть ручку вперед. Тогда отрицательные перегрузки с силой выбросят меня в воздух, гарантируя от столкновения с хвостовым оперением. Нелепый оптимизм! На такой скорости шансы благополучно выброситься из самолета ничтожны...

Я жду. Немного приподнимаю нос самолета. Снова жду. Ужасная тряска немного затухает... так! Внезапно наступает тишина. Почему? Тряска прекратилась так же неожиданно, как началась. Я вышел из пикирования, и крыло осталось на месте. Моя голова бессильно склонилась на грудь. Я слышу свое тяжелое дыхание. Закрывая глаза, я успел увидеть обратное движение стрелки маметра — 0,78; 0,77; 0,76; 0,75. Так вот что превратило пикирование в кошмар! F-80 мерно жужжит, словно не было этих тридцати секунд. Вспоминаю последнее предупреждение Роута: «Предельное число М для этого самолета — 0,8». На границе скорости звука должна наступить тряска. Я случайно столкнулся с суровым аэродинамическим явлением — сжимаемостью воздуха, — о котором слышал, но которое не позаботился изучить. Если бы я глубже понимал это явление, то не попал бы в такое положение. Какой же я дурень! На этот раз интуиция вывела меня, когда самолет достиг меньшей высоты. Однако, как это ни странно, набирая скорость, самолет ушел от критического числа М. Конечно, на больших высотах самолет достигает высоких значений этого числа при меньшей истинной воздушной скорости, чем в более плотной и более нагретой воздушной среде, расположенной ближе к земле!

Летчик-испытатель привыкает к неожиданностям, но я бы не хотел повторения того, что пережил в этом первом пикировании на F-80.

— Ну, как вам понравился полет? — спросил меня сержант, когда я шел от реактивного самолета.

— Это не самолет с поршневым двигателем.

— Да, так все говорят.

Теперь, когда самолет благополучно приземлился, я мог на досуге продумать различные проблемы, вставшие передо мной во время этого полета. Тряска на большой скорости. Одна из основных задач разработки «Скайрокета» заключалась именно в том, чтобы устранить это явление, возникающее при высоких числах М. Будущие конструкции истребителей нужно избавить от влияния сжимаемости воздуха. Я затронул область, для исследования которой был сконструирован «Скайрокет». С этим явлением мне и предстояло познакомиться. С какой силой и в какой степени оно покажет себя? Мне нужно научиться распознавать любую ненормальность. Я должен быстро изучить это явление, чтобы составлять проницательные и исчерпывающие донесения об испытании. Полет на реактивном самолете больше чем что-либо иное убедил меня, что управление самолетом будущего требует больших знаний. Полет реактивного самолета основывается на новых законах. Чтобы понять их, нужно хорошо разбираться в математических уравнениях. Теории реактивного движения, которые я до этого изучал, были отвлеченными. Теперь они облекались в материальную оболочку, и я понимал их по-новому. Мое уважение к труду инженеров значительно возросло.

Когда, вернувшись в ангар, я вешал парашют, из кабинета вышел Кардер. Он молча ждал, что я скажу.

— Все прошло как по маслу, — сказал я.

— Значит, нормально? Хорошо. — Кардер хотел, чтобы я приступил к испытательным полетам на «Скайрокете» как можно скорее. — В конце недели, Билл, начнем наземную подготовку с жидкостно-реактивным двигателем. — Он покосился на «Скайрокет», который, как обычно после полетов, был раскапотирован; около него уже возились механики. — Это поможет вам лучше чувствовать жидкостно-реактивный двигатель в полете.

Мне давали возможность постепенно освоить самолет.

— Я не возражаю, Ал.

Я повесил в свой шкафчик маску, защитный шлем и липнущий к телу комбинезон. Мне хотелось поскорее забраться в какое-нибудь прохладное местечко.

— Между прочим, Билл, вам разрешено летать на F-80 в любое время, когда он будет свободен. Вам следовало бы налетать на нем как можно больше времени.

— Завтра я снова полечу. — Мне хотелось основательно изучить реактивный самолет. — Если я вам понадоблюсь, Ал, я буду у плавательного бассейна.

Ведущий инженер «Скайрокета» не был уверен во мне. Пока ему приходилось принимать на веру мнение отдела летных испытаний фирмы Дуглас, что я подхожу для полетов на вверенном ему самолете. Он смотрел на меня, как любящий отец на первого кавалера своей шестнадцатилетней дочери. Мои послеполуденные посещения плавательного бассейна заставляли его терпеливо пожимать плечами. Ему оставалось только ждать, что произойдет через три — четыре недели.

В хлорированной воде тесного офицерского плавательного бассейна мне не хватало свободных, жизнерадостных волн Тихого океана, но все же прохладная вода приносила облегчение после томительной жары. Горячий бриз приносил в бассейн запахи пустыни, шалфея и озона, волнами вздымающиеся от испеченного солнцем песка и скал. Так пахнет белье, которое развесили посушить в летний день на заднем дворе. Плавая, я думал о своем первом полете на реактивной машине.

Воздействие каких же сил вызывает на больших скоростях явление бафтинга?

В прохладной комнате отдыха возле бассейна я продолжал искать ответ на загадку «Скайрокета», пытаясь вспомнить все, что мне удалось вычитать в книгах. Снова и снова я со всех сторон рассматривал сложную, незнакомую мне теорию полета на больших скоростях. Все непонятное я брал на заметку, чтобы затем расспросить конструкторов и аэродинамиков.

А вот и ответ на загадку моего утреннего полета. Силы, вызывающие бафтинг, и образование ударных волн при критических значениях числа М рассматривались в книге Перкинса и Хейджа «Устойчивость и управляемость».

В горизонтальном полете на дозвуковой скорости крыло создает нормальную подъемную силу, и его поверхность обтекает тонкий пограничный слой воздуха. Когда же крыло подвергается воздействию скорости, превышающей расчетную, на его поверхности появляются ударные волны, которые нарушают этот пограничный слой. В результате тонкий пограничный слой утолщается и срывается с крыла. Образовавшийся таким образом турбулентный поток и вызывает явление бафтинга.

Так я открыл секрет самолета F-80, и это несколько смягчило неприятные воспоминания об утреннем полете. Буйное поведение самолета объяснялось просто.

Теперь можно заняться и толстой инструкцией по «Скайрокету».

Досыта наплававшись в бассейне, я прилег отдохнуть на большой уютной кушетке. В полупустое помещение изредка долетали отрывки оживленных разговоров. Бывают моменты, когда как-то особенно радуешься тому, что вокруг двигаются, разговаривают люди.

Когда я начал рассматривать «Скайрокет» по частям, он потерял свою реальность, превратившись в абстрактную математическую проблему, и я совершенно перестал бояться его.

И вдруг что-то словно кольнуло мне в сердце. Прямо передо мной на стене висела картина, на которой был изображен «Скайрокет» со струившейся из жидкостно-реактивного двигателя огненной рекой. Вот она, суровая действительность! Скоро «Скайрокет» станет моим. Я должен буду обуздать, сделать послушным этот мощный экспериментальный самолет. Моя обязанность — перехитрить его и приучить приборы точно фиксировать данные полета. Необузданные прыжки в неизвестность, подобные тем, что я совершил сегодня утром, совершенно исключались. Речь может идти только о постепенном, методичном проникновении в область неведомого. Необъезженный конь ждал своего седока, а пока мне предстояло покорить не очень резвую лошадку — самолет F-80.

Чтобы обеспечить требуемые условия полета, каждый самолет нуждается в определенной величине тяги и отклонении рулей. Это в одинаковой степени относится и к легкому учебному самолету и к семидесятитонной летающей лодке «Марс». Время, необходимое летчику для освоения каждой новой машины, зависит от его опыта полетов на самолетах подобного типа и от врожденных способностей. У летчика-профессионала врожденные способности не определяют его квалификации, так как для него это нечто само собой разумеющееся. Привычная дача рулей и тяги приводила в замешательство многих опытных летчиков тяжелых бомбардировочных и транспортных самолетов, когда они садились на легкий самолет типа «Пайпер Каб», чтобы покатать в праздничный день свою семью.

Так обстояло дело и с самолетом F-80. Но шли дни, полет сменялся полетом, я встречался с новыми условиями и осваивал их. Плохая приемистость турбореактивного двигателя стала меньше смущать меня. Я привык к этому явлению; привычка необходима летчику-испытателю, так как она позволяет ему в каждом испытательном полете уделять все внимание самому важному.

Познакомившись с теорией сжимаемости воздуха, я приступил к изучению этого явления на практике — в полетах на F-80. Поднявшись на высоту более 11 000 метров, я осторожно перевел самолет в пологое пикирование. Когда стрелка маметра почти приблизилась к критическому числу М = 0,8, я стал проделывать небольшие, но энергичные выводы из пикирования. Это позволяло самолету быстрее достигать скорости, на которой стало появляться явление бафтинга. Изменяя вертикальное ускорение самолета и добиваясь соответствующей перегрузки при величине числа М, близкой к критической, можно достаточно безопасно и точно изучить умеренный бафтинг.

Такой продуманный подход к изучению бафтинга раскрыл передо мной ясную картину того, что произошло в тот день, когда я встретился с этим явлением во время своего первого полета на F-80. Бафтинг поддается контролю, если не резко увеличивать первоначальный угол пикирования. Тогда, во время моего первого полета, жесткий закон природы вверг самолет в режим тряски, но действие этого же закона в иных условиях дало мне возможность безопасно выйти из этого положения. Любой график соотношения числа М и индикаторной скорости в зависимости от высоты показывает, что число М, или скорость распространения звука, увеличивается с уменьшением высоты полета и явления, с которыми вы встречаетесь на большой высоте, исчезают на меньших высотах, несмотря на возрастание индикаторной скорости^{18}.

Таким образом, постепенное прощупывание бафтинга дало мне возможность укротить это явление. Тот подход, который я применил для практического изучения бафтинга, составляет самую сущность летно-испытательного дела. Важнейшее правило, сформулированное отцами испытательного искусства, гласит: все новое должно исследоваться постепенно, и каждый раз нужно делать лишь небольшой шаг вперед.

По мере того как F-80 переходил в категорию освоенных мною самолетов, у меня стала понемногу появляться уверенность, что я справлюсь и с экспериментальным самолетом. Теперь я познакомился с одним из членов семейства реактивных самолетов, и сложный, таинственный «Скайрокет» казался мне не таким уж грозным.

Когда я стал чувствовать себя более свободно в кабине реактивного самолета, у меня появилось время для изучения с воздуха Мохавской пустыни. Правда, не только для собственного удовольствия: проносясь над высохшими озерами, я оценивал состояние их поверхности с точки зрения возможности их использования для вынужденной посадки «Скайрокета». У меня оставалось время и для имитации неисправностей. Например, я представлял себе, что попал в тяжелое положение, — выключал двигатель и планировал с севера, высматривая место для посадки. Подобные прицеливания я производил и с востока, запада и юга, изучив таким образом всю долину как обширный аэропорт. Или я допускал, что раскрутка ротора турбореактивного двигателя выше максимально допустимого числа оборотов привела к срыву пламени в камерах сгорания. За этим следовало бесшумное планирование из холодного неба в жар пустыни; в нагретом воздухе пустыни двигатель можно было легко запустить вновь.

F-80 стал доставлять мне все большее удовольствие. Полеты на реактивном самолете были желанным перерывом в утомительных занятиях и мгновенно избавляли от сухой жары. Но там, на пыльном дне Мохавской пустыни, меня всегда ждала кипа инструкций и книг, и я с нетерпением мечтал о дне, когда мне разрешат вылететь на «Скайрокете». Приготовления к этому важному дню тянулись невыносимо медленно.

Мой способ изучения «Скайрокета», по-видимому, отчаянно раздражал Кардера и особенно его помощника Томми Бригтса. Вероятно, я напоминал школьника, который выискивает жертву и заставляет ее проверять его знания таблицы умножения.

— О'кэй, Томми, спросите меня о жидкостно-реактивном двигателе. Ну, задайте мне какой-нибудь вопрос.

Бриггс обычно глубоко вздыхал, откидывался на спинку кресла и покорно задавал вопрос, причем от отчаяния и скуки — самый сложный, какой только приходил ему в голову в эту минуту. Если я знал ответ, Томми был вынужден выслушивать мои запутанные, а иногда и излишне длинные рассуждения. Если же вопрос заставал меня врасплох или я не мог быстро и четко ответить на него, мне приходилось опять возвращаться к книгам, чтобы восполнить пробелы в знаниях. А когда мне казалось, что я нашел ответ, я снова разыскивал Бриггса:

— Томми, будьте другом, задайте мне снова тот вопрос...

Постепенно все инженеры были вовлечены в эту игру. Когда я обращался к тому или иному инженеру за сведениями из его области в первый раз, он обычно поспешно вручал мне руководство по интересующему меня вопросу. День или два я изучал это руководство, а затем снова появлялся перед очами авторитета, но на этот раз с дюжиной вопросов. У крестных отцов «Скайрокета» часто выдавалось свободное время — полеты откладывались то из-за бесконечных технических неполадок, то из-за плохой погоды. Когда я приходил со своими вопросами в комнаты, занимаемые инженерами, они обычно пили кофе или обсуждали составы футбольных команд. Отрываясь от этих занятий, они шутливо задавали мне вопросы. Я распутывал какой-нибудь сложный вопрос и вновь нарушал их беседы у кофейного автомата игрой в вопросы и ответы: «Задайте мне вопрос о гидравлической системе». Хотя это и докучало им, они послушно забрасывали меня вопросами. Привыкнув ко мне, они стали с интересом относиться к этой игре. Вскоре она превратилась в такой же неизменный способ времяпрепровождения, как и рассказывание непристойных анекдотов; наконец инженеры и без моих просьб стали придумывать для меня вопросы.

Когда я шагал через ангар, они выкрикивали мне:

— Эй, Бриджмэн, какое давление в аварийном баке?

Если я молча проходил мимо, они радовались, что поймали меня. А на следующий день при встрече с инженером, бросившим вчера вызов моим знаниям, я вместо вежливого приветствия выкрикивал ответ, сопровождая его крепким выражением. Такие сценки, вероятно, смущали инженеров фирмы Дуглас, приезжавших по делам на базу.

Но этим не ограничивалась моя подготовка к схватке со «Скайрокетом». В бассейне, в офицерской столовой, в баре за выпивкой я непрерывно продумывал различные варианты особых случаев: «Шасси не убирается при взлете — как ты поступишь? Шасси «Скайрокета» не выдерживает скорости, превышающей 555 километров в час, — об этом предупреждает табличка на приборной доске. Как говорил Джин, если пренебречь этим предупреждением, раскачивание самолета усилится, потому что из-за выпущенного шасси возрастет лобовое сопротивление. Как поступить в этом случае? Надо избавиться от тяжелого топлива, выключить три камеры ЖРД и поднять нос самолета. Это вызовет быструю выработку топлива из четвертой камеры ЖРД, а скорость полета снизится».

Я все время думал о возможных неполадках и хотел на всякий случай запастись заранее обдуманными вариантами действий. Самолет не должен застать меня врасплох — я обязан опередить его. Если один вариант окажется неэффективным, наготове должен быть запасной, чтобы немедленно пустить его в ход. Сказалась тренировка, полученная во время войны у «Старика» Миллера — планы № 1, 2, 3, 4, 5, 6 и так далее. Если план № 1 окончится неудачей, переходи к выполнению плана № 2. Никогда не давай захватить себя врасплох, всегда имей наготове запасной вариант.

Подготовка и план действий, который я мысленно вынашивал, готовясь к великому дню, были временно прерваны наземной пробой двигателя «Скайрокета». До сих пор такими пробами занимался Джин или Мак-Немар, руководитель бригады механиков. Теперь эту работу поручили мне. После каждых тридцати минут работы жидкостно-реактивного двигателя, что соответствовало примерно трем полетам, силовая установка снималась с самолета и пересылалась для полной переборки на восток страны фирме-изготовителю Риэкшн Моторс. Инженеры по силовым установкам Соренсон и Осборн не желали рисковать: усталость материалов легко могла вызвать полное разрушение двигателя в воздухе. Отработавшие ресурс двигатели заменялись запасными, которые подвергались тщательной наземной проверке, прежде чем поступало разрешение на полет.

Очень часто неисправной оказывалась система охлаждения. Когда все четыре камеры ЖРД работают одновременно, выбрасываемое ими пламя длиной до шести метров достигает температуры около 3300°С — это достаточно много, чтобы расплавить цилиндр камеры. Если система охлаждения не охлаждает должным образом всей поверхности цилиндра, то быстро развивающаяся температура в какую-нибудь долю секунды может прожечь дыру в неохлаждаемой части камеры. Иногда после наземной пробы внутренняя поверхность камер оказывается покоробленной — значит, охлаждающая система находится на пределе. Цель наземной пробы ЖРД и заключается в обнаружении этой и других опасностей. Регулирование при наземных пробах давало возможность обеспечить наивысший предел безопасности для дорогостоящего самолета.

Кардер объявил, что наземное опробование жидкостно-реактивного двигателя будет произведено на стенде для статических испытаний, установленном у восточного конца взлетно-посадочной полосы.

— Опробование начнем завтра в одиннадцать часов утра, Билл. Хотите провести эту пробу?

Очень хорошо, что мне дают возможность сначала поработать с одним только ЖРД. В полете мне придется одновременно управлять и турбореактивным двигателем. Это будет своеобразной генеральной репетицией одной из функций «Скайрокета». Интересно, что представляет собою тяга, создаваемая ЖРД? Завтра утром увижу.

В это утро дул сильный ветер, скорость которого достигала без малого пятьдесят километров в час. Он дул неистово, выжигая все на своем пути. Когда я добрался до ремонтного мастера Кенни Фрю, лицо и руки у меня горели, словно растертые наждачной бумагой.

— Похоже, что мы приступим к опробованию только после полудня, — сказал мне мастер. — Опять что-то вышло из строя.

Старая история. То недостает какой-нибудь части, то неожиданный отказ, а в результате задержка. Отсрочки не редкость в испытательной программе, особенно если она носит исследовательский характер и проводится под серьезным контролем. Девять десятых всего времени, отведенного на испытания, затрачивается на регулирование, пригонку и подготовку.

К трем часам дня ветер немного стих и необходимая регулировка была закончена. Все было готово к опробованию.

«Скайрокет», испускавший пары топлива с уже привычным для меня свистом, стоял в U-образной выемке. Он был прикреплен к бетонным столбам тяжелыми цепями, охватывавшими специальными крючками шасси. Прометей прикован к скале. Если бы выхлопные газы за шестиметровым факелом были направлены в землю, они в течение одной минуты вырыли бы яму глубиной в три — четыре метра. Самолет был установлен так, что бушующее пламя растекалось над пустыней, вызывая на своем пути настоящую бурю. Инженер по двигателям Боб Осборн рассказал историю о том, как однажды присутствовавшие на статических испытаниях жидкостно-реактивного двигателя инженеры швырнули в струю выхлопных газов десятигалонный бидон из-под молока. Когда всего через минуту все четыре камеры ЖРД были выключены, от металлического бидона не нашли и следа.

К приборной доске прикрепили переносную красную лампочку — она загоралась, если наблюдающим за опробованием казалось, что двигатель готов выйти из строя. От кабины по обеим сторонам самолета назад были протянуты электрические провода длиной около тридцати метров. Концы этих проводов находились в руках механиков, в обязанность которых входило наблюдение за расцвеченным в цвета радуги пламенем и его ромбовидными скачками уплотнения. Изменение их картины указывало на неисправность. Как только появлялась опасность, наблюдатели бросали провода и убегали. Отпуская провода, они замыкали контакт, и в кабине загоралась красная лампочка.

Кардер предоставил мне самому решать, что делать, если загорится красная лампочка. Я мог быстро покинуть самолет или ждать, выключив жидкостно-реактивный двигатель и стравив давление. Второе решение требовало нескольких лишних секунд, но тогда появлялась возможность погасить пламя. Но Кардер не настаивал на этом. Он не доверял двигателю — ведь точно такой ЖРД при запуске перед взлетом взорвал самолет военно-воздушных сил, соперничавший со «Скайрокетом». А во время наземного опробования они потеряли другой самолет, причем летчик Джо Кэннон получил такие тяжелые ожоги, что больше уже не смог летать.

После нормального включения и выключения всех четырех камер остаточное пламя продолжает держаться, и тут необходимо действовать без промедления. К камерам подносится коленообразная труба с четырьмя длинными тонкими отростками; движение руки — и в раскаленные камеры направляются потоки воды.

Впереди недалеко от самолета должен был находиться Мак-Немар, наблюдавший за всей операцией. Мне нужно было следить и за ним. Если он подносил руку к горлу, я обязан был немедленно выключить главным выключателем всю силовую установку.

Вокруг самолета, на ветру, двигались наблюдатели за топливными манометрами, облаченные в неудобные белые защитные комбинезоны и шлемы с лицевыми щитками. К стоянке автомобилей, находившейся на расстоянии шестидесяти метров от места крепления самолета, подошел Кардер. Инженеры фирмы Дуглас и любопытные представители других разработок с безопасного расстояния наблюдали за работой необычного жидкостно-реактивного двигателя. Ответственные члены бригады, проводившей опробование, столпились вокруг Кардера, который обратился ко мне:

— Билл, поработайте десять секунд на первой камере, а затем по очереди на ту же продолжительность включите остальные камеры, хорошо? Когда последняя камера проработает десять секунд со всеми вместе, выключите все камеры одновременно.

Я кивнул. Счетчик продолжительности работы жидкостно-реактивного двигателя, цифры которого видны на шкале прибора, помещенного на приборной доске, работает как топливомер. Цифры начинаются с числа 600, означающего, что топлива в баках на 600 секунд работы одной камеры ЖРД. При одновременной работе двух камер продолжительность работы уменьшается вдвое, а при одновременной работе всех четырех камер — в четыре раза. Таким образом, по мере включения камер цифры счетчика сменяются с возрастающей быстротой.

Ведущий инженер торопливо отдавал распоряжения суетящимся вокруг него механикам, только голос он несколько повысил из-за ветра. Подчиненные защищали ладонями глаза от носившегося в воздухе песка и прикрывали лица воротниками курток.

— Все ли знают свои обязанности? — спросил Кардер, пристально посмотрев в глаза каждому. — Олл райт! — Затем он обратился к каждому в отдельности: — Что вам поручено делать? — Он снова прошелся по кругу. Присутствующие вслух повторяли задание, а Кардер одобрительно кивал головой. — О'кэй, начнем!

Механики врассыпную бросились к своим местам, а Кардер поспешил в радиоавтомобиль, стоявший на надежном расстоянии от места испытания. Оттуда он будет по радио поддерживать контакт со всеми участниками опробования. За его автомобилем маячили белая санитарная и красная пожарная машины.

Теперь настала моя очередь. Механик подкатил стремянку к борту ракетного самолета. Похожий на раковину фонарь кабины открыли — в таком положении он должен был находиться в течение всего опробования. Я с трудом разместился в тесной, неудобной кабине — места было ровно столько, чтобы вытянуть ноги. Никакого простора для движений.

Инспектор Фред Ильтнер призвал к вниманию, Мак-Немар занял свое место впереди самолета. Ильтнер подал сигнал. Опробование началось!

На панели слева от меня у ноги расположен металлический рычаг, регулирующий давление в системе ЖРД. Я передвигаю его в положение «Давление». Затем нужно включить тумблер залива и в течение шестидесяти секунд ждать, пока жидкий кислород перетечет из бака к двигателю, понижая температуру трубопроводов. Трубопроводы до заполнения их топливом во много раз теплее жидкого кислорода, и потому первая его порция испаряется. В последние десять секунд заливки топливом из двигателя выходит белый пар. Боб Осборн и Фред Ильтнер, приготовившись подать совет в случае крайней необходимости, наклонились над кабиной и наблюдают за показаниями манометров. Я прислушиваюсь к советам инженера и инспектора, не сводя глаз с Мак-Немара, наблюдаю за показаниями манометров, считаю секунды и помню, что нужно делать, если загорится красная сигнальная лампочка.

— Заливка топливом проходит нормально, Билл.

Четыре тумблера расположены рядом, под главным выключателем жидкостно-реактивного двигателя. Я подаю знак, что готов запустить камеру номер один. Бросаю взгляд на Ильтнера и включаю первый тумблер. Маленький рычажок, щелкнув, становится в другое положение. Раздался приглушенный взрыв, напоминающий взрыв динамита в тоннеле, затем двигатель громко заревел — никогда раньше я не слышал такого громкого рева. Он ревел громче Ниагарского водопада и Везувия, вместе взятых. Закованный в цепи самолет рвется вперед, меня отбрасывает на спинку сиденья. Что, если цепи не выдержат? Все ли в порядке? А шум! Я ждал шума, но то, что я услышал и испытал, неописуемо! Я забываю о счетчике продолжительности работы ЖРД, цифры которого скачут передо мной, и смотрю на Ильтнера, чтобы по выражению его лица увидеть, все ли идет нормально. Ильтнер не замечает моего взгляда. Он спокоен. Значит, все в порядке. Счетчик! Показания манометров! Во время испытания давление должно держаться в пределах 140-150 килограммов на квадратный сантиметр. Счетчик посредине приборной доски уже показал цифру 590 и спешит к 589, 588. Я сбился с графика. Включаю камеру номер два! Двигатель воет в два раза громче, самолет еще сильней натягивает цепи. Черт побери, а что мешает самолету вырвать столбы? Проверь давление! Осборн склоняется над кабиной и что-то выкрикивает. О'кэй! Счетчик не ждет — он движется с удвоенной быстротой: 584, 82, 80, 78, 76, 74. Снова теряю секунды. Щелкаю тумблером номер три. Нигде во всем мире не услышишь такого шума. Резкий удар обрушивается мне на голову. Очень трудно удерживать внимание на Мак-Немаре, на людях около кабины, на красной лампочке, на шкалах приборов и счетчике, который вращается с бешеной скоростью. Запускаю камеру номер четыре. Шум, издаваемый скованной мощью, просто невероятен, и я чувствую себя совершенно беспомощным. Все застигает меня врасплох. Быстро выключаю все камеры — время истекло. Машина в цепях резко подается назад, и меня с силой швыряет вперед, на привязные кожаные ремни. Все кончилось, шум замер. К самолету быстро подбегает обслуживающий персонал, в камеры всовываются изогнутые трубки. Секундой позже до меня доходят передаваемые по цепочке слова:

— Огонь погашен! — И снова: — Огонь погашен! Огонь погашен!

Осборн и Джонни Конлон, представитель фирмы, изготовившей ЖРД, карабкаются к кабине, чтобы посмотреть на показания приборов.

— Как вел себя двигатель?

— Хорошо. По-моему, двигатель хороший.

Они взглянули на хвост самолета.

— В камерах никаких признаков деформации.

Подошел Кардер:

— Вот он какой, а? Послезавтра полет — готовьтесь.

Инженеры и зрители все еще находились под впечатлением опробования. Они покачивали головами, не в состоянии выразить свои чувства даже восклицаниями. Затем все принялись оживленно обсуждать редкостное зрелище.

Увидев, что я стою у кабины, Кардер отделился от группы людей, облепивших хвост самолета, и подошел ко мне.

— Ну, как ваше впечатление от двигателя?

— Чертовски шумит, не так ли?

Кардера, видимо, поразил такой легкомысленный ответ, и все же он был, несомненно, доволен им.

На самом деле жидкостно-реактивный двигатель произвел на меня гораздо более глубокое впечатление. Правда, он напугал меня во время этой первой встречи — я не ожидал такого сильного шума. Удивляясь шуму и фантастической мощности, я потерял, вероятно, не меньше двадцати секунд, а это очень много при опробовании. Но скоро я взлечу на этом самолете, и мне придется иметь дело не только с жидкостно-реактивным двигателем, но и с турбореактивным. В следующий раз все должно пройти удачнее.

Полет «Скайрокета» состоялся в пятницу утром, через день после наземного опробования ЖРД. Прошел месяц со дня моего прибытия на базу. Стояла уже поздняя осень, и по утрам было холодно, но я чувствовал себя неплохо в подбитой мехом морской летной куртке. Вместе с Алом Кардером я сидел в радиоавтомобиле на краю двенадцатикилометрового дна высохшего озера, ожидая очередного вылета Джина Мея. Я видел уже пять полетов на «Скайрокете», но каждый из них производил на меня неизгладимое впечатление. И на этот раз полет «Скайрокета» прошел благополучно.

Джин отодвинул фонарь, снял шлем с кислородной майкой и рукавом противоперегрузочиого костюма вытер потный лоб. Кому-то из обслуживающего персонала он передал тяжелый шлем, быстро окинул взглядом приборы, выпрямился во весь рост и стал спускаться вниз по стремянке.

Аэродинамик Орв Паульсен подал ему руку.

— Чудесная посадка, Джин.

Мей резко ответил:

— Температура за лопатками турбины опять резко возросла... — и быстро зашагал к автомашине, в которой находились Кардер и я. Кардер и Мей тут же обсудили особенности только что закончившегося полета. Кардер был спокоен, а Джин говорил запальчиво и нервно жестикулировал.

Опустошенный и усталый, летчик затем начал выговаривать обслуживающему персоналу:

— После запуска ЖРД на слух работал хорошо... хотя на секунду мне показалось, что камера номер два издавала слишком пронзительный звук. Вы должны вовремя сигнализировать мне о том, как вы оцениваете работу ЖРД по виду и на слух перед взлетом. Вам с земли виднее, чем мне. Мне некогда решать, отрывать ли самолет от земли или прекратить взлет.

Кардер терпеливо ждал, пока Мей распекал механиков.

— Так что быстрее принимайте решения... и не прячьте их!

Наконец Кардер молча завел мотор, и мы двинулись в обратный путь к ангару. Разговор прекратился.

После пятиминутного молчания Кардер заговорил, обернувшись через плечо к утонувшему в мягком сиденье Джину:

— Думаю, что в следующий раз надо будет дать Бриджмэну возможность полетать на «Скайрокете». Ваше мнение?

Я выпрямился.

Мей растянулся поудобнее и закрыл глаза.

— Да, конечно... почему бы и нет?

Решение принято и как буднично, просто! Время пришло.

— В следующую пятницу... Вы не возражаете, Билл? — Кардер повернул голову в мою сторону.

— Конечно, Ал, пятница вполне устраивает меня.

Пятница. Все ли я хорошо изучил? Предусмотрел ли все возможные неприятности? Мне оставалось семь дней, чтобы с удвоенным вниманием повторить все полученные здесь знания. Нужно держаться поближе к Джину, снова обсудить с ним все его советы, просмотреть все его замечания и проверить, учел ли я их.

Замечания, касавшиеся «Скайрокета», одно за другим проносились у меня в голове. Кардер остановил автомобиль возле ангара. Там нас встречала группа инженеров и техников, с нетерпением ожидавших километры пленки с показаниями манометров и записями осциллографов. Я с нетерпением ждал, когда самолет отбуксируют в ангар. Мне хотелось поскорее забраться в кабину, снова осмотреться, еще раз подержать в руках ручку управления самолетом.

Засуетились работники фотолаборатории. Одно полетное утро превратило лабораторию и летный отдел в центр напряженной деятельности. Фотолаборанты поспешили вынуть пленку из кинокамеры «Скайрокета». Пленка фиксировала показания приборов во время полета. Проявление пленки заняло два — три часа, а во время ее закрепления двери лаборатории стали осаждать нетерпеливые аэродинамики и конструкторы.

— Когда можно будет посмотреть фильм?

Один из техников спросил Кардера, скоро ли самолет будет доставлен в ангар.

— Когда я уезжал, его ставили на трейлер. Скоро он будет здесь, — ответил ведущий инженер.

— Какие-нибудь неприятности с самописцем?

— Джин ничего не сказал.

Через двадцать минут экспериментальный самолет был осторожно заведен в ангар. Нетерпеливые инженеры и механики толпились вокруг самолета, отталкивая друг друга, чтобы забраться в кабину. Я тоже боролся за место в кабине — в конце концов этот самолет принадлежал мне.

Я уже почти забрался в кабину, когда старший механик остановил меня:

— Говорят, в следующий раз полетите вы...

Новости распространяются быстро — этот механик только что вернулся в ангар вместе с самолетом.

— Так мне сказали.

Мак-Немар посматривал на меня с любопытством, но несколько недоверчиво. Хотя обычный порядок был нарушен, он ничего не сказал. До сих пор все шло гладко, а теперь что-то изменялось. Обслуживающий персонал привязан к «Скайрокету», как к живому существу. Их повседневная работа, ремонт «Скайрокета» и уход за ним требовали непосредственного контакта с самолетом, который оживал под их руками. Для них самолет не был простым набором математических уравнений и сочетанием агрегатов, как для инженеров. Механики заботились о самолете с такой же естественной гордостью, как судовая команда о своем судне, испытавшем не один месяц штормовой погоды в открытом море. Мне больше нечего было сказать старшему механику, а он стоял и наблюдал, как я забираюсь в самолет.

В течение недели я встречался много раз с Мак-Немаром и другими механиками, чтобы повторить с ними высотные характеристики турбореактивного двигателя. Они держались спокойно и охотно повторяли со мной все, что им было известно. Я обращался к ним за советом, и они желали мне удачи.

Затем состоялась генеральная репетиция в кабине. Хотя во время первого полета мне не понадобится все снаряжение, на всякий случай я надел его: надо же убедиться, что оно не помешает мне управлять самолетом. Я был на голову выше Джина Мея и боялся, что мой высокий рост и все необходимое снаряжение ограничат мне свободу движений в кабине.

