Очередная встреча со «Скайрокетом» была назначена на следующую неделю. И снова задание № 54 было отменено накануне дня полета. Вместо меня на нем полетел Джин Мей — флоту опять срочно потребовались какие-то данные. И так продолжалось шесть недель. Каждый раз мой полет планировался на следующую неделю, и все время я подвергал себя мучительной подготовке, повторяя все действия и находя тумблеры на ощупь, с закрытыми глазами. В самую последнюю минуту полет отменялся.

Приготовления к полету на «Скайрокете» становились все утомительнее, и мой энтузиазм угасал день ото дня. Все это ставило меня в крайне неловкое положение. Когда полет был отменен два раза подряд, интересовавшиеся этим полетом летчики из вежливости перестали спрашивать меня в офицерской столовой и баре о том, когда же я полечу на «Скайрокете». А в конце каждой недели, во время моих участившихся поездок на пляж Хермоса-Бич, друзья, готовившиеся отпраздновать со мной этот полет, теперь уже не задавали вопросов и молча ожидали моего рассказа.

В четверг утром должен был состояться шестидесятый полет «Скайрокета». Планировалось, что полечу я. Так и не выполненное задание № 54 висело на стене в кабинете Кардера теперь уже под номером 60. Наверное, и на этот раз в полет отправится Мей и об этом станет известно только в ту самую минуту, когда я надену парашют. Какой смысл тратить массу времени на подготовку? Похоже, что мне никогда не разрешат летать на этом самолете, а позволят только готовиться. Вскоре это опробование стало для меня обычным занятием. Чтобы не отвыкнуть от самолета, я несколько раз в неделю летал на F-80, «выкручиваясь» из изобретенных мною положений, с которыми, возможно, доведется встретиться на «Скайрокете», когда в конце концов придет и мое время летать на нем.

«Скайрокет» проходил над границей аэродрома на скорости около 320 км/час и приземлялся на скорости 250 км/час. На F-80 я делал четвертый разворот с малым креном и заходил на посадку со скоростью планирования «Скайрокета», а затем снова уходил на второй круг. Но на F-80 невозможно имитировать посадку «Скайрокета». На маленьком реактивном самолете нельзя было садиться с посадочной скоростью экспериментальной машины, так как его скорость приземления достигала всего 150 км/час.

Пока я готовился к полету, который неделя за неделей ускользал от меня, звезда военно-воздушных сил капитан Чак Игер после нескольких месяцев отсутствия стал летать сопровождающим «Скайрокета». Игер не околачивался в офицерском баре — почти единственном месте, где я мог встретиться с ним. На базе он жил с семьей — красивой женой и тремя ребятишками и, если не читал где-нибудь доклада о сверхзвуковом полете, проводил время в семейном кругу. Иногда он бывал у Панчо, но мне ни разу не удалось застать его там. И хотя знаменитый летчик летал сопровождающим во время последних четырех полетов «Скайрокета», я все еще ни разу не встретил его. Когда «Скайрокет» заходил на посадку, Игер на самолете F-86 низко пролетал над озером рядом с Джином и после его приземления делал эффектную бочку, а затем исчезал в направлении ангара военно-воздушных сил, чтобы совершить посадку на полосе базы. Его неторопливые, спокойные замечания, произносимые с мягким тягучим акцентом уроженца Западной Виргинии, по утрам доносились по радио вперемежку с отрывистым голосом Джина.

Эти летчики во время испытаний почти не произносили обычных дружески-грубоватых, фамильярных словечек, обмениваясь лишь короткими деловыми замечаниями. Возможно, в одно прекрасное утро Игер будет сопровождать и меня. Судя по тому, как развивались события, этот день должен был наступить не раньше чем в 1950 году.

Настала среда, а висевшее в кабинете Кардера задание на полет, которое я привык проверять ежедневно, оставалось без изменений. Оно предусматривало установившийся горизонтальный полет на высоте пять тысяч метров, а остальное я уже выучил наизусть. В полдень я снова проверил — задание № 60 все еще висит. Но я еще не чувствовал никакой тревоги. Хотя в течение шести недель у меня, словно у подопытного животного в лаборатории условных рефлексов, вырабатывались рефлексы, назначение часа полета уже не вызывало во мне ни озабоченности, ни нетерпения; «звонок» утратил свою эффективность, и выработанные в свое время рефлексы притупились. Не расстраивайся, полетит снова Джин.

Но вот наступил вечер среды, и никто не подходит ко мне с обычным: «Между прочим, Билл, что-то случилось, и...» На всякий случай я лягу спать пораньше — полет назначен на пять тридцать утра. С кровати в узкой комнате офицерского дома мне был виден таинственно выступавший из темноты большой белый холодильник. Осталось только семь часов, но до сих пор никто не объявил мне об отмене полета.

Может быть, «Скайрокет» в темном ангаре фