Скачано с сайта "Милитера" (http://militera.lib.ru/), переработана, исправлено несколько ошибок Бриджмэн Уильям, Азар Жаклин (Bridgeman William, Hazard Jacqueline) Один в бескрайнем небе

В книге «Один в бескрайнем небе» американский летчик-испытатель Уильям Бриджмэн знакомит читателя с важным этапом развития американской авиационной техники — периодом перехода от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым.

Автор раскрывает специфику профессии летчика-испытателя, уделяя особое внимание испытаниям новых экспериментальных самолетов. Он подробно рассказывает о своих переживаниях и чувствах, связанных с преодолением трудностей.

В книге рассказывается о тех опасностях, которые неизбежны при испытаниях в воздухе. К сожалению, все эти опасности невозможно предвидеть заранее, какими бы достоверными научными данными ни располагали талантливые конструкторы. Знающий, опытный летчик-испытатель должен уметь с предельной точностью и железной последовательностью воспроизводить в своем воображении не только те действия, которые отработаны для выполнения данного полетного задания, но и действия, необходимые для вывода самолета из любой аварийной ситуации.

Бриджмэн убеждает, что летчик более чем кто-либо иной заинтересован не только в благополучном, но и в успешном воплощении идеи, заложенной в новом, еще не испытанном в воздухе самолете. Никто так не ждет и о такой проницательной остротой не предвидит возможность возникновения новых опасных явлений, никто с такой тщательностью, усердием и пылкостью воображения не готовится к встрече с ними, как летчик-испытатель. Задолго до испытательного полета он начинает готовиться к выполнению задания, изучает теоретические вопросы, материальную часть самолета и двигателей, советуется с инженерами, расспрашивает конструкторов, стремясь углубить свои знания. С раннего утра до поздней ночи мысли его полны предстоящим испытанием, которое превращается у него прямо-таки в навязчивую идею. Бриджмэн знает, что в испытательном полете бесчисленные манипуляции и действия должны совершаться быстро и в строго определенной последовательности. Своевременное включение и выключение записывающей аппаратуры, передвижение различных рычагов, переключение десятков тумблеров, постоянное наблюдение за многочисленными приборами и устройствами, сигнализирующими о нормальной или ненормальной работе материальной части, о точности пилотирования — все это требует колоссального напряжения и зависит в первую очередь от памяти и внимания летчика-испытателя. Забыть что-либо в испытательном полете — значит в лучшем случае сорвать задание, а в худшем — попасть в катастрофу. Ошибки в полете — это главным образом ошибки памяти и внимания.

Бриджмэн применяет целесообразный, эффективный метод подготовки себя к полету, который, по-видимому, утвердился среди летчиков-испытателей большинства стран. Сущность его такова: максимально автоматизировать действия, совершаемые в полете, чтобы освободить сознание для принятия основных решений. Тренировку летчик-испытатель проводит, сидя в кабине самолета; затем он дополняет ее, воспроизводя в своем воображении все детали предстоящего полета. Такая подготовка вместе с заранее продуманными вариантами действий и дает те готовые «рецепты», которыми можно мгновенно воспользоваться в случае внезапного возникновения аварийной ситуации. В момент происшествия обычно некогда раздумывать. Работу мысли в таких случаях крайне затрудняет недостаток времени и необходимость координировать бесчисленные движения, требующие большой точности. При отсутствии заранее подготовленного решения недостаток времени легко может привести к растерянности. Пожар в воздухе, бафтинг, флаттер, всевозможные срывы потока, доводящие иногда до штопора, обледенение прозрачных поверхностей кабины, почти полностью исключающее возможность благополучного приземления, отказ управления в самые неожиданные моменты и в самых различных режимах полета и другие разнообразные до бесконечности опасные явления стоят на пути освоения нового самолета. Автор ярко описывает эти характерные для профессии летчика-испытателя моменты борьбы в аварийном положении. Особенностью их является одиночество, вынужденная самостоятельность решений и активных действий в самые опасные моменты полета. Немногие знают, что в эти секунды, требующие самых продуманных и точных действий, человек не может разговаривать. Взрыв чувств и вихрь мыслей заставляет действовать молниеносно, и мысль едва успевает опережать действия. Сосредоточенность и напряжение так велики, чувства так глубоки и сильны, а развязка приближается с такой неумолимой быстротой, что человек не в состоянии говорить. Чем сложнее и напряженнее работа, чем глубже переживания, тем короче время, необходимое для размышления, тем труднее выражать свои мысли и переживания словами. Поэтому, как говорит Бриджмэн, летчик одноместного самолета часто успевает только сообщить о возникшей аварийной ситуации, а затем может умолкнуть навсегда...

Однако нельзя возводить в абсолют «одиночество» летчика-испытателя, как это делает Бриджмэн. В летных испытаниях нового самолета летчику-испытателю действительно отводится важнейшая роль — доказать, что самолет может летать, и с достаточной точностью определить его возможности. Но в целом испытание самолетов не является исключительной заслугой «одиночек в небе» — это только завершение длительного и упорного труда большого творческого коллектива.

Одной из наиболее замечательных черт настоящего летчика-испытателя является настойчивая, упорная борьба за спасение самолета в аварийных случаях. Летчик часто рискует жизнью в этой борьбе за спасение самолета, за труд коллектива, создавшего и испытывающего этот самолет. В трудной обстановке летчик-испытатель должен проявить исключительную смелость, осторожность и мастерство, чтобы не только обнаружить признаки новых опасных явлений, но и сделать следующий убедительный шаг — доказать конструкторам и аэродинамикам, что это явление действительно существует. И при этом самолет необходимо посадить целым и невредимым. Однако в любых условиях самым главным остается спасение жизни летчика-испытателя.

В условиях американской действительности этот вопрос решается иначе. Если летчик не смог спасти самолет, а сам остался жив, он рискует не только своей репутацией, но и своей карьерой со всеми вытекающими отсюда последствиями. Владельцы американских авиационных фирм и руководство ВВС США не считаются с жизнью летчика-испытателя. Бриджмэн отмечает, что во время войны в Корее только на одной авиационной базе Эдвардс ВВС США потеряли за 9 месяцев 62 летчика-испытателя, испытывавших авиационную технику, предназначавшуюся для отправки в Корею.

В отдельных эпизодах книги раскрывается неприглядная картина эксплуатации летчиков-испытателей авиационными фирмами. За свою опасную работу они получают буквально гроши. Однако Бриджмэн говорит об этом очень осторожно, полунамеками, не желая, очевидно, разгневать своих хозяев. Рассказывая о контракте на чрезвычайно сложные и опасные испытания экспериментального самолета «Скайрокет», заключенном им с авиационной фирмой Дуглас, Бриджмэн с горечью замечает: «Год работы летчика-испытателя оценивался дешевле двух вечерних выступлений исполнителя модных песенок в Лас-Вегас».

Бриджмэн ярко рисует психологию и взаимоотношения американских летчиков-испытателей и авиационных инженеров. Во всех неблагоприятных случаях летчик — страдающая сторона, а инженеры — «мастера логарифмических линеек», как их называет Бриджмэн, — всегда правы. Инженеры «смелее» идут на риск, чем летчик-испытатель, — вот что не нравится Бриджмэну. Больше того, они толкают летчика на риск, без которого иногда нельзя решить задачу до конца.

При чтении книги бросается в глаза ограниченность интересов, узкий кругозор автора книги. Психология Бриджмэна — психология типичного американского интеллигента. Он обеспечен, пока здоров, пока с успехом конкурирует со своими согражданами, пока в нем нуждается фирма или хозяин. Бриджмэн понимает, что нужно рисковать жизнью для того, чтобы до конца испытать новый самолет. Для чего? По Бриджмэну выходит, что это необходимо в первую очередь для получения новых аэродинамических данных и для установления новых рекордов. Но не случайно военные власти проявляли живейший интерес к программе испытаний «Скайрокета» и всячески торопили фирму Дуглас с проведением этих испытаний — новые данные были нужны им для конструирования боевых самолетов. Об этом сам Бриджмэн неоднократно упоминает в своей книге. Таким образом выходит, что Бриджмэн не просто бесстрашный, пытливый исследователь неизвестного, которого неодолимо влечет романтика новых открытий. На деле — и Бриджмэн хорошо это знает — плоды его трудов используются в первую очередь американской военщиной. Но он стремится показать, что его интересует только сам процесс проникновения в новое и что ему нет дела до того, с какими целями могут быть использованы результаты проведенных им испытаний.

Для Бриджмэна, как и для многих американцев, характерна любовь к рекламе, к «паблисити». Не без самодовольства он пишет: «...Я стал своего рода знаменитостью... На приемах меня представляли высшим военным чинам; я выступал по телевидению и по радио; автомобильные фирмы просили одобрить их продукцию; меня осаждали писатели, репортеры, журналисты, требовавшие интервью». Однако при чтении книги следует помнить, что история Бриджмэна — это не история рядового американского летчика-испытателя. Это история человека, которому повезло. Рядовому летчику-испытателю в Америке живется не так уж сладко, и судьба его складывается зачастую трагично, как это было, например, с Джимми Коллинзом, известным советскому читателю по переводу его книги «Летчик-испытатель».

* * *

В книге Бриджмэна приводится немало интересных сведений о работе летчика-испытателя, которые привлекут внимание советского читателя. Особенно интересны страницы, где. Бриджмэн убедительно раскрывает основные черты профессии летчика-испытателя. Это глубокая, тщательная подготовка к испытательному полету, разумная смелость, красота дерзания в рискованной, но почетной творческой профессии летчика — испытателя новой техники. Эти стороны характерны для процесса освоения авиационной техники в большинстве передовых в техническом отношении стран.

Советские читатели, особенно летчики, не без интереса прочтут эту историю одного из испытателей новой авиационной техники.

Герой Советского Союза М. ГРОМОВ

Это книга о высокоскоростном экспериментальном самолете и о летавшем на нем летчике-испытателе.

Историю американских пионеров сверхзвуковых полетов можно начать с рассказа о том, как на рассвете одного летнего дня облегченный английский бомбардировщик «Москито» со снятым вооружением внезапно появился в ясном небе и с малой высоты сфотографировал уединенный аэродром в одной из сельских местностей гитлеровской Германии. Это было в 1942 году.

Английский летчик обратил внимание на множество странных черных полос в конце взлетной дорожки. Некоторые из этих полос были очень похожи на железнодорожные рельсы. Через несколько секунд легкий бомбардировщик исчез в западном направлении.

В Медменгеме^{1} фотолаборатория аэрофотограмметрического подразделения английских военно-воздушных сил еще раз подтвердила сообщения о том, что немцы заняты испытанием каких-то новых летательных аппаратов, совершенно не похожих на те, которыми располагали союзники. Вероятно, это были ракеты или самолеты с реактивными двигателями. Черные параллельные полосы на взлетной дорожке были скорее всего следами от газовых струй истребителя с двумя реактивными двигателями.

США не располагали таким оружием. Когда они вступили в войну, было принято решение лишь незначительную долю средств выделить на продолжение исследований в области ракет и реактивных самолетов. Время, люди и средства направлялись на изготовление и совершенствование того, чем мы уже располагали. Пока шла война, нельзя было переключать всю громоздкую производственную машину на выпуск совершенно новых образцов вооружения.

Только после получения из разных источников, в том числе из Медменгема, многочисленных разведывательных данных командующий военно-воздушными силами США генерал Арнольд создал специальный комитет из ученых и инженеров, работавших в области авиации, который должен был консультировать его по вопросам развития авиационной техники и вооружения. Он требовал, чтобы комитет смотрел не только в завтрашний день, но и на двадцать лет вперед. По совету своего близкого друга Роберта Милликана из Калифорнийского технологического института генерал Арнольд назначил руководителем консультативного комитета одного из научных сотрудников этого института доктора Теодора фон Кармана.

Возглавляя научно-консультативный комитет, фон Карман тщательно изучал область сверхзвуковых скоростей и был горячим сторонником создания сверхзвуковых самолетов. Он и начал работать над созданием таких машин.

В то время вооруженные силы остро нуждались в тактических самолетах, способных достигать скоростей порядка 650 км/час. На конструкторов была возложена трудная задача создания достаточно прочного и хорошо обтекаемого планера самолета, который мог бы достигнуть этих скоростей со сравнительно слабым поршневым мотором.

У нас уже был турбореактивный двигатель, но он пожирал в два раза больше топлива, чем поршневой, а его мощность не намного превосходила мощность поршневого мотора. По просьбе генерала Арнольда фирма Дженерал Электрик собрала по чертежам английский турбореактивный двигатель конструкции Уиттла, секретно доставленный в США генералом Арнольдом в 1941 году. Создание планера самолета под этот двигатель генерал для пробы поручил молодой предприимчивой фирме Белл Эркрафт компани.

Так был построен первый американский реактивный самолет Р-59, героически совершивший свой первый полет в конце 1942 года. Однако, как отозвался о нем генерал Арнольд, у этого опытного самолета для достижения нужной цели были «ноги коротки». Никакого участия в боевых действиях самолет Р-59 не принимал.

Генерал Арнольд снова вернулся к применявшимся в то время самолетам. Он изучал проблемы, встававшие перед заводами, которые по его требованию успешно выпускали скоростные самолеты, беседовал с боевыми летчиками, летавшими на самолетах с высокими летно-тактическими данными. Теперь эти самолеты тысячами сходили с конвейера.

— Что можно сделать для улучшения летных качеств наших самолетов? — спрашивал генерал у летчиков-истребителей.

— Сэр, наши самолеты уже сейчас очень строги. Если появятся машины с еще большими скоростями, мы не сможем летать на них. На прошлой неделе я на своем «Мустанге» «пикнул» на Ме-109... Управление заклинилось, и самолет затрясся, словно пневматический молоток. Я никак не мог вывести его из пике. Всего в трехстах метрах от земли я с трудом выровнял машину...

Возникла новая проблема. Самолеты со скоростями около 650 км/час при пикировании в воздушном бою доходили до скорости звука (М = 1)^{2}, проникая в логово самого воздушного чудовища — сжимаемости, — явления, шире известного под названием звукового барьера.

Итак, врагами наших летчиков-истребителей были не только немцы и японцы. В еще неведомой области звукового барьера, словно в засаде, поджидало самолет страшное явление сжимаемости. Оно вызывало тряску и вело к разрушению, делало самолет неуправляемым, затягивало его в крутое пикирование до самой земли...

В аэродинамике явление сжимаемости как следствие большой скорости было известно давно, и все ученые считали полеты на звуковой и сверхзвуковой скоростях вообще невозможными.

Однако в боевых условиях самолетам нередко приходилось залетать прямо в логово этого чудовища, и ученые были застигнуты врасплох. Чтобы теоретически объяснить это явление, было крайне важно провести исследования больших скоростей. Необходимость всесторонне исследовать таинственную область влияния сжимаемости была очевидна для работников авиационной промышленности, ВВС и авиации ВМС, а также для Национального совещательного комитета по авиации (НАКА).

Стало очевидно, что нужны новые способы исследования неизведанной области. В то время еще не было методов, которые позволяли бы достигать сверхзвуковых скоростей и изучать влияние возникающего при этом явления сжимаемости. Аэродинамические трубы «запирались», как только скорость воздушного потока в них приближалась к скорости звука. Летчики-испытатели могли бы достигать околозвуковых скоростей на режимах пикирования, но это было чрезмерно опасно. Существовало только одно решение — создать высокоскоростные экспериментальные самолеты, оборудованные самозаписывающей аппаратурой, и направить их в огромную естественную лабораторию — небо. Необходимы были самолеты, которые в горизонтальном полете достигали бы того же, что до сих пор удавалось лишь при пикировании.

Когда война в Европе подходила к концу, генерал Арнольд уже стал горячим сторонником идеи создания экспериментальных самолетов. К концу 1943 года в НАКА в Вашингтоне состоялась конференция с участием представителей ВВС, ВМС и НАКА, где обсуждались возможности создания таких самолетов.

Проводя исследования, рассчитанные на длительный период, научно-консультативный комитет профессора Кармана усиливал интерес ВВС к сверхзвуковому самолету. Генерал Ф. О. Кэролл в неофициальных разговорах с предпринимателями высказал идею создания самолета, который стал бы не столько инструментом исследований, сколько шагом к созданию боевого самолета, способного в реальном полете развивать сверхзвуковую скорость. Авиационная фирма Дуглас приняла это предложение и еще тогда организовала небольшую исследовательско-конструкторскую группу. Созданный группой экспериментальный самолет стал известен под шифром Х-3.

Год спустя, почти в самом конце войны, немцы подняли в воздух свой самолет-снаряд V-1, самолет Ме-262 с турбореактивными двигателями и самолет Ме-163В с жидкостно-реактивным двигателем. Но уже было поздно. Это была тщетная попытка изменить ход войны, последнее отчаянное усилие... Появление этих самолетов вызвало у союзников удивление, но не причинило им урона.

Война в Европе кончилась. Тогда было принято решение ускорить создание экспериментального самолета. Были заказаны два проекта таких самолетов. Один, получивший обозначение Х-1, по заданию ВВС — фирме Белл; второй, под шифром D-558, по заданию ВМС — фирме Дуглас. Оба проекта должны были в конце концов послужить тем новым средством, которое позволило бы НАКА выяснить все особенности высокоскоростного полета.

Самолет Х-1, снабженный жидкостно-реактивным двигателем, должен был лишь изредка достигать околозвуковой скорости, в то время как D-558, с турбореактивным двигателем, был спроектирован для исследования диапазона высоких околозвуковых скоростей в более продолжительных полетах.

В день победы над Японией группа инженеров ВМС, НАКА и фирмы Дуглас встретилась в конференц-зале почти остановленного завода в Эль-Сегундо, чтобы уточнить детали конструкции самолета D-558. Прошел год с тех пор, как этому заводу предложили идею оригинального экспериментального самолета. После победы над Германией была использована немецкая научная находка — стреловидное крыло, отодвигающее влияние сжимаемости в зону больших скоростей полета.

Проект ВМС состоял из двух вариантов: самолета D-558-I с прямым крылом и самолета D-558-II, в котором использовалось стреловидное крыло, турбореактивный двигатель и жидкостно-реактивный двигатель, сходный с тем, что был установлен на самолете Белл Х-1. Самолет D-558-II получил название «Скайрокет».

Несколько позднее ВВС заключили с фирмой Дуглас контракт, согласно которому фирма должна была продолжать исследования (с помощью экспериментального самолета Х-3) возможностей создания боевого сверхзвукового самолета. Кроме небольшого числа экспериментальных самолетов необычной формы, заказанных ВМС и ВВС в 1949 году, был заказан также самолет Х-3. Всего предполагалось создать семь типов экспериментальных самолетов, в том числе Белл Х-2, Нортроп Х-4 и Белл Х-5.

Пока самолеты, которые должны были преодолевать новые скоростные границы полета, постепенно завоевывали право на существование, я начинал свою летную карьеру на острове Форд, в центре бухты Перл-Харбор^{3}. После годичного обучения в Пенсаколе моя служба на авиационной базе военно-морских сил началась с дежурства по части. Это было 7 декабря 1941 года.

Начиналось нежное, теплое и ароматное утро, какие часто бывают в Гонолулу. Через час после моего вступления на дежурство по авиационной базе, опустевшей в связи с днем отдыха, воскресную тишину нарушил грохот рвущихся бомб. Через несколько минут после попадания первой бомбы в ангар № 3 я, робкий, новоиспеченный младший лейтенант, уже ничем не отличался от бывалых офицеров, вместе с которыми переживал эту ужасную катастрофу.

До этого утра я был только зрителем и с уважением смотрел на военно-морской флот США, отвечавший моим чаяниям и мысливший за меня. Меня научили хорошо летать, но всему остальному, в том числе и моей решительности, еще только предстояло зародиться в коллективе. А теперь я вдруг почувствовал, что моя огромная страна и моя семья нуждаются во мне. Хотя я гордился тем, что так неожиданно стал неотъемлемой частью коллектива, меня обескураживала мысль, что я должен представлять военно-морской флот.

Итак, в спасительной темноте бомбоубежища, среди сослуживцев по эскадрилье патрульных бомбардировщиков, я стоял у радиоприемника. Мы рассеянно обсуждали подходивший к концу день и ждали японцев. Монотонное гудение голосов время от времени прерывалось таинственным шумом грузовиков, подкатывавших с запасами продовольствия, а также с пилами и досками, которые предполагалось использовать для устройства нар. Было сделано все, что возможно, — розданы карабины и вырыты окопы. Раненых разыскали и перенесли в офицерские помещения. Больше делать было нечего.

Вот из маленького радиоприемника прозвучал знакомый голос радиокомментатора — голос родины. Вначале этот голос успокаивал.

«Мы потеряли острова! Мы отошли на западное побережье и там сдержим противника».

На родине нас уже сдали противнику... Теперь я не сомневался, что мы попали в ловушку. Голос, который так спокойно объявлял о нашем поражении, звучал авторитетно. Это был голос, который я привык слышать со школьных лет. И он сообщал о нашем поражении. Теперь оставался один выход — ждать. Я заснул.

Жесткая доска под спиной, темнота, усиленная затемнением, проносившиеся в голове образы тысяч пронзительно кричащих маленьких японцев с направленными на нас штыками, карабкающихся на остров Форд, не помешали мне заснуть. Теперь я был уверен, что остров Форд беспомощен, как дрейфующий корабль, который несет на айсберг, и радовался, что могу избавиться от этого хотя бы во сне.

Четыре часа тридцать минут утра... Началось. Зловеще, пронзительно завыли сирены, запоздав на целые сутки. Радиолокаторы что-то обнаружили — эскадрилью японских пикирующих бомбардировщиков или чайку, — и вот теперь воют сирены.

В предрассветном сумраке семерым из нас было приказано отправиться на поиски японского флота. Из сорока пяти летающих лодок только одна «Каталина» могла подняться в воздух.

Я проснулся от ощущения, что мое лицо осветил прожектор. После нескольких часов сна тело отдохнуло, и усталость больше не служила противоядием против страха. Вспомнив вчерашний день, я испугался.

Один самолет отправляется на поиски противника. Там, в темноте, каждая пушка японского флота подстерегает нас. Да где же у меня второй носок?

Тяжелая летающая лодка «Каталина», поджидая нас, покачивалась на черной воде. Ее брюхо из-за тяжелого груза топлива ушло глубоко в воду. Предстоит полет над Тихим океаном по треугольнику: две стороны по тысяче километров, основание — сто пятьдесят километров.

Самолет выруливает к взлетной полосе. Впереди идет катер, очищая нам путь от обломков кораблей, и мы медленно продвигаемся по их кладбищу. Затем тяжело отрываемся от воды и на малой высоте уходим из бухты. Под нами неясно вырисовываются неуклюжие остовы полузатопленных линкоров, тянутся поля сахарного тростника. Итак, начинаем свой полет по треугольнику.

Выходим из влажной темноты, постепенно ускользающей под нами с восходом солнца. Как у разведчиков у нас ничтожный опыт. Мы молоды, не искушены и обескуражены. Легкая и беспечная морская служба как-то сразу кончилась, и нам пришлось окунуться в самую гущу войны. Нам надлежит найти японский флот и сообщить о его местонахождении оптимистически настроенному штабу в Перл-Харборе.

Под крылом самолета — бомбы. Их приказано сбросить на японские корабли. Каждые полчаса воздушные стрелки прогревают два пулемета, из которых будет открыт огонь по японским палубным истребителям, как только те вылетят из своего гнезда, чтобы перехватить нас.

Непрерывная вибрация машины, рев моторов и напряженное ожидание так действуют на нервы, что мы — лишь бы как-то успокоиться — начинаем держать пари о величине сноса. Шутка шуткой, но мы и на самом деле боимся потерять ориентировку.

Солнце уже высоко. От него на отливающую металлическим блеском поверхность океана ложится ослепительно сверкающая полоса. Мы долетели до места первого разворота. Теперь, изменив курс, мы направились вдоль основания треугольника. С помощью кодовой книжки в свинцовом переплете мы старательно расшифровываем постоянный поток радиообмена. Но сообщения не для нас. Мы обязаны сохранять радиомолчание — даже эта тонкая нить отрезана. Из Перл-Харбора нам пошлют только предупреждение об атаке.

В полдень, внимательно осмотревшись, принимаемся за ленч^{4}. Кофе, сандвичи с индейкой, консервированные томаты. За едой начинается бессодержательный нервный разговор.

Затем рассаживаемся по своим углам. Прошло полдня поиска, и сознание честно исполняемого долга наполняет нас гордостью. Возможно, мы возвратимся домой, если, конечно, все еще летим по правильному курсу.

Радиомолчание нарушено сообщением в Перл-Харбор — это наше донесение о результатах патрулирования. Ударов по мячу не было. Штрафные не было. Счет не открыт^{5}.

На полпути назад, когда мы находились на последней тысячекилометровой стороне треугольника, солнце зашло за пустынный темнеющий океан. Стало прохладнее в вибрирующем самолете, уменьшились опасения экипажа. Мы не обнаружили японского флота. Идем домой. Противник исчез!

Уже наступила ночь, когда мы приблизились к неосвещенной бухте. Чтобы снова воспользоваться тем скромным комфортом, которым еще располагают наши товарищи на острове Форд, нам нужно только удачно сесть. Вода должна быть темнее земли, и мы ищем самый черный район — бухту.

Вися ночью над водой, невозможно определить расстояние до ее поверхности, и летчик полагается только на приборы.

При тусклом свете в кабине мы внимательно наблюдаем за движением стрелок на приборной доске. Скорость планирования сто сорок километров в час, и за полтора километра мы начинаем снижаться со скоростью один метр в секунду. Вот она, бухта! Ш...ш... ш... — шипят волны, когда киль погружается в воду. Газ убран. Брюхо все глубже погружается в воду, и вот мы, плавно покачиваясь, подруливаем к фигурам, ожидающим нас на наклонной плоскости спуска. Выходим на берег.

Ударов по мячу не было. Штрафных не было. Счет не открыт.

Прошло два года с тех пор, как я покинул Гавайи и был направлен для прохождения скучной службы в Австралию, где в поисках противника продолжал летать на летающей лодке «Каталина». Теперь, летя вместе с другими летчиками заново укомплектованной 109-й бомбардировочной эскадрильи от Сан-Диего до Канеохе, что находится с наветренной стороны острова Оаху, я видел под собой оживленный остров и чувствовал, что там деятельно готовятся к наступательной войне. Восстановленная бухта Перл-Харбор проплыла под крылом нашего самолета.

Многое изменилось с тех пор, как я служил в Перл-Харборе: из незаметного младшего лейтенанта я превратился в лейтенанта, а моя тяжелая и неуклюжая летающая лодка «Каталина» была наконец заменена самолетом «Голиаф»^{6}. Теперь я стал командиром хорошо вооруженного четырехмоторного корабля, двигатели которого развивали мощность четыре тысячи восемьсот лошадиных сил.

Дела на острове тоже изменились. Ночью он сверкал огнями. Трехкилометровые штыки прожекторов смело обшаривали небо. Гонолулу ни от кого не прятался.

Мы ожидали приказа присоединиться к эскадрилье «Голиафов», которая уже находилась на островах Эллис, и поэтому жили так, словно последние дни в жизни любили девушек, пили вино и спали.

Война была «где-то там», а у нас первый месяц медленно переползал во второй, а второй — в третий. Жарко пылало солнце, а прибой в Ваикики изумительно подходил для катания на доске. Наши тяжелые бомбардировщики, когда-то принадлежавшие военно-воздушным силам армии, красовались новой темно-синей окраской и лакировкой, оборудованные, как полагается в авиации военно-морского флота, дополнительным пулеметом, добавочной бронеплитой и самой современной навигационной аппаратурой для длительных полетов над океаном.

Процентов семьдесят пять членов экипажей, обслуживавших эти машины, были ветеранами, но для капитан-лейтенанта Нормана Миллера, прозванного Базом, каждый был новичком. Раньше мы патрулировали, прячась за облака, что смахивало на храбрость улитки, от малейшей опасности скрывающейся в свой домик. Но времена пассивного поиска ушли в прошлое. Бой за остров Мидуэй был закончен и выигран нами. Начиналась наступательная война, и мы в Гонолулу ждали дня, когда и нам будет приказано начать активные действия.

А пока мы усиленно летали по два часа утром и по два часа после полудня, до одурения отрабатывая приемы наступательной тактики.

Когда игра в войну заканчивалась, мы собирались на пляже и катались на досках по гребням прибоя. Затем лежали на теплом песке и разговаривали — главным образом о женщинах и очень мало о войне и о том, что ожидает цепочку островов, находящихся за пять тысяч шестьсот километров от нас^{7}. Было бы несправедливо жаловаться, что мы терпим какие-нибудь лишения, так как наш досуг лишь изредка прерывался неожиданными полетами. Однако эти волнения быстро забывались, стоило провести ночь в Гонолулу, и война снова оставалась где-то там, далеко в стороне.

Однажды утром, после особенно веселой вечеринки, я подкреплял себя чашкой кофе в дежурной комнате, когда Хэл Беллью, красивый парень с характером, который можно определить словами «бери от жизни все», в возбужденном состоянии просунул голову в дверь.

— Ребята, не видели самолет из Фунафути?

Черт возьми! Кофейные чашки отставлены, и мы все шумно мчимся к аэродрому.

Машина важно стояла на взлетно-посадочной полосе. Краска на ней местами облезла, а на боках виднелись уродливые, но заботливо сделанные заплатки. Члены экипажа этого самолета были весьма серьезны, и каждый из них знал, что нужно делать. В хвосте самолета лежал видавший виды матрас, а на всех аварийных запасах были сорваны пломбы. Летчики ходили без галстуков, рукава вылинявших костюмов, повидимому, обтрепались и были обрезаны выше локтей. Кожа на лице и руках казалась у этих ребят дубленой. У каждого с пояса свисал пистолет.

Да, это были не надоевшие нам побасенки «старых служак» о давно минувшей войне. Перед нами стоял потрепанный, израненный В-24, торжественно приземлившийся среди наших напомаженных машин. Это зрелище отрезвило нас. Экипаж искалеченного бомбардировщика почти весело наблюдал, как мы толкались и глазели на машину. Мы были похожи на нетерпеливых бойскаутов, когда почтительно задавали вопросы об особенностях «поиска» с острова Фунафути. Загоревший до черноты экипаж уже пять месяцев принимал участие в боевых действиях. Эти летчики были опытные вояки.

За последние четыре месяца я как-то забыл о войне. А эти люди всего три дня назад вылетели из самой гущи войны, совершив полет по маршруту Фунафути — Кантон — остров Пальмира — Канеохе. Птица из бури!

Посетители вызвали неугомонные разговоры и толки, которые вечером завершились изрядной выпивкой. Командир неожиданного гостя время от времени присоединялся к разговорам в офицерском баре. Через какой-нибудь час он опять улетит.

Баз Миллер был спокойным темноволосым человеком с индейскими чертами лица и гладкой, красноватой от загара кожей. Он умудрялся обходиться минимальным количеством слов и едва ли когда-нибудь выходил из себя. Молодой командир дружески держался с офицерами, но умел создавать деловую атмосферу. Сержанты и рядовые сразу же прониклись к Миллеру уважением. Он понимал их и всегда учитывал их точку зрения. До поступления в училище в Аннаполисе он сам был рядовым.

Никто из нас никогда не видел Миллера пьяным, но не было офицера, который мог бы его перепить. Я помню утро в Сан-Диего в чопорной обстановке отеля «Коронадо», еще до нашего перелета через Тихий океан. Беллью, который после командира занимал в части второе место по умению пить, ощупью шел по темным коридорам старого викторианского здания, направляясь в бар, чтобы опохмелиться. «Старик» в таком же состоянии направлялся в свою комнату. Они разминулись, но затем остановились и одновременно повернули назад, чтобы убедиться, что зрение не обманывает их. «Боже мой!» — одновременно, с ужасом простонали они, увидев лица друг друга.

Однако днем на Миллере никогда не сказывались признаки бурно проведенной ночи. Он держался очень прямо, а из-за узких плеч казался выше своих ста восьмидесяти сантиметров. Если у него и были нервы, он никогда не давал им воли. Это был суровый, несгибаемый человек.

Однажды утром на доске объявлений появился приказ, подписанный Миллером:

«Вниманию всего личного состава 109-й бомбардировочной эскадрильи. 3 декабря 1943 года в 9.00 первый эшелон отправляется на Апамаму. По маршруту самолеты сделают посадку на островах Пальмира и Кантон».

Через два дня мы вылетели. Апамама находится на расстоянии 120 километров к юго-западу от японской крепости Тарава, которая незадолго до этого была до основания разрушена и оккупирована нашей морской пехотой. Это был маленький атолл в цепочке островов Гилберта, занятых японцами и служивших им опорой для продвижения на юго-запад. К северо-западу от островов Гилберта тянулись японские подмандатные Маршалловы острова, а еще дальше к северо-западу лежали Марианские и Бонинские острова, которые, как бусы на нитке, тянутся к Токио, не доходя до него на двести пятьдесят километров.

В прошлом году адмирал Холси, проведя внезапную операцию, нанес удар по Маршалловым островам, и теперь в центральном районе Тихого океана развивалось крупное наступление.

«Либерейторы» военно-морского флота заблаговременно направлялись на Апамаму, чтобы сломить сопротивление японцев и подготовить почву для действий наших войск в районе островов Гилберта и Маршалловых островов вплоть до Кваджелейна и Эниветока в смежных Каролинских островах. Две эскадрильи с Апамамы должны были действовать в глубоком тылу на морских коммуникациях противника, внимательно наблюдать за японским флотом, ставить мины в десятках гаваней на атоллах и уничтожать вражеские военные сооружения, где бы они ни были обнаружены.

С воздуха Апамама представляла сплошные заросли пальмовых деревьев, вырубленных только в центре острова на месте взлетно-посадочной полосы. Главный остров атолла имел не больше десяти километров в длину и полтора в ширину. За ним тянулась гряда небольших островков, образовывавших серповидную лагуну.

Пышно-зеленый оазис в океане был необычайно красив и невероятно живописен. Он напоминал остров, описанный Робертом Льюисом Стивенсоном в знаменитой книге «Остров сокровищ»: поддерживаемое высокими пальмами солнце, отражающееся от белого песка, прозрачная изумрудная вода, густые заросли с глянцевой листвой, яркие цветы.

Первые дни на острове были захватывающе интересными. Мы ожидали вызова на настоящий боевой вылет, и нам не пришлось долго ждать. На третью после нашего прибытия ночь нас проинструктировали для первого боевого вылета. После обеда «старик». Миллер снял со стены оперативного барака большую карту. Каждая скала, торчащая из вод Тихого океана, все маленькие рифы, лагуны и глубины — буквально все было четко отмечено на этой карте.

— Завтра утром мы заминируем гавань атолла Макин, — Миллер указал на карте это место. — В полет отправятся три экипажа. Со мной полетят Джонни и Билл.

Услышав свое имя, я вздрогнул, как от выстрела. Командир нанес на голубую карту наш маршрут — к лагуне и обратно.

— С этих двух позиций можно ожидать огня. В этой точке будет находиться подводная лодка «Лайфгард». — И он указал точку в океане. — В случае вынужденной посадки радируйте ей свое место. — Молча, словно чужой, командир посмотрел в лицо каждого из стоявших перед ним. Этот полет должен был стать и первым боевым вылетом самого Миллера. — Операция обещает быть легкой. Сбрасывать бомбы не нужно.

Противодействия истребителей не ожидается. Поставим мины и уйдем. Вот и все. С собой ничего не брать. Ясно? Я думаю, что все обойдется без неприятностей.

...Листья пальм отражали желтый свет огромной луны. В такую поэтическую ночь невозможно думать о тех отдельных изолированных эпизодах, которые и составляют войну. Вероятно, в такую вот ночь долговязый Джон Сильвер^{8} искал сокровища, зарытые на острове.

Я лежал на походной кровати в жаркой, душной палатке и убеждал себя, что это будет только маршрутный полет. Все, что от меня требуется, — это вспомнить, чему меня учили. Из предосторожности я снабдил экипаж ластами. Это вызвало у Беллью взрыв веселья:

— Уж не собираетесь ли вы плыть весь обратный путь?

Кроме ласт, которые я приказал повесить в самолете над местом каждого члена экипажа, мы взяли с собой дополнительный паек и воду, компасы и прочие вещи, которых хватило бы, чтобы вплавь добраться до США.

В 2.30 дневальный наклонился над моей койкой. Вылет состоится. Луна стояла низко, и в палатке было темно. Я еще не совсем проснулся и на какой-то миг не мог вспомнить, для чего одеваюсь. Потом вспомнил и почувствовал себя так, словно меня окунули в ледяную воду. В это утро я должен был совершить полет на расстояние 650 километров над океаном и заминировать японскую гавань. Трудно настроиться по-боевому, когда тело еще не освободилось от сладкого сна. Сидя на краю плоской походной кровати, я механически надел брюки, рубашку цвета хаки и тяжелые ботинки, какие обычно носят солдаты морской пехоты. Остальные продолжали спать, и, когда я проходил мимо, один только Беллью повернулся ко мне и прошептал: «Задай им, Тигр!» — и опять опустил голову на подушку.

Вдоль палаток повсюду сновали лучи ручных фонариков. Мои товарищи по раннему вылету тоже встали. Выходя на безмолвную темную «улицу», освещенную слабым светом звезд, и натыкаясь на растяжки палаток, люди раздраженно ворчали.

Подъехал виллис. «Старик» уже там, на аэродроме.

— Поехали, живей!...

Мы останавливались около палаток у ярких точек ручных фонарей и подбирали людей, которые должны были лететь в это утро.

Все молчали. Мы чувствовали себя опустошенными, были настроены нервно и раздражительно. Трясясь по выбоинам трехкилометровой дороги до аэродрома, мы чертыхались и переругивались.

На рулежной дорожке пересекались лучи ручных фонарей. Они падали то на самолеты, то мне в глаза, то на дорожку, то опять в глаза. Усевшись в овальной кабине летчика, я отдавал приказы своему экипажу. Звук моего голоса, отдававшего приказания, мне самому казался неестественным, почти смешным. Кто я такой, чтобы командовать? Но вскоре обязанности, которые я должен был выполнять, и привычные мелочи придали мне уверенность.

На другой стороне аэродрома первый самолет уже прогревал моторы. Теперь надо собрать волю в кулак, отбросив и приятное ощущение уединенности и опасную раздражительность. Самолет вот-вот поднимется в воздух. Небрежное пилотирование в темноте над водой так же легко может привести к гибели всех одиннадцати человек моего экипажа, как и встреча с эскадрильей вражеских истребителей или разрыв зенитного снаряда.

Командир части уже в воздухе. Он должен был лететь по прямой в течение трех минут, затем развернуться на 180 градусов и, после того как мы пристроимся к нему, повести нас к Макину.

Взлетаем. Летим по приборам. Самолет с грузом мин идет тяжело, и, кажется, проходит много времени, прежде чем он начинает набирать высоту. Позади спаренные лучи прожекторов образуют над аэродромом успокоительную букву V^{9}. Впереди, в стороне моря, зияет черная яма. Мы на высоте двухсот метров.

В первые два часа полета небо постепенно светлеет — из черного превращается в темно-, а затем в светло-синее. Некоторые члены экипажа дремлют, а у меня словно раскаленными иголками колет глаза — сказывается почти бессонная ночь. Поддерживает горячий кофе.

— Впереди Макин! — нарушает тишину голос «Старика». Его самолет снижается до высоты пятнадцати метров над водой, и мы устремляемся за ним. Небо совсем чистое. Остров Макин весь светло-зеленый, чуть светлее зеленой лагуны, где белая полоска песка врезается в волны прибоя. Кажется невероятным, что в этой красоте может скрываться опасность. Я осматриваю землю, ищу признаки людей и зениток, но остров кажется пустынным. На командирском самолете открываются створки бомболюка, и черные, похожие на дикобразов мины падают в воду. По переговорному устройству я даю команду открыть бомболюк и сбросить мины. Когда мины отделяются, корабль слегка подбрасывает — он становится легче. Под нами из маленьких домиков врассыпную бросаются фигурки. Японцы выскакивают из деревянных бараков, как перепуганные мыши из гнезда. Бух-бух! Заработали зенитки. Разрывы далеко в стороне, и мы поворачиваем в океан, в сторону солнца. Самолет подбрасывает. Какой-то японский зенитчик знает свое дело — снаряд разрывается рядом с нами.

Но мы оказываемся над океаном раньше, чем волна страха настигает меня.

Тренировочные полеты остались позади. Наша эскадрилья быстро включилась в боевые действия. Через две недели мы уже участвовали в большой кампании, выискивая противника и нанося по нему удары.

Самолет В-24 стал морским рейдером. Часто этот самолет в одиночку шел над океаном на высоте шестидесяти метров, вместо того чтобы подниматься на девятикилометровую высоту в сопровождении сотни других таких же самолетов. На сотни километров от баз без прикрытия истребителей удалялись В-24. Такие неожиданные для противника операции назывались рейдами.

Океан был нашим союзником. Внезапно появляясь со стороны пустынного океана, один, два, а иногда и три наших самолета залетали в японскую гавань. Обычно они летели над самой водой, чтобы их не могли обнаружить японские радиолокационные станции, и в рассредоточенном строю появлялись над гаванями и аэродромами. Налеты совершались стремительно, продолжались не более трех — четырех минут. Прежде чем истребители противника успевали подняться в воздух, мы исчезали, поглощенные небом, и оказывались слишком далеко, чтобы японцы могли нас преследовать.

Вот мы появляемся со стороны солнца и идем к аэродрому на острове Кваджелейн. Снижаемся до самой воды — белые гребни волн лижут блистер подфюзеляжной пулеметной установки. Этот аэродром охраняет лагуну, в которой находятся эскадренный миноносец, танкер, несколько плавучих баз подводных лодок и одна подводная лодка. Поднимаемся до высоты шестидесяти метров и продолжаем полет. Аэродром просыпается. Заработали 20– и 40-мм пушки. Нас, видимо, ожидали. Хэл Беллью, летящий рядом, подражает голосу «Старика».

— Да, джентльмены, рейд будет совершенно неожиданным. Я думаю, что все обойдется без неприятностей.

Началось!

— Эй, Хэл, мы берем на себя эсминец!

Крупная доза адреналина как-то подавляет страх, который начинает охватывать меня. Может быть, если я буду работать очень осторожно, они не попадут в меня. Я машинально втягиваю голову в плечи и направляю машину к разрывам, распускающимся над посадочной полосой.

— Достань эту сволочь справа, — говорю я кормовому стрелку. Мой голос звучит слабо. И снова: «Бомбы не бросать!» Внизу щелкает зенитка. Ее ствол бессильно направлен в небо — около нее распластался зенитчик.

Мы прошли осиное гнездо и направились в гавань к эсминцу. Я делаю заход над ним по диагонали. Вот в средней части корабля взорвалась бомба, и самолет слегка подбросило взрывной волной. Здесь, наверху, это хорошо чувствуется. Секунда на принятие решения: вернуться назад и дать ему еще разок!

Мы повторяем заход. Пока мы возвращаемся, большие пушки эсминца имеют время прицелиться в нас. Эсминец почти пойман на желтую линию, нарисованную на козырьке — импровизированный бомбардировочный прицел Миллера, — но надо подойти немного ближе. Вдруг самолет резко бросило влево, словно гигантский кулак ударил по нему. Один из винтов раскручивается, болезненно воя и жужжа громче остальных. Я нажимаю кнопку. Бомбы отделяются и падают на корму уже накренившегося эсминца. Гавань пройдена, и мы торопимся в сторону океана — там наше убежище. Два одиноких самолета в огромном небе направляются к себе на базу. Им предстоит пролететь над океаном тысячу километров, а у одного из них отказал один мотор и в хвосте фюзеляжа лежит завернутый в парашют смертельно раненный, истекающий кровью штурман...

Так продолжается полтора месяца. Теперь военно-морской флот готов к переходу на Кваджелейн. С Апамамы мы сделали все, что могли. Спустя восемь дней после первой бомбардировки японской крепости был получен новый приказ. Предстоял прыжок с одного конца Маршалловых островов на другой.

Эскадрилья вылетает двумя группами. Обычно мы появлялись над островом на рассвете, а сегодня ударили в самый полдень. Теперь этот одинокий островок, плавающий в Тихом океане, привлекает внимание массы людей.

Под нами к Кваджелейну шли сто пятьдесят кораблей. Медленно двигались транспорты со снаряжением, вечно вставлявшие палки в колеса военно-морского флота. Авианосцы, линкоры и эсминцы с обеих сторон охраняли легкоуязвимые рабочие корабли, выполняя скучную, но важную часть боевой операции. Мое первоначальное недоверие к военно-морскому флоту было побеждено грандиозностью армады, до самого горизонта заполнившей океан, который еще вчера был таким пустынным. Центр всего этого движения — Кваджелейн, оазис, на который мы десятки раз налетали отрядами рейдеров, — сейчас представлял собой кусок голой земли. Испещряя небо, от тлеющих пальмовых пней поднимались узкие ленты дыма. Мощная метла начисто вымела поверхность острова. От тенистого зеленого оазиса, разрушенного до основания, остались черные пни да глубокие грязно-желтые и коричневые воронки.

Кваджелейн еще дымился. Когда мы приземлились на полуразрушенном японском аэродроме, в дальнем углу острова все еще продолжались бои. Заходя на посадку, я машинально втянул голову в плечи — на этот раз это был условный рефлекс. Но сейчас японцы молчали. Полторы тысячи их трупов было свалено в кучу; ожидали бульдозеров, чтобы зарыть их в землю.

На этом небольшом острове, где теперь размещались три тысячи американских солдат, две эскадрильи бомбардировщиков, одна эскадрилья аэрофотосъемки и отряд морских ночных истребителей, наша прямая задача заключалась в том, чтобы, патрулируя над океаном, предупредить о возможном появлении японского флота, пока оперативная группа, прикрывавшая разгрузку транспортов, не уйдет на выполнение нового задания.

На Кваджелейне Миллер почти сразу изменился. Если на Апамаме мы чувствовали себя свободно, то здесь Миллер быстро акклиматизировался и проявил свои качества замечательного командира.

Новая база требовала организованности, и Миллер начал натягивать вожжи. В одних солдатских трусах он сидел возле своей палатки на самом берегу и внимательно читал донесения.

Прошло совсем немного времени, и мы почувствовали перемену. За две недели эскадрилья превратилась в отлично вышколенную команду, и стоило «шкиперу» указать пальцем на любого из нас, как он немедленно получал четкий и точный ответ. Теперь мы уже не могли часами лежать на пляже после полудня — у каждого из нас были срочные задания. Миллер добился своего, и теперь у нас было мало упущений.

«Старик» и на Апамаме совершал в два раза больше вылетов, чем любой из нас, но здесь, на Кваджелейне, им овладела такая лихорадка, словно война стала его личным делом.

Однажды, когда мы всей группой коротали жаркую ночь за игрой в покер, появился дежурный офицер с радиограммой от Миллера, который в одиночестве охотился за вражеским конвоем.

— Смотрите, что задумал наш «Старик», — и дежурный бросил радиограмму на стол. В кратком послании командира говорилось: «Вражеского конвоя не обнаружил, лечу на Трук». Это звучало так же, как «лечу в Японию»!

Мы вскочили и побежали в палатку связи, где, отыскав по карте местонахождение Миллера, нанесли линию его полета в сторону Трука. Он должен был прилететь туда через два часа. Мы ожидали дальнейших сообщений, но «Старик» молчал.

Трук был японским морским бастионом, несмотря на его гористую поверхность, разбитую на пять частей; на аэродромах острова базировалось девяносто истребителей, а в гавани стояла на якорях армада авианосцев, эсминцев и линейных кораблей. Трук находился в глубине района, занятого японцами. Через два часа «Старик», жужжа, как шершень, совершит налет на эту гигантскую базу. Ни один человек не вышел из палатки. Стрелки часов показывали час ночи, и Миллер вот-вот должен был появиться над Труком. Спустя двадцать минут поступила радиограмма:

«Возвращаюсь на базу. Все в порядке».

Миллер мог прилететь не раньше четырех часов утра, и мы отправились спать.

Утром, за завтраком, мы жадно слушали рассказ Миллера.

— Мы сбросили бомбы на эсминец и с бреющего полета обстреляли взлетную полосу. На мой взгляд, там можно безнаказанно творить все что угодно.

Нас переполняла гордость и тревога. Миллер первым совершил налет на Трук, и с этого дня остров должен был превратиться в объект наших бомбардировок.

С этих пор Миллер не пропустил ни одного налета на Трук, словно там находился его личный враг. Он выдумывал всевозможные способы, чтобы перехитрить японцев, и эта игра целиком поглощала его.

С каждым новым рейдом Миллер рос в наших глазах. Он никогда не ошибался. Право же, он стал непогрешимым. Словно Ганнибал или Александр Македонский, Миллер далеко простирал свою руку и побеждал. Его боевой порыв увлекал и нас, и вскоре, вдохновленная им, эскадрилья стала одной из лучших. Под его командованием другого пути и не могло быть. Он не делал ошибок сам и не допускал, чтобы их совершали мы. Миллер действовал дерзко, но не легкомысленно.