В противоперегрузочном костюме, меховых сапогах, с большой оранжевой каской на голове и кислородной маской я ухитрился втиснуться в кабину. Стараясь приблизиться к реальным условиям взлета, я закрепил привязные ремни и защелкнул замок. Впервые за все время попросил одного из механиков закрыть фонарь. Между защитным шлемом и фонарем осталось всего несколько сантиметров свободного пространства.

Так вот в каких условиях я буду находиться! Хотя в кабине было тесно, как в гробу, я не боялся этой тесноты и чувствовал себя так, словно сижу в маленькой кабине ресторана или между двумя пассажирами в автомобиле. Через обтекаемый фонарь кабины была отчетливо видна вся пустыня до поднимающихся вдали гор.

Первый полет на «Скайрокете» будет простым: несколько площадок на высоте пять тысяч метров на малых скоростях — 480, 520 и 580 километров в час. В этом полете не будет никаких исследований на больших скоростях. Мне было поручено лететь на минимальной скорости, ознакомиться с управлением самолета и определить эффективность элеронов. Жидкостно-реактивный двигатель не будет запущен — и я должен буду совершить взлет с помощью четырех небольших стартовых ракет.

Когда я в полном снаряжении сидел в кабине, пристально всматриваясь в приборную доску, которую уже отлично изучил, то легко находил ответы на все возникшие вопросы. У меня в голове отчетливо запечатлелся трафарет приборной доски, и я мог быстро с закрытыми глазами найти любую кнопку и любой тумблер. В сотый раз репетировал я действия, которые должен был совершить во время взлета, методично повторяя все включения и выключения через строго рассчитанные промежутки времени, а в заключение последовательно включал стартовые ракеты.

Мне казалось, что я перетренировался. Уж слишком хорошо все я знал и, возможно, сделал упор не на то, что нужно. Вдруг я проглядел действительно необходимые вещи? Все было так, словно, подготовившись к экзаменам, я вошел в экзаменационную комнату и увидел, что на доске написаны вопросы, которыми я пренебрег в процессе подготовки, так как все внимание обратил на другие, — их-то, казалось, профессор обязательно задаст.

Снова повторяю последовательность действий в случае пожара. О'кэй! А теперь порядок уборки и выпуска шасси. Я так устал, что не видел уже никакого смысла в этих занятиях. Мне хотелось вырулить самолет на взлетную полосу. Слишком много подготовки, слишком много разговоров, слишком много занятий. Надо же наконец действовать. Мне не терпелось немедленно вылететь на «Скайрокете». Последние дни ожидания всегда самые мучительные. Если этот самолет слишком труден для меня, то пора в этом убедиться. А если это не так, пора — действовать. Я был уверен, что если удача будет сопутствовать мне, то я в первом же полете сумею справиться с самолетом. Но оставалось еще четыре дня. Пятница!

Настала среда. До полета остался только один день. Джин в последний раз говорил о возможных неполадках, давал советы. Особенно много Джин рассказывал о новом явлении, с которым я встречусь на «Скайрокете», — о покачивании на малых скоростях.

— Не забудьте, Билл, о покачивании. Когда скорость самолета снижается до 450 километров в час, он начинает вот так, с крыла на крыло, — Джин покачал головой. — Довольно неприятная штука, но все прекращается, как только выравниваешь самолет на посадке.

Джин уважал самолет и хотел, чтобы я относился к «Скайрокету» с неменьшим уважением:

— Вам придется сделать немало полетов — относитесь же к своей машине с уважением. — Он вспомнил еще об одном: — Идите на посадку с некоторым запасом топлива, чтобы в случае плохого расчета его хватило на второй круг. Рассчитывайте так, чтобы выравнивание приходилось над посадочной полосой — эффективность элеронов становится ничтожной, когда угол атаки самолета приближается к посадочному.

Что касается стартовых ракет — подвешенных к фюзеляжу четырех небольших цилиндров с порохом, которые дают самолету большое ускорение, но в то же время увеличивают лобовое сопротивление в воздухе, — то Джин предупредил меня:

— Кстати, о стартовых ракетах. Ими вам придется воспользоваться при взлете. Если после взлета вам не удастся избавиться от них, пилотировать будет чертовски трудно. В этом случае сделайте большой круг и сразу же идите на посадку.

Мей быстрым движением, как птица, вскинул голову, вспоминая, что еще сказать мне, но не вспомнил и быстро ушел от меня. Он должен был ехать в Лос-Анжелос и собирался вернуться не раньше пятницы. Не успел он уйти далеко, как ему в голову пришло последнее предостережение:

— Держитесь ближе к озеру, не болтайтесь по всем окрестностям. В случае вынужденной — это капризный самолет. Если произойдет что-нибудь непонятное, немедленно сообщите об этом по радио. Я буду у радиостанции и подскажу вам, что делать. Но думаю, все пройдет удачно, только будьте осторожны.

Итак, будь осторожен!

Теперь оставалось только ждать утра пятницы. Снова повторять все выученное было бы бессмысленно и утомительно. Если я до сих пор еще не знаю того, что мне следует знать, одна или две последние ночи, проведенные за книгами, ничего не изменят. Завтра я рано лягу спать, но сегодня вечером надо бы поразвлечься. В кинотеатре базы шел фильм «Миллионы мисс Татлок», я смотрел его уже дважды, а в офицерском баре слишком душно. Что же делать — пришлось направиться в заведение Панчо. Я присоединился к группе инженеров фирмы Дуглас, которые, не зная, куда себя девать, потянулись в сторону этого оазиса авиаторов.

Я лишь в четвертый или пятый раз наведывался к Панчо и, разумеется, не ждал какого-то особого приема, к тому же владелица бара всей душой была предана военным летчикам военно-воздушных сил. В ее баре не висело ни одной картинки из жизни морской авиации, и среди летчиков базы ее фаворитом был Чак Игер. Я не обладал качествами, которые заставили бы эту женщину обратить на меня внимание: бывший офицер-летчик военно-морских сил, летающий на экспериментальном самолете морской авиации — прямом конкуренте военно-воздушных сил и Игера. Панчо до сих пор не обмолвилась со мной ни словом, и я не был уверен, что она вообще знает, чем я занимаюсь на базе.

Когда мы вошли, Панчо, одетая в плотно облегающий ее талию белый свитер и в коричневые дамские брюки, стояла около пианино и, обняв одной рукой осанистого майора, широко улыбалась, наблюдая за энергичными попытками своих посетителей развлечь самих себя. Молодой лейтенант, немилосердно фальшивя, громко наигрывал на пианино одну из песенок Кола Портера. Трое других офицеров тщетно пытались вспомнить слова.

Со своего места у пианино Панчо увидела нас. Пока мы ждали вина и стаканов, она подошла и стала позади меня:

— Вы Билл Бриджмэн, не так ли?

Я утвердительно кивнул головой.

— Я слышала, что в пятницу вы собираетесь полететь на «Скайрокете».

Удивленный, я ответил, что это правда.

— Вы ведь уже летали на F-80, кажется?

Я подтвердил и это.

— Мне бы хотелось, чтобы вы расписались на фотографии. — Она взглянула на висевшую над стойкой фотографию, сплошь покрытую автографами летчиков. — Эй, Пит, подай, пожалуйста, фотографию. — Буфетчик снял ее со стены.

— Все, кто вылетает на этом самолете, оставляют свои автографы. Как видите, немало знаменитых парней начинало с этой развалины. — Рассуждения Панчо о F-80 сопровождались такими красочными выражениями, что мои спутники раскрыли рты.

Мне было приятно, что меня попросили прибавить свою фамилию к тем, которыми уже пестрела фотография второго американского серийного реактивного самолета. Это было своеобразное подтверждение моих достижений, и одобрение Панчо доставило мне истинное удовольствие.

Мы присоединились к кружку у пианино, и я совершенно забыл о «Скайрокете», да и слова песенок Портера тоже не приходили в голову.

Впрочем, мысли о самолете оставили меня ненадолго. Когда я очутился на базе, в своей узкой келье, прежние вопросы стали неотступно мучить меня. Как поступать в случае отказа преобразователя? Ответ приходил сам собой. А в случае отказа генератора? Я накрыл голову подушкой.

По утрам теперь было прохладно, теплело не раньше полудня, и тогда снова хотелось все сбросить и ходить в одной хлопчатобумажной спортивной рубашке. Было еще очень рано, и только Орв Паульсен сидел за чашкой кофе в тесной комнате аэродинамиков.

— Привет, Орв. Ну и холод сегодня, дружище!

— Да, чертовски холодно, но зато такая погода поможет нам все выжать из двигателя J-34.

На одном из пустых столов лежало полетное задание № 54 — задание моего завтрашнего полета. Я взял его. Содержавшиеся в нем пункты расходились с теми, о которых мы договорились для моего первого полета! Все изменилось. Что же это такое?

Я повернулся к Орву:

— В чем дело?

Он не смотрел на меня.

— О, завтра полетит Джин. Моряки выкопали парочку пунктов, которые им не терпится немедленно проверить.

Итак, мой полет не состоится. Я уже приготовился вступить в состязание, а его отменили. Целая неделя ожидания, и все напрасно. Мне хотелось накричать на благодушного инженера за то, что он сообщил мне об отмене полета. Если бы он выразил свое сожаление, я мог бы придраться и дать выход своим чувствам, но то, что он сказал, не зависело ни от кого из наших. «Завтра полетит Джин» — простая констатация факта. Непрошеная отсрочка! Все наши приготовления оказались напрасными... Теперь предстоит еще неделя томительного ожидания.

Возможно, Кардер скажет больше. А что если стукнуть по его столу? Ал был в своем кабинете.

— Значит, завтра утром полетит Джин?

Кардер встал из-за стола.

— Да, это верно. Флот срочно нуждается в некоторых данных. Вы полетите в следующий раз. — Он уже выходил из кабинета. — Вы не видели, Орв уже пришел?

Вот и все — он не дал мне ничего сказать.

— Я только что от него — он у себя в комнате.

В сущности Кардеру было безразлично, полечу ли я сегодня или на следующей неделе. Кому охота выслушивать мои излияния, усмирять мою ярость? И я не мог никого привлечь к ответственности за эту перемену. На следующей неделе придется снова пройти через все мучения.

Солнце встало, и на базе началось движение; к ангару фирмы Дуглас одна за другой подкатывали автомашины. Программа испытаний продолжала выполняться, как и до моего появления в Мохавской пустыне.

Шесть недель назад приехал я сюда, чтобы включиться в исследовательскую работу, а теперь мне захотелось убраться подальше. Я швырнул кое-какую одежду на заднее сиденье своей машины, известил Кардера, что в пятницу не буду присутствовать при полете, и поехал в Лос-Анжелос на пляж Хермоса-Бич, где находилась моя маленькая хижина.

Предполагалось, что конец этой недели должен ознаменоваться пиршеством после триумфального возвращения из пустыни, где я должен был укротить чудовище. Я быстро гнал машину по дороге — подальше от базы, книг и «Скайрокета». Позади на небольшом клочке огромной пустыни оставалась маленькая группа людей, занятых испытаниями экспериментального самолета. Эти испытания, казалось, уже составляли для меня главное в жизни.

Я почувствовал себя лучше, когда автомобиль из пустыни въехал в каньон. Возвращался я не героем, но уж если смотреть на вещи трезво, хорошо хоть то, что я все-таки возвращался. Если бы полетное задание № 54 выполнялось в соответствии с первоначальным планом, на этот счет могли бы быть кое-какие сомнения.

Да, это праздничный конец недели, хотя и не по тем причинам, о которых я думал, когда она начиналась.