5 апреля 1951 года. Испытательный полет № 24 самолета ВМС D-558-II. Прошло два года моей работы на этом самолете. Я провел на аэродроме в пустыне уже две весны. В это утро мы должны были в седьмой раз сделать попытку прорваться в неизвестное: в зону за звуковым барьером. Теперь подготовка к выполнению этого задания стала для нас такой же скучной и утомительной, как для трамвайных вагоновожатых однообразные поездки по одним и тем же маршрутам.

То, что когда-то казалось мне совершенно необычным, теперь было обыденным. Подвешенный под В-29 «Скайрокет», наполовину выступавший из-под его фюзеляжа, и моя высотная экипировка больше не казались странными ни мне самому, ни остальным членам экипажа. Было похоже на то, что в это утро мы взлетим. Ветер был ровным, небо чистое, и моторы В-29 работали исправно. Я должен был еще раз испытать напряжение, которое потребует от меня предстоящий полет.

Экипаж самолета В-29, одетый в излишне сложное обмундирование, принятое в ВВС, научился как следует обращаться с кислородными масками, и первоначальная неуверенность членов экипажа теперь исчезла. За три месяца наших совместных полетов они стали ветеранами этой, казалось, невыполнимой миссии. Люди, обслуживающие мою кислородную проводку, во время длительного набора высоты напоминали пассажиров метро — они смотрели то в окно, то на меня, то на летчиков, то снова в окно.

Во время длительного набора высоты, на всякий случай — ведь может статься, что «Скайрокет» будет сброшен — повторяю в уме порядок действий. Высотомер штурмана самолета-носителя, расположенный справа над моей головой, показывает высоту 7500 метров. В пронизываемом сквозняком переднем отсеке ревущего и вибрирующего бомбардировщика, с трудом набирающего высоту при температуре окружающего воздуха минус 45°С, холод пробирается сквозь ткань высотного костюма, плотно охватывающего мои ноги. Я похлопываю себя по бедрам и скрещиваю руки на груди. Сделанное мною при этом усилие потребовало увеличения притока воздуха под шлем. В этот момент я думаю о том, что, должно быть, вода в океане на пляже Хермоса-Бич уже начала нагреваться.

Здесь, в самолете, я не могу позволить себе мечтать о предстоящем дне отдыха. Сейчас я уже в полете, и через каких-нибудь двадцать минут мне, быть может, придется призвать на помощь все свои силы. Я заставляю себя повторить действия при аварийном случае, но мысли вновь возвращаются к дню отдыха.

Восемь тысяч пятьсот метров! Настало мое время. Я встаю и хлопаю по плечу Янсена, давая ему знать, что я — теперь уже в седьмой раз — покидаю его машину. Повернувшись ко мне, Джордж без энтузиазма поднимает руку и сквозь рев и грохот кричит:

— Джентльмены!

А затем, точно копируя моего старого боевого товарища Хэла Беллью, произносит:

— Я думаю, что все обойдется без неприятностей. Все!

Черт возьми! Откуда он узнал эту фразу? Джордж с большим удовольствием наблюдает за выражением моего лица, повторяя эти такие знакомые, но полузабытые слова База Миллера, которые тот произносил перед трудным боевым вылетом. Но рядом со мной механики, следящие за кислородными шлангами, мне надо спускаться вниз, в «Скайрокет», и я поворачиваюсь к Джорджу спиной, так и не спросив, откуда он знает эту фразу. Но в этот самый момент Янсен изрекает еще одну знакомую мне фразу:

— Задай им, Тигр!

Я уверен, что сегодня буду сброшен, и готов к этому. Мои руки пробегают по хорошо знакомым переключателям, рукояткам и кнопкам. Я выполняю все двадцать шесть операций, необходимых для проверки. Проверить исправность пожарной сигнализации... включить сетевые выключатели... открыть кислородный вентиль... проверить радиосвязь с сопровождающими самолетами-наблюдателями и Кардером... проверить связь с Янсеном... Включаю тумблер управления стабилизатором, который ставлю в положение — 1,5°, затем выпускаю и убираю воздушные тормоза. Проверка показывает, что все исправно, и я подготавливаю «Скайрокет» к самостоятельному полету.

Осталось пять минут! Переключись с кислородной системы самолета-носителя на систему самолета «Скайрокет». Дай полное давление кислорода под шлем. Дышать трудно; кажется, что я нахожусь под водой. Включаю питание приборного оборудования кабины. Все в порядке! Открываю вентиль, увеличиваю давление в кабине до соответствующего высоте 10 500 метров.

Четыре минуты! Вот где мы можем снова встретить неприятности. Включаю главный переключатель зажигания. Включаю тумблер давления в системе ЖРД.

Стрелки всех двенадцати манометров ЖРД находятся в пределах зеленых секторов шкал и расположены параллельно, что говорит о нормальном давлении в системе двигателя. Температура катализатора нормальная. Может быть, все свершится на этот раз! Наконец, все готово для отцепления! Дальше этого мы еще никогда не заходили в своих попытках. Я настороже. Напряжение вдруг увеличивается, и неожиданно для самого себя я чувствую, что взволнован до предела!

Пятьдесят секунд!

Выполняю заученные действия без заминки, наращиваю темп. Включи заливную систему ЖРД, поверни переключатели и рукоятки, проверь показания двенадцати манометров, показывающих давление в системе двигателя, находящегося за мной в пулевидном фюзеляже самолета. Все нормально! Вот и настало время!

В полумраке фюзеляжа В-29 черные циферблаты манометров и их стрелки приковывают мое внимание. Белые дрожащие стрелки показывают нормальное давление, но я продолжаю пристально наблюдать за ними, как факир за коброй, извивающейся под звуки его флейты.

Вдруг серебристая стрелка среднего манометра отклоняется от нормы! В камере ЖРД номер три давление стало падать, и по мере того, как опускается стрелка, мой энтузиазм падает. Опять нужно отказаться от отцепления!

— Не сбрасывай. Отказ!

Ничего не поделаешь. С размаху я выключаю сетевые выключатели, перекрываю кран системы ЖРД, находящийся рядом со мной, выключая тем самым двигатель, и принимаю меры к сохранению самолета. Проделывая все это, я слышу, не веря своим ушам, как Джордж начинает свой десятисекундный отсчет по нисходящему ряду чисел, как будто он не слышал мою команду прекратить подготовку к сбрасыванию.

— Десять, девять.., — медленно отсчитывает он секунды.

Я кричу:

— Джордж, не сбрасывай меня!

Но голос Джорджа не замолкает и продолжает отсчет секунд, а я неистово кричу:

— Ты меня слышишь? Не сбрасывай меня, давление в камере номер три упало!

Никакого ответа.

— ...Восемь, семь, — продолжается отсчет.

Джордж не слышит меня, так как нажатием кнопки на штурвале он отключил переговорное устройство. Он не слышит моих неистовых протестов. И, продолжая тщетно кричать, в надежде на то, что он все-таки включит переговорное устройство между секундами отсчета, я действую в бешеном темпе, чтобы вновь подготовить свой самолет к полету.

Рис.5. Момент отцепления «Скайрокета» от B-29

Я действую молниеносно. Двумя кулаками бью по панели с кнопками сетевых выключателей и включаю их, затем ставлю ручку управления самолетом в нейтральное положение.

Глухой голос летчика продолжает монотонный отсчет:

— ...Пять... четыре...

И все же я пытаюсь докричаться, остановить этот отсчет.

— Не сбрасывай!

Но сомнений быть не может. Выхода нет. Он меня сбросит!

Не забыл ли я чего-нибудь? Боже, не забыл ли я чего-нибудь? Заставляю себя проверить все действия, выполненные мною при включении двигателя «Скайрокета», хотя знаю, что до отцепления остается мало времени, чтобы проконтролировать, правильно ли открыты все краны и включены тумблеры, которые я минуту тому назад закрыл и выключил. Быстро начинаю с самого начала проверять все свои действия по возвращению машины к жизни. За три секунды необходимо принять ряд важных решений... включить ли зажигание первой камеры, рискуя взорваться, или аварийно слить топливо и увеличить шанс на благополучное планирование и посадку на своем аэродроме. Но сливать топливо опасно: если опорожнится только один бак, нарушится центровка машины. Решай скорей!

— ...Три... два... один — сброс!

Время вышло! Как только я ныряю из люка самолета-носителя, меня ослепляет яркий свет. Я брошен в самую пучину небесного океана без спасательного пояса! Это живой, движущийся мир, в котором «Скайрокет» тоже должен быть живым. Машина весом в несколько тонн дает «осадку» с большой вертикальной скоростью и бесшумно падает вниз, как подстреленная охотником птица, уже не способная управлять своим телом.

Живое существо! Я думаю об отце и вспоминаю, что он говорил, когда приехал проводить меня в авиационную школу в Пенсаколе. Тогда он поделился со мной своим тридцатилетним опытом летчика. Он говорил о самолетах так:

— Билл, нельзя думать о самолете только как о машине; это неверно. Самолет — живое существо. Небо — его стихия, и когда ты его туда доставишь, он хочет летать, хочет жить. Тысячи человеко-часов были затрачены на создание сложной нервной системы, которая побуждает самолет лететь, которая заставляет его это делать. Человек, управляющий им, может удержать его от выполнения этой функции. Летчик — вот кто злодей. Но если летчик не впадает в панику, если он доверяет самолету и нажимает на нужные кнопки, самолет будет летать!

Мой отец авиатор, которого я едва знал, провел свою жизнь в самолетах; свое наставление он закончил словами:

— Действуй, действуй и будь летчиком... только помни, когда-нибудь тебе действительно будет туго... может быть, долго ты не встретишься с трудностями, но продолжай летать, и это обязательно с тобой случится.

Да, теперь мое положение было опасным. Все происходило настолько молниеносно, все было так опасно, что казалось какой-то шуткой.

Включаю зажигание первой камеры ЖРД! Проходит шесть секунд, прежде чем двигатель отвечает обнадеживающим взрывом. Машина живет! С надеждой и благодарностью, с быстротой, какая только возможна, я включаю остальные камеры ЖРД. Тяга нарастает взрывообразными хлопками: камера номер два — хлопок... камера номер три — хлопок... камера номер четыре — хлопок... самолет, разгоняемый огромной реактивной силой, увеличивает скорость. Самолет — живое существо. Он обладает огромной энергией, которая хочет куда-то вырваться. После того как Джордж сбросил меня беспомощного в небо, самолет за двадцать пять секунд дал осадку в тысячу метров, но теперь машина постепенно прекращает снижение. Камеры ЖРД каким-то чудом заработали, но при наличии недостаточного давления в камере номер три я не надеюсь на длительную работу всей силовой установки. До тех пор пока в камерах происходит горение, я буду выполнять свое летное задание.

Робко и осторожно я беру ручку на себя, задирая длинный копьевидный нос самолета кверху. Машину трясет. Слишком большой угол набора высоты приводит самолет на границу потери скорости, о чем свидетельствует вибрация штанги, которую я использую в качестве индикатора критического угла атаки. Если я буду слишком долго нащупывать наивыгоднейший угол набора высоты, то израсходую запас топлива, не достигнув высоты 13 500 метров, где по заданию должен сделать площадку на скорости М = 1,5.

Угол сорок пять градусов. Набор высоты происходит с фантастическим ускорением. Машину как бы засасывает в небо, требуется большое внимание для выдерживания скорости М = 0,85. Это число М я буду сохранять на маметре до тех пор, пока приборная скорость не упадет до минимальной. В то время как на маметре поддерживается постоянное число М = 0,85, скорость в разреженном воздухе с набором высоты падает. Мои глаза все время перебегают с указателя скорости на маметр и обратно. Когда скорость по прибору падает до 370 километров в час, я выдерживаю ее, но стрелка маметра перемещается в сторону увеличения числа М. При этом чувствуется огромная тяга, властвующая над всем и предоставившая мне полную свободу и независимость. В этом мире я единственное живое существо, пытающееся убежать от страданий, скуки, желаний и страха.

Я вспоминаю об экипаже самолета-носителя, как о людях, которых я покинул давным-давно. А ведь с тех пор как Джордж сбросил меня, прошло не более тридцати пяти секунд. Теперь есть секунда времени, чтобы сообщить по радио, что полет проходит успешно и, как ни странно, в соответствии с намеченным заданием. Кажется, что прошло ужасно много времени с тех пор, как я говорил в последний раз.

— Джордж, черт возьми, я говорил тебе, не сбрасывай меня.

Эти слова не выражают случившегося, они до смешного нелепы и неуместны.

Пит Эверест, вылетевший после длительного перерыва для наблюдения на самолете F-86, смеется где-то в небе; он был первым, кого я услышал:

— Бриджмэн, у вас энергичные друзья...

В наушниках слышен дрожащий голос Кардера:

— Как у него дела, Пит?

— Он уходит от меня на режиме набора высоты, и как будто все в порядке. Все четыре камеры ЖРД, кажется, работают нормально.

Больной начинает поправляться. Кардеру сейчас становится легче, но ему придется ждать около десяти минут, прежде чем он получит какие-либо вести от меня. Сейчас я занят, и он меня не вызывает.

Радио молчит, а стрелка высотомера вращается с большой скоростью. «Скайрокет» продолжает свой путь из этого мира. М = 1... машина не реагирует на отклонение рулей так, как она это делает на меньшей высоте. Самолет легко проходит звуковой барьер. Сейчас он подобен несущейся в космическом пространстве ракете, в которую дерзнул забраться человек, чтобы управлять ею. Самолет ведет себя так, будто он не намерен остановиться и собирается уйти в бесконечность.

Я следую плану, с которым не расставался в. мыслях на протяжении последних трех месяцев. Самолет должен увеличить скорость еще на пять десятых числа М, то есть почти на одну треть скорости, которая была достигнута на нем раньше. Прежде я только едва заходил в сверхзвуковую область и тут же быстро возвращался в дозвуковую. Теперь же я буду держаться в области сверхзвукового полета, пока не израсходую все топливо. Я едва успеваю читать высоту полета, так как быстро вращающаяся большая стрелка высотомера мешает видеть показания средней и малой стрелок. Исправляя угол набора высоты, я отдаю ручку управления от себя. Оказывается, она свободно уходит вперед, как будто тросы к рулю высоты оборваны. Самолет «не ходит за ручкой»! На этой скорости он не слушается обычного управления; рули высоты бесполезны, они совершенно неэффективны. Я предполагал, что на сверхзвуковой скорости такое явление возможно, но чувство беспомощности из-за полной бесполезности держать ручку управления, когда она свободно ходит вперед и назад и никак не влияет на полет машины на скорости 1280 километров в час, было крайне неприятным открытием.

До этого я управлял самолетом, все время чувствуя его. Прилагая соответствующее усилие на ручку управления, я достигал желаемой перегрузки. Такая связь между усилиями на ручку и перегрузкой стала привычной. У меня выработался рефлекс. Мне было легко предотвратить потерю скорости — я чувствовал этот момент пальцами. Но теперь все это бесполезно; я не чувствую реакции самолета. Чтобы управлять самолетом на сверхзвуковой скорости, необходимо более жесткое управление, способное выдерживать огромные нагрузки. Теперь я должен управлять самолетом при помощи маленького тумблера, пользуясь управляемым стабилизатором с электрическим приводом. Да, я должен управлять самолетом, пользуясь тумблером, доверяя только ему и не чувствуя машины, не чувствуя опасности, которая может мне грозить. Если я передвину стабилизатор на слишком большой угол, то могу создать такую перегрузку, что потеряю сознание. На дозвуковой скорости самолет послушно реагирует на отклонения ручки управления; причем значительное отклонение ручки вызывает лишь небольшое изменение траектории полета. Не так обстоит дело в этом случае. Маленький тумблер, с помощью которого я теперь управляю самолетом, даже при небольшом перемещении резко изменяет траекторию полета.

Кажется, что безмолвной машиной управляет какой-то призрак. Теперь я только передвигаю маленький тумблер и смотрю на показания восьмидесяти шести приборов и лампочек, находящихся передо мной на приборной доске. Эти приборы показывают температуру, автоматически сигнализируют о неисправностях, говорят о работе двигателя и о мириадах реакций, которые происходят в «Скайрокете» в то время, как он летит в неизвестное.

Скоро ЖРД прекратит работу. Остается двадцать секунд для перехода с набора высоты на горизонтальную площадку. Я наблюдаю за приборами пожарной сигнализации и прислушиваюсь. Если я почувствую вибрацию рулей, то немедленно выключу ЖРД.

«Скайрокет» находится на высоте примерно 13 500 метров.

Пытаюсь рассмотреть показания высотомера, но мне мешает быстро вращающаяся большая стрелка. З-зз-зз-зз-зу-ж-зут-зут... Я включаю тумблер электроуправления стабилизатором для перевода самолета с набора высоты в горизонтальный полет при перегрузке 0,3. Когда машина идет по плавной кривой и перегрузка приближается к нулю, меня отрывает от сиденья и мое тело сразу становится почти невесомым. Белый, ослепительно сверкающий в ярко-голубом небе «Скайрокет», как снаряд, несется в безмолвном, пустынном небе, разгоняясь в пологом снижении. Стрелки всех приборов скачут и быстро вращаются на фоне черных циферблатов. Для управления самолетом я теперь пользуюсь только одним прибором — акселерометром, показывающим величину перегрузки, создаваемой движением самолета. Стрелка акселерометра устойчиво держится на числе 0,3, и я бросаю быстрый взгляд на маметр, стрелка которого передвигается и показывает 1, 2... 1,25... Что еще за чертовщина? Машину быстро, но без рывков покачивает с крыла на крыло, как детскую люльку. Это необычно и непонятно. Мной овладевает чувство беспомощности: мое тело, легкое, как воздушный шар, покачивается вместе с машиной из стороны в сторону. Я хватаю ручку управления, чтобы устранить покачивание, но элероны малоэффективны, и зловещее покачивание продолжается.

Прежде чем страх полностью овладевает мною, «Скайрокет» оказывается в пологом пикировании, и полет опять становится устойчивым. Стрелка маметра достигает 1,3, но я продолжаю упорствовать и ожидаю окончания работы двигателя... 1,32... 1,38... 1,4... хлоп — прекращает работать одна из камер двигателя, и самолет резко снижает скорость, как бы ударившись о кирпичную стену. Затем снова хлоп... хлоп...хлоп — и остальные камеры перестают работать. Меня с силой бросает на приборную доску. Я слушаю, как одна за другой камеры перестают шипеть... Затем машина умолкает и, вновь обессиленная, прокладывает свой путь в небе, следуя по заданной траектории полета.

Я должен быстро овладеть собой, так как дорога каждая секунда. Все мои действия должны быть продуманы, а промедление опасно. Я отталкиваюсь от приборной доски и, согласно заданию, перевожу самолет при перегрузке 3g в положение набора высоты с разворотом в направлении южной оконечности озера, передвигаю стабилизатор на четыре градуса, пока не добиваюсь заданной скорости. Я заканчиваю важное летное задание этого дня, но подумать обо всем происшедшем еще некогда. Впереди меня ждет посадка с остановленным двигателем, и, возвращаясь на аэродром, я должен выяснить поведение самолета при скольжении на крыло. Нужно выполнить и другие пункты задания. Я решил проделать все это на режиме планирования, строя коробочку вокруг аэродрома.

Данные полета! Боже мой! Весь испытательный полет не был зафиксирован. Ошеломленный отцеплением против своего желания, я не включил тумблер испытательной аппаратуры. Ожидающим на земле инженерам полет не даст никаких данных. Вышло так, как если бы и на этот раз отцепление не произошло!

Заговорило радио:

— Четыре тысячи пятьсот, — подсказывает мне Мабри. — Страви давление в кабине.

Четыре тысячи пятьсот метров, я открываю клапан. В одно мгновение давление в кабине уравнивается с давлением окружающей атмосферы. Внезапное уменьшение давления похоже на взрыв, как это бывало в барокамере лаборатории авиационной медицины в Райт-Филде, и сопровождается сильным ударом в грудь изнутри, что вызывает громкий и глубокий выдох. В то же время через клапан в кабину прорывается белый туман, который тут же рассеивается.

Теперь можно снять лицевой щиток шлема. В течение двадцати минут давление сильно сжимало мою голову в большом шлеме, а сейчас наступило восхитительное облегчение, подобное тому, которое испытывает человек, поднявшись на поверхность после очень долгого пребывания под водой. Я пью воздух большими глотками и наслаждаюсь возможностью нормально дышать. Но мне нельзя сейчас просто сидеть и вдыхать свежий воздух. Мабри уже проверяет все мероприятия по подготовке к посадке с остановленным двигателем на скорости 280 километров в час. Посадка должна произойти через три минуты.

Воздух омывает фонарь кабины, как бушующая река камни на своем пути. У герметизированных стыков кабины воздух печально свистит, и кажется, что во всем мире нет других звуков. Самолет постепенно снижается и бесшумно проносится сквозь последние две тысячи метров к точке, которую я нанес на свою карту еще за несколько месяцев до этого полета. Эта точка находится в пяти километрах от озера на высоте две тысячи метров над его уровнем. Вот откуда я зайду по ветру на предпоследнюю прямую перед посадкой. Иной возможности нет. Путь только один — снижаться.

О'кэй, малыш! Наконец подо мной фасолевидное дно озера, убежище, к которому я стремлюсь. Между мной и огромным миром находятся две тысячи метров ловушек, где малейший просчет может стать роковым. Я разговариваю сам с собой. От звука собственного голоса становится немного легче.

«Ты в пяти километрах от дна озера! Планируешь на скорости пятьсот километров в час. Уменьши скорость, выпусти шасси!» — как бы диктует мне мой внутренний голос.

Летчик сопровождающего самолета-наблюдателя ведет свою машину рядом с моей и сообщает мне:

— Шасси выпущено и, по-видимому, стало на замок!

Неохотно я направляюсь по ветру в сторону от своего аэродрома на предпоследнюю прямую, длину которой нужно точно рассчитать. Высота полета постепенно уменьшается, и самолет все больше приближается к земле. Неприятное чувство стесняет мне грудь, когда, уходя на предпоследнюю прямую, я оставляю позади себя единственное место, на котором можно безопасно совершить посадку. Быть может, я ухожу слишком далеко? Не будь ребенком! Мое решение остается твердым, несмотря на то что меня одолевают сомнения. Не стоит кипятиться! Все идет хорошо! Дно высохшего озера осталось позади и растворилось в плоской пустыне, я больше не вижу его.

Хватит, дуралей! Ты что, собираешься сесть в Палм-дейле? Машина неуклонно теряет спасительную высоту, теперь отчетливо видна весенняя окраска пустыни, кактусы стоят, как пугала с поднятыми руками. С каким облегчением я ввожу самолет в разворот для выхода на последнюю прямую. По тому, как самолет, направленный против ветра, реагирует на него, я могу судить о расстоянии до аэродрома. Ветер сегодня слабый и поэтому почти не влияет на полет. Я делаю пологий разворот.

— Билл, не забудь на посадке выключить тумблер управления испытательной аппаратурой, — прерывает мои размышления голос Мабри. Радио связывает меня с вышкой управления полетами, с сопровождающими самолетами-наблюдателями и небольшой кучкой людей, находящихся на дне озера. Когда «Скайрокет» оставил самолет-носитель В-29, вся остальная радиосвязь на базе и в воздухе была прекращена. Каждый самолет, находившийся в воздухе в районе аэродрома, должен был ждать взлетных и посадочных указаний до тех пор, пока я не совершу посадку. Эверест молчит и не дает никаких советов, как произвести посадку с остановленным двигателем. Он спокойно летит справа от меня.

Тысяча пятьсот метров. Большое, безопасное и пустое дно высохшего озера растянулось прямо передо мной на расстоянии полутора километров. Я связан в своих действиях и должен за один заход правильно произвести расчет на посадку. Уйти на второй круг невозможно. Потребуется ли большая змейка для правильного расчета? Ветер слабый, черт побери! Быстрее решай, смышленый паренек! Доверни немного! Еще немного!

Высота двести пятьдесят метров. Под самолетом мелькает поросшее кустарником твердое дно озера. Вот и взлетно-посадочная полоса, и я змейкой захожу на нее. Неплохо, неплохо! Получается довольно хорошо, черт возьми, Бридж! Пятьдесят метров, и я уже нахожусь над краем озера, прямо на меня надвигается маркер. Пит Эверест, сопровождая меня, идет буквально рядом. Приближаясь все больше, он определяет оставшееся расстояние, отделяющее бесшумно летящий «Скайрокет» от посадочной полосы.

— Билл, положение хорошее. Ты на высоте около трех метров. Дай самолету снизиться еще немного... Еще немного... высота полтора метра... одна треть. Выдерживай эту высоту! Вот молодчина!

И он сообщает утешительный факт:

— Парень, у тебя впереди еще одиннадцать длинных километров посадочной полосы.

Огромное расстояние! Самолет касается неровной и твердой поверхности озера на скорости 280 километров в час. Я на земле. Мои решения и действия были правильными, а отсюда и хороший результат. Однако не время поздравлять самого себя — я должен еще выдержать прямую на пробеге по дну озера. Далеко впереди находятся санитарная и пожарные машины, которые, вздымая клубы пыли, разворачиваются навстречу самолету.

И, как всегда, вместо того чтобы до конца выдерживать прямую, я направляю иглообразный нос «Скайрокета» прямо на них. В ответ на это они резко меняют направление, бросаясь врассыпную, как цыплята в курятнике. Вид быстро удирающих пожарных машин ужасно смешон.

— Спасибо, Пит.

— Не за что, — скороговоркой отвечает Эверест, проходя бреющим полетом над полосой и группой столпившихся в беспорядке машин. Затем он делает горку и направляется к северу, на взлетно-посадочную полосу военно-воздушных сил. Радиосвязь возобновляется, и вокруг меня вновь начинается жизнь.

— Самолет D-558-II находится на дне озера, — сообщают с вышки управления полетами. Вслед за этим начинается потрескивание радиопозывных.

— Девять-десять вызывает вышку управления полетами, прошу указаний после приземления...

— Вышка управления полетами самолету 558. Начальник пожарной службы хотел бы, чтобы вы освободили машины как можно скорее. Пожарные машины нужны на северной стороне озера.

Мабри ухитряется прорваться сквозь шум позывных:

— Билл, выключи тумблер испытательной аппаратуры...

Позади остались пять километров посадочной полосы.

Машина теряет скорость и заканчивает пробег. Я открываю фонарь кабины. Горячий воздух пустыни омывает мое лицо, а яркий блеск дна озера, словно вспышка лампы, бьет в глаза. Машина неподвижна. Все сделано! Цепь действий закончена. Не нужно ожидать особых случаев, не нужно торопиться. Мне уже нечего запоминать. Эти запоминания и предупреждения больше не нужны для моего существования и сохранения вверенной мне машины. Мышцы рук и ног начинают ослабевать от напряжения, и то, что сжимало меня до сих пор, начинает понемногу отпускать, но, чтобы полностью избавиться от этой нагрузки, понадобится день.

Седьмой раз — ошибка, но машина все же совершила полет. В конце концов напряжение было использовано! Как хорошо теперь неподвижно сидеть в одиночестве в глубокой кабине, среди успокаивающей пустыни.

Но блаженствовать пришлось недолго. К пустой машине, израсходовавшей все топливо, приближались грузовики и легковые машины. Ко мне бежали люди. Два человека на подвижной платформе должны были принять мое снаряжение и поднять меня из тесной кабины. Невозможно было вылезти из кабины без посторонней помощи. Я походил на средневекового рыцаря, которого нужно было снимать с лошади. Томми Бриггс помог мне снять с головы шлем высотного костюма. Кожа на шее горела от тесной резиновой прокладки. Когда сняли шлем, у меня заложило уши. Наконец вытащили из кабины и меня самого. Я старался быть спокойным и бесстрастным.

Возбужденный Кардер ожидал меня внизу.

— Ради бога, что случилось?

Самым спокойным голосом, каким только мог, я рассказал ему о нарушении радиосвязи и обо всем, что произошло при отцеплении.

Тед Джаст и Джордж Мабри присоединились к кругу обступивших меня людей. Ведущий инженер окинул их быстрым взглядом и сказал в виде предупреждения:

— Черт побери, мы обязательно должны исправить это.

Лицо его было красным, и он уставился на меня, как будто я мог внезапно исчезнуть. Он хотел как можно скорее узнать все.

— Боже, как долго ты падал, прежде чем заработал двигатель... Что-нибудь было неисправно? Были ли неприятности при запуске?

Моя работа была закончена. Я доставил машину на землю. В испытательном полете я встретился с трудностями, преодолел их, и теперь мне хотелось уйти от самолета и улизнуть от разбора полета. Я был голоден, раздражен и утомлен. Но работа авиационных инженеров-испытателей с этого только начиналась, и они настойчиво старались узнать, в чем заключались мои затруднения. Единственными данными, которые можно было извлечь из моего пятнадцатиминутного полета, были лишь ответы, которые я мог дать на вопросы этих людей. И пусть я повторял бы много раз свой рассказ о случившемся, пусть инженеры просмотрели бы фильм, в котором сегодня, кроме километров незаснятой пленки, ничего не было, — все равно только я один мог вернуться к действительности сегодняшнего полета. Они были похожи на зрителей, смотрящих немой фильм. Никто не мог услышать моего усиленного дыхания в шлем и почувствовать внушающее ужас подозрительное покачивание отцепленного самолета. Все это пережил и прочувствовал только я.

— Ал, система жидкостно-реактивного двигателя работала хорошо. А запоздал я с запуском потому, что понадобилось некоторое время, чтобы прийти в себя после того как Джордж сбросил меня. Ведь я уже все выключил, когда он начал последний отсчет.

Мы направились к автомашинам, оставив окруженный группой довольных инженеров беспомощный «Скайрокет», сверкавший на солнце. Они с облегчением улыбались и оживленно переговаривались между собой со скрытой гордостью людей, приветствующих сына, вернувшегося невредимым с фронта. Они указывали на места, где краска стерлась от большой скорости полета. Увидев, что мы собрались отъезжать, инженеры тоже разбрелись маленькими группами по машинам. Специалисты по ЖРД решили ехать с нами и поэтому направились к машине Кардера.

Мабри шел рядом со мной по одну сторону, а Кардер по другую. Помощник продолжал толковать:

— Ты действительно долго падал до запуска двигателя. Ты падал, как бомба... Какого числа М ты достиг?

— Я считаю, что достиг скорости, равной М = 1,4, после того как перешел с набора высоты в горизонтальный полет. Точно сейчас не помню... — Мне хотелось сказать Джорджу о покачивании самолета... — Но ты знаешь, на наборе высоты он вел себя забавно, казалось, что он вот-вот начнет вращаться вокруг продольной оси, элероны были неэффективны. Потом как будто вибрировал руль направления. Но это была не столько вибрация, сколько своего рода рысканье. Как странно! При таком положении управляешь машиной и не знаешь, какое же из твоих действий вызывает реакцию самолета. Похоже, что машина управляет тобой!

Как доктор, слушающий больного, Джордж отнесся к рассказу об этих симптомах совершенно бесстрастно. Он задал лишь сам собой напрашивавшийся вопрос, которого я ждал от него:

— Хм-м. Было ли какое-либо неожиданное изменение в продольной устойчивости?

Этот вопрос рассердил меня, так как если бы такое изменение было, то я сам сказал бы ему об этом.

— Не-ет... если бы я мог тебе точно сказать, то я сказал бы. Это было как-то странно...

По дороге с аэродрома инженеры-двигателисты слушали мой рассказ без особого интереса. Когда я закончил, Иоргенсен спросил о том, что его больше всего интересовало.

— Билл, когда начало падать давление в камере двигателя?

— Перед самым началом десятисекундного отсчета.

Усевшись поудобнее, он продолжал:

— До какой величины оно упало?

— До 1800 фунтов.

— Черт возьми, когда оно начинает падать, то действительно падает быстро. Сразу ли тебе удалось включить двигатель?

Я кивнул.

— Вот как, будь я проклят! — Затем он повернулся к Бобу Осборну, сидевшему рядом с ним: — Надеюсь, осциллограф работал. Очень интересно посмотреть его записи.

Я не счел нужным сказать Иоргенсену, что никаких записей не было. Этот факт и так скоро обнаружится.

Успех «Скайрокета» наконец произвел заметное впечатление на инженеров. Им уже хотелось поскорее вникнуть в суть дела; теперь они были настроены оптимистически, и мои жалобы на странное поведение машины не беспокоили их. Они относили этот небольшой недостаток «Скайрокета» за счет влияния большого числа М. Но эти симптомы нельзя было сравнить с симптомами любых других самолетов, потому что «Скайрокет» был единственным в своем роде. Исследователь всегда сталкивается с новыми явлениями. До тех пор пока самолет был управляем и давал данные испытаний, инженеры-испытатели должны были быть довольны...

На обратном пути к ангару никто не дремал. Шел оживленный разговор, перемежавшийся анекдотами и шутками, которые встречались одобрительным смехом. Программа испытаний самолета «Скайрокет» продвинулась вперед, но надо было совершить ряд других ответственных полетов. Инженеры, планировавшие программу испытаний, имели в своем распоряжении машину, обладавшую в потенции исключительными данными. Они были уверены в том, что «Скайрокет» сможет побить рекорд скоростного самолета Х-1 на М = 0,5. По новому договору нужно было провести еще два успешных отцепления с запуском двигателя в воздухе. Для проверки возможностей этого самолета предоставлялось не слишком много времени.

Автомашина остановилась у ангара, и мои спутники ждали меня в тени, пока я в ангаре снимал высотный костюм.

Янсен стоял у своего шкафа, снимая снаряжение. Я застал его врасплох. Хотелось знать, что же он скажет. Янсен, очевидно, страдал, но и не думал извиняться. Вместо этого он заявил:

— Что ж, если бы я тебя не сбросил к черту, мы никогда не избавились бы от тебя...

Джордж, черт его возьми, был верен себе и всегда переходил в наступление, несмотря ни на что.

— Братец! — уколол я его. — Я думаю, все обойдется для тебя без неприятностей, но ты в данном случае говоришь не то. Откуда ты узнал эту фразу? Ты что, читаешь мои письма, что-ли?

— Ах, вот что! — Немного оживился Джордж. — Я случайно встретился с твоим старым другом, моряком, с которым пропустил пару рюмок «Мартини»... Его зовут Хэл Беллью.

— Боже мой!

— Да, как это тебе нравится? Я встретился с ним в прошлый выходной в баре Джонни Уилсона на окраине города. Мы выпили пару рюмок, и в конце концов, после болтовни о том и о сем, я узнал, что он закадычный друг Бриджмэна. — Успокоившись, Янсен перешел в летную комнату. — Он дал мне номер своего телефона, чтобы ты позвонил ему, когда будешь в городе. Номер где-то здесь, в моем письменном столе.

Как хорошо будет снова встретиться с Хэлом. Мы вместе отпраздновали бы первый успешный шаг на моем пути. Было что праздновать: в конце концов я встретился во время испытания с серьезной неожиданностью, и мне больше не нужно было теперь гадать, на что это будет похоже. Я живо представлял себе полет. Я мог с закрытыми глазами представить себя опять в кабине «Скайрокета» в момент, когда я пытался ритмично дышать кислородом. И снова я чувствовал подкрадывающуюся опасность, когда начиналось странное плавное покачивание самолета. От этой машины можно было получить еще многое. Это было только начало. Я с нетерпением ждал дня отдыха и встречи со своим закадычным другом Хэлом Беллью. А пока что там, на жаре, меня ждали инженеры со своими многочисленными вопросами.

«Скайрокет» был бесцеремонно возвращен на свое место. В конечном счете он сделал свое дело. Когда поздним утром его медленно буксировали по взлетно-посадочной полосе военно-воздушных сил, представители НАКА, находившиеся в соседнем ангаре, поняли, что наконец ему удалось совершить полет. Это, несомненно, заставит НАКА дипломатично пересмотреть свои планы в тот самый момент, когда казалось, что ВМС сдадутся и позволят комитету принять самолет от фирмы Дуглас.

Сначала в НАКА были уверены, что скоро получат «Скайрокет». Теперь представители комитета не будут такими оптимистичными.

Прошло две недели, прежде чем Мак-Немар и его бригада придали «Скайрокету» прежний вид — заново покрасили его обшивку. В полете на больших числах М окраска местами стерлась, поэтому потребовалось нанести пятнадцать слоев лака, чтобы сделать поверхность самолета снова достаточно гладкой и тем самым прибавить к его максимальной скорости дополнительно одну сотую числа М.

Так как по контракту оставалось еще только два полета, чтобы выяснить потенциальные возможности самолета, основной задачей в этих полетах было получение одной характеристики — максимальной скорости. В следующий раз я должен был перевести машину в горизонтальный полет на высоте 12 000 метров, то есть на 1500 метров выше, чем в первый раз. Увеличение высоты дало бы нам возможность добиться больших чисел М, чего так жаждали инженеры. Я одобрил их план; с точки зрения теории он был довольно умеренным.

И все же я колебался. Но «Скайрокет» ждал меня. Белая машина стояла в полумраке ангара, темные фигуры механиков суетились вокруг нее день и ночь... Я уже чувствовал в полете его первый протест — покачивание. «Скайрокет» перестал быть той машиной, которую я научился понимать. Теперь он был недружелюбен. Близкий друг потерял рассудок, превратился в незнакомца со знакомым лицом, но с другим образом мыслей. Я чувствовал, что самолет восстанет против меня.

Репетируя следующий полет в безопасной обстановке, на земле, я видел на приборной доске спящие приборы, но как только я брался за ручку управления, самолет мгновенно оживал. Теперь уже не нужно было мысленно представлять себе, как это все будет происходить. Я уже все знал. Мелкой дрожью там, на высоте, машина предупреждала меня. Но, возможно, в прошлый раз нервы мои были чересчур напряжены: сказалась сложность задания. Однако инженеры уверяли, что покачивание машины не должно меня беспокоить — это всего-навсего следствие большого числа М.

Я готов к этому полету. На медленном наборе высоты экипаж В-29 теперь более внимателен. Предыдущий полет сделал свое дело — они настороже, и я чувствую на себе их взгляды, словно они чего-то ожидают. Что же, они ничего не заметят. За десять лет летной работы я хорошо изучил свою роль.

Сквозь рев моторов бомбардировщика, с трудом пробивающего себе путь вверх, Джордж кричит:

— О'кэй, Бридж, пора залезать в «бомбу».

Он поднимает руку в дружеском, грубоватом жесте, которым, вероятно, он и впредь будет благословлять все отцепления «Скайрокета» в полете. Дон Пруитт и Мак-Немар подвигаются ближе, чтобы помочь мне. Пруитт кричит:

— Держите взрыватель этой штуки на предохранителе до тех пор, пока вы не отделитесь от носителя.

Сейчас я слишком занят мыслями о полете, чтобы ответить ему остроумно.

На этот раз проблема связи с носителем решена. На приборной доске бомбардировщика установлена большая красная сигнальная лампочка. Если на «Скайрокете» что-либо неисправно, я нажимаю кнопку и лампочка загорается.

В полумраке кабины холодного «Скайрокета» я жду момента, когда он будет выпущен на свободу. Про себя повторяю летное задание: набрать высоту 12 000 метров, затем начать плавный перевод в режим горизонтального полета, который нужно закончить на высоте 13 500 метров. Держу руки между ногами — не хочу прикасаться к холодным металлическим частям кабины. Я не возьмусь за ледяную ручку управления до тех пор, пока по отсчету Джорджа не останется три секунды до отцепления, чтобы мои руки не окоченели от холода, когда придет время действовать. Я отказался от теплых перчаток, они мешают работать переключателями и притупляют чувство осязания.

Джордж желает удачи, и это опять помогает. Он начинает отсчет, давление в системе ЖРД нормальное. Я потираю руки, чтобы они не мерзли. Все в порядке. В этот раз я не буду падать так долго, — я готов к отцеплению.

Теоретически самолет может легко это проделать. Все, что остается на мою долю, — это выполнять свои обязанности надлежащим образом: нажимать нужные кнопки, правильно управлять самолетом, и успешный полет подтвердит правильность математических формул. Конечно, может статься, что полет в это утро может оказаться моим последним полетом. С этим я могу согласиться лишь в том случае, если неудача явится результатом чего-то непредвиденного или она будет следствием пусть даже незначительного просчета инженеров. Но умереть из-за своей собственной глупости, сломать себе шею из-за своего собственного неумения? Нет! Этого я боюсь больше всего на свете. Все ли я знаю хорошо? Подготовил ли я себя ко всем возможным особым случаям?

— Три... два...

Мои руки хватают пробковую ручку управления... одна секунда — и меня снова сбросят!

— Один... сброс!

Включаю четыре тумблера. Все мои внутренности поджимает к грудной клетке, вместе со «Скайрокетом» я быстро падаю вниз в море света. Проходит не более шести секунд, и топливо в камерах ЖРД воспламеняется. Четыре бешеные вспышки — и двигатель заработал, ожил. Щелчки маленьких металлических тумблеров — и мгновенно в мое распоряжение поступает тяга, равная двум тысячам семистам килограммам. Я пытаюсь как можно дольше круто набирать высоту на угле атаки, близком к критическому, но на скорости меньше той, на которой резко возрастает сопротивление. Все мое внимание сосредоточено на указателе скорости и маметре. Ручку управления от себя! Самолет вибрирует, как струна арфы. Черт возьми! Теперь он увеличивает скорость... опять возьми ручку управления на себя!

Пора! Выдерживаю постоянную воздушную скорость по прибору, число М быстро увеличивается. Самолет легко проходит критическое значение числа М = 0,91. Через несколько секунд самолет переходит в спокойную сверхзвуковую зону. Извергая пятнадцатиметровый радужно-красный, голубой и желтый сноп пламени, «Скайрокет» плавно мчится вверх по крутой траектории. Стрелки высотомера быстро вращаются — в секунду самолет проходит более четырехсот метров. Опять начинается это коварное покачивание. Мне трудно дышать под давлением. Покачивание настораживает каждый нерв моего тела, готового к борьбе с любой приближающейся опасностью. Я двигаю элеронами, пытаясь устранить покачивание. Это нисколько не помогает, и при увеличении скорости до 1300 километров в час покачивание усиливается. Педали руля направления сильно дергаются под ногами взад и вперед. Нажимаю ногами изо всех сил, но не могу их успокоить. Гигантская сила, захватившая руль направления, не поддается контролю; она с яростью двигает меня на сиденье из стороны в сторону. Я превысил высоту начала перевода машины в горизонтальный полег на тысячу двести метров. «Скайрокет» закусил удила. Я слежу за цифрами в окошке счетчика секунд продолжительности работы ЖРД — сейчас счетчик показывает 121. После каждого щелчка счетчика цифры как бы уходят за приборную доску. Осталось только 121 секунда работы ЖРД, то есть до полного выгорания топлива всего полминуты. Мне остается только продолжать полет до тех пор, пока отсчет секунд не прекратится и горизонтальный полет не закончится. Осталось только полминуты. Следуй заданию и переведи самолет в криволинейный полет, отдав ручку плавно от себя и доведя перегрузку до 0,7g, за разворотом последует последняя скоростная площадка.

Я начинаю переводить самолет с режима набора высоты в горизонтальный полет. Покачивание становится более настойчивым. Но я упорно выжидаю окончания отсчета секунд работы ЖРД вместо того, чтобы самому выключить двигатель. Когда счетчик секунд остановится на цифре «0», покачивание закончится. Наблюдение за исчезающими цифрами секунд превращается в своего рода игру, помогающую мне выносить зловещее покачивание «Скайрокета». Я уверен, что могу продолжать полет, не изменяя летного задания, до полного выгорания топлива.

Счетчик отщелкивает секунды. Покачивание усиливается. Становится все труднее и труднее управлять самолетом, который буйно противится навязываемому ему режиму полета. Машина, которой я управляю, походит сейчас на пустую бочку в бушующем море.

— О, черт!

Это восклицание звучит, как жалоба. Я смотрю на счетчик секунд работы ЖРД, — он дошел всего только до цифры 100. Как много времени надо, чтобы сжечь все топливо... Тонна топлива в минуту! Но сейчас мне кажется, что пройдет вечность, прежде чем оно выгорит. Число М = 1,32. Самолет находится почтив конце криволинейной траектории перевода с набора высоты в горизонтальный полет, а покачивание все усиливается. Игра в секунды становится бессмысленной. Я не могу продолжать играть сам с собой и ждать, пока самолет потеряет крыло. Я должен принять решение.

Совершенно очевидно, что покачивание постепенно становится все более угрожающим.

— К чертям! — вырывается у меня.

Вслед за этой тщетной жалобой в моих наушниках в этом хаотичном и странном мире раздается голос Кардера... Вырвавшееся у меня проклятие и неровный след, оставляемый «Скайрокетом» в воздухе, заставили его нарушить молчание.

— Как у тебя дела, Билл?

— Не мешай, я занят.

Радио замолкает, и я опять один в тесной кабине неустойчивого самолета, вспарывающего небо на скорости 1600 километров в час. Я в самолете, который не хочет слушаться управления. Я больше не чувствую себя частью самолета. Машина превратилась в угрожающего мне мрачного незнакомца, которого я обязан перехитрить. Мое оружие — органы управления — все еще находятся в моем распоряжении. Манипулируя ими определенным образом, я проложил себе путь в этот хаос, и я все еще могу использовать их, чтобы исправить положение. Самолету не нравятся эти условия. Я принимаю важное решение прекратить дальнейшее выполнение летного задания: «Будь что будет!» Я выключаю ЖРД; на высоте 14000 метров «Скайрокет» быстро теряет скорость; меня крепко прижимает к приборной доске. Стрелки приборов бешено вращаются, отмечая внезапное изменение режима полета.

Придя в себя, я сразу же передвигаю маленький жужжащий триммер, который накренит самолет и введет его в вираж. Восстанавливается устойчивый режим полета. Одновременно я выливаю остатки ракетного топлива в чистый утренний воздух. Я уже больше не управляю самолетом, чувствуя его, а, полагаясь на свой летный опыт, пытаюсь рассчитать отклонение триммера. Покачивание затухает, и только после этого я снова узнаю свою машину. Чак догоняет меня и ведет домой.

Никто не предвидел этого покачивания. Сознание того, что «Скайрокет» может обмануть целую группу опытных инженеров, наполняет меня тревожным чувством.

С земли видели длинную полосу ракетного топлива, быстро тающую в небе. Кардеру не терпелось узнать, что вышло из строя.

— Что отказало в ЖРД? — спросил он, когда я с помощью механиков вылез из «Скайрокета». Мабри, Джаст и Иоргенсен выстроились в линию за ним, воспользовавшись своим преимуществом перед другими инженерами. Я чувствовал горячую твердую землю под своими ногами, и самым важным для меня было сознание того, что еще один полет закончился благополучно. Я снова видел сияющее солнце.

— Неисправностей в ЖРД не было... Я просто выключил его.

Услышав такой ответ, все еще теснее сгрудились вокруг меня.

— Что же заставило тебя выключить его? — с волнением спросил Кардер. Этот вопрос интересовал всех.

Я посмотрел в лица людей, с нетерпением ожидавших моего ответа.

— Потому что не мог управлять самолетом.

Это было самое серьезное обвинение, которое летчик-испытатель может предъявить самолету; это был ответ, который бригада, проводившая летное испытание, не хотела бы услышать. Еще одна большая и непредвиденная трудность, задерживавшая выполнение программы испытаний! На длительном режиме сверхзвуковых скоростей «Скайрокет» обладал странной реакцией, присущей ему одному. Аэродинамиков не смущало то, что они не предвидели непокорного поведения экспериментального самолета. Отчет о поперечных колебаниях, доставленный с передовых позиций новой области полета, был встречен с интересом — необходимо было выяснить причины такой неустойчивости самолета. Вместе с тем этот отчет вызывал огорчение, так как решение проблемы неустойчивости было связано с дальнейшей задержкой испытания. Фактически решение ее не входило в круг обязанностей инженеров, проводивших летные испытания. Выявившиеся в полете качества относились скорее к недостаткам проектирования. Итак, это была проблема, ставшая перед конструкторским бюро в Эль-Сегундо, а не перед летно-испытательной бригадой.

На следующий день, в девять часов утра, на базу прибыл из Эль-Сегундо самолет с группой ведущих конструкторов фирмы Дуглас, вооруженных логарифмическими линейками. Конструкторы самоуверенно улыбались. Они были одеты в яркие хлопчатобумажные рубашки и легкие брюки — одежду, очень удобную для нашей пустыни. Инженеры были похожи на бизнесменов, сходящих с самолета в курортном аэропорту Палм-Спрингс, чтобы провести там отпуск. Казалось, они с радостью воспользовались представившейся им возможностью на время оторваться от письменных столов, освещенных лампами дневного света, и от завода в приморском городке. Эти люди были создателями самолетов военно-морских сил с самыми высокими летными характеристиками. Инженеры, проводившие исследовательскую программу летных испытаний и желавшие получить квалифицированную помощь, с нетерпением ожидали их. Не было потеряно ни одной секунды. Прибывших немедленно проводили в обширный конференц-зал, где мы собрались, чтобы вскрыть причины непредвиденного поведения «Скайрокета» накануне. По мере того как с помощью километровых осциллограмм, целых томов отчетов о летных испытаниях и диаграмм, развешенных на классных досках, выяснялась обстановка, отпускное настроение наших гостей исчезало. Они быстро перестроились и приступили к решению важной проблемы.

Совещание продолжалось до конца дня с коротким перерывом на завтрак. Однако определенного ответа на вопрос, почему руль направления колебался из стороны в сторону, как ставень, хлопающий о стену дома в плохую погоду, мы не нашли. Возможно, скачки уплотнения и мощная струя газов из реактивной трубы возмущали поток, омывающий руль направления. Еще не было накоплено достаточно знаний, чтобы можно было обосновать причины странного поведения «Скайрокета». До сих пор подобные случаи не встречались. Нашей целью и было в условиях изнуряющей жары Мохавской пустыни выяснить причины этого явления.

Хотя не все было вполне понятным, все же было признано, что это явление можно контролировать. Совещание быстро пришло к выводу: фиксировать положение руля направления, выдвигаемым из фюзеляжа стержнем, который при посадке можно убирать. Такое решение казалось вполне логичным. Тщательное изучение ненормального поведения «Скайрокета» настроило меня оптимистически. Консультирующие врачи нашли средство для лечения больного — «Скайрокета», — и я интуитивно чувствовал правильность их решения.

Следующий полет должен быть удачным. Сейчас велись переговоры с ВМС о заключении контракта на дальнейшие полеты после того, как мы проведем три отщепления по первоначальному контракту. Вот почему нам необходимо было успешно провести и третий полет.

Для установки корректирующего устройства, которое должно было устранить покачивание и вернуть самолет в строй, потребовался целый месяц. В этот период летчики-испытатели много говорили о предстоящем последнем полете по контракту. Ведь предполагалось увеличить высоту перевода самолета с набора высоты в горизонтальный полет на 3000 метров на скорости М = 1,51... и затем дать самолету возможность проявить себя!

Лето давало себя знать, и чаша высохшего пустынного озера снова превратилась в пылающую печь. Весенние пурпурно-желтые и розовые краски исчезли под палящими лучами солнца, теперь преобладали коричневато-серые летние тона. Началось третье исследование.

Если ВМС под давлением НАКА, который усиленно добивается передачи ему «Скайрокета», откажет нам в заявке на дальнейшие полеты, то двадцать шестой полет — третье отцепление — может явиться последним полетом, в котором фирме Дуглас предоставлялась возможность доказать, на что способна ее машина.

Мы отрываемся от раскаленной белой взлетной полосы и направляемся в зону испытаний, находящуюся на высоте 10 500 метров над чашей высохшего озера, в большую и холодную небесную лабораторию. Все будет хорошо. Каждая деталь проверена, диаграммы изучены, недостатки исправлены. Я согласился с принятыми решениями.

Прошло двадцать минут. Очень холодно, и мне не особенно нравится предстоящий полет. Из-за неудобств туго зашнурованного высотного костюма меня снабдили на всякий случай «чашками Дикси»^{25}. С досадой обнаруживаю, что вынужден воспользоваться этим изящным приспособлением. Затем я выбрасываю его в просвет между В-29 и «Скайрокетом». Эверест, наблюдающий за отцеплением, немедленно сообщает бригаде на дне озера:

— Из-под фюзеляжа В-29 только что выпал небольшой белый предмет.

Прежде чем Кардер успевает проглотить очередную таблетку аспирина, Янсен сообщает на землю:

— Не волнуйтесь. Это всего-навсего предполетная «чашка Дикси», сброшенная Бриджмэном.

Янсен ухитряется выжать из В-29 максимальную высоту полета. Опуская глаза, вижу на уровне своего рта непрозрачное пятно инея, образующееся на холодном лицевом щитке шлема от выдыхаемого мною влажного воздуха. На щитке нет противообледенительного устройства. Я осторожно выдыхаю воздух в нижнюю часть шлема, чтобы замедлить нарастание инея, который теперь образуется на щитке ниже моего рта. По скорости его нарастания я рассчитываю, что мне все-таки удастся отцепиться до того, как иней начнет серьезно мешать обзору. После окончания скоростной площадки, на малой высоте, я смогу вовсе сбросить шлем.

Джордж начинает нисходящий отсчет на высоте 10 300 метров. Я забываю об обледенении лицевого щитка. Когда включается ЖРД, я могу набирать высоту с большим углом, чем раньше, но опять встречаюсь с той же проблемой сохранения заданного числа М = 0,85 в режиме набора. Теперь после отцепления я выигрываю несколько секунд. Сейчас у меня больше опыта в запуске двигателя и переходе к набору высоты. Вознаграждением является большая продолжительность работы ЖРД в режиме горизонтального полета. Фиксирование руля направления сказывается положительно.

Покачивание все же не исчезло, но теперь оно медленное и может быть почти полностью погашено восстановленной эффективностью элеронов. Педали руля направления только слегка колеблются. В сверхзвуковой области полета я перехожу к неудобному виду управления машиной при помощи тумблера, приводящего в движение горизонтальный стабилизатор. На высоте 16700 метров я отдаю ручку управления при меньшей перегрузке, равной 0,6, и разгоняю самолет до скорости, почти в два раза превышающей скорость звука. Благодарение богу, «Скайрокет» с легкостью мчится по небу. Он будет мчаться так, пока не израсходует топливо.

Между прочим, только уже на малой высоте я замечаю, что сброшенный на пол кабины лицевой щиток больше чем наполовину покрыт толстым слоем инея.

Машина возвратилась на аэродром с зарегистрированной скоростью полета М = 1,72 — на четыре десятых числа М больше, чем в предыдущем полете, — и высотой полета 19200 метров; «Скайрокет» летел на 320 километров в час быстрее экспериментального самолета военно-воздушных сил Х-1 и теперь был самым скоростным самолетом в мире.

Наш контракт кончился. НАКА требовал самолет. Мы доказали, что он успешно отцеплялся в полете, и комитет был готов принять его для дальнейших испытаний. Но бригада фирмы Дуглас, два года тщательно готовившая машину, чтобы добиться успеха, еще не хотела передавать ее. Самолет мог показать лучшие результаты, но для достижения их потребуется еще несколько полетов. Нашей целью было достижение скорости, соответствующей числу М = 2.

Главное управление авиации ВМС разрешило дальнейшие полеты для достижения максимальной скорости и высоты. Мы получили телеграмму с разрешением продолжать полеты, и НАКА остался ни с чем — ему осталось только ждать, пока мы проведем наши полеты для достижения больших скоростей.

Инженеры, убежденные в том, что машина была теперь полностью управляемой, с новым приливом энтузиазма занялись выжиманием из нее последней сотой доли числа М. Решающее значение имели запас топлива и высота полета. Чем выше мы доставим «Скайрокет» на самолете-носителе, тем большую скорость он разовьет, располагая большим запасом топлива. Благодаря приобретенному опыту я научился экономить топливо, когда после отцепления включал двигатель и начинал набор высоты, но машина теряла топливо во время семидесятидвухминутного полета под В-29. К моменту, когда мы достигали высоты отцепления, испарялось 172 литра жидкого кислорода.

Иоргенсен и Осборн взялись за дело. Они выступили с предложением, которое позволило бы при четвертом отцеплении достичь большего числа М. На В-29 было установлено сложное перекачивающее устройство для восполнения того количества кислорода, которое испарялось из баков за время подъема «Скайрокета» на высоту самолетом-носителем. За три недели на самолете-носителе были установлены сконструированные Иоргенсеном и Осборном трубопроводы и баки. Кроме того, аэродинамики изменили полетное задание с целью получения большей скорости при переводе самолета с набора высоты в горизонтальный полет. На этом маневре они уменьшили перегрузку с первоначальной умеренной в 0,7 до незначительной в 0,3. Эти мероприятия должны были дать большой эффект. Нужно было попытаться достигнуть на «Скайрокете» скорости, соответствующей числу М = 2.

Четвертая попытка. 11 июня 1951 года. Летное задание № 27. Ожидая в полумраке кабины «Скайрокета» момента сбрасывания, я слышу Кардера, обращающегося по радио к вышке управления полетами:

— Высылайте второй сопровождающий самолет-наблюдатель, В-29 уже на высоте 10 300 метров.

С тревогой я узнаю, что самолет-наблюдатель еще не взлетел с аэродрома. В этом полете Джордж выжимает из В-29 еще большую высоту. Прошлый раз он сбросил меня на высоте 10 300 метров, но сегодня он все еще продолжает набор высоты. Десять тысяч триста метров. Покрытое инеем поле на внутренней стороне лицевого щитка быстро разрастается по мере увеличения высоты полета. Быстрое образование инея, подкрадывающегося к моим глазам, теперь мешает мне. Сопровождающий самолет сможет догнать нас только через пятнадцать минут, и Джордж все еще продолжает набор высоты. За время трехминутного полета на ЖРД полоса инея увеличится не намного, но за эти пятнадцать минут она закроет весь лицевой щиток.

Вот так сюрприз. Перед полетом я думал обо всех возможных ловушках, за исключением этой, и считал, что все предусмотрено. Может быть, если Джордж прекратит набор высоты и начнет сейчас же выход на прямую, полоса инея останется ниже уровня моих глаз. Так было бы неплохо. Я решаю не тревожить Кардера и ничего не говорить ему об инее, ведь к этому полету так много готовились. Я почти уверен, что если Джордж прекратит набор высоты и мы выйдем на последнюю прямую, я смогу выполнить летное задание. Проходит пять минут, иней поднялся на уровень нижних век.

— Нам следовало бы, пожалуй, сейчас выходить на прямую, дружище...

— Бог с тобой, что за спешка? Я могу набрать еще несколько сот метров...

— Вот что, Джордж, начинай-ка разворот. У меня котелок уже покрылся инеем. — Я говорю неясно, чтобы Кардер не понял меня и не прекратил полета.

— Я не пойму, что ты, черт побери, бормочешь. Ну что же, ты командуешь парадом... — с недовольством говорит Джордж.

Я выдыхаю теплый воздух в нижнюю часть шлема, чтобы замедлить образование инея, но теперь это ничуть не помогает. Одиннадцать тысяч метров. Щиток покрыт сплошным тонким слоем инея, но через него все еще можно видеть. Непрозрачная полоса пока находится ниже моих глаз, в той части, куда я выдыхал воздух. Джордж начинает нисходящий отсчет.

— ...Четыре, три, два, один — сброс!

Я отцеплен и без затруднений набираю заданную высоту 18 000, — это высота, на которой закипает кровь. Я забываю о наполовину покрытом инеем лицевом щитке. В этот раз тревожное чувство объясняется главным образом тем, что я добрался до новых предельных высот. Покачивание поддается контролю. Но я не уверен в том, что высотный костюм сработает в случае нарушения герметизации кабины. Пока я нахожусь в опасной зоне, на высоте более девяти тысяч метров, я не могу быть абсолютно спокойным. Даже если при аварии проклятый костюм сработает, то чем выше я заберусь в разреженный воздух, тем дольше буду находиться в аварийных условиях, прежде чем выйду из зоны пониженного давления. Перспектива управлять самолетом, будучи скованным надутым высотным костюмом, когда придется дышать в стеклянный шар в течение неприятнейших десяти минут, пока я со скоростью, равной почти удвоенной скорости звука, буду мчаться к безопасной высоте 5000 метров, — не из приятных. До сих пор высотный костюм еще ни разу не был проверен в аварийных условиях полета.

Я бросаю взгляд на приборы, расположенные в нижней части приборной доски. Еще один слой вуали из инея быстро растет снизу лицевого щитка, мешая наблюдать за приборами. Я пошел на слишком большой риск. Но сейчас нет времени думать об этом. Пора переводить самолет с набора высоты в горизонтальный полет. При перегрузке, близкой к отрицательной, мое тело становится почти невесомым, и я повисаю на ремнях. Как и предполагалось, с началом шестисекундной горизонтальной площадки машина разгоняется быстрее и, когда она достигает скорости М = 1,79, я вновь испытываю благоговейный трепет. Я опять сталкиваюсь с явлением, которое не могу объяснить, и мне становится не по себе.

— Билл, какого числа М ты достиг?

Мабри был первым, кто спросил меня об этом, когда я выбрался из кабины.

— 1,8 или около этого.

Присутствовавшие при этом разговоре тяжело вздохнули. Чтобы выяснить точные показания маметра во время полета, они должны были ждать обработки пленки в фотолаборатории, поэтому они выражали недовольство.

— Разве ты не знаешь?

— Не точно. Я порядком занят там, наверху.

Томми Бриггс дернул за молнию, освободив меня из тесного костюма. Мне стало легче.

— Какова была скорость по прибору?

— Не знаю.

— Ты что же там, ни на что не смотришь?

— Черт возьми, конечно, смотрю. Смотрю на акселерометр!

Я направился к автомобилю, а оживленная группа задававших мне вопросы инженеров следовала за мной, словно тренеры за идущим с ринга боксером. Для обработки данных испытания потребуется два дня, и только после этого будут известны точные характеристики «Скайрокета». Показания приборов, хотя они и наглядны, нельзя считать точными.

Ал Кардер с красным от жары лицом сел рядом со мной.

— Ал, нам придется что-то сделать с лицевым щитком. Когда меня сбросили, он почти целиком был покрыт инеем. Чтобы достичь большой высоты на В-29, нужно много времени, а это ухудшает положение. Раньше это было терпимо, щиток только наполовину покрывался инеем, а теперь, когда мы стали добиваться от В-29 еще большей высоты, нам нужно как-то удалять влагу из шлема.

— Боже, ты думаешь, что лицевой щиток полностью покроется инеем до того, как ты спустишься достаточно низко, чтобы снять его?

Я вспомнил слой инея, который был на лицевом щитке десять минут тому назад. Всего на несколько миллиметров ниже моих глаз! Но об этом знал только я, и вопрос Кардера даже позабавил меня.

— Возможно, — ответил я ему.

— Единственное, что я мог бы предложить, — это стеклоочистительное устройство.

Мы оба рассмеялись.

Спустя два дня аэродинамики сообщили новые данные. Изменение величины перегрузки, увеличение высоты полета и, наконец, новая кислородная установка дали возможность увеличить скорость на 0,07 числа М. Но «Скайрокет» все еще пока не достиг числа М = 2, как мы рассчитывали. На высоте 19 650 метров он развил максимальную скорость, соответствующую М = 1,79. Эти успехи были уже обнадеживающими; дело продвигалось вперед, и самолет не причинял нам неприятностей. Очевидно, мы просто не смогли правильно использовать все возможности, чтобы достичь скорости порядка М = 2. Инженеры были убеждены, что мы этого достигнем при следующей попытке.

Наше нежелание передать самолет НАКА расстраивало все планы этой организации, и представители комитета по всякому поводу стали открыто проявлять раздражение. Под влиянием сильного нажима со стороны НАКА офицер связи ВМС в свою очередь нажимал на нас, требуя передачи «Скайрокета» беспокойному комитету. Инженеры объекта смогли успокоить измученного представителя ВМС, лишь заверив его, что потребуется только один дополнительный полет. Представители комитета в Вашингтоне поддерживали постоянную связь с ВМС, и через столичное представительство нашей фирмы главное управление авиации ВМС посылало нам телеграммы с запросами о сроках передачи самолета НАКА.

На последнюю телеграмму мы ответили просьбой разрешить нам еще один полет. Наша главная цель была уже очень близка. ВМС сразу же дали согласие на этот полет, и НАКА дипломатично примирился с фактом, что буксировка «Скайрокета» в его ангар на аэродроме летно-испытательного центра задержится еще на некоторое время.

Таким образом, мы могли еще раз попытаться достичь скорости, соответствующей М = 2. Все должно было быть вложено в этот предстоящий полет на максимальную скорость! Сэкономить больше топлива с целью использования его в режиме горизонтального полета не было уже никаких возможностей; все, что можно было сделать в этом направлении, уже сделано. Возможно, самолет взял бы больший запас топлива, если бы с него сняли часть испытательной аппаратуры, но этот метод, преследующий только установление нового рекорда, лишил бы этот полет главной цели — получения полных и точных данных о той области высоких скоростей, в которую только один «Скайрокет» и мог проникнуть. Оставалось только одно: при переводе с набора высоты в режим горизонтального полета уменьшить перегрузку до 0,2, что лишь немногим больше отрицательной. Это дало бы самолету дополнительный разгон.

Уже установилась изнурительная летняя жара, когда летное задание было разработано и инженеры из Санта-Моники решили проблему борьбы с инеем, изготовив крошечный, управляемый вручную стеклоочиститель для лицевого щитка шлема высотного костюма. Был конец июня. Итак, в момент начала перевода самолета из набора высоты в горизонтальный полет «Скайрокет» будет на 1500 метров выше любого другого самолета, летавшего до этого.

Я плохо спал перед полетом. Мне хотелось поскорее разделаться с этим последним полетом, и я ждал утра с каким-то странным нетерпением. «Скайрокет» не может преподнести мне никаких сюрпризов в этот последний полет, — я привык к нему. Причины всех неприятностей, которые он раньше причинял, были устранены. Завтра я буду вознагражден за все. Самолет превосходно вел себя в глубинах неизведанной области полета. Двумя успешными полетами в эту область «Скайрокет» и завоевал первенство. Не было оснований предполагать, что завтра самолет не будет вести себя так же хорошо. Летное задание ни в коей мере не было более рискованным, чем предшествовавшие. Разница заключалась только в большей высоте и в меньшей перегрузке при переводе самолета из набора высоты в горизонтальный полет. Зная, что все диаграммы, расчеты и уравнения были хорошо изучены инженерами, мастерски владеющими логарифмическими линейками, я был уверен, что все будет в порядке. Как и прежде, единственными противниками я мог считать мои собственные недостатки и неизвестность.

Возможно, все происходит в последний раз. Быть может, после этого полета ВМС пришлют телеграмму с приказанием передать «Скайрокет». Возможно, сегодня я расстанусь со «Скайрокетом», уйду от ужасного противодействия, навязываемого мне самолетом после увеличения скорости на какую-нибудь тысячную числа М, от постоянной настороженности, — от всего, что в конечном счете неожиданно щедро вознаграждается успехами самолета.

В мерцании наступающего рассвета ангары-близнецы военно-воздушных сил неясно вырисовывались, подобно сфинксам на плоской поверхности пустыни. База спала. В наступающем утре раздавался пронзительный свист самолета, которым я должен был управлять. Луч ручного электрического фонарика двигался вдоль дорожки, покрытой гравием, свет фар приближающихся автомашин падал на темные стены ангара фирмы Дуглас. Сухой воздух был наполнен запахом шалфея и легкоиспаряющегося бензина.

— Билл, тебе лучше зайти и поговорить с Игером, — посоветовал мне Кардер, когда мы проезжали мимо ангаров военно-воздушных сил. — Ты, вероятно, хочешь рассказать ему о том, что собираешься сегодня делать, ведь вчера он не мог принять участие в разработке задания.

Мы остановились у ангара. Я нашел Игера наверху в комнате, заставленной шкафчиками для одежды.

— Можешь ли ты уделить мне минутку?

Он посмотрел на меня поверх своего шкафчика и сказал:

— Привет, Билл. Конечно, сию минуту буду в твоем распоряжении.

Он вынул свою летную куртку и снаряжение и направился вместе со мной в зал.

— Пойдем в кабинет.

Эта комната была меньше той, в которой мы вместе работали с Янсеном. Я никогда не бывал в ней раньше, и большинство моих разговоров с Игером происходило в ангаре фирмы Дуглас. Теперь, когда программа испытаний продвигалась вперед, он часто посещал нашу рабочую комнату. За исключением Пита Эвереста, который сейчас летал на самолете Х-1, я был единственным летчиком на базе, с которым Игер мог поделиться впечатлениями; его прежний самолет и мой «Скайрокет» были уникальными машинами, летавшими со сверхзвуковой скоростью. Это и роднило нас. А теперь «Скайрокет» стал машиной номер один.

— Я слышал, что ты сегодня действительно намерен свернуть свое хвостовое оперение, — сказал он, взглянув на меня исподлобья.

— Да, я полагаю, что сегодня нам улыбнется счастье.

— Ты считаешь, что на большей высоте выжмешь еще кое-что из самолета?

— Так по крайней мере говорят умники.

— Так-так... а где начнешь перевод с набора в горизонтальный полет?

— На 19 500.

Игер задумался, наклонив голову набок.

— Хм-м. Не усердствуй там, Бридж, — он немного скосил глаза. — Ты забираешься туда, где опасно...

— Да, я понимаю, что ты имеешь в виду. Однако это будет в последний раз. Сегодня я заканчиваю работу со «Скайрокетом». Естественно, площадку я сделаю несколько короче, чем раньше. Ты перехватишь меня ближе к озеру. Хорошо?

— Да.

— О'кэй! Увидимся после отцепления.

— Счастливого отцепления, дружище!

Вот и «Скайрокет», теперь уже знаменитость. Его заправляют перед ответственным полетом механики, похожие в своих громоздких костюмах и капюшонах на членов тайной религиозной секты, собирающихся в полночь.

Когда я, наполовину одетый в высотный костюм и сопровождаемый доктором Стамом, приближался к заправляемому топливом самолету, мое напряжение достигло наивысшей точки. На этот раз я решил получить от «Скайрокета» все возможное и закончить на этом его испытания. И в этом не было ничего страшного. От покачивания удалось избавиться без изменения конструкции. «Скайрокет» снова уютно повис в фюзеляже самолета-носителя, поблескивая радужно-белой окраской со свежим лаковым покрытием. Сегодня — кульминационный пункт трехлетней работы.

Заправка была окончена. Инженеры подходили ко мне один за другим, чтобы сказать несколько напутственных слов, эквивалентных выражениям: «Желаю удачи», «Увижу тебя после полета», «Мы обсудим это позже»... Оптимистические ссылки на будущее! Стам кончил возиться со шлемом и шлепнул рукой по его верхушке. На В-29 были запущены двигатели, самолет вырулил, и вот мы в воздухе.

Меня больше не смущают «чашки Дикси». Это стало обычным в полете. Когда я выбрасываю «чашку Дикси», Эверест, привыкший к этому зрелищу, сообщает на землю:

— Выброшена «чашка Дикси»!

Десять тысяч пятьсот метров. Я киваю в ответ на напутственный жест Янсена. Двадцать минут спустя мои руки сжимают ручку управления.

— Два... один.

Внезапный свет — ощущение, к которому я привык при отщеплении. Сегодня перевод в режим набора высоты плавный, сегодня я не трачу лишнего топлива на это. Как я напрактиковался! Как легко я контролирую мощность, создаваемую четырьмя камерами двигателя. Напряженность, сковывавшая меня, когда я сидел в бомбардировщике, прошла, и мое желание как можно лучше выполнить задание действует на меня, как сильное успокаивающее средство. Даже постоянное изменение угла набора высоты не требует особых усилий. Как хорошо машина «ходит за ручкой»!

Достигнув максимальной высоты, я энергично переведу машину в горизонтальный полет и дам ей полную свободу. На этот раз я заставлю самолет при дополнительном разгоне достигнуть заданной скорости.

Пронизывая чистый воздух при температуре минус 62°С, я за несколько, секунд достигаю высоты 19 500 метров. Вот сейчас! За время, пока я двигаю ручку управления от себя, самолет набирает еще 900 метров. Через высшую точку — в горизонтальный полет. Это не плавная, пожирающая ракетное топливо траектория, а резкий переход в горизонтальный полет, — так тележка на американских горах проскакивает через высшую точку. Отдаю ручку управления от себя, и беспредельное голубое великолепие, лежащее впереди, ускользает из поля моего зрения, уступая место кривой линии горизонта.

Машина спокойно начинает покачиваться. Эту штуку, которая раньше, в трех, казавшихся бесконечными, полетах держала меня на грани искушения воспользоваться парашютом, я принимаю теперь как нечто само собой разумеющееся. Сейчас перегрузка равна 0,25, она очень близка к нулевой, при которой карандаш, лежащий на полу кабины, от небольшого толчка начал бы плавать в воздухе. По показанию белой стрелки акселерометра я строго выдерживаю перегрузку 0,25. Давай посмотрим, малютка, что ты теперь можешь сделать! «Скайрокет» переходит в сверхзвуковую зону со скоростью более пятисот метров в секунду.

Покачивание! Я не могу пренебречь им. Оно становится более настойчивым в тот момент, когда самолет переходит с набора высоты в горизонтальный полет. Хорошо, пусть оно продолжается, черт его возьми! Я ввожу самолет в этот режим полета. Он может выдержать это покачивание. Машина протестует, и я сильнее сжимаю ручку управления. Ничто не вышибет машину из перегрузки 0,25, которую неизменно показывает акселерометр. Ничто в ее поведении не может заставить меня прекратить выполнение задания. Сгорбившись над ручкой управления, я придерживаюсь принятого режима полета.

Самолет покачивается все сильнее, быстрее. Линия горизонта неистово прыгает перед остеклением кабины. Я борюсь с этим сумасшедшим покачиванием, двигая элеронами, но сейчас они не эффективны. Они как перья в бурю. Все же элероны — единственное средство в моем распоряжении. Покачивание происходит так быстро, что я не могу попасть элеронами в противоположную фазу. Самолет восстал против меня! Движением элеронов я еще больше усиливаю покачивание, и меня охватывает паника. Мне почти дурно, но я борюсь с этой силой, возросшей теперь до такой степени, что мои ожесточенные попытки справиться с ней жалки. Но ведь можно, наверное, каким-либо способом прекратить это явление. Я оставляю возню с элеронами, а затем вновь пытаюсь устранить покачивание, которое вцепилось в меня и мотает из стороны в сторону, как собака, терзающая кошку. Наконец я прекращаю бороться с покачиванием и начинаю выжидать момент, когда это безумие, подобное движению стеклоочистителя, поставит «Скайрокет» в нейтральное положение. В этот миг мне нужно, применив всю силу, прекратить покачивание.

— Вот теперь!

Не вышло.

— В этот раз мне удастся. Вот теперь!

Мои усилия жалки по сравнению с силой, которая захватила самолет, но они все же действуют положительно. Это слабый проблеск надежды на восстановление управления самолетом, и отчаяние на миг отступает. Ручка управления — нелепая игрушка, ей не справиться с силой, овладевшей машиной.

— Боже мой, почему они не дадут мне какое-либо средство для борьбы с покачиванием?!

Для борьбы с этим проклятым небом, обратившимся против меня, у меня есть только эта игрушка. Восемьдесят килограммов моего веса против целого мира, заполненного взбесившейся энергией. Мои руки — слабое средство, и они болят от бесполезного напряжения.

Я отвлекаюсь от бессмысленного состязания, чтобы взглянуть на маметр. Его показания быстро растут: 1,79; 1,80; 1,82; 1,83; 1,84; 1,85...

Вот ответ. Вот в чем причина. Это неизведанная область. Машина продолжает полет.

Лицевой щиток моего шлема, находящийся между моими глазами и приборной доской, напоминает о себе. Туманная вуаль моего дыхания то появляется, то исчезает со стекла, и страшный шум моего затрудненного дыхания напоминает гул ветра в пустой бочке. Несмотря на всю свою занятость, я отдаю себе отчет в этом ужасном, животном, пугающем звуке.

В этот изолированный, чересчур легкоуязвимый мир, состоящий из меня самого и «Скайрокета», сквозь потрескивание в наушниках моего шлема прорывается из другого, далекого мира еле слышный высокий голос Ала Кардера:

— Чак, он уже начал снижаться?

Со своего места на дне озера, находящегося на двадцать километров ниже меня, ведущий инженер мог следить за белым следом, оставляемым самолетом при наборе высоты. Но теперь «Скайрокет» достиг высоты, где воздух слишком разрежен для конденсации. Небо, в котором так легко затеряться, поглотило меня.

Голос где-то отставшего Игера отвечает:

— Нет, он все еще продолжал набор высоты, когда его след исчез и он ушел от меня.

— Чак, вы имеете какое-либо представление о его местонахождении?

— Последний раз я видел его над Барстоу, он шел на восток.

Я был словно в полубессознательном состоянии, когда слышишь голоса склонившихся над тобой людей и не можешь ответить. Мне хотелось сказать им какую-нибудь запоминающуюся шутку, но я не мог.

Мои руки и лицо покрыты потом. Ручьи едкого пота попадают в глаза. Как странно, что человек может потеть при температуре минус шестьдесят градусов.

Если лошадь тебя сбрасывает, можно в конце концов ей поддаться. От животного можно уйти. Но с самолетом все обстоит по-иному. Я являюсь частью его до тех пор, пока он не исчерпает свой гнев, У меня нет никакого выхода: я вынужден следовать вместе с ним.

Я все еще настойчиво держу стрелку акселерометра на 0,25. В начале покачивания самолета я видел перед собой качающуюся линию горизонта — границу голубого неба и коричневой земли, сейчас она исчезла, и я вижу только твердую коричневую землю, которая вращается то влево, то вправо. Это получается оттого, что теперь покачивание происходит на снижении при скорости М = 1,87. За лицевым щитком, на котором все больше и больше осаждаются мелкие капли, не видно неба, видна только плоская и твердая земля, к которой я направляюсь.

Я проигрываю сражение. Продолжать упорствовать — глупо. Нужно принять решение. Остановить двигатель! Тогда наверняка кончится этот ужас. Нащупываю выключатель, который лишит самолет тяги в две тысячи девятьсот килограммов, и ставлю его в положение «Выключено».

Машина вздрагивает и замедляет полет, но дикое покачивание продолжается. С ужасом я вдруг осознаю, что прекращение тяги не влияет на поведение машины.

Озеро находится в шестидесяти пяти километрах позади меня, а «Скайрокет» уносит меня все дальше и дальше от моего единственного убежища. Развернуться к озеру невозможно. Я не могу заставить его войти в вираж. Самолет не сойдет со своего пути! Слой инея на лицевом щитке растет и превращается в тяжелую белую завесу. Я больше не вижу вращающуюся подо мной землю.

Мой и без того крошечный мир — кабина — стал теперь еще меньше, он ограничился только моим шлемом. Все, что существует для меня, теперь заключается в белом инее на лицевом щитке, неистовом покачивании самолета и ощущении ручки управления в моей руке. В бесшумно летящем самолете я слышу только свое ужасное конвульсивное дыхание.

Лишенный возможности видеть, человек в неуправляемом «Скайрокете», несущемся в разреженных слоях атмосферы, которые могут взорвать его тело, как воздушный шар, летит к земле со скоростью, почти вдвое превосходящей скорость звука.

Высота — единственное средство, остающееся в моем распоряжении. В запасе высоты — мое спасение. Надо принимать какое-то решение. Из последних сил тяну ручку управления на себя и заставляю самолет изменить режим полета. Самолет стал уходить в необъятное безопасное небо, но огромная сила, вызванная резким переходом к набору высоты, прижала меня к сиденью, моя нижняя челюсть отвисла, как у человека, вопящего о помощи. Я знаю, что теперь удаляюсь от внушающей страх твердой темной земли, к которой до этого приближался. Теперь передо мной мягкая голубизна неба.

И вдруг, подобно тому как ночная тьма сменяется светлыми акварельными тонами рассвета, покачивание начинает ослабевать. Я чувствую, как оно постепенно уменьшается и наконец прекращается совсем. Все неистовое и ужасное ушло. «Скайрокет» опять стал тихим и нежным. Он ракетой летит ввысь.

Теперь самолет полностью управляем, но я ничего не вижу. Стеклоочиститель! С нахлынувшим на меня чувством благодарности я вспоминаю, что он был установлен перед этим полетом по настоянию Ала Кардера. Слава богу, что существует Кардер и до смешного маленький рычажок, который я двигаю рукой, чтобы очистить щиток от инея.

Продолжение полета на режиме крутого набора высоты без тяги двигателя приведет к тому, что самолет начнет трястись, подавая сигнал о приближении потери скорости. Первым, на что я бросаю взгляд, очистив щиток от инея, является циферблат указателя воздушной скорости. Скорость быстро падает. «Бриджмэн, управляй самолетом, он опять в твоих руках!». Снова становлюсь летчиком. Теперь я отдаю ручку от себя, чтобы увеличить скорость. Самолет опускает свой длинный нос, и появляется положительная перегрузка. Ввожу «Скайрокет» в разворот, направляюсь к базе. Машина опять моя!

Сопровождающие летчики-наблюдатели потеряли меня. Но меня пока не беспокоит полет к базе. В данную минуту я переполнен чувством облегчения, вызванного тем, что «Скайрокет» еще раз стал машиной, которую я понимаю, и что он летит в нужном направлении.

Хотя кошмар внезапно прекратился, мое тело все еще напряжено. У меня неудержимо дрожат руки и ноги.

В какой-то момент на снижении я вновь попадаю на ту высоту, где самолет опять оставляет след, который заметил Кардер. С земли этот след кажется блуждающей спиралью, отмечающей дикую траекторию моего полета. Как только Кардер с тревогой заметил мой след, начался разговор по радио.

— Чак, вы видите его след? Можете ли вы туда добраться?

Я едва различаю эти звуки приближающейся помощи и рассеянно думаю о том, как рассказать обо всем происшедшем в этом полете, Кардеру. Почему я так упорно продолжал выдерживать перегрузку 0,25? Сейчас, сидя здесь, в кабине обессилевшего, как и я сам, «Скайрокета», я вспоминаю только что пережитые минуты.

Бог мой! Ни разу я не подумал о рычаге катапультирования. А не могло ли случиться, что самолет вместе со мной воткнулся бы в землю?

— Да, Ал, вижу его след. Нагоню его через минуту — две.

— За ним тянется странный след. Чак, как он выглядит?

Чак приближается. Теперь послушный «Скайрокет» замедляет полет и выходит из сверхзвуковой области, подвергаясь обычной тряске при проходе критической скорости, соответствующей числу М = 0,9. Когда-то вызывавшая страх тряска теперь вызывает только улыбку.

— Я еще не нашел его, — теплый и спокойный голос Игера с мягким южным выговором успокаивает, как отличное виски. — Теперь наконец увидел его. Он довольно далеко, но, кажется, цел.

— Билл, — обращается ко мне Кардер, — как твои дела?

Наконец! Я вижу далеко внизу впереди себя ложе озера. Всего лишь несколько минут полета.

— Заткнись, черт побери!

Ко мне пристраивается серебристый F-86 Чака Игера.

— Привет, упрямец! — говорит друг, прилетевший, чтобы сопровождать меня. Я поднимаю руку в знак приветствия. Он молчит, следуя вниз по моей глиссаде планирования. Он знает, что этот маневр, требующий точности, необходим для доставки все еще не остывшей машины на ложе озера. Даже с неработающим двигателем «Скайрокет» приземлится на скорости, превышающей на одну треть посадочную скорость самолета F-86.

После значительной паузы Чак говорит мне:

— Послушай, дружище, я было подумал, что ты направился в штат Аризона.

У меня едва хватает сил, чтобы ответить:

— Я сам так думал.

— Какого черта ты так долго выдерживал перегрузку 0,2 и почему не изменил ее?

— Будь я проклят, если я что-нибудь понимаю, Джордж. Я сам не могу этого объяснить.

С самого начала мне было легко разговаривать с Мабри, серьезным, скромным человеком и блестящим аэродинамиком. У Джорджа на все был готов ответ. Он стал моим учителем.

— Что ты в конце концов сделал, потянул ручку на себя?

— Да, а откуда ты это знаешь?

— Когда в конце снижения снова появился след твоего самолета, я увидел отблеск солнца от крыла «Скайрокета», и мне стало ясно, что ты резко взял ручку на себя. — У Джорджа уже было готово объяснение: — Похоже на то, что это является следствием отрицательной перегрузки. В следующий раз нам придется вернуться к большим перегрузкам.

— Машина сразу успокоилась, как только я взял ручку на себя.

Теперь все казалось простым. Но никто не предвидел бунтарства самолета, которое было присуще ему на протяжении всех этих месяцев, начиная с момента первого отцепления. Теперь я с тревогой убедился в том, что исследованная мною область была неизвестна даже людям, изучавшим ее на протяжении долгих лет о помощью логарифмических линеек.

— Джордж, знаешь, мне не хотелось бы, чтобы этот полет повторился.

Сообщение о неожиданно выявленной поперечной неустойчивости «Скайрокета» послужило причиной того, что из Эль-Сегундо опять прилетел самолет, набитый конструкторами, которые должны были еще раз заняться исследованиями. Им все-таки казалось, что я преувеличиваю, рассказывая о случившемся. Летчики-испытатели часто бывают темпераментными людьми. Но затем они увидели записи испытательной аппаратуры.

Спустя два дня они пришли к такому заключению: поперечно-путевая неустойчивость самолета при малой перегрузке является следствием смещения главной оси инерционных сил. Изменение в распределении веса самолета, а следовательно, и инерционных сил, имевшее место при громадном расходе топлива, а также малый угол атаки при переводе самолета с набора высоты в горизонтальный полет с перегрузкой 0,2 — все это и вызывало покачивание.

Секрет машины был раскрыт. То, что я подсознательно предчувствовал со времени первого отцепления самолета с ЖРД, ясно проявилось: самолет наконец восстал против меня. Сила, против которой он огрызался и протестовал, обнаружила себя. Я никогда не испытывал такого страха, какой пережил в последнем полете. Машина меня чертовски напугала, но, опрометчиво ринувшись навстречу неизвестной мне опасности, я вышел победителем, — и все стало ясно. Не было больше ничего такого, чего я не знал бы о самолете. Защита была простой — нужно было летгать в узком слое неба для того, чтобы сделать площадку на большей скорости. Если я подниму самолет выше этой полосы, я потеряю часть скорости, а если ниже, то вновь столкнусь с ужасными явлениями, с которыми встретился в последнем полете.

Энергичный перевод с набора высоты в горизонтальный полет как средство для получения дополнительного разгона не давал должного эффекта, и я вынужден был возвратиться к более плавному переводу с одного режима на другой. Мне придется надеяться исключительно на увеличение высоты полета и на точное пилотирование самолета в узком слое неба, которым я теперь был ограничен, чтобы выжать из машины еще большую скорость.

Беспокоясь о своем самолете, НАКА теперь торопил нас больше, чем когда-либо прежде. Пришлось с тысячами извинений заверить представителей комитета, что потребуется всего только несколько полетов для доказательства того, что мы разрешили проблему поперечного колебания и что после этого «Скайрокет» будет передан комитету. В конце концов мы должны были доказать, на что способен «Скайрокет», прежде чем НАКА сможет без всяких опасений начать свои обширные, далеко идущие исследования.

И на этот раз главное управление авиации ВМС официально одобрило наше предложение о продолжении полетов для достижения максимальной скорости и высоты.

Мы срочно приступили к продолжению испытаний, но мы не знали, после какого полета можно будет считать программу испытаний законченной.

На разработку задания последней попытки достигнуть скорости, соответствующей М = 2, ушел месяц. Утром перед полетом не чувствовалось никакого энтузиазма, скорее все были охвачены каким-то беспокойством: слишком много было факторов, которые могли помешать достижению нового рекорда или даже осуществлению самого полета.

Шестой полет. И снова у меня сорок пять минут для размышлений, прежде чем я пройду по холодному и неуютному фюзеляжу самолета-носителя к «Скайрокету». Я знаю этот готовый к отцеплению самолет, тяжело повисший под фюзеляжем В-29. Теперь у меня есть опыт, и я точно знаю, что мне делать. Брошенный мне вызов настолько важен, что он вытесняет из памяти поражение, нанесенное мне самолетом в прошлом полете. Но теперь я уверен, что выполню задание. Если страх является проявлением уважения, тогда я действительно испытываю его. Это хорошо знакомое мне чувство страха и опустошенности перед каждым полетом похоже на то, с чем я встретился впервые в бою. Я могу подавить его. Это чувство можно заглушить, занявшись подготовкой к полету или даже отправившись в кино. Я научился отдалять развитие этого чувства, которое всегда начинает охватывать меня, медленно выползая откуда-то изнутри. Чувство страха и опустошенности охватывает меня только в полете, когда я слишком занят управлением «Скайрокетом», чтобы контролировать это чувство. Оно нужно только тогда, когда приходит само по себе. Тогда оно действует благотворно, как большая доза адреналина, и делает каждое движение определенным и исключительно четким.

В этот раз машина будет вести себя по ту сторону звукового барьера как следует. Выдерживание самолета в узком слое неба на высоте двадцати одной тысячи метров должно помочь мне продвинуть его еще немного дальше в неизведанную область. Перевод с набора высоты в горизонтальный полет должен быть осуществлен при перегрузке 0,5. Я только попробую сделать это и буду обращаться с машиной очень нежно. Когда самолет начнет покачиваться, я возьму ручку на себя, а потом опять отдам ее для увеличения скорости.

Мы на высоте десять тысяч метров. Пора. Десять минут подготовки машины к полету. Холодно. Фонарь закрывается, и «Скайрокет», заполненный легковоспламеняющимся топливом, отцепляется. Самолет ринулся в полет.

Тридцать секунд — и я лечу на сверхзвуковой скорости. Двадцать одна тысяча метров, надо действовать! Плавно перехожу с набора высоты в горизонтальный полет. Теперь самолет пилотирует электрически управляемый стабилизатор, он работает вместо меня. При перегрузке 0,6 я плавно перевожу самолет — ровно настолько, чтобы добиться заданной скорости. Сейчас я нахожусь на границе между перегрузками 0,6 и 0,8, где можно ожидать всяких неприятностей. Получилось! Все идет в соответствии с моим заданием. На этот раз все получается так легко. Конечно, я не могу побить свой последний рекорд, не заплатив за это. Стрелка маметра, вздрагивая все больше и больше, приближается к числу М = 2... ЖРД дает перебои — топливо израсходовано. Вот и все.

К вечеру стало известно, что, по материалам обработанных аэродинамиками записей испытательной аппаратуры, официальная скорость, достигнутая «Скайрокетом» в этом полете, равнялась двум тысячам километров в час, что соответствовало числу М = 1,88, то есть всего лишь примерно на одну десятую меньше числа М = 2.

Эту новость сообщил мне Джордж Мабри:

— Кажется, мы побили наш последний рекорд. Ты увеличил скорость на три сотых числа М, но не достиг М = 2. Что ты скажешь?

До обработки записей мне казалось, что я был ближе к М = 2 или, возможно, даже достиг этой скорости. В полете маметр показывал чуть-чуть меньше двух. Но только в записях испытательной аппаратуры фиксируются истинные величины. Я покачал головой:

— Думаю, что так оно и есть. Мы сможем набрать еще пять сотых числа М, но не одну десятую.

— Похоже на это.

Теперь я знал, что мы не достигнем М = 2. Слишком много препятствий стояло на пути. Нам пришлось бы совершить еще несколько полетов, кроме того, вероятно, потребуются и конструктивные изменения самолета, прежде чем можно будет достигнуть М = 2. А наше время истекало.

Оставался еще один полет на максимальную высоту, прежде чем ВМС пришлют телеграмму о передаче самолета НАКА. На следующий день после установления рекорда скорости было созвано совещание на высоком уровне в кабинете Хоскинсона для обсуждения полета на максимальную высоту.

Петтингалл, главный аэродинамик испытательного отдела в Санта-Монике, его помощник Энди Махофф, Хоскинсон и я сидели за длинным столом. На классной доске были нарисованы огромные параболы, которые, как предполагалось, должны были с предельной точностью обозначить путь до высоты 30 600 метров, — высоты, к которой честолюбиво стремились теоретики. Я сидел и с изумлением смотрел на изображенную крутой белой линией поперек классной доски кривую, похожую на траекторию полета снаряда. На кривой через определенные интервалы цифрами была указана высота, приборная скорость и количество секунд работы ЖРД, остающихся для завершения набора высоты. На самом верху траектории была указана приборная скорость 145 километров в час. У «Скайрокета» срывной режим наступает на скорости 255 километров в час. Инженеры не замедлили дать объяснения, что из-за огромной тяги, развиваемой двигателем, самолет не перейдет в режим потери скорости. Согласно их плану, «Скайрокет» должен был уподобиться снаряду, направленному в небо. Но «Скайрокет» не был снарядом, а был самолетом с крылом и хвостовым оперением! Мне ужасно хотелось поспорить с теоретиками, но я продолжал слушать, пытаясь дать им возможность убедить меня в их правоте. Инженеры спокойным, деловым тоном обсуждали этот фантастический полет. Они много работали с логарифмическими линейками, казалось, они стремились выдать желаемое за действительность.

— Билл, если вы выдержите угол в 50 градусов после перехода на набор высоты, — Петтингалл нанес куском мела траекторию полета, — тяга сама доставит вас туда.

Я молчал. После того как они выложили все доводы в защиту своего плана, я решил следовать разработанному ими заданию, хотя мало верил в него. Я буду выполнять задание до тех пор, пока это практически будет возможно, но на всякий случай подготовлю свой собственный план полета.

— О'кэй! Я согласен. Но ведь лечу я, и если вы не будете против, то я сам решу, продолжать ли мне выполнять ваше задание или нет.

Все согласились. Полет должен был быть поистине экспериментальным. Жесткого задания, которого мне строго придется придерживаться, не было. Я составил свое собственное запасное задание, чтобы в случае необходимости заменить план достижения рекордной высоты, разработанный инженерами.

Теоретически предполагалось, что на режиме набора высоты при скорости, соответствующей М = 1,12, я должен буду довести перегрузку до 1,2 и затем постоянно увеличивать угол атаки.

Мой же план заключался в том, чтобы выдерживать наивыгоднейшую скорость на наборе и продолжать полет на том угле атаки, который получится, пока ЖРД не прекратит работу, затем взять ручку на себя и дождаться, пока не погаснет скорость полета.

Я вернулся в Эдвардс; Кардер был окрылен полетом на максимальную высоту, намеченным на конец недели. Еще никогда я не видел его таким возбужденным. Идея достижения самолетом «Скайрокет» максимальной высоты заняла его воображение значительно сильнее, чем достижение максимальной скорости в горизонтальном полете. Его энтузиазм передался и остальным членам бригады. Кардер не присутствовал на совещании и не был как следует знаком с принципами, на которых основывался полет. Но это его, очевидно, не слишком тревожило. Он все предоставил мне, сделав одно-единственное замечание:

— Ради бога, не теряй головы и не заходи так далеко, чтобы нельзя было вернуться обратно.

Другие инженеры испытательной бригады не давали никаких советов. Они заняли выжидательную позицию, наблюдая за развертывающимися событиями. Казалось, по вопросу о том, чего можно было ожидать от полета в стратосферу, были расхождения во взглядах между тремя группами теоретиков. Мнения сотрудников испытательного отдела в Санта-Монике, спроектировавших самолет, и аэродинамиков завода в Эль-Сегундо расходились в части порядка проведения этого полета. Даже испытательная бригада в Эдвардсе, не принимавшая по существу участия в разработке предстоящего полета, имела свою точку зрения на его поведение. Но никто не мог сказать ничего наверняка. Все это еще оставалось делом исследований.

Наслушавшись всех этих мнений и предложений, я старался остаться независимым. Я выслушивал различные точки зрения и формулы, но в этот раз полагался только на свой собственный опыт в пилотировании самолета, на что я никогда не отважился бы два года тому назад. Если не будет получен приказ о выполнении этого полета иным способом, я буду действовать так, как считаю нужным. Если же мой план будет сильно расходиться с приказанием, я буду протестовать, так как рискую своей головой.

Летно-испытательная бригада интересовалась, в частности, вопросом, как поведет себя самолет, оказавшись в штопоре на очень большой высоте. Я слушал эти разговоры, и мне становилось не по себе.

— Джордж, если самолет войдет в штопор, что, по твоему мнению, с ним случится? Будет ли он штопорить вперед носом или хвостовым оперением?

— Он должен штопорить носом вперед. Вряд ли органы управления будут эффективны в разреженном воздухе, а поэтому вывести самолет из штопора будет невозможно.

Все продолжалось в таком духе...

Полеты на максимальную скорость в горизонтальном полете контролировались более точно, и к поставленной цели мы продвигались постепенно. Успех тоже был постепенным, энтузиазм — сдержанным. Этот же полет был иным. Мы намеревались сделать попытку достигнуть максимального результата сразу, в первом же полете, задание которого еще три дня тому назад не было точно сформулировано. Я чувствовал себя одиноко.

Три дня были целиком заполнены подготовкой к полету. К высотному костюму были приделаны специальные баллоны с расчетом на более длительный полет. Оборудование костюма было тщательно отрегулировано, чтобы не возникало лишних затруднений на высоте двадцать четыре тысячи метров. На и без того перегруженную приборную доску дополнительно был установлен указатель угла атаки. Пока на «Скайрокет» наносили новый слой лака, я сидел в кабине, сгорбившись над ручкой управления, отрабатывая последовательность движений. Когда накануне полета я закончил тренировку и вылез из самолета, Пондер, тщательно наносивший последний слой лака, сказал мне:

— Постарайтесь на этот раз оставить на нем хоть немного краски.

В четыре часа было так же жарко, как и в полдень. Бассейн, наверное, набит людьми; сейчас там, очевидно, раздается звонкий хохот офицерских жен. К пяти часам солнце зайдет за горы на западном конце долины, и я смогу пойти погулять. Мне хотелось заставить свои мышцы поработать и очень хотелось тишины. Итак, я шел сквозь волны жары, подымающиеся от бетонированной взлетно-посадочной полосы, и думал о предстоящем полете. Все было так, как два года тому назад, когда я впервые увидел «Скайрокет». Так было и перед моим первым полетом на нем. Только теперь у меня уже не было веры, которая сопутствует неопытности. Предположим, я буду слишком строго придерживаться плана задания, который был разработан теоретиками и против которого у меня был ряд возражений. Я не смогу отступить. Чтобы успешно выполнить этот полет, придется полностью использовать весь мой скудный опыт и все мои знания.

Два года тому назад, когда я только приехал в пустыню, чтобы летать на «Скайрокете», у меня была восторженная вера в инженеров. Они располагали таинственными знаниями; они, еще до того как машина была опробована, могли сказать мне, чего можно было ожидать от нее, и я слепо верил им. Но в неисследованных областях никто ничего не мог знать наверняка, и инженеры не всегда оказывались правы. И теперь для меня больше не существовало авторитетов, на которые я мог бы положиться в отношении своей безопасности. Я понимал, что теперь моя жизнь зависела от моего собственного рассудка. Я должен прежде всего полагаться на самого себя, а не на различные теории.

На краю взлетно-посадочной полосы, которая уходила далеко в бесплодную, иссушенную солнцем пустыню, я повернул назад и направился домой, чтобы полежать в прохладе кондиционированного воздуха, пока не наступит время обеда. Комната казалась мне тюремной камерой, а висевшее в пустом кабинете Кардера задание на полет стояло перед моими глазами, как приговор.

В семь часов вечера я направился в столовую. Волны горячего воздуха можно было видеть, как полосу тумана. Казалось, что горячий воздух можно было зачерпнуть ладонью. Было слишком жарко, и есть не хотелось. Я немного посидел в обществе Мабри и Теда Джаста. Мы поговорили о предстоящем полете, а потом я пошел к ангару, чтобы еще раз посмотреть на «Скайрокет».

Бригада механиков закончила подготовку самолета к завтрашнему полету. Фонарь кабины был опечатан, и возле самолета стоял часовой. Больше делать было нечего. Девять часов. Слишком рано, чтобы идти спать. Я собрал недельный запас грязных носков и отнес их в общую туалетную комнату. Там в одной из небольших круглых раковин с зазубренными краями я старательно выстирал все шесть пар.

15 августа 1951 года. В восемь часов утра я вошел в кабинет Ала. Полет был назначен на десять.

— Ты вполне готов? — спросил Ал небрежно.

— У-гу.

— Ну что же, надо только шевелить мозгами, вот и все.

Кардер с волнением проглотил остаток кофе, стоявшего на его письменном столе в бумажном стаканчике.

— Между прочим, сегодня утром мы получили указание из конторы Хейнемана... после того как ЖРД перестанет работать, не продолжать полета вверх по инерции. Немедленно переводи самолет на снижение. Решение в сторону осторожности, принятое в последнюю минуту! Меня это устраивало.

— Немедленно? — переспросил я, так как мне хотелось убедиться в этом.

— Немедленно!

— Неплохие ребята собрались там, не правда ли?

Кардер покачал головой:

— Они не могут ручаться за устойчивость самолета при полете с большим углом атаки, как это предложили инженеры из Санта-Моники. Ты достигнешь такой высоты, что они не берут на себя ответственности за сохранность самолета, если ты не переведешь его на снижение, как только ЖРД прекратит работу.

Возможно, нам будет разрешен еще один полет на высоту. В следующем полете я не стал бы переводить машину в режим снижения, а взял бы ручку на себя и продолжал полет. В первом полете можно позволить себе быть осторожным, и я буду придерживаться совета конструкторского бюро.

Кардер спросил меня:

— Что ты думаешь об этом?

— Если Хейнеман так говорит, то пусть будет так, как он хочет.

В это утро не было слышно обычных «подначек» и тяжеловесных острот. Мои коллеги чувствовали себя как-то неловко, когда приветствовали меня. Я полагаю, что причиной этому был мой чрезвычайно озабоченный вид. Бригада быстро почувствовала мое настроение. Ребята ждали, что я сам начну разговор, и были более внимательны, чем обычно. Они предупреждали все мои желания. Я был благодарен им за молчание. Обычные грубоватые шутки отнимают время и прерывают ход размышлений. Бывало, в другие дни перед полетом я еле удерживался, чтобы не пресечь даже безобидную шутку коротким словом «Заткнись!» Иногда чувствуешь себя неловко оттого, что не можешь вовремя отпарировать какую-нибудь остроту.

Шланги были отсоединены от «Скайрокета», была проведена окончательная шнуровка «корсета». Все было в порядке. Джордж получил разрешение на взлет, и большой бомбардировщик начал разбег.

Этот полет будет открытием. Я узнаю нечто такое, чего прежде не знал. Помимо навязчивых мыслей о том, как управлять самолетом, и знакомого чувства страха, сегодня я испытывал еще и чувство ожидания чего-то нового.

Вот он, риск! Прежде полеты строго регламентировались, а сегодня я дам машине возможность лететь столько, сколько она хочет. Все зависит от нее.

Мой полет начнется через десять секунд. Новый путь. В этот момент один из сопровождающих самолетов-наблюдателей пристраивается к В-29 и проверяет настройку своего радио. Теперь только молчание связывает меня с двумя сопровождающими самолетами-наблюдателями, с людьми на дне озера, механиками в ангаре, собравшимися группой вокруг громкоговорителя, как будто они слушают репортаж о финальной игре чемпионата США по бейсболу, с диспетчером на вышке управления полетами и Янсеном, рука которого лежит на кнопке. Он готов приступить к отсчету последних безопасных десяти секунд. Сейчас начнется!

— Четыре... три... два... один!

Я беру холодную ручку управления голыми руками и наклоняюсь вперед.

— Сброс!

Нажимаю на четыре кнопки. Первая, вторая, третья, четвертая... и мгновенно оживают четыре гигантские паяльные лампы. Вначале все подчиняется математике, формулам. Вдох на счете 1001, выдох на счете 1005. Набор высоты при перегрузке 1,2. Смотрю на показания приборов, на маметре = 0,85. Так держи! Слышу голос Эвереста, считающего в своем самолете F-86:

— Первая хорошо, вторая хорошо, третья... хорошо.

Постепенно его голос затухает и становится теперь едва слышным.

— Работают все четыре камеры.

Стрелка указателя скорости падает, в то время как стрелка маметра все показывает 0,85. Теперь измени показания приборов. Стрелки отклоняются вверх и вниз. Маметр показывает М = 1, самолет вздрагивает и переходит в спокойную область повышенного волнового сопротивления. Большая стрелка высотомера показывает 12 800, 13 100... Лететь без перевода из набора высоты в горизонтальный полет — прямо вверх, все увеличивая понемногу угол атаки... ручку взять немного на себя, еще немного, еще. Единственный мир, который существует для меня, — это мир шкал приборов. Свет, падающий под прямым углом на недавно установленный указатель угла атаки, равномерно ползет вверх по мере того, как я передвигаю стабилизатор включением тумблера. Зут... зут... зут... машина все больше задирает нос, еще немного...

Я придерживаюсь задания аэродинамиков из отдела летных испытаний в Санта-Монике. Похоже на то, что все получается действительно так, как они говорили. Пять приборов. Необходимо постоянно наблюдать за всеми пятью. Указатель скорости, маметр, указатель угла атаки, счетчик секунд продолжительности работы ЖРД и быстро вращающаяся стрелка высотомера. Прибор показывает 17300, 17400 — каждую сотню метров, которые я набираю. Стрелка быстро вращается.

В разреженном воздухе самолет действительно не желает лететь, но, что удивительно, он все же летит. Его тянет фантастическая сила, преодолевающая все. Как шарик на конце тонкой палки, самолет едва сохраняет равновесие в разреженном воздухе. Это что-то сверхъестественное. Машина набирает высоту на угле атаки, который почти равен критическому.

Восемнадцать тысяч, 18 300 метров, 18 600. Я покинул мир. Здесь я связан только с машиной, ее вибрации являются моими собственными, я чувствую их так же, как и дрожь своего тела. В этом кроется какая-то нереальность, смешанная с реальностью, которую я не могу понять. Я впервые испытываю такое чувство. Каждая клеточка, каждый мускул моего тела чрезвычайно настороженны. Восприятие чудовищно обострено: черное кажется чернее, белое — белее. Особенно остро ощущается безмолвие. По всему чувствуется, что находишься на грани неизвестного. Мной овладевает чувство отрешенности.

Я испытываю ни с чем не сравнимые душевные волнения. Страх кажется чем-то существующим вне меня — это привидение, сидящее на моем плече. И хотя оно наверняка там, я не чувствую беспокойства. Я не знаю, что может произойти в следующий момент. Теперь время действовать. Ничто теперь, кроме испытания, не имеет значения. И давление в системе ЖРД не имеет значения, и мир цифр и формул, которые секунду или две назад были так важны; перед лицом этой реальности все превращается в ничто. Я твердо убежден, что приборы, что бы они ни показывали, не окажут влияния на силу, которая заставляет машину лететь. Ее заставляет лететь какая-то особая, сверхъестественная сила. Самолет полон этой непостижимой силой, которую ничто не может сломить. Моя вера в самолет непоколебима. Эта вера теперь окутывает меня, подобно теплому одеялу.

Девятнадцать тысяч метров, 19 300, но я продолжаю набирать высоту. Самолет имеет тенденцию к сваливанию на левое крыло! Без всякой тревоги я автоматически реагирую элеронами; кажется, что это не я, а какой-то робот заставляет органы управления противодействовать сваливанию на левое крыло. Наблюдаю за приборами. Они выделяются ярче: на высотомере 19 500 метров, но набор высоты все продолжается... число М... оставшееся время работы ЖРД. Самолет вновь плавно сваливается на капризное левое крыло; чтобы парировать это, я полностью отклоняю элероны. Но на этот раз элероны не реагируют, они совершенно не эффективны. Крен продолжает увеличиваться. Я резко толкаю педаль руля направления, чтобы устранить сваливание, но, конечно, руль направления застопорен. Двадцать одна тысяча триста метров. На маметре число М = 1,4. Я понимаю, что должен опустить нос самолета. Мне не хочется прекращать набор высоты, но я обязан это сделать, иначе машина наверняка начнет вращаться вокруг продольной оси. Теперь эффективность элеронов постепенно повышается, и я могу снова перевести машину в режим крутого набора высоты. Зут... зут... зут... самолет поднимает нос. Двадцать две тысячи восемьсот метров. Опять самолет сваливается на крыло. Я еще раз опускаю нос и выравниваю самолет. Все заключается в плавном успокаивании машины, круто набирающей высоту. Уступи немного, но делай свое дело. Высотомер показывает двадцать три тысячи двести метров, и ЖРД, издавая шипящие звуки, прекращает работу.

Сказались многие часы тренировки, и моя рука автоматически ударяет по тумблеру стабилизатора для перевода самолета в режим снижения. С ликованием я чувствую ту силу, которая переводит самолет с набора на снижение при перегрузке 0,5. Даже без работающего ЖРД самолет все еще мог бы набирать высоту по инерции. В следующий раз я использую эту энергию для достижения большей высоты. За время полета по кривой траектории самолет набирает еще больше тысячи метров высоты. Стрелка высотомера прекращает свое равномерное вращение и вяло колеблется около цифры 24 400 метров. На такой большой высоте прибор едва действует.

Двадцать четыре тысячи четыреста метров. Снаружи ослепительно яркий свет; контраст темных теней в кабине резок и необычен. В нижней части кабины так темно, что я не могу прочесть показания приборов, установленных на доске внизу. Шкалы же приборов, находящихся в верхней части, ярко освещены. Кажется, что отражение отсутствует; все делится только на черное и белое, видимое или невидимое. Полутонов нет. Здесь чистый, незапятнанный мир.

Самолет бесшумно переходит в горизонтальный полет. Даю правый крен и через маленькие боковые стекла вижу землю, на которой незаметно никаких следов цивилизации, — это просто обширная рельефная карта с горами из папье-маше и зеркальными озерами и морями. Пустыня отсюда совсем не такая, какой я видел ее в течение двух лет; это бледно-коричневая дыра, окаймленная карликовыми горами, переходящими в другие карликовые цепи, тянущиеся до Калифорнийского залива и Мексики. Берег резко очерчен, четко выделяются маленькие заливы и небольшие бухты, видна кружевная кромка больших коричневых кусков земли, которые растворяются в серой дымке, и мерцание озер, приютившихся в горах; затем снова коричневые и серые тона и, наконец, темно-голубая громада Тихого океана. Словно на глобусе в планетарии, земля закругляется к югу...

Все так, словно я являюсь единственным живым существом, связанным с этой совершенно чужой и необитаемой планетой, лежащей ниже меня на двадцать четыре километра. Несущий меня самолет и я — одиноки в бескрайнем небе.

Там, внизу, находится мир, и я должен его снова посетить, мне предстоит возвратиться туда, на аэродром, который сейчас кажется едва заметной точкой на этом глобусе подо мной. Единственный способ возвращения с трамплина, на котором я нахожусь, — это руководствоваться памятью и действовать автоматически. И это — вознаграждение за мою предполетную подготовку, за тренировку, за заучивание наизусть всех действий. Теперь я уверен, что без этой закалки я не смог бы быстро прийти в себя от того исключительно радостного настроения, которое охватило меня.

Действуя автоматически, я начинаю разворот. Снижаясь, я медленно возвращаюсь к тому, что знал прежде. Опять я слышу в шлеме шум собственного дыхания, и мир, лежащий подо мной, постепенно проникает в мое сознание. На высоте 4500 метров этот мир становится привычно знакомым. Я снимаю лицевой щиток и глубоко дышу. Я опять жив, я снова вернулся во время и пространство.

За крутым подъемом самолета «Скайрокет» в область разреженного воздуха, куда никто с земли еще не отваживался вторгаться, следила радиолокационная станция НАКА. Когда я в седьмой раз доставил на высохшее дно озера пустой «Скайрокет» с остановленным двигателем, Ал Кардер уже достаточно хорошо представлял себе, где побывал самолет. Официальная запись будет получена после полудня из фотолаборатории, но радиолокаторы уже показали довольно точные данные.

Кардер первый приветствовал меня. Он ухмылялся и сделал то, чего еще ни разу не делал в течение двух лет моих полетов на его машине. Он сердечно протянул мне руку и произнес краткую речь.

— Поздравляю, Билл. — Он был очень доволен. — Спасибо тебе, мне не придется краснеть, если в ангар заглянет начальство. Я могу сказать, что этот самолет достиг скорости, соответствующей М = 1,88, и высоты порядка 24 400 метров. Пройдет много, много времени, прежде чем какой-либо другой самолет превысит эти результаты!

Остальные члены бригады счастливо улыбались. По их спокойным лицам было видно, что они испытывали облегчение, которое обычно наступает после многих месяцев работы и напряжения.

Я отвернулся от инженеров, чтобы посмотреть, как по озеру буксируют безжизненный «Скайрокет». Малыш, я опять победил тебя! Я чувствовал большое облегчение — облегчение, которое заставит меня спать целые сутки. С моих плеч свалилась такая тяжесть! Мы не сможем намного превысить скорость и высоту, достигнутые за минувшую неделю, на сколько полетов мы ни договорились бы еще с ВМС. Ответственное задание было выполнено.

Там, в ангаре, у громкоговорителя, механики, слушавшие радиообмен в полете, тоже гордились своей машиной. Эдди Эйерс первый сказал мне:

— Эй, Бридж, ты этого давно добивался... Мне думается, что сегодня ты действительно достиг желаемого. Поздравляю.

Один за другим члены наземного экипажа подходили ко мне.

На этом все кончилось. День проходил своим чередом, пока мы ожидали пленку. К трем часам были получены результаты — 24 078 метров. Это было примерно то, на что мы рассчитывали. Я чувствовал себя уставшим, как никогда раньше, но после получения официального сообщения, все же уехал из пустыни к себе домой в Хермосу. Три часа спустя я позвонил девушке, которой так хотелось услышать мой голос, а потом, не пообедав, завалился спать. На следующий день я проснулся только в восемь часов утра.

Наступила суббота. Это был один из превосходных калифорнийских дней с ровным прохладным бризом, дующим с моря. Теплым утром на пляже лежали невероятно красивые загорелые девушки и парни. И высоко стоявшее солнце, и бодрящий морской бриз ласкали и успокаивали меня. Пустыня, «Скайрокет» и важные экспериментальные полеты в будущее, казалось, ушли куда-то далеко-далеко.

Петти Годсейв, девушка с нежным тихим голосом, погрузила в песок локоть и подперла голову рукой:

— Билл, сегодня ты кажешься чертовски усталым. Что произошло?

Я хотел рассказать всем о своих достижениях, но результат вчерашнего полета был засекречен. Пройдет год, прежде чем будут объявлены фактически достигнутые скорость и высота.

— Возможно, я просто немного устал.

Наверное, сказывалось напряжение последних шести месяцев.

— В течение двух лет мы кое над чем работали, и вчера, мне думается, достигли нужных результатов.

Этот уикэнд был тайным празднованием успеха.

В понедельник утром я остановился в Санта-Монике, в конторе фирмы, чтобы узнать, нет ли попутного самолета на базу Эдвардс.

Было около десяти часов. Боб Браш первый увидел меня.

— Хорошо, что ты приехал сегодня.

— О, я думал, что будет лучше, если я покажусь здесь, чтобы помочь Дону-младшему. По правде сказать, я был в ангаре с семи утра.

Это замечание послужило началом обычного добродушного подшучивания, к которому присоединились все остальные. В ожидании полетов летчики всегда старались убить время занятиями или подшучиванием друг над другом.

Когда все успокоились, я пошел к своему столу и связался по телефону с летно-испытательным центром. Кардер сообщил мне новость:

— Мы получили сегодня утром телеграмму, Билл. ВМС приказали нам передать самолет.

— Значит, все кончено?

— Вовсе нет. Это будет зависеть от того, что решит Санта-Моника.

Джонни Мартина не было в кабинете. Последнее слово оставалось за ним. Дожидаясь прихода главного летчика-испытателя, я успел просмотреть целую кучу писем. С удивлением я обнаружил два письма, написанные мне девушками, которых я никогда не видел. Одно было из Германии, другое из Виргинии. В других письмах юные любители космических путешествий просили меня прислать им фотографии. Я был смущен и в то же время доволен.

После того как все засели за финансовые расчеты и полетные отчеты, Боб Браш подошел к моему столу и пожал мне руку.

— Программа испытаний была чертовски длинной и опасной, и она закончилась так, как нам хотелось. Ты проделал большую работу, Билл.

Другие летчики тоже стали бочком подходить ко мне один за другим: Ларри Пейтон, Расс Toy, Боб Ран и остальные. Все они бывалые летчики. Они расспрашивали меня о последнем полете. Вскоре я с увлечением рассказывал о «Скайрокете». Число слушавших мой рассказ росло. Я заметил, что молодые и новые летчики присоединились к нашему кружку лишь под конец, но, тем не менее, для меня это был счастливый час.

Я возвращался с обеда, когда Джонни Мартин нагнал меня на углу 30-й улицы.

— Эй, Билл, подожди минутку. Мне нужно поговорить с тобой.

Он сделал знак рукой, приглашая меня сесть на скамью у автобусной остановки.

— Мы получили утром телеграмму от ВМС. Они хотят, чтобы мы передали машину НАКА в среду.

— Да, я только что говорил с Кардером, и он мне сказал об этом.

— Что еще может дать самолет? Как ты думаешь, Билл, что можно еще получить от «Скайрокета»?

— Я считаю, что машина может дать большую высоту. Может быть, еще тысячу метров, если я возьму ручку на себя и позволю ей идти дальше, вместо того чтобы перевести ее с набора на снижение. Мне показалось, что при переводе самолет все еще имел достаточную скорость, которую можно было бы использовать для набора высоты.

— Около тысячи метров, вот как! А как насчет числа М?

— Быть может, удастся получить еще пять сотых числа М. Мы, вероятно, сможем довести скорость до М = 1,93...

Джонни нетерпеливо перебил меня:

— Послушай, Билл, пока нас не постигла неудача, давай закончим на этом. — Он стал мне говорить о том, что намеченная программа испытаний была закончена и что компания не хотела рисковать летчиком или самолетом, чтобы получить лучшие результаты. В его словах мне слышалось: «Старик очень доволен результатом испытаний, он вызвал меня сегодня утром в свой кабинет... до сих пор нам сопутствовала удача, мы установили большие рекорды...»

В тот тихий вечерний час, когда мы сидели на скамье недалеко от завода, незаметно закончились два года моей работы. Все произошло точно так же, как это было на Сайпане, когда внезапно пришел приказ возвращаться домой. Противник, для борьбы с которым ты подготавливался, больше не существовал. Ты стоял с оружием в руках, готовый применить его, и вдруг оказывается, что это оружие больше не нужно для достижения победы. Все кончилось.

Прошло несколько дней, прежде чем все это улеглось в моем сознании и прежде чем я начал действительно отдыхать. Сообщение Джонни сняло с моих плеч большой груз, но от этого почему-то не стало легче. Я чувствовал себя, как после крепкой попойки, мной овладела апатия. Постепенно я стал отдавать себе отчет в том, что значительно сильнее связан с работой, чем предполагал в течение последних шести месяцев этого года. За время испытаний «Скайрокета» что-то случилось со мной, но все произошло так постепенно, что я даже не заметил этого. Устранение объекта, вызвавшего такое изменение, раскрыло мне глаза на это обстоятельство. Теперь надо было подумать о многом.

Дни отдыха после полетов всегда проходили беспорядочно. Я позволял себе крепко выпивать, много играл и только позже приступал к обдумыванию предстоящего полета. До беседы с Джонни на скамье я не задумывался о будущем и ни о чем, кроме полетов на «Скайрокете», не думал. Получалось так, что самолет управлял моей жизнью. Я отмахивался от всего, что отвлекало меня от «Скайрокета». Никаких осложнений. Просто у меня не было времени ни для чего другого.

Мой разум и тело были готовы к встрече с особыми случаями в полете. Если кто-нибудь касался моего плеча, чтобы привлечь мое внимание, я был готов подскочить, но если «Скайрокет» сваливался на крыло, я был готов удержать самолет. Я был в прекрасной боевой форме, но теперь сражаться было не с кем, а мускулы все еще не могли избавиться от напряжения. Это пройдет со временем. Я пытался планировать свою жизнь без «Скайрокета» и заменить его чем-нибудь другим. Я достиг чего-то, чего именно — я не ощущал. Дом был пуст, словно женщина покинула его. Я переживал тяжелый период крушения надежд.

Цель была достигнута, а вознаграждения ждать было нечего. Оно уже было выплачено мне в то время, когда я мучительно прокладывал себе путь к цели. А по достижении ее меня ждала только пустота.

К концу первой недели моей жизни без «Скайрокета» я слетал в Мюрок, чтобы забрать свое снаряжение. Это был словно последний день школьных занятий. Некоторые члены бригады, которые работали на «Скайрокете» в течение четырех лет, очищали свои рабочие столы. Они возвратятся в Санта-Монику для получения новых назначений на другие объекты. Несколько человек оставалось для обслуживания самолетов A4D или F4D, которые вскоре должны были прибыть в ангар.

В мрачном загоне одиноко стоял белый самолет, целый и незапятнанный, готовый для буксировки в соседний ангар. Никто не готовил его сегодня к полету. Механик прицепил самолет к виллису и, похлопав его грациозный высокий хвост, сказал:

— Это была неплохая старушка...

— Да, ты прав.

Мы были одни в ангаре.

Механик залез в виллис и, наклонившись вперед, спросил меня:

— Хотите поехать со мной?

— Нет. Эта честь предоставлена тебе.

Прекрасная белая машина спокойно двигалась следом за виллисом по открытой бетонированной площадке в направлении к группе людей, стоявших у открытых ворот ангара НАКА. Никогда больше я не буду летать на ней.

Спустя две недели было опубликовано сообщение о достижении рекордной высоты. Опять, точно так же, как и месяц тому назад, когда был установлен рекорд скорости, я с беспокойством видел свое лицо на передней странице рядом с четким черным заголовком.

«Самолет авиации военно-морских сил «Скайрокет», пилотируемый летчиком-испытателем Биллом Бриджмэном, побил свой собственный и все существующие рекорды высоты полета... точная высота, достигнутая этим сверхзвуковым самолетом, официально не объявлена. В этом полете Бриджмэн превзошел официальный рекорд высоты 22 065 метров, установленный на управляемом аэростате в 1935 году. ВМС сообщили, что этот последний полет Бриджмэна явился успешным завершением первой фазы экспериментальных полетов, начатых три года тому назад. Самолет будет передан Национальному совещательному комитету по авиации для проведения следующей фазы экспериментальных полетов...»

В первый момент реклама показалась приятной, любопытно увидеть свое лицо на первой странице утренней газеты. Но эти результаты были достигнуты «Скайрокетом». Если я и получил удовлетворение от рекордов, то оно заключалось в сознании того, что я не помешал «Скайрокету» проявить заложенные в нем возможности и что смог управлять им.

Вначале внимание, создаваемое всей этой шумихой, было приятным развлечением. Что-то происходило. Оно помогло похмелью. Оказалось, что я стал своего рода знаменитостью. На приемах меня представляли высшим военным чинам; я выступал по телевидению и по радио; автомобильные фирмы просили одобрить их продукцию; меня осаждали писатели, репортеры, журналисты, требовавшие интервью. Стали появляться статьи, похожие на статью о человеке с Марса. Люди, которых я едва знал, просили меня присутствовать на вечерних приемах: «Это человек, который летал быстрее всех в мире...» На меня смотрели, как на новую вазу... Люди, которых я встречал, считали меня необыкновенным человеком: «Что вы чувствовали?» Я не мог рассказать им, как все это «ощущается», они извинялись, а затем направлялись за следующим коктейлем или стаканом виски. Чтобы избежать дальнейших разочарований, я постепенно сочинил ряд ответов, которые, как мне казалось, соответствовали тому, что эти люди хотели от меня услышать. Основным в моих ответах было: «Чувствуешь себя так, как если бы схватил быка за рога». По-видимому, им это нравилось.

Я убедился в том, что никто не хотел слышать, что на высоте 24 000 метров светло и очень ярко, а поэтому я говорил им: «Выше 22000 метров небо темно-голубое с проблесками красных и многокрасочных полос. Земля же кажется грязным пятном».

На лекциях моим компаньоном часто бывал Чак Игер. Разъезжая по стране, мы неизменно скучали, проводя время за столами председателей собраний, всегда заставленными жареными курами и зеленым горошком. Мы вынуждены были часами страдать, выслушивая напыщенные речи. Как только предоставлялась возможность, мы вместе бежали в спасительную темноту ночи.

Однажды вечером Чак был представлен как «человек, который первым пробил брешь в звуковом барьере». Чак поклонился и произнес свою обычную речь. Затем был представлен я как человек, который летал быстрее и выше всех...

— Право, ничего особенного в этом не было: я только нашел одну из брешей, пробитых Чаком, и пробрался в нее.

Чак дулся на меня остальную часть вечера.

Все же волна, которой меня захлестнуло, оказалась недостаточно сильной, чтобы смыть беспричинное беспокойство, изводившее меня. Я начал думать, что это, может быть, происходит из-за того, что я скучал по полетам. Все, что мне было нужно, — это хорошая встряска, и я пришел бы в норму. Ведь я так давно не сидел в кабине самолета.

Рис.6. Экспериментальный самолёт Х-3

Когда я возвратился из поездки в Нью-Йорк и Вашингтон, где произносил речи в отделениях института аэронавигационных наук, я отправился к Брауни в Эль-Сегундо полетать на одном из самолетов AD. Это не помогло. Маленький истребитель, неуклюжий и шумный по сравнению с «Скайрокетом», вел себя, как «утюг». Где же скорость? На крутом пикировании самолет вибрировал и скрипел на скорости 640 км/час. Я создавал перегрузки при выводе из пикирования и на переворотах через крыло до тех пор, пока не устал, но полет на AD только усилил ощущение пустоты. Мои руки никогда больше не будут держать ручку управления самолета, подобного «Скайрокету».

Прошли три недели, а затем и четвертая, а назначения все еще не было. Компания предоставляла мне своего рода отпуск. Каждое утро я поднимался наверх, в летно-испытательный отдел, читал прибывшую на мое имя почту и к полудню ускользал на пляж покататься на доске у Малибу.

Однажды утром Джонни вызвал меня к себе в кабинет.

— Билл, мы хотели бы, чтобы ты взглянул на самолет Х-3. Может быть, ты захочешь заняться испытанием его. Он сейчас на выходе и находится в ангаре номер три. Пойди посмотри на макет и скажи свое мнение о нем.

Самолет Х-3. Краем уха я слышал об этом экспериментальном самолете, строящемся за закрытыми дверями. Так вот, оказывается, о чем шла речь. Только несколько летчиков видели его: Джин Мей, Джонни Мартин и Бени Говард. Главный инженер завода в Санта-Монике Эд Бертон совместно с большой группой инженеров работал над ним почти десять лет. По словам Джонни, самолет Х-3 был фактически первым сверхзвуковым самолетом, рассчитанным на длительный полет на скоростях, к которым «Скайрокет» только приближался на короткое время. Это был сверхзвуковой самолет, открывавший новые перспективы.

На первом этаже перед дверью с надписью «Вход запрещен. Секретный объект МХ656» стоял охранник фирмы, который тщательно проверил мой пропуск.

— О'кэй.

Он возвратил пропуск, шлепнув им по моей руке, и открыл дверь.

Боже! Посреди комнаты грозно стоял макет в натуральную величину одного из наиболее необычных самолетов, которые я когда-либо видел. Это было зловещее неземное творение. Самолет имел почти четырнадцать метров в длину и, казалось, не был способен летать. «Скайрокет» был самолетом, но эта штука... — нет! Это был самолет новой породы, очень длинный, с узким фюзеляжем, плотно облегающим два турбореактивных двигателя, выпирающих из его боков, и суживающимся в длинный снарядоподобный нос. Далеко сзади из пузатого из-за двигателей фюзеляжа выступало тонкое, прямое, похожее на обрубок, зеркально отполированное металлическое крыло. Размах крыла казался не больше размаха хвостового оперения самолета DC-3, но в то же время этот странный самолет имел в длину четырнадцать метров.

Эта машина была спроектирована для полетов в новой области точно так же, как штурмовик AD или реактивный истребитель предназначались только для полетов в области дозвуковых скоростей. Мне было предложено испытать этот самолет, чтобы подтвердить расчеты конструкторов. Никакого другого самолета, подобного этой экспериментальной машине, вероятно, нельзя будет ожидать на протяжении пяти — шести ближайших лет. Это был завтрашний день авиации. Ко мне вернулось старое чувство беспокойства, я не думал, что встречу более грозный вызов, чем вызов, брошенный мне «Скайрокетом». Я не чувствовал уверенности. Х-3 выглядел так чудовищно, как никакой другой самолет, который я видел до сих пор...

После двухлетнего знакомства со «Скайрокетом» я подходил к этому акулообразному самолету уже как более осторожный и опытный летчик-испытатель. «Скайрокет» был красавцем и уже «на ходу», когда я принял его, а теперь, глядя с большим сомнением на самолет Х-3, я думал о первом полете, который страшит каждого летчика-испытателя. Как все сложится в то утро, когда я должен буду доказать инженерам, что этот самолет способен летать? Этой зимой на холодном и голом дне озера меня будет ожидать этот самолет, похожий на странную птицу, сидящую на мертвой планете. Это будет первый полет в штуке, которая даже не была похожа на самолет и никогда не отрывалась от земли... В этом был самый большой риск.

Кроме того, этот полет связан с огромной ответственностью и требует квалифицированной работы. Это — десять лет труда и еще нечто большее: вера пятисот инженеров, конструкторов, чертежников и аэродинамиков, вложенная в эту странную конструкцию. Самолет был спроектирован так, чтобы преодолевать все возрастающее сопротивление на сверхзвуковых скоростях так же легко, как горячая ложка вонзается в мороженое. Предполагалось, что полет на скоростях свыше тысячи километров в час будет его родной стихией. Но что произойдет на скоростях, меньших чем 1000 км/час? Проблема неожиданно была перевернута. На этот раз дополнительным противником были малые скорости. Это обрубленное маленькое крыло, вероятно, не сможет поддерживать такой огромный, выпуклый фюзеляж на малой скорости. И неудивительно, если ему потребуется для приземления скорость более четырехсот километров в час. Какие пневматики выдержат такую нагрузку? Прокол пневматика на такой скорости, — и для меня все будет кончено.

Самолет Х-3 был рассчитан на проникновение далеко в глубь зоны сверхзвуковых скоростей и для длительных полетов на этих скоростях вплоть до теплового барьера. Самолет «Скайрокет» достигал таких скоростей, но не мог выдерживать их дольше одной — двух минут из-за нагрева от трения о воздух, что могло бы привести к повреждениям конструкции самолета. Х-3 был машиной, рассчитанной на длительные полеты на таких скоростях: он имел систему охлаждения кабины и был построен из материалов, достаточно прочных, по расчетам инженеров, для преодоления нового барьера. Инженеры не всегда бывали правы, но экспериментальные самолеты не были бы нужны, если все ответы на расчеты инженеров могли быть заранее известны. Гипотеза должна быть доказана.

Я решил подняться в кабину. Чтобы попасть туда, надо было сначала опустить сиденье до земли, а затем нажать на кнопку, приводившую в действие подъемник сиденья, который угрожающе загудел, медленно поднимая меня в нос самолета. Обзор через узкие окна был настолько плохим, что невозможно было видеть землю. Тонкое, кажущееся ненадежным крыло было расположено так далеко позади меня, что находилось вне поля зрения. Придется немного подумать, прежде чем соглашаться ставить на карту свою жизнь. Возможно, благополучное окончание полетов в течение нескольких последних месяцев подействовало на меня успокаивающе.

Боясь взяться за этот самолет, я в то же время боялся, что кто-нибудь другой согласится принять вызов. Наконец, я боялся и того, что сам решусь принять этот вызов.

И вот я опять стою перед проблемой. Свобода выбора. Возможность взглянуть в неизвестное, двигаться вперед. У этой машины было страшное лицо, это был отвратительный зверь, который вовсе не обещал безопасности, но эта машина двигала авиацию вперед.

Я нажал на кнопку. Бззз-з-з — и сиденье опустилось на землю, выпуская меня из Х-3. Я отвернулся от этого чудовищного экспериментального самолета и вышел из помещения к свету и теплу полудня. Солнце сильно грело мне спину.

Джонни ждал меня в своем кабинете, но я пойду к нему не сегодня, а завтра утром. В конце концов с принятием решения нечего было спешить. До первого помета машины еще почти год.

И хотя я предоставил себе остаток дня для решения своего будущего, — это была все та же старая игра с самим собой. Я уже знал ответ.

{1} Авиабаза в юго-восточной части центральной Англии. — Прим. перев.

{2} Чтобы учесть особенности обтекания при сверхзвуковых скоростях, в аэродинамике введено число М, являющееся отношением скорости полета (или воздушного потока) к скорости звука. М = v /a , где v — скорость полета (или потока) и а — скорость звука в воздухе. — Прим. перев.

{3} Военно-морская база США на Гавайских островах, на которую 7 декабря 1941 года японцы совершили внезапное нападение. — Прим. перев.

{4} Второй завтрак. — Прим. перев.

{5} Возглас судьи при игре в бейсбол. Бриджмэн часто употребляет это выражение в переносном смысле. — Прим. перев.

{6} Морской вариант самолета Консолидейтед В-24 «Либерейтор». — Прим. перев.

{7} Имеются в виду Японские острова. — Прим. перев.

{8} Герой повести Стивенсона «Остров сокровищ». — Прим. перев.

{9} Начальная буква английского слова «victory» (победа). — Прим. перев.

{10} На уровне моря при давлении 760 мм ртутного столба и температуре 15° С скорость звука равна 340 м/сек (1225 км/час ). — Прим. перев.

{11} Шестикратная перегрузка. — Прим. перев.

{12} Последние три цифры заводского номера испытываемого самолета. — Прим. перев.

{13} День независимости США. В этот день устраиваются всевозможные фейерверки и т. п. — Прим. перев.

{14} Тряска самолета в результате попадания вихрей от крыла на хвостовое оперение. — Прим. перев.

{15} Специальная машина для перевозки и заправки самолетов с ЖРД. — Прим. перев.

{16} Имеются в виду летчики, прибывающие на базу на короткий срок. — Прим. перев.

{17} Первым типом реактивного самолета в США был Р-59 «Аэрокомета», вторым — F-80 «Шутинг стар». — Прим. перев.

{18} Это толкование Бриджмэна неверно. Во-первых, число М и скорость распространения звука — различные вещи и ставить между ними знак равенства нельзя. Во-вторых, число М в зависимости от индикаторной скорости уменьшается с уменьшением высоты полета, а не увеличивается. Правильно было бы сказать так: любой график соотношения числа М и индикаторной скорости в зависимости от высоты показывает, что число М уменьшается с уменьшением высоты полета при постоянной скорости, а явления, с которыми вы встречаетесь на большой высоте, исчезают на меньших высотах, несмотря на возрастание индикаторной скорости и температуры. — Прим. перев.

{19} Автор имеет в виду, вероятно, давление во вспомогательной установке подачи топлива в ЖРД. — Прим. перев.

{20} Самопроизвольное наклонение самолета при нейтральном положении элеронов. — Прим. перев.

{21} Два винта на одном валу, вращающиеся в противоположных направлениях. — Прим. перев.

{22} Дни отдыха в конце недели — суббота и воскресенье. — Прим. перев.

{23} Изгибно-крутильные колебания крыла или оперения (под действием аэродинамических, упругих и. инерционных сил), которые при достижении некоторой вполне определенной скорости, называемой критической, имеют быстрое возрастание амплитуды колебаний, могущее привести к разрушению самолета. — Прим. перев.

{24} Популярные американские киноактеры. — Прим. перев.

{25} Небольшой писсуар. — Прим. перев.