В эти дни все на Кваджелейне испытывали высокий подъем духа и, как сам Миллер, настроились на настоящую войну. Лихорадка прошла. Мы были далеко от основных сил военно-морского флота США, и война стала как бы нашим личным делом. У нас появилась цель. Количество японских истребителей, нарисованных на фюзеляжах наших бомбардировщиков, росло, и самыми лучшими мгновениями стали те, когда мы рапортовали «Старику» о потоплении очередного эскортного корабля или нескольких транспортов из конвоя. Принимая рапорт, Миллер кивал головой, и это было для нас наградой.

Вскоре летчики эскадрильи изучили близлежащие острова, как свою собственную базу. Трук стал таким знакомым, что мы даже ночью налетали на него, стремительно врывались в его гавани и выбирались оттуда, словно это был бульвар в Пасадене. У каждого командира корабля был излюбленный остров, известный ему лучше других, и вскоре он авторитетно судил о положении на этом острове и системе его обороны.

Обычно планы рейдов вынашивались далеко от командирской палатки. Они зарождались на пляже, во время игры в покер или после обеда в хижине, служившей нам столовой, за двадцатой чашкой кофе. Официальные приказы адмирала о боевом вылете вручались нам очень редко. Как правило, все это происходило в обратном порядке. Летчики сами детально разрабатывали план вылета, затем шли к «Старику» за благословением. Миллер внимательно выслушивал нас и спрашивал о запасном варианте:

— Как вы собираетесь привезти назад свою башку невредимой, если полет будет сорван? Какой план вы приготовили про запас, на непредвиденный случай?

Если мы не находили ответа, он отправлял нас обратно, говоря:

— Придете, когда все обдумаете.

Перед тем как высказать одобрение, он требовал, чтобы мы, помимо основного, представили еще два запасных варианта. Из палатки Миллера план боевого вылета высылали к адмиралу для формального утверждения. Так сложился новый порядок выработки боевых заданий, и книга об этой системе командования еще никем не написана. Адмирал надеялся на Миллера, полагался на его тактику нападения и на рассудительность его подчиненных. Что же касается Миллера, то он считал, что летчик, выполняющий боевое задание и достойный своего воинского звания, разработает план своего боевого вылета лучше, чем какой-нибудь штабист, уютно расположившийся в цементном блиндаже на расстоянии тысячи пятисот километров от фронтового аэродрома.

Чем удачнее шли дела, тем меньше сам Миллер стал придерживаться формальностей. Боевые вылеты планировались так, чтобы на каждый экипаж приходилось не более трех полетов в неделю. В день после боевого вылета обычно устраивалась выпивка в складчину.

Мы были удивлены, когда это случилось в первый раз. Однажды в разгар веселья, в ранний утренний час, неожиданно появился «Старик». С тех пор, если он не находил веселящейся после очередного вылета компании, он заходил в палатку своего заместителя и будил его. Выпив с полусонным офицером несколько стаканчиков, «Старик» посылал своего заместителя за Хэлом Беллью и, смотря по настроению, за другими офицерами эскадрильи. Веселье обычно длилось два дня. И хотя многим из нас частенько приходилось помогать «Старику» подняться на ноги, он оставался для нас командиром. Пиршество оканчивалось, и Миллер был по-прежнему верен себе и своему долгу.

На пятый месяц боевой жизни тяжелая нагрузка начала сказываться на нас. Незадолго до перебазирования на остров Эниветок пришлось отправить домой целый экипаж, а еще через три месяца большинство летчиков перестало понимать, что же, собственно, руководило командиром. Мы мечтали об отпуске.

Время шло. Миллер не хотел покидать Эниветок. Больше того, он собирался на Сайпан. Наконец, пришло распоряжение о нашей замене, но Миллер попросил у адмирала об отсрочке. И мы продолжали совершать налеты на Трук, Гуам и Уэйк.

Направляясь по едва различимой в темноте дорожке на аэродром, на очередной ночной вылет, мы уже были не в состоянии думать о возможной неудаче: сказывалась отчаянная усталость. Головы у всех были опущены, руки бессильно болтались. «Усталые рейдеры Миллера» — так теперь называли нашу эскадрилью.

«Усталые рейдеры Миллера» оставались на острове Эниветок еще два месяца. Но теперь энтузиазм владел только Миллером. Он еще больше похудел, и его горящие черные глаза становились еще выразительнее, когда он излагал планы вылетов. Часто он со своим экипажем вылетал один, захваченный поэзией одиночества. Мы с тревогой наблюдали за ним.

Однажды обычная выпивка состоялась после неудачного вылета, в котором мы потеряли самолет. Во время пиршества, длившегося уже вторые сутки, Миллер получил депешу от адмирала. Он требовал послать три самолета из состава 109-й эскадрильи на недавно захваченный нами остров Сайпан, чтобы совершать с него налеты на Иводзиму. «Старик» опустил голову, его напряженное тело задрожало, как в лихорадке. И он, наконец, не выдержал. Миллер тихо плакал. Мы вышли из комнаты. Заместитель дал ему в руки стакан, наполовину наполненный виски. Миллер медленно выпил и тяжело опустился на стул.

На следующее утро, когда «Старик» еще спал, три самолета взяли курс на Сайпан.

С Сайпана мы увидели настоящую войну. Самолеты с восемнадцати авианосцев бомбили остров Иводзима, а мы должны были заменять их ночью. Теперь наша группа уже не действовала как бандит-одиночка, мы стали частицей самого грозного флота, когда-либо бороздившего моря. Миллеровская тактика внезапных налетов оправдывала себя целых семь месяцев, но неожиданность не может длиться бесконечно. Японцы изучили нашу тактику. Острова, расположенные недалеко от собственно Японии, отличались от Уэйка и Эниветока. Их гористую поверхность почти всегда скрывали туманы. Такой район действий требовал новой тактики, а наша эскадрилья была до крайности изнурена.

Мы не пробыли на Сайпане и восемнадцати часов, как Миллер уже присоединился к нам. Никто не напоминал о том, что он спал мертвым сном, когда мы вылетели с острова Эниветок, расставшись со 109-й эскадрильей. Он принял на себя командование, и мы снова стали выполнять его указания.

Прошло две недели непрерывных ночных и утренних вылетов, и мы убедились, что даже «Старик» понял, как он ошибся.

Однажды перед утренним вылетом мы вдесятером сидели за завтраком. Допивалась последняя чашка кофе. Все молчали. Летчики отправились на аэродром, и только мы с Миллером остались за столом. Он молча просмотрел синоптическую карту и установил, какая погода ожидает нас на маршруте. Затем внимательно вгляделся в карту расположения радиолокационных станций противника. За долгие месяцы войны на Тихом океане его лицо похудело и покрылось морщинами. Предстоящий рейд был опасным. Мы поднялись из-за стола и направились на аэродром. Вдруг Миллер кинулся в туалетную комнату — его тошнило. Он вернулся в столовую, не глядя на меня, залпом проглотил стакан воды. Когда мы появились на взлетной полосе, он уже пришел в себя.

В разгар боевых действий — бомбардировок, налетов, нападений на суда — все кончилось так же неожиданно, как началось. Нам было приказано вернуться в Штаты, и не завтра, а в полдень того же дня. Нам уже не пришлось заменять расстрелянные стволы пулеметов и подвешивать бомбы для ночного рейда. Мы получили передышку. Все было кончено. Радость и ликование наступили не сразу. Мы просто глубоко вздохнули, когда война свалилась с наших плеч.

Вылетев на остров Эниветок, мы захватили остаток нашей эскадрильи и легли на непривычный для нас восточный курс, к Гонолулу и западному побережью — домой!

«Либерейторы» 109-й эскадрильи вернулись в Сан-Диего. Пятнадцать израненных машин вернулись на длительный отдых, возможно, на слом.

На заранее условленные встречи и вечеринки приходили не все. Война, которая раньше связывала нас, для большинства была окончена. Эскадрилья «усталых рейдеров Миллера» распалась. Крепко спаянный коллектив перестал существовать. Вечера, которые мы представляли себе как непрерывный праздник, превратились в вечера воспоминаний. Как ни странно, подкралась даже тоска об утраченном, навсегда ушедшем в прошлое. Война кончилась, а вместе с ней кончились страх, кровопролитие, безжалостное истребление. Так откуда же эта тоска по утерянному злу?

Четырнадцать месяцев войны! Это кое-что значит... В безделье и раздумьях (а не вернуться ли на войну?) прошел месяц. И вот приказ: меня назначают в перегоночную эскадрилью военно-транспортной авиации ВМС.

Летать приходилось на всем: на истребителях, штурмовиках, на тяжелых бомбардировщиках — словом, на всех самолетах, закончивших войну. Все время в движении — Нью-Йорк, Лос-Анжелос, Гонолулу. Это стало для меня неодолимой потребностью. За шесть месяцев службы в перегоночной эскадрилье я изучил разницу между самолетами. Я наслаждался, пилотируя истребитель на обратном пути с восточного побережья, куда только что доставил тяжелый, инертный бомбардировщик.

Последние шесть месяцев этого года я провел на западном побережье, работая летчиком-инструктором на самолетах PB-4Y. Это было утомительное дело, требующее терпения и понимания людей. Командование ВВС армии разрешило нам использовать для учебных целей свой почти опустевший аэродром в Санта-Ана. Была середина августа, стояла жара. Я со своим учеником производил взлеты и посадки, когда с аэродромной вышки нам сказали по радио:

— Эй, морячки, кончайте полеты — война кончилась.

Для меня война кончилась больше года назад...

После окончания войны я служил во флоте еще около двух лет, водя транспортные самолеты с Гавайских островов до Гуама и Сан-Франциско. Жизнь моя текла спокойно, размеренно. Мягкое, теплое, праздное Гонолулу сменялось живым, изящным, деловым Сан-Франциско. Война казалась сном, который снился давным-давно. Временами я старался вспомнить, какой она была, но оказалось, что это так же трудно, как вспомнить чувство боли. Как будто все это происходило не со мной, а с кем-то другим.

Но вот однажды утром, в понедельник, я взял в руки выходящую в Гонолулу газету «Энтерпрайз», и «усталые рейдеры» отчетливо встали в моей памяти. В колонке на правой стороне листа под крупным заголовком было напечатано:

«Миллер, герой Маршалловых островов, умер в Штатах.

Кэптен Норман Миллер, командир знаменитых «усталых рейдеров», отличившихся в кампании в центральной части Тихого океана, умер сегодня в морском госпитале Сан-Диего в возрасте сорока одного года. Миллер скончался от легочного заболевания, которым страдал на протяжении последних шести месяцев. Эскадрилья Миллера была награждена президентской грамотой, а сам он — «морским крестом» за потопление вражеских судов общим водоизмещением 180 000 тонн.

За семь месяцев боевых действий Миллер потерял три самолета из восемнадцати, вылетевших с ним в район боевых действий из Сан-Диего. Эти самолеты погибли во время боевых вылетов, в которых сам Миллер не участвовал. Из шестисот человек личного состава эскадрильи только сто семь было убито или ранено.

Гонолулу скорбит о смерти одного из своих славных защитников».

Сердце «Старика» перестало биться. Теперь он жил только в моей душе и в душах тех, кто входил в его эскадрилью. Жизнерадостность Миллера, его плоть и кровь унесены в вечность. Но жизнь продолжается. На аэродроме меня ждал большой транспортный самолет с военными моряками, направлявшимися на Гуам.

После демобилизации я остался на островах и работал летчиком на межостровных линиях авиационной компании Транс-Пасифик Эрлайнс. После двух лет полетов я по горло насытился этой однообразной, вялой жизнью. Остров стал слишком мал для меня. Стремиться некуда, жить слишком легко. Скучно водить самолеты взад и вперед между островами над безмятежным Тихим океаном. Настоящая жизнь на материке, и я чувствовал, что наступило время включиться в нее.

В летние дни 1947 года мой мир расширился до размеров Саусуэст Эрлайнс — небольшой авиационной компании в Сан-Франциско, занимающейся перевозкой пассажиров между Лос-Анжелосом и Медфордом в штате Орегон. Воздушным маршрутам этой компании угрожали цепи прибрежных гор и неустойчивая погода. После покорной глади Тихого океана это было мне по душе.

С горами и погодой можно было потягаться силами. Первые шесть месяцев службы в компании Саусуэст Эрлайнс я только тем и занимался, что летал зигзагами через прибрежную цепь гор, доставляя в сохранности двадцать доверенных мне пассажиров.

Уже одно вибрирование в моих руках штурвала на высоте трех с половиной тысяч метров радовало меня. Кажется, будто ты висишь в бездонном небе и тебя окружает невозмутимый покой. Внизу проплывают аккуратные маленькие фермы и тщательно обработанные квадратики земли, далекие городишки, вырастающие у подножья гор или на побережье, ряды железобетонных зданий, игрушечные автомобили, медленно ползущие по четким пересекающимся линиям. Толкотня, суета и движение спрятались под кажущимся порядком и не коснутся тебя еще несколько часов. Здесь, наверху, никто не потревожит тебя, не раздастся телефонный звонок. Вид из окна не ограничен раскаленной от зноя стеной соседнего здания. Здесь вечное небо. Постепенно и непрерывно меняются на нем узоры.

Без усилий несемся по мягкому, пушистому ковру облачного луга, распростершегося до самого горизонта. В кабине тепло от солнечных лучей — они отражаются пенистыми облачными холмами. Сонно и успокоительно жужжат два мощных мотора, пробивая себе путь сквозь чистый воздух.

Внизу под белым покрывалом бушует гроза. Диспетчерская вышка аэропорта в Сан-Франциско, что находится в ста километрах от нас, около холодного залива, сообщает, что высота облачности над аэродромом двести метров при видимости в полкилометра:

— Самолет Саусуэст Эрлайнс № 452, вам разрешается войти в круг над аэродромом, высота две тысячи метров. Перейдите на волну № 12.

Над закрытым непогодой городом ждут посадки восемь самолетов. Диспетчер отвел им различные высоты, где они и должны совершать круги, как скаковые лошади на ипподроме, ожидая, пока находящийся ближе к земле самолет получит разрешение приземлиться на скользкую посадочную полосу. Расположенные по этажам самолеты получают разрешение опуститься на триста метров вниз — на следующий этаж, где они снова будут летать по кругу.

Все в порядке. Идем вниз сквозь «барашки» рваных дождевых облаков. Уходим от солнца в сырость и сумрак непогоды. Только четыре тридцать пополудни, но под крышей облачного слоя темно. Дождь холодной волной бьет о козырек, начинается обледенение. Горы с правой стороны уже не видны.

Прорезая тучи, снижаемся еще на шестьсот метров и идем по радиолучу. Зеленый огонек на тускло освещенной приборной доске показывает, что мы на высоте двух тысяч метров; входим в зону действия маркерного радиомаяка немного южнее взлетно-посадочной полосы, которая тянется с востока на запад. Шторм охватывает нас, когда мы начинаем летать по гигантскому эллипсу на высоте двух тысяч метров над городом, которого не видно внизу, под нами. Проходит пять томительных минут. Наконец:

— Самолет Саусуэст Эрлайнс № 452, можете снизиться на высоту тысяча семьсот метров. Сообщите, когда вы достигнете тысячи семисот метров.

Я говорю в сырой резиновый раструб микрофона:

— Сейчас ухожу с высоты две тысячи метров.

— Самолет Саусуэст № 452 достиг высоты тысяча семьсот метров в шестнадцать пятьдесят три.

Радио снова умолкает. Пассажиры за дверью кабины притихли; лишь изредка слышится осторожное покашливание. Журналы отложены в сторону.

Проходит еще пятнадцать минут. В розовом мерцании кабинного освещения мы, как врачи, наблюдаем за реакцией своего самолета, опускаясь на триста метров каждый раз, когда получаем разрешение с вышки аэропорта, затерявшейся где-то под нами в непогоде.

— Самолет Саусуэст № 452, вам разрешен заход на посадку.

Спускаемся над затерянным под нами городом на высоту тысяча сто метров и летим курсом, обратным посадочному, чтобы затем совершить окончательный выход на посадочный курс. Разворачиваемся. Теперь второй летчик внимательно следит за приборами. Мы постепенно снижаемся, и я пристально вглядываюсь сквозь покрытый водой козырек, пытаясь установить нижнюю кромку облаков и видимость.

Вот она, эта дыра. Быстро проносится мокрая улица, отражающая желтые лучи автомобильных фар. Мы выходим из облаков. Сквозь увеличившиеся на высоте двухсот метров просветы я уже могу увидеть мерцающие огоньки из теплых, уютных кухонь, где готовят обед.

— Все в порядке! — я беру управление, чтобы совершить посадку. Второй летчик освобождает штурвал, но продолжает внимательно следить за приборами, словно мы летим все еще вслепую. В случае потери видимости он должен быть готов немедленно взять на себя управление самолетом по приборам.

Внизу, в наступающей темноте, автомобили сворачивают в проезды. Люди оканчивают дневную работу и покупают вечерние газеты. Они торопятся укрыться от дождя в уютную теплоту своих домов.

Еще сорок секунд, и наша работа кончится. Эти сорок секунд — самые ответственные; если я просчитаюсь, DC-3 потерпит аварию. Теперь глиссада планирования направлена на посадочную полосу. Двадцать пассажиров позади, за дверью, с нетерпением ждут приземления. Впереди во влажном мраке показался успокоительный красный свет. Вот он! Теперь мы ясно видим ряды неоновых огней, обрамляющих посадочную полосу. Сто двадцать метров, девяносто, шестьдесят, тридцать, пятнадцать... шесть — и колеса покорно встречают скользкую дорожку. Мы вернулись.

После шести месяцев полетов по трассе этой авиакомпании я научился расправляться с непогодой, обледенением, горами, трудными посадками. Соревнование стало неинтересным — теперь победы давались легко, вошли в обиход. Опять меня одолевало беспокойство, время от времени охватывавшее меня в последние три года, с тех пор как мы со «Стариком» вернулись в Сан-Диего.

Пока я попусту тратил дни на скучные полеты по надоевшей трассе из Лос-Анжелоса и обратно, появилась сенсационная новость: некий капитан «Чак» Игер на самолете Х-1 фирмы Белл Эркрафт, имеющем жидкостно-реактивный двигатель, прорвался через штуку, называемую «звуковым барьером». Судя по газетным сообщениям, он довел скорость самолета до скорости звука и благополучно вернулся на землю. До того как Игер проткнул дырку в этой «стене», самым скоростным самолетом был военный реактивный самолет F-80. До полета Игера предполагали, что любой летательный аппарат на скоростях между семьюстами и девятьюстами километров в час неминуемо должен встретиться со стеной сжатого воздуха и что это должно привести к разрушению аппарата или лишить его управления. Кое-кто встречался с таким явлением. Экспериментальный самолет Игера доказал, что все это преодолимо. Игер превысил на самолете Х-1 скорость звука, дав тысячу двести шестьдесят километров в час на уровне моря^{10}. А я летал на скорости двести шестьдесят километров в час!

Со скоростью двести шестьдесят километров в час носился мой самолет через горы в безоблачном небе. И лежащая за моим окошком вечность превратилась в банальность — горы были покорены. Я уверенно смотрел на их грозные черные гребни, но все же я не мог полностью игнорировать их. Теперь я учитывал их влияние автоматически.

— Куда же мне направиться отсюда? Здесь мне делать больше нечего. Ну хорошо, пусть год, другой, а если еще десять лет, десять лет то штормовых, то скучных солнечных дней вроде сегодняшнего?

DC-3 жужжит спокойно и размеренно. Да, он может протаскать нас взад и вперед еще десять лет, конечно, если я буду соблюдать правила.

Эти правила, просеянные через опыт девяти тысяч летных часов, которые протекли с тех пор как я перешел из Калифорнийского университета в авиационную школу в Пенсаколе, стали для меня сочетанием физических расчетов с интуицией.

Я уважаю свой самолет. Любая машина, которую подымаешь с земли, таит в себе вызов, но теперь мне становилось скучновато: я изучил свой самолет вдоль и поперек. И хотя двигатель всегда может отказать, больше шансов, что он не подведет.

Что же касается этого вызова, то он уж слишком привычен. Вот с левой стороны долины, над которой мы летим, между океаном и горами проходит Санта-Барбара. Над морем появляется туман. Он быстро накрывает плоскую деревушку с ее белыми домиками, приютившимися у холмов. Далеко внизу стремительно, словно океанская волна, движется этот туман. Вот он уже заполнил все пространство между горами и тонкими струйками дыма начинает просачиваться через выемки хребта вниз, в долину. Впереди находится Пойнт-Консепсион — прибрежный маяк, указывающий путь в Монтерей и Кармел. Туман, наверное, надвигается на все побережье и достигнет Кармела раньше нас. Сан-Франциско радирует погоду.

Сквозь туман, закупоренный между морем и горами, DC-3 выходит к аэропорту, растянувшемуся вдоль самого залива.

Что же мне делать дальше? Потребность «преодолевать» снова берет верх. DC-3 покорно садится на посадочную полосу муниципального аэродрома Сан-Франциско и подруливает к зданию вокзала — концу трассы. Через полчаса на борт придет экипаж для обратного полета в Орегон. Пассажиры высыпают из самолета, оставляя за собой бумажные пакеты из-под жареных кукурузных зерен, конфетные обертки и апельсинные корки. Диспетчер отдела перевозок осматривает самолет.

— Я слышал, вам немного досталось под Кармелом. Черт возьми, некоторых укачало... Надеюсь, я успею убрать тут до отправки в обратный рейс.

Усевшись глубоко в кресло, я начинаю размышлять и принимаю решение сегодня же вечером уйти со службы. Справа подруливает самолет Пан-Америкен компани из Гонолулу. Из него выходят и погружаются в туман изнеженные, отлично отдохнувшие бизнесмены в ярких спортивных рубашках, с легким загаром на шеях и лицах. Их сопровождают улыбающиеся женщины средних лет.

Аэропорт в Сан-Франциско не похож ни на какой другой в мире. Прилетающие сюда с запада люди и грузы приносят с собой запах страны, которую они оставили всего день назад. Перелет через океан — это не долгое океанское путешествие, которое поглощает все запахи.

— Пока, Фил.

С папкой под мышкой я иду в ангар, вдыхая туманный воздух, насыщенный чужеземными запахами. Из ангара направляюсь в кабинет главного пилота.

Мне вспоминаются утренние сны, снившиеся мне много лет назад в моей маленькой детской комнатке. Это были мечты о полетах, которые сейчас я собирался оборвать. Решение ученика средней школы о карьере летчика будет взято назад. Итак, учеба в колледже, облегчившая мне путь к летной школе в Пенсаколе, о которой я мечтал как о высшем счастье, Пенсакола, где девять месяцев подряд я занимался даже за обеденным столом, по воскресеньям и ночами, — все это больше ни к чему. Семь лет я жил только самолетами. Отказаться от них — значит отказаться от всей прежней жизни. Это все равно, что уйти от любимой женщины: она всегда считала тебя образцом, и ты к ней сердечно привязан, но не хочешь стариться вместе с ней.

— Послушайте, Уильям... — начал было главный пилот, но я сразу же сказал ему, что отговаривать меня бесполезно.

— Все это мне смертельно надоело. Нужна передышка. Вероятно, я уеду в глушь, где не слыхали о крыле и винте...

Начальника удивило мое неожиданное решение. После небольшой паузы он сочувственно произнес:

— Что ж, надеюсь, вы как следует продумали свое решение, Билл. Если когда-нибудь захотите вернуться, двери для вас всегда открыты.

Итак, с этим покончено. Я поехал по той извилистой дороге тихоокеанского побережья, над которой летал в Южную Калифорнию. Стоял июль, и вода в океане была совсем теплая. Малибу-Пойнт, что в семи милях от Санта-Моники, — одно из лучших на всем побережье мест для катания на доске. Здесь я снова встретился с друзьями из Калифорнийского университета и Пасаденского колледжа. Я решил провести на этом пляже беззаботное лето, чтобы на досуге подумать о том, куда направиться дальше. Остаток лета можно было посвятить выбору нового жизненного пути.

Лето проплывало мимо меня, и я все чаще задумывался о будущем: чем же мне заняться? Кроме самолетов, я ничего не знаю. Я умею только летать. Во время каникул в колледже я нанимался на разные временные работы. Как-то летом служил на спасательной станции на пляже — вот и все. Незавидные данные для бывшего капитан-лейтенанта, и вдобавок ко всему у меня вызывало непреодолимое отвращение нудная работа от девяти до пяти ради хлеба насущного. Я хотел чего-то большего.

Жизнь в Малибу успокаивала. Великолепная погода не давала думать о завтрашнем дне, а бурлящие под доской волны уносили с собой все заботы. За широким пляжем, за оживленным шоссе круто вздымались горы, рассеченные глубокими зелеными каньонами, по дну которых, как между растопыренными пальцами, пробегали тонкие ручейки, а на широких ровных террасах раскинулись леса белоствольных платанов.

Эти места были для меня родными. Мальчиком я все лето проводил в одном домишке, куда надо было добираться через три узких каньона по автомобильной дороге, а затем шесть километров по проселочной дороге через каньон Лас-Тунас. Здесь все напоминало мне о доме, невозможно было чувствовать себя неуверенно.

Запахи моря и аромат шалфея вернули меня к детству. Так, открывая дверь старого дома, в котором не был с детских лет, чувствуешь, что запах совсем не изменился, и на какой-то момент снова становишься прежним.

«Билли Бриджмэн, мечтатель» — так она называла меня. Это было давным-давно. Тогда я жил спокойно и размеренно и, кроме плавания, прогулок и грез, ничем не занимался. Наш дом, квадратная дощатая постройка, центром которой была большая черная печь, отапливаемая дровами, был единственным в каньоне. Мы жили вдвоем с бабушкой. У нас была шотландская овчарка, которая где-то бродила по ночам. Эта овчарка отличалась тем, что, сопровождая меня на прогулках по каньону, почти каждый день загрызала гремучую змею. К концу лета у меня накопился целый горшок хвостовых колец гремучих змей. Я гордо демонстрировал их нечастым бабушкиным гостям.

Мейбл Бриджмэн, женщина смуглая и хрупкая, отличалась твердым характером. Когда мне было два года, она привезла меня в Калифорнию из Оттумва (штат Айова) — этот городишко служил штаб-квартирой моему отцу Уильяму Бриджмэну, сделавшему себе карьеру на том, что для бродячего цирка он пилотировал ветхий самолет времен первой мировой войны. Вскоре после моего рождения отец и мать разошлись, и моим воспитанием занялась бабушка.

В годы, проведенные в каньоне, я думал, что бабушка — моя мать, а высокий худощавый летчик, который навещал нас один раз в два — три года и любил рассказывать о самолетах и мертвых петлях, — мой старший брат.

Мейбл Бриджмэн не слишком тряслась надо мной, хотя я заменял ей весь мир. Я считаю, что она дала мне самое лучшее воспитание: следила, чтобы я был сыт, обут и одет, во всем остальном предоставляя меня самому себе. Я был вполне свободен в пределах океанского берега и каньона. Она не беспокоилась обо мне, а если и беспокоилась, то не говорила об этом. Зимой, когда мы жили в Пасадене, в тридцати километрах от каньона, я часто убегал в наш летний дом. Бабушка знала, куда я мог исчезнуть, и, бывало, тихонько распекала меня за то, что я заставил ее совершить неблизкую прогулку, чтобы вернуть меня домой.

Летняя жизнь в каньоне кончилась со смертью бабушки. Когда это случилось, я был уже на втором курсе Калифорнийского университета. По воскресеньям я работал на спасательной станции в Санта-Монике. Моя комната находилась над помещением, которое с незапамятных времен было сдано в аренду под увеселительное заведение.

Концом своего детства я считаю тот день, когда во время одной из прогулок к старому дому в каньоне я увидел группу рабочих, сносивших его, чтобы расчистить место для новой дороги. Это было много лет назад.

Лето кончалось — стоял конец августа, когда я получил телеграмму. Она лежала под дверью, и я увидел ее, вернувшись с океана после длительного заплыва.

«Просим связаться с нами, когда вам будет удобно. Летно-испытательная станция Дуглас Эркрафт Корпорейшн. Санта-Моника».

Предложение фирмы Дуглас, вероятно, было результатом моих разговоров с Бобом Брашем — однокашником по Пасаденскому колледжу. Он служил главным летчиком-испытателем отделения этой фирмы в Санта-Монике. Уже несколько месяцев я не имел от Боба никаких вестей.

Возможно, вопрос о будущем теперь временно решится. Я бросил летное дело, но об испытании самолетов знал очень мало. Для меня это новая область, но пока не найдется другого занятия, можно попытаться.

Телеграмма призывала меня вернуться в авиацию, и должен сказать, я с удовольствием думал о том, что снова заберусь в кабину самолета. В конце концов мне не повредит, если я пойду и узнаю, что они могут предложить.

Вскоре после полудня я уже ехал вдоль океанского берега, мимо каньонов, выходящих к океану: Лас-Флорес, Лас-Тунас, Топанга; мимо Санта-Инес, где у океана оканчивается бульвар Сансет, начинающийся в центре Лос-Анжелоса; мимо каньона Санта-Моника; мимо обдуваемого ветром Гринвич-Виллидж в Южной Калифорнии, где начинается город Санта-Моника. Поворот — и еще восемь километров через район, где сдаются дешевые квартиры, и вот в центре этого района аккуратно оштукатуренных домов я замечаю здания авиационной компании Дуглас. Эти здания, на этаж выше жилых домов, тянутся целых десять кварталов.

В небольшом пустом вестибюле сидел за столом дежурный полицейский. Он проверил и убедился, что меня действительно должны принять. Я расписался, и к моему пиджаку был прицеплен значок посетителя. Затем через весь завод меня повели на второй этаж в испытательный отдел.

Завод фирмы Дуглас напоминает рассеченный пополам лабиринт. На одной стороне расположен сборочный конвейер, разбитый ангарными стенками на обширные секции; на другой стороне — узкие коридоры из временных стенок. Стенками, которые примерно на половину не доходят до потолка, помещения делятся на крошечные кабины. Коридоры расходятся от темного центрального холла и идут через весь завод. Местами они переходят в большие, длинные помещения, сплошь заставленные столами.

Потолки над столами очень высокие, как в ангарах, но кажутся вдвое меньше благодаря симметрично расположенным лампам дневного света, холодный лунный свет которых равномерно освещает зал, лишенный окон. Здесь размещается технический отдел и конструкторское бюро. Для высшего начальства отгорожены комнатки, прилепившиеся к стенам.

Пройдя через технический отдел, я попал в другой, отгороженный и изолированный ангар, где с левой стороны висела вывеска: «Вход воспрещен — объект Х-3».

Здесь проводились совершенно секретные работы. Тонкие деревянные стенки, загораживавшие этот объект, были в два раза выше остальных стенок.

Я поднимаюсь по лестнице на второй этаж, прохожу мимо другого полицейского. Такие же временные перегородки отделяли друг от друга комнаты испытательного отдела. Справа от меня был кабинет, куда я направлялся: летный отдел А-853.

Я представился секретарше — она сидела за невысоким барьером, который отделял ее от большой комнаты, заставленной столами, — это была комната для летчиков. Она наградила меня ослепительной улыбкой и кивком головы показала, что я могу пройти через открытую дверь в кабинет. За столом сидел плотный, крепко сложенный, лысеющий человек. Он встал, мы обменялись рукопожатием.

— Садитесь, Билл, я Билл Моррисей, помощник Боба. Он сейчас отдыхает в Канаде, но перед отъездом он говорил, что вы, пожалуй, были бы отличным помощником Брауни на заводе в Эль-Сегундо.

— Как поживает старина Брауни?

— Прекрасно. Вы знаете, чтобы мы смогли послать вам телеграмму, Луис целую неделю разыскивал вас. — Моррисей украдкой посмотрел на меня. — Расскажите о себе.

Рассказ о девяти тысячах летных часов занял пять минут. Помощник главного летчика-испытателя ничего не сказал.

— Пойдемте, сделаем контрольный полет, — предложил он.

Аэродром находился в самом конце длинного завода фирмы Дуглас, там, где последний ангар в ряду скленных зданий выбрасывал с конвейера новенькие четырехмоторные транспортные самолеты. А наверху, куда вела крутая лестница, располагались летная и дежурная комнаты.

Снова я ученик. Мне придется повторить урок учителю, который будет внимательно слушать и улавливать малейшую неуверенность в ответе. И вдруг до тонкостей знакомое дело вызвало у меня какую-то неуверенность. Такое чувство бывает, когда ешь, а на тебя пристально глядят со стороны.

Мы взобрались в DC-3. Привет, старый приятель!

— Поднимитесь на три тысячи метров. Поставьте один из винтов во флюгерное положение и произведите посадку на аэродром.

На высоте три тысячи метров мы проделали все аварийные манипуляции. В определенной последовательности, что достигается многолетней практикой, были передвинуты рычаги; это делалось с учетом времени и в зависимости от звука работы двигателя.

— Полет недурной. — Моррисей был удовлетворен, но эта проверка не произвела на него особого впечатления. Его повседневная работа состояла из неприятностей; он «продавал» самолеты. — Поезжайте в Эль-Сегундо и повидайте там Брауни. Передайте старику привет. Он выпустит вас на самолете AD. На нем вам и придется летать. Боб позвонит, когда вернется из отпуска.

AD — одномоторный штурмовик, а я привык летать на четырехмоторных самолетах. Это мало соответствовало моим ожиданиям, но я решил идти до конца.

Завод в Эль-Сегундо находится в пятнадцати километрах от Санта-Моники и распланирован примерно так же. Только его аэродром — часть международного аэропорта Лос-Анжелоса — отдален от завода и используется одновременно другими авиационными компаниями, имеющими заказы на палубные истребители и пикирующие бомбардировщики ВМС, в то время как громадный завод в Санта-Монике выпускает главным образом гражданские самолеты.

При входе на аэродром я назвал полицейскому свою фамилию, и мне разрешили пройти. Лаверн Брауни, с которым я должен был встретиться, сидел за столом в небольшой продолговатой комнате. На двери почему-то висела табличка: «Загородный клуб».

Он был старше, чем я ожидал, лет около сорока, высокий, худощавый, загорелый и обветренный. Я представился.

— Рад вас видеть! — Судя по его оживлению, он говорил искренне. Брауни показал на аэродром, где стояли, выстроившись в линейку, штурмовики со сложенными крыльями. — В последнее время их столько накопилось, что мне не обойтись без вашей помощи.

Хотя аэродром был наводнен только что собранными и еще не испытанными штурмовиками AD, их серийное производство на этом заводе шло не совсем нормально. Весь летно-испытательный персонал в Эль-Сегундо состоял до сих пор из одного Лаверна Брауни. Теперь ему буду помогать я. На других пяти заводах фирмы Дуглас работало не больше десяти летчиков-испытателей. После войны авиационная промышленность не слишком преуспевала.

Брауни провел меня по заводу, представил диспетчеру Джерри Кодиру и двум контролерам.

— Обзаведитесь шкафчиком для одежды. Завтра мы достанем для вас летное обмундирование. — Он достал из ящика своего стола руководство по AD. — Просмотрите это... Завтра мы его попробуем.

Много времени прошло с тех пор, как я летал на одномоторном самолете, перегоняя истребители для морской авиации. Это было почти четыре года назад.

В восемь тридцать жаркого августовского утра я уже был в летной комнате и за чашкой кофе еще раз просматривал руководство по AD. Появился Брауни.

— Ну как, найдете все тумблеры? — спросил он.

— Думаю, что найду — стоит только несколько минут посидеть в кабине.

— Запуском мы займемся вместе. Двигатели фирмы Райт работают грубо, имейте это в виду, если вы раньше не работали с ними. — Брауни говорил с уверенностью летчика, который летал уже больше двадцати лет. О тонкостях управления самолетом он знал лучше всех летчиков, с которыми я был знаком. Самолет AD я впервые видел так близко, но Брауни не придал этому значения и предоставил мне самостоятельно познакомиться с самолетом.

Приборная доска оказалась именно такой, какой она была описана в руководстве. Брауни наклонился над кабиной, чтобы помочь мне запустить двигатель. С ловкостью, приходящей после того, как человек проведет в машине тысячу часов, он запустил двигатель. Я наблюдал за быстрой сменой его движений, стараясь запомнить их.

Сквозь грохочущий шум мотора он закричал мне:

— Если что-нибудь случится, сообщите нам. Подымитесь на полчасика и прощупайте его. — На этом все его объяснения закончились, и самолет остался в моем распоряжении. Брауни обошелся без отцовских наставлений. Спрыгнув на землю, он зашагал к ангару.

Теперь я постарался вспомнить об одномоторном самолете все, что когда-то знал: «Помни, что при огромной мощности двигателя придется много поработать рулем направления, чтобы удержать эту штуку на взлетной полосе». Что еще?

Брауни не шутил. Двигатель ревел так, словно вот-вот готов был сорваться с подмоторной рамы. Я вырулил на старт, раскрыл крыло, проверил работу магнето. Быстрая проверка моторных приборов — и мне разрешен взлет. Справа от меня на взлетно-посадочной полосе номер 2–5 аэропорта Лос-Анжелос начал выруливать на взлет самолет Саусуэст Эрлайнс, старый друг. Я машинально помахал ему рукой, смутился и быстро опустил ее вниз. «Саусуэст» игнорировал мое приветствие и, громыхая, прорулил мимо.

«Он обладает большой скороподъемностью», — предупреждал меня Брауни. Я оторвался от земли и установил угол набора высоты. Большая скороподъемность? AD начал набирать высоту, словно кто-то поддал ему сзади.

На высоте шесть тысяч метров я перевожу самолет с набора высоты в горизонтальный полет, уменьшаю обороты двигателя — и вот снова она, моя стихия. Как всегда, после длительного отпуска я испытываю восторг при первом взгляде вниз, на землю. Нигде я не чувствую себя так свободно, как здесь, в пустынном, бескрайнем небе. Находишься словно на вершине, и ничто здесь не скроется от твоего зоркого глаза. Здесь, на высоте, чувствуешь себя великим. И мчишься, мчишься... Я разворачиваю самолет на юг, к Лагуне. Ни пассажиров, ни расписания, ни аэропорта, куда следует прибыть по этому расписанию. Только я и самолет AD, да калифорнийское побережье, окаймленное горами. Штурмовик обладает большей мощностью, чем любой другой самолет, которым я когда-либо управлял. У этого маленького самолета двигатель огромной мощности. У Лагуны я выхожу к океану, поворачиваю на север и лечу, едва не зарываясь в волны. AD — как жеребенок на голубом лугу.

Круто набираю высоту, двигатель ревет изо всех сил. Выравниваю самолет. Прошло два года с тех пор, как я летал вверх колесами. Пробую несколько бочек и иммельманов. Бочки у меня не получаются, а иммельманы выходят из рук вон плохо. Наверное, стоит внизу какой-нибудь старый летчик-истребитель, смотрит на небо и покачивает головой.

Диспетчер запрашивает мое положение. Я не позаботился вызвать его, и он проверяет, не затерялся ли новый парень. Прошло уже полчаса. Сообщив свое местонахождение, я на обратном пути к аэродрому проверяю третий радиоканал, как было приказано во время первого испытательного полета.

Моя уверенность несколько нарушена неудачными бочками, и на посадку я захожу осторожно. У ангара определенно наблюдают за мной. Я держу повышенный газ и на большой скорости иду на посадку. На этот раз я не стараюсь приземлиться у самого начала полосы. Посадка получилась хорошо, легко. Оказалось, за мной никто не наблюдал.

Я зашел в кабинет Брауни. Первый испытатель встретил меня возгласом:

— Ну, как машинка?

— Чертовски шумит, не так ли?

Брауни фыркнул:

— В этом вы убедитесь, когда вам попадется машина с грубо работающим мотором. Вы довольно хорошо знакомы с районом полетов, не так ли, Билл? Так вот, я советую вам теперь же заучить наизусть радиочастоты всех военных аэродромов, чтобы вы могли предупредить их, если вам придется идти на вынужденную. — Затем он продолжал серьезным тоном: — У нас здесь такое правило: каждый летчик надевает надувной спасательный жилет и имеет при себе средство для отпугивания акул. — Он уловил взгляд, которым я искоса окинул его. — А впрочем, дружище, поступайте как знаете, мы все берем его с собой. Да, вот еще: сообщайте свое местонахождение примерно каждые двадцать минут. Джерри хочет знать, где находятся самолеты. — Затем Брауни улыбнулся: — Мы любим подшучивать над Джерри. Найдите на карте место, о котором никто не слыхал. Джерри не успокоится, пока не найдет его. Никто не удерживается от этакой штуки.

Он заговорил серьезно:

— Попадете в беду, дайте знать мне. Если я буду на земле, постараюсь помочь вам, а если в воздухе — пристроюсь к вам и попытаюсь протянуть руку помощи. Мы не будем особенно нажимать на вас первые две недели, пока вы не познакомитесь как следует с машиной.

В первые две недели мне разрешалось совершать вторые и третьи контрольно-сдаточные полеты, после того как первым на каждом новом самолете летал Брауни. Когда я, закончив свою программу испытаний, украдкой, километрах в шестидесяти от аэродрома, над апельсиновыми садами старался сделать приличную бочку, Брауни совершал за день первые полеты на шести — семи самолетах. Заполнив дефектные ведомости, он садился в другой самолет, выполнял положенную программу испытаний, садился на аэродром, опять заполнял ведомость и, выпив чашку кофе, снова отправлялся в очередной полет. Чтобы испытать все необходимое, он тратил немногим более получаса на самолет. С самолетом AD Брауни обходился, как с детским автомобилем. Иммельманы и бочки он выполнял безупречно. Я признался ему, что мне трудно выполнять эти фигуры. И хотя Брауни не любил болтать, он подробно, тщательно объяснил мне, как следует выполнять фигуры высшего пилотажа. После непрерывных двадцатилетних полетов, после роли лихого «Тейлспина Томми» в многосерийном фильме Брауни, видно, несколько приелось летное дело. Он был уже далек от той поры, когда бурно восторгался голубыми далями — теперь он забавлялся тем, что мне это все еще нравится. Я продолжал относиться к полетам, как к своеобразному спорту.

После нудных полетов на авиационных линиях мне нравилась моя теперешняя беспокойная работа. Летчик-испытатель предоставлен самому себе, и никто не торчит у него за плечами. И хотя работа была, кажется, временная, с ничтожными перспективами на будущее, я был счастлив.

В конце второй недели Брауня позволил мне сделать первый полет на AD.

— У этих машин чувствительный карбюратор, Билл. В первую очередь вы должны быстро установить, правильно ли он отрегулирован. Наберите десять тысяч метров. Если карбюратор не отрегулирован, двигатель будет обрезать и произойдут обратные вспышки. Но еще до наступления этого вы, наверное, заметите, что двигатель начинает грубо работать.

Он передал мне пачку карточек. На них были перечислены задания на испытание силовой установки, на проверку поведения самолета на малой скорости, на проверку работы автопилота и целый ряд других вспомогательных проверок. Последняя карточка предписывала набор высоты, пикирование и глубокие виражи. Со всем этим Брауни управляется за сорок минут.

— Не уходите далеко от аэродрома, чтобы, если мотор откажет, можно было быстро сесть, — закончил он.

У нового самолета особенный, удивительный запах — в этом творении рук человеческих все гладко отполированные детали, впервые соединенные вместе, пахнут по-своему. На AD ни пятнышка, он готов к испытаниям. Опытный самолет испытывался инженерами-летчиками для выявления конструктивных дефектов, характеристик устойчивости и управляемости. Прежде всего нужно выяснить, полетит ли этот самолет вообще. После испытания он модифицировался и шел в серийное производство. Завод в Эль-Сегундо выпускал их по две штуки в день. Теперь оставалось проверить, правильно ли собраны самолеты, выкатывавшиеся на аэродром. Неточность в одну тысячную дюйма — и самолет будет жаловаться и протестовать.

Странная мысль пришла мне в голову, когда я шагал к самолету, никогда еще не взлетавшему в воздух и стоявшему со сложенным крылом, словно в страхе перед испытанием. А вдруг именно этот самолет не взлетит, вдруг детали не вступят во взаимодействие? Ведь никто еще не испытывал его.

Зная, что на этот раз Брауни наблюдает за мной, я внимательно прочитал карточки. На каждой из них были записаны объекты, испытываемые на разных высотах, тумблеры, которые следовало включать на различных скоростях, и задания на испытания в процессе изменения балансировки. В этом полете не придется любоваться окрестностями — предстоит по-настоящему работать.

Прежде чем запустить мотор, я записываю показания приборов и включаю тумблеры, чтобы проверить некоторые необходимые данные на взлете. Мощный двигатель разрывает тишину утра, и я выруливаю на взлетную полосу. Самолет движется... Посмотрим, может ли он летать. AD взмывает над аэродромом, набирает высоту. Он летит! Все работает впервые: детали вращаются, качаются, входят в сцепление как положено. Разве это не чудо?

Набираю высоту восемь, восемь с половиной, девять тысяч метров. Дышу из баллона с кислородом. На такой высоте воздух разрежен, а карбюратор должен питать двигатель не слишком бедной, но и не слишком богатой смесью. Двигатель работает хорошо — значит карбюратор отрегулирован правильно. Теперь я обращаюсь к карточкам, которые зажимом прикреплены к планшету, привязанному ремнем к моему колену. Переходя к новой карточке с записанной на ней серией проверок, я то опускаюсь вниз, то. набираю высоту, как требует задание. Протягиваю руки к тумблерам, манипулирую переключателями, проверяю радио, набираю высоту и пикирую. Через два часа опускаюсь на аэродром. У меня на контрольно-сдаточный полет ушло почти в четыре раза больше времени, чем у Брауни.

После напряженного полета на новом штурмовике у меня болят руки и ноги. Усталый, я бросаюсь в кресло, беру чашку кофе и дефектную ведомость, которую мне предстоит заполнить. Эту работу можно сравнить с литературной критикой: летчик-критик оценивает новое произведение — самолет.

После полета в комнату вошел Брауни. За спиной у него еще болтался парашют.

— Ну, как слетали? — Он попросил карточки и дефектную ведомость. — Вы считаете, что на крейсерском режиме самолет требует небольшой балансировки в сторону пикирования, а?

— Да, достаточно будет переставить стабилизатор на каких-нибудь полградуса. Черт возьми! Я выжат, как лимон. Сколько маневров приходится делать... вверх, вниз, и снова вверх, вниз... То и дело тяни то за один рычаг, то за другой...

Брауни прочитал карточки.

— К этому вы привыкнете. В следующий раз вы сгруппируйте отдельные задания по высотам — это сэкономит время.

Он посмотрел на часы и снова отправился на аэродром. Проглотив кофе, я отправился за ним. Из дверей ангара мне было видно, как он рулил по полю в самолете № 48, который я только что посадил, обнаружив в нем восемь дефектов. Через сорок минут он приземлился и медленно направился в летную комнату. Я ожидал от него замечаний. Рабочий день уже кончился. Не останавливаясь, Брауни прошел мимо и сказал, улыбнувшись:

— До завтра, Билл.

Я стал легче справляться с первыми полетами. Научился группировать испытательные задания по высотам. На двух тысячах метров я делал все, что должно было быть испытано на этой высоте, затем проводил испытания на трех с половиной тысячах метров, и так до потолка самолета. Брауни больше никогда не проверял после меня самолетов, пока не настал день, когда я посадил самолет, не выявив в нем ни одного дефекта. Самолет был в полном порядке.

— Я покупаю его, Брауни. Самолет продан!

При доставке каждого самолета флоту записывается имя летчика, выдавшего ему путевку в жизнь. Если потом у самолета обнаруживаются дефекты, флот ссылается на летчика-испытателя. Таким образом, летчик-испытатель отвечает за качество самолета.

В этот день Брауни поднял в воздух самолет, в котором я не нашел никаких недостатков. Он не обмолвился ни словом, и мое заключение осталось в силе. Самолет был «продан». Я стал летчиком-испытателем. Приятно зарабатывать себе на жизнь таким трудом.

Освоив процедуру испытаний, я успевал испытать за день четыре — пять самолетов. Совершая теперь первые полеты, я больше не вертелся над аэродромом, а шел к Лагуне, пролетал над темно-зелеными апельсиновыми садами. В этом, не очень населенном районе, находившемся в нескольких километрах от Эль-Сегундо и прилегавшем к двум военным аэродромам, я и стал проводить контрольно-сдаточные полеты.

— Вызываю КАК-6. Нахожусь в районе Анахайм, Азуса и Кукамонга.

— Довольно болтать, Бриджмзн! — раздавался в наушниках голос Джерри.

Самолет «продан» после этого полета. С самого начала он был в хорошем состоянии, если не считать шести дефектов, которые были устранены после трех полетов. Самолет можно передавать заказчику. Сегодня понедельник. Утро такое чистое, сверкающее, и мне так весело, словно совершаю первый самостоятельный полет без инструктора. Бескрайнее небо окружает меня.

Лечу вдоль побережья над Бальбоа, любуюсь ярким солнечным днем. Меня не тянет в прохладную воду — после воскресного купания я чувствую себя свежим, отдохнувшим. Как хорошо снова быть в воздухе! Мой взгляд скользит мимо солнца, я замечаю крошечное пятнышко в небе. Солнце светит слишком ярко, и нельзя определить, что это за пятно. Через долю секунды мимо меня проносится блестящее алюминиевое тело, и мой ярко-голубой «Скайрейдер» задрожал в струе пролетевшего мимо самолета. Неожиданное вторжение поразило меня. Я раздраженно разыскиваю в небе своего нового партнера. Солнце, ранее скрывавшее самолет, теперь выдает его, отражаясь от его крыла. Это «Мустанг» вышел из пикирования и начал набирать высоту. Энергия, накопленная им во время пикирования, даст ему преимущество в высоте над моим самолетом. «Давай подеремся...» И воздушный «бой» начинается.

Инстинктивно, одним движением, я хватаюсь за сектор газа и рычаг управления шагом воздушного винта и толкаю их вперед до отказа. Самолет тяжело вздыхает, вздрагивает и делает скачок вперед. Я круто набираю высоту и выдерживаю этот режим. Огромный винт пожирает пространство, отбрасывая воздух назад. Бальбоа остается далеко позади. «Мустанг» разворачивается надо мной, и начинается второй заход. Я слегка отворачиваю в сторону. Он тоже разворачивается внутрь круга. Ого, теперь он в выгодном положении! Я не думал, что он так быстро зайдет мне в хвост. Этот заход он наверняка использует. Я снова разворачиваюсь. Голубой нос моего самолета направлен прямо на него. Резко свернув, он пытается уйти. Сейчас мы находимся примерно на одной высоте и идем с одинаковой скоростью. Мощный рев самолетов нарушает тишину утра над берегом океана. Начинается взаимное преследование по гигантскому кругу. Резкий разворот создает утроенную перегрузку. Сближаемся. Круг уменьшается. Крутые развороты непрерывно увеличивают перегрузку. Я тяну ручку на себя, самолет на грани срыва, но я стараюсь удержать машину. Самолет дрожит, крен увеличивается, кажется, он вот-вот свалится на крыло. Тогда я отдаю ручку от себя, уменьшая перегрузку. Из-за перегрузки на разворотах у меня на лице сильно оттягивает вниз кожу, а рот невольно открывается. Кровь отливает от мозга, и я чувствую, как темнеет в глазах. Все вокруг погружается в белесый туман. На испытательных полетах я привык к перегрузкам и могу выдержать до 6g^{11} без противоперегрузочного костюма. Но вот серая пелена перед глазами исчезает, и я смотрю на своего друга. Как дела у него? Он уже не на противоположной стороне круга. Диаметр моего виража чуть меньше. Постепенно «Скайрейдер» настигает его, и я начинаю заходить к нему в хвост. Будь это настоящий воздушный бой, моему противнику грозила бы верная смерть. Секунда, две — и все было бы кончено. Сейчас он отчаянно пытается вывести самолет из-под обстрела. Резко перевернувшись через крыло, он с пронзительным воем пикирует вниз, к воде и пляжу. Я тоже переворачиваюсь через крыло и следую за ним, а затем пристраиваюсь к нему крылом к крылу. Военный летчик-истребитель смотрит в мою сторону, кивает головой и улыбается. Затем проделывает замедленную бочку. Я неуклюже пытаюсь повторить эту фигуру. Но тут я не пара летчику-истребителю. Кроме того, я знаю, что, если бы мы поменялись самолетами, я уступил бы ему в бою на виражах.

— КАК-6, я 482^{12}, нахожусь над Япика, возвращаюсь на аэродром.

— Вы опоздали на завтрак, дружище!

После завтрака меня ждали еще три самолета.

Пока я поднимался до семи тысяч метров, двигатель работал чисто, как часы, но вдруг регулятор карбюратора отказал и мотор заработал грубо. Самолет начал вибрировать.

«Ну, парень, вот оно... За это тебе и платят деньги». — Я настораживаюсь, как человек, мимо уха которого пролетела пуля. Убираю газ, но, кажется, недостаточно быстро. Хлоп-хлоп! Самолет вздрагивает. Вот о чем предупреждал Брауни! AD резко теряет полторы тысячи метров. Здесь воздух плотнее. Я уверенно даю газ, но двигатель, протестуя, отчаянно визжит и содрогается. Ясно: двигатель отказал, самолет не дотянет до аэродрома. Охвативший меня страх на мгновение исчезает: ведь я нанялся на такую работу. Самолет надо доставить назад! Мое самолюбие и сознание необходимости посадить самолет неповрежденным не дают желанию покинуть самолет взять верх надо мной. Страху придется подождать!

Какой аэродром ближе всего? Эль-Торо, Лонг-Бич, Аламеда? Принимай решение, быстро! Да выбирай правильно! После отказа двигателя самолет быстро теряет высоту. Только пять минут назад все было в порядке, но стоило регулировке чуть отойти от нормы — и послушный самолет превратился в «гроб» пяти с половиной тонн весом. Аэродромы с красивыми звучными названиями — Лонг-Бич, Эль-Торо и Аламеда — с таким же успехом могли находиться на расстоянии миллиона километров: все равно нет тяги, чтобы добраться хоть до какого-нибудь аэродрома. В своей холодной металлической коробке-кабине я сквозь зубы бормочу проклятья. Проклятая машина не дотянет до аэродрома. Приткнуться бы на какой-нибудь пятачок. Ага, вот он. Нет, слишком маленький. Мгновение — и пятачок остается позади. Вот и коричневое поле. Там, пожалуй, можно приземлиться. Земля быстро приближается. Поле покрыто травой! Кто знает, что под ней скрывается, — ровная земля или глубокие ямы, или кучи камней... Думать бесполезно, потому что у меня нет выбора. Делаю последнюю попытку снова запустить двигатель. Он кашляет, но тяга чуть-чуть увеличивается. Достаточно ли, чтобы дотянуть до аэродрома? Оставлять самолет здесь неудобно — ведь придется тащить его к себе на буксире. Постараюсь осторожно довести самолет до аэродрома. Лучше самому доставить машину назад, чем заставлять компанию буксировать ее по шоссе. Надо доставить самолет.

Двигатель протестует — он не хочет больше работать и вздрагивает. Кажется, сейчас он сорвется с рамы и упадет на землю.

— КАК-6... Я 522. Вынужденно сажусь на аэродром. Прием.

Ответ поступает немедленно:

— Пять-два-два... Нужно ли вызвать аварийные службы? — Голос Джерри звучит спокойно, педантично.

— Пожалуй, это будет кстати.

Мы с диспетчером словно соревнуемся, чей голос будет звучать будничнее. Правильные квадраты домов, огороженные дворики с играющими детишками проносятся подо мной. Осталось еще немного. Проклятье, совсем немного! Дома убегают от болезненно громыхающего синего самолета, который стремительно проносится над ними. «Продержись еще чуть-чуть, малютка!» — обращаюсь я к самолету с просьбой и затаиваю дыхание. Самолет низко-низко над землей. Двигатель может отказать в любую минуту, и мне не хватит высоты, чтобы рассчитать посадку на какой-нибудь пятачок. Впереди не видно больше никакого коричневого поля.

— Пять-два-два, где вы сейчас находитесь? — раздается голос в моих наушниках.

— Не беспокойтесь, — коротко отвечаю я. Больше меня не запрашивают. И хорошо — у меня нет времени отвечать на вопросы. После каждого движения сектором газа двигатель грохочет и стонет. О господи, давай, давай еще немного!

— Пять-два-два, мы вас видим. Вам разрешается посадка на любую полосу...

Вот он, аэродром! В моем распоряжении всего один заход, так как повторить его мне уже не удастся.

Колеса касаются земли. Спокойное, безмятежное, прекрасное поле. Откидываюсь на спинку сиденья и наслаждаюсь. Какой это восхитительный комфорт — просто сидеть, ни о чем не думая, не двигаясь. Самолет дышит тяжело, словно загнанный конь, а масло, как кровь, брызжет из-под капота. На крыле появляются двое пожарных, чтобы вытянуть меня из кабины. Я возмущен их вторжением.

— В чем дело? Самолет и не думает взорваться! — кричу я на них. Но они продолжают тащить меня, а санитары из машины скорой помощи быстро направляются к нам. Я машу рукой:

— Со мной ничего не случилось!

В ангаре я бросил парашют в свой шкафчик и отправился в душ. Воротник моего комбинезона насквозь мокрый от пота.

— Господи боже! — восклицает кто-то в радиорубке. — Я бы никогда не пытался привести эту штуку на аэродром. Надо потерять голову, чтобы пойти на это.

— Да, ничего не скажешь, в хорошеньком состоянии самолет. Но чего не сделаешь, чтобы стать героем, а?

Я уже оделся и составлял рапорт, когда в комнату вошел механик.

— Ну что, как самолет?

Механик недоверчиво посмотрел на меня.

— Самолет выглядит чертовски плохо. Вы сломали три толкателя, клапан исчез, как-будто его проглотили, а третий цилиндр совсем вышел из строя.

— Ладно, он все-таки на аэродроме.

— Да, конечно.

Стремясь привести самолет на аэродром, я на этот раз ошибся в расчетах. На моем пути были целые кварталы небольших квадратных домиков, самолет мог врезаться в гостиную любого из них, и тогда пожар мог уничтожить целый квартал.

Если в следующий раз мотор будет работать так же плохо, я поступлю иначе. В подобных случаях может быть только одно решение: немедленно садиться.

Возвращая поврежденный самолет AD на свой аэродром, я расплатился десятью минутами страха за три недели безмятежных полетов.

В понедельник Боб Браш вернулся из трехнедельного отпуска, проведенного в Канаде. Луиза, его секретарша и мать для всей летно-испытательной станции в Санта-Монике, позвонила и сообщила, что босс желает видеть меня.

— Как идут дела, Билли? — приветствовал меня Браш в своем кабинете. — Как тебе нравится работа? Ты здесь уже около трех недель. Как ты находишь Брауни? Он славный парень, правда? Один из лучших испытателей.

Он не упомянул о моих неприятностях в пятницу.

Кабинет Браша был так же мал, как другие служебные кабинеты фирмы Дуглас. Над столом висела картина: узкий мертвенно-белый самолет с рапироподобным носом. С тонким, стреловидным обтекаемым крылом, самолет напоминал летящую пулю. Самолет с приподнятым кверху носом тащил за собой сноп пламени.

— Это что такое?

— Это «Скайрокет», высокоскоростной экспериментальный самолет, построенный нами вместе с НАКА для военно-морских сил. Самолет оборудован комбинированной силовой установкой из турбореактивного и жидкостно-реактивного двигателей. Это один из шести или семи экспериментальных самолетов, построенных по заказу правительства после войны для исследования дозвуковых и сверхзвуковых областей полета. Над выполнением исследовательской программы НАКА работали также фирмы Нортроп и Белл. Первой оказалась, конечно, фирма Белл со своим самолетом Х-1, на котором прошлой осенью Игер проскочил звуковой барьер. А сейчас вот Джин Мей испытывает изображенный на этой картине самолет в летно-испытательном центре военно-воздушных сил в Мюроке. Возможно, мне придется и самому полетать на этом самолете.

Рис.1. «Скайрокет» в полете

Слова «звуковой» и «сверхзвуковой» звучали для меня, как иностранные, а суровый «Скайрокет» с его приподнятым кверху носом казался мне выходцем из другого мира. Мне почему-то не хотелось летать на нем. Чем отличается этот самолет от других?

— Он рассчитан на скорость, соответствующую числу М, равному единице. С жидкостно-реактивным двигателем он может в недалеком будущем достигнуть этой скорости. — Боб повернулся, чтобы посмотреть на маленькую машину. — Жаль, что Игер первым преодолел звуковой барьер на самолете фирмы Белл. Мы возлагаем большие надежды на «Скайрокет».

— Послушай, а что это за число М, о котором я столько слышу?

— Это метод измерения скорости полета по сравнению со скоростью распространения звука. Полет на скорости, равной скорости звука, соответствует числу М = 1. От единицы мы идем вверх или вниз по десятичной дроби в зависимости от скорости, с которой летит самолет. Если самолет летит на уровне моря со скоростью М = 1, он делает 1225 км/час. С увеличением высоты скорость распространения звука уменьшается — значит на разных высотах скорость полета, соответствующая числу М = 1, различна. Использовать числа М при расчетах скорости очень удобно.

— Теперь все ясно.

— При скорости, соответствующей числу М = 1, сталкиваешься с явлением сжимаемости воздуха — ударными волнами, бафтингом и возрастанием сопротивления. Это и есть тот звуковой барьер, который преодолел Игер.

Я вспомнил, что в начале лета читал сообщение о капитане Игере и «барьере».

«Барьером» можешь заниматься сам, а для меня пока вполне достаточно самолета AD. На прошлой неделе я впервые увидел реактивный самолет на Международной выставке. Он выглядел неважно.

Через четыре дня после этого разговора к нам прибыл реактивный самолет, но теперь, после того как я увидел «Скайрокет» над столом Боба, он уже не казался мне таким грозным. Это был совершенно новый истребитель F-80 фирмы Локхид — единственный истребитель с реактивным двигателем, которым мы располагали. Кто-то объявил в летной комнате Эль-Сегундо, что F-80 на аэродроме, и все ринулись смотреть на него.

Мне истребитель не понравился. Самолет без винта, с большой дырой в хвостовой части стоял на взлетной полосе. Летчик на F-80, молодой лейтенант лет двадцати трех — двадцати четырех, всех умолял:

— Пожалуйста, не подходите близко.

Но никто не слушался его. Мы стояли близко, чтобы наблюдать за взлетом истребителя. Лейтенант пожал плечами и взобрался в кабину. Осматривая приборную доску, он выглядел, по-моему, не очень уверенно. Он еще раз предупредил зрителей: «Пожалуйста, не подходите близко, очень прошу вас!» — и приступил к запуску.

Двигатель завелся с таким грохотом, словно рядом с нами взорвалась бомба или выстрелили из пушки. Наша маленькая группа быстро рассеялась, чтобы с более безопасного расстояния наблюдать за взлетом самолета. Выхлопы стали громче, сзади полыхало пламя. Дьявольское зрелище! Я бы не хотел поменяться местом с безрассудным лейтенантом, собиравшимся поднять в воздух эту адскую машину. Выдержав прямую на разбеге, он оторвался от земли и с пронзительным визгом унесся вдаль.

— Черт возьми, что же это такое? — спросил я у Брауни.

— Это, сын мой, техника, движущаяся вперед, — с мудрым спокойствием произнес он. — Приступим к делу, парень, и займемся лучше испытанием наших драндулетов. Иначе они выстроятся в линию до самого Сепульведа.

После этого эпизода висевший на стене в кабинете Браша «Скайрокет» превратил в моем представлении реактивный самолет в устаревшую машину.

Главный летчик-испытатель снова повернулся ко мне. Самолет есть самолет, только этот полетит быстрее звука. Вряд ли это так уж страшно. Летал же на нем Игер!

Прошел еще месяц. Испытание самолетов становилось моей профессией. Это была тяжелая работа — по сорок летных часов в месяц подымать самолеты в воздух и снова сажать их. Вверх и вниз. Вверх и вниз. Нас было только двое: Брауни и я, и мы старались, чтобы самолеты не заполнили аэродром. Вдвоем мы испытывали по семнадцать самолетов в день. Завод непрерывно сбрасывает их с конвейера и передает на аэродром, а мы одну машину за другой испытываем в воздухе. Каждый вечер к пяти тридцати у меня оставалось ровно столько сил, чтобы выпить несколько рюмок, пообедать и в восемь тридцать свалиться в постель. Наконец, после месяца такой напряженной работы, нам на подмогу приехало несколько летчиков-испытателей из Санта-Моники. Это были те самые парни, которые первыми подымали в воздух «Скайрокет» или любой другой опытный или экспериментальный самолет, начиная с первого полета и заканчивая передачей машины в серийное производство. Если самолет предназначался для военного ведомства, то Брауни и я получали сотни его отпрысков на аэродроме Эль-Сегундо.

Однажды утром, в понедельник, Брауни сообщил мне, что к нам должен прибыть инженер-летчик Джордж Янсен.

Когда Янсен наконец появился, я дошел до такого состояния, что не мог больше видеть самолет AD. Я устал.

Джордж Янсен, красивый, высокий парень, был года на четыре моложе меня, — значит, ему лет около тридцати. Спокойный, уверенный в себе человек и образованный летчик, он знал свое дело и продолжал изучать его. Это был новый тип среди инженеров-летчиков. Мне впервые пришлось встретиться с таким человеком.

Он вошел в помещение летно-испытательной станции вскоре после восьми тридцати.

— Я слышал, ребята, что вы здесь не отказались бы от помощи.

— Вы шутите, Джордж? Вы видели целое поле самолетов на пути сюда. Мы рады вас видеть, дружище. — Брауни встал. — Хотите кофе?

Они направились через небольшой холл в гардеробную комнату под лестницей, где находилась плита с горячим кофе. В летном деле кофе и бензин прежде всего необходимы летчику для управления самолетом. Янсен взял чашку кофе из рук Брауни.

— Давненько не залезал я в кабину AD.

— Снова на AD, а? Великолепная машинка! — Затем Брауни спросил: — Между прочим, Джордж, что в Мюроке? Как у Джина успехи с его «Скайрокетом»?

— У него все в порядке. На днях он успешно взлетел на самолете с жидкостно-реактивным двигателем. — Джордж покачал головой. — Можете сколько угодно заниматься «Скайрокетом», но это не для меня. Я лучше займусь маленьким A2D. Если вы думаете, что я мечтаю о самолете, под хвостом у которого пышет пламя, то вы глубоко заблуждаетесь.

Брауни тихонько подул на кофе.

— Я согласен с вами. От всего этого слишком быстро состаришься. Ракетные двигатели! Кому нужен полет на Луну? Уже три самолета Х-1 фирмы Белл взорвались вместе с летчиками.

Я вступил в разговор. Черт побери, что же такое жидкостно-реактивный двигатель?

Если кто и знает об этом, то уж в первую очередь Янсен, — говорят, он все свободное время посвящает занятиям.

— Эта штука напоминает ракеты, которые пускают 4 июля^{13}. — Казалось, Янсен был доволен моим вопросом. — Этот двигатель разделен на четыре камеры, в которых горит смесь спирта с кислородом. Когда все четыре камеры работают одновременно, получается такой же эффект, как если бы горела большая ацетиленовая горелка с факелом длиною около восьми метров. Если старина Джин будет взлетать неосторожно, эта штука взорвет самолет и разнесет обломки по всей пустыне. Стоит посмотреть, как готовят к полету эту чертовщину. Ее начинают заправлять топливом на рассвете, в четыре часа, и нагнетают жидкий кислород до самого взлета. Это топливо кипит при минус 180°С, и парообразование происходит с дьявольской быстротой. — Он сделал глоток кофе. — Держу пари, что, когда Джин включает ЖРД, он не знает, взлетит ли в воздух он сам или самолет. И все же он мастерски управляется с этой малюткой. Первый взлет был чистым.

«Скайрокет» никогда не пользовался популярностью. С той поры как два года назад было объявлено, что экспериментальный самолет готов для испытаний, летчики-испытатели фирмы Дуглас отнеслись к этому сообщению скептически. «Скайрокет» предназначался для скорости полета выше числа М = 1, а в то время большинству летчиков скорость звука представлялась непробиваемой стеной.

Одним весенним утром из инженерного отдела в Эль-Сегундо в помещение летно-испытательной станции при заводе в Санта-Монике, где инженеры летчики-испытатели обычно получают очередные задания, пришло известие, что «Скайрокет» ждет своего летчика-испытателя. Но никто не рвался к нему. Был устроен заговор. Инженеры-летчики поговорили между собой и решили вопрос по-джентльменски. Они потребовали громадного вознаграждения за испытание самолета D-558-II «Скайрокет», что несколько задержало бы ход событий. Все летчики Санта-Моники участвовали в заговоре. Но среди них не было Джонни Мартина — он сдавал самолет в Париже, когда Браш сообщил ему, что D-558-II готов к полетам и что начальник отдела испытаний Роберт Хоскинсон ждет согласия Мартина. Не зная о заговоре товарищей, Мартин протелеграфировал свои скромные условия. Он выиграл приз, которого никто не добивался. Самолет был передан ему.

Джонни Мартин — один из лучших летчиков фирмы. Таким и должен был быть испытатель, которому предстояло справиться со второй фазой исследовательской программы самолета D-558 с ЖРД. В это время Джин Мей проводил первую фазу испытаний на красном «Скайстрике», снабженном реактивным двигателем недостаточной мощности. После первых испытаний Джонни Мартин передал свой прежний контракт на «Скайрокет» Джину Мею, благодаря работе которого теперь на базе Мюрок постепенно совершенствовался самолет со стреловидным крылом, оборудованный комбинированной силовой установкой. Для меня «Скайрокет» был каким-то призрачным видением. Он находился в центре внимания испытательного центра военно-воздушных сил, расположенного в пустыне. Я думал, что эту сказочную незнакомку, вероятно, никогда не встречу.

Когда Джордж закончил свой рассказ о самолете, мы осушили кофейник.

— Джентльмены, — предложил Брауни, — а не заняться ли нам делом?

Мы пошли к своим шкафчикам за парашютами и надувными спасательными жилетами. Все те же, до последнего винтика знакомые нам голубые штурмовики ожидали нас, готовые к полету. Брауни вручил нам испытательные карточки и указал на AD.

Джордж и я взлетели с интервалом в две минуты. Я совершал последний полет на самолете, испытание которого начал в конце прошлой недели. Мне потребовалось меньше получаса, чтобы «купить» его. Подрулив через десять минут после меня, Джордж пожаловался:

— Черт побери, нагрузки на управление значительно выше, чем раньше. Уж не пытаетесь ли вы, друзья, превратить его в грузовик?

Джордж снова поднялся в воздух, и я взглянул на заполненную им карточку испытания самолета. Это был внушительный документ, заполненный всякой инженерной всячиной. Я понял только несколько замечаний. Мою карточку можно было бы сравнить с арифметической задачкой для четвертого класса, а его — с каким-нибудь уравнением Эйнштейна.

— Брауни, сделайте милость, переведите это на обычный английский язык, — попросил я, передавая ему карточку Янсена. Он внимательно рассмотрел ее.

— Я не встречался с этим с тех пор, как бросил инженерное дело.

До перехода в летный отдел Эль-Сегундо Брауни считался летчиком с широкой теоретической подготовкой. Но теперь он давно забросил инженерную работу.

Медленно и терпеливо Брауни расшифровывал записи в карточке, объясняя отмеченные Янсеном симптомы, о которых я и не слыхал. Это был тщательный диагноз. Летчик великолепно понимал, почему самолет вел себя именно таким образом, и подтверждал свои выводы точными инженерными выкладками. Брауни затратил целый час, чтобы расшифровать донесение Янсена. Теперь мне стало ясно, что знания мои далеко не так обширны, как я раньше думал. Я снова почувствовал себя первокурсником. Когда Джордж приземлился на самолете, впервые поднятом в воздух, я посмотрел на него с уважением и даже с благоговением пополам с раздражением.

Джордж сообщил мне:

— С тех пор как мы испытывали эту машину в Мюроке, продольная статическая устойчивость при зафиксированной ручке изменилась. Что вы, циркачи, сделали, — прицепили к системе управления амортизатор?

Черт побери, о чем говорил этот парень? Что случилось с простым и ясным жаргоном летчиков? Он не продолжил разговора на эту тему.

— Вы не собираетесь еще раз лететь на нем? — спросил он.

Я ответил утвердительно.

— Тогда вот что, — отрывисто сказал он, — на высоте семь тысяч метров двигатель немного потряхивает, — и вышел из раздевалки.

На следующий день я поднял в воздух самолет, на котором Янсен так умело совершил первый контрольно-сдаточный полет. Стоило мне положить машину на спину, как мотор заработал с небольшими перебоями. Я насторожился. Придется держаться поближе к аэродрому. Пока я крутыми спиралями набирал высоту, перебои продолжались. Мощность падала.

Я вспомнил вскользь брошенное спокойное предупреждение Джорджа: летчики всегда преуменьшают серьезные неисправности. Как бы сильно вас ни «потрясло», не принято распространяться об этом. Чаще всего летчик старается показать, что он не испытал ни ужаса, ни растерянности, на мгновение заставивших его потерять голову, и что о таких ничтожных неприятностях не стоит и говорить.

Двигатель чихнул и, содрогнувшись, чуть не сорвался с рамы. Неожиданный отказ мощного двигателя ошарашил меня, словно я споткнулся на ровном месте и упал лицом вниз. Я еле успел схватить сектор газа. Большие грязные капли масла забрызгивают козырек, а позади тянется струя дыма от искалеченного мотора. Дым вычерчивает в воздухе винтообразный след — траекторию моего вынужденного снижения.

Я вызываю Джерри:

— КАК-6, я 682. Неисправен двигатель. Иду на посадку. Левую дорожку, два-пять, держите свободной — садиться буду на нее. Заход только один.

Голос диспетчера звучит спокойно:

— Билл, посадка разрешена, все в порядке.

Диспетчер Джерри, сидя на аэродроме, поддерживает порядок в воздухе и на земле. Он всегда спокоен, и его действия обдуманны и точны.

Я захожу на посадку очень осторожно. Чтобы уменьшить скорость, выпускаю воздушные тормоза. Стараясь сесть точно, выполняю небольшую змейку. Самолет снижается и тяжело опускается на длинную бетонную полосу. Машина посажена и стоит на посадочной полосе, так как для руления нет тяги.

К самолету подъезжают грузовики. Кажется, здесь собрались все грузовые машины фирмы Дуглас. Я делаю вид, что осматриваю приборную доску, — у меня еще нет сил вылезти из кабины. Только через несколько минут я смогу спокойно приветствовать механиков.

Ладно, все обошлось благополучно. Я выбрался на залитое маслом крыло и тяжело спустился на землю. Механик остановил меня:

— Что случилось, Билл?

— И ты спрашиваешь меня? Это тебя надо спросить!

По пути к ангару я пришел в себя. В летной комнате, неловко улыбаясь, меня ожидали Джордж и Брауни.

— Джерри сказал нам, что у вас были небольшие неприятности. Что случилось? — спросил Брауни.

Я посмотрел на Джорджа. Вчера он сказал, что двигатель немного потряхивает.

— Ничего особенного. На высоте три с половиной тысячи метров двигатель стал давать перебои... вот и все. Кофе горячий?

— Я налью вам, — предложил Джордж.

— Черт возьми, самолет действительно перепачкал всю дорожку. Удалось ли вам хоть немного подтянуть на заходе? — Брауни посмотрел в окно на залитую маслом посадочную полосу.

— У меня был большой запас высоты. Поэтому тяга не понадобилась.

Джордж вернулся с чашкой кофе.

— В каком он состоянии?

— Не знаю, сейчас ребята убирают его с посадочной.

— Какой был дым до того, как двигатель отказал, — черный или белый?

Ответив, что он был белесым, я начал писать донесение. Гардеробная заполнялась механиками. Все говорили одновременно. В этой суматохе трудно было сосредоточиться. Джордж продолжал расспрашивать меня.

— А вы старались обогатить смесь?

Я утомленно опустил карандаш.

— Нет, я не успел дотянуться до сектора качества смеси, как двигатель уже отказал.

— Хм, белый дым и малый наддув!

Быть бы этому парню следователем, а не летчиком! Я снова занялся донесением, предоставив Янсену решать эту задачу, с которой он, конечно, справится до конца дня.

Со следующей недели я принялся за учебу. Теперь нам помогали Джордж и Боб Ран, и у меня оставалось немного больше времени между полетами. Когда в летной комнате никого не было, я читал книги и научные журналы, лежавшие в ящиках стола Брауни или валявшиеся в шкафах некоторых инженеров-летчиков. Это были книги и статьи: «Аэродинамика самолета», «Основы аэродинамики», «Руководство для бортинженеров морской авиации», а также статьи об устойчивости и управляемости самолета, написанные конструкторами и аэродинамиками фирмы Дуглас.

Сначала я с трудом разбирался в технической терминологии, но чем больше читал, тем легче понимал. Познакомившись с предметом настолько, чтобы задавать разумные вопросы, я направлялся к Брауни. Он не возражал и с удовольствием разъяснял мне различные теоретические проблемы. Если слушатель был внимателен, лекция Брауни иногда затягивалась на полчаса. Я слушал внимательно — ведь он был моим начальником. Из подробных объяснений Брауни я черпал ценные технические знания.

По-настоящему технические разговоры начались после прикомандирования к скудному штату летчиков-испытателей в Эль-Сегундо Боба Рана. К тому времени мои знания так повысились, что я мог свободно следить за рассуждениями опытных инженеров.

Летчики-испытатели подбираются по двум признакам: опыт или образование, но желательно и то и другое. Правда, эти два качества редко совмещаются в одном летчике. Молодой летчик-испытатель обычно хорошо знает только одну область, но постепенно углубляются его знания и в другой. В большинстве случаев, хотя и не всегда, более опытный летчик занимается самообразованием, стараясь не отстать от летчиков, закончивших Массачусетский или Калифорнийский технологические институты. В колледже я специализировался в области геологии, а это, к счастью, включало физику и высшую математику. Оба предмета помогли мне разобраться в аэродинамических уравнениях, — они часто встречались в книгах, которые я начал брать в технической библиотеке завода Дуглас.

Теперь я мог уверенно задавать вопросы Бобу, Брауни и Джорджу. Это неизменно вызывало горячую дискуссию, часто длившуюся больше часа. Пока мы рассуждали, самолеты AD терпеливо ждали нас на аэродроме. Частенько нам приходилось обращаться к авторитету крупных ученых для подтверждения или опровержения точки зрения одного из трех опытных летчиков-испытателей.

Однажды пополудни, когда Боб Ран зашел в гардеробную после полета, началась дискуссия о маневренной устойчивости.

— Ребята, вносили ли вы какие-нибудь изменения в первоначальную хорду элеронов с тех пор, как два года назад мы опробовали самолет в Пантуксенте? — спросил Ран.

Ему ответил Брауни:

— Мы немного изменили герметизацию элерона, но хорда осталась прежней.

— Дело в том, что рысканье несколько усилилось по сравнению с рысканьем самолета, который мы там испытывали. Здесь явное отклонение от нормы.

Янсен присоединился к разговору:

— Мне понятно, что вы имеете в виду. На днях я тоже летал на самолете, у которого рысканье было на пределе.

Я не мог не высказать своего мнения и, вмешавшись в разговор, сказал:

— Вот что, друзья, я не хочу сказать, что опытный образец вы испытали небрежно, но держу пари, что вы не учли «расхода» элеронов. Вы хорошо знаете, что моряки докопаются до этого. Мне кажется, если вы повозитесь с этим побольше, особенно на этом самолете, то убедитесь в том, какое важное значение имеет «расход» элеронов.

Ран задумчиво проговорил:

— Знаете, пожалуй, вы правы.

Брауни как будто удивился. Он слегка подтолкнул Янсена:

— А парнишка-то почитывает, а, Джордж?

Мои знания заметно углублялись. Ребята взяли свои карточки и направились на летное поле, чтобы продолжить испытания. Брауни вернулся в кабинет, а я устроился в летной комнате на обтянутом искусственной кожей бежевом диване с чашкой кофе и книгой «Основы аэродинамики» в руках, чувствуя, что теперь могу справиться с чем угодно. Минут на двадцать я с головой погрузился в изучение «явления сжимаемости». Но вот Брауни позвал меня к себе. Он был не один — в кабинете находилось двое каких-то бизнесменов.

— Познакомьтесь, Билл, — это Эд Петерсон и Клиф Мастерс — представители страховой компании. Они хотели бы побеседовать о том полете пару недель назад, когда у тебя отказал двигатель.

— Мистер Бриджмэн, залетали ли вы 18 октября далеко на юг, до самого шоссе Импириэл? — спросил тот, что пониже ростом.

Вот оно, начинается.

— Да, вероятно... Да, я был там.

Видимо, они говорили о том дне, когда я тащился над шоссе, изрыгая масло.

— Ну, этого, пожалуй, достаточно. Он повернулся к своему коллеге, а затем снова обратился ко мне, но уже с обвинением:

— Знаете ли вы, что в этот день на трехстах автомобилях, стоявших вдоль шоссе, маслом из вашего самолета была испорчена краска?

— Я знаю, что из самолета текло масло, но скажите спасибо, господа, что я не повредил кабины этих трехсот автомобилей.

Я перешел в контрнаступление. Наконец все стало ясным. Судя по своему автомобилю, покрытому масляными пятнами, я знал, что в этот день, видимо, нанес некоторый ущерб, но молчал, ожидая дальнейших событий. Так и случилось. Я слабо улыбнулся огорченному Брауни.

— Это обойдется фирме в стоимость окраски трехсот автомобилей, — сказал представитель страховой компании. Конечно, он имел в виду только двести девяносто девять претензий. Предъявить требование об окраске моего собственного автомобиля у меня не хватило бы смелости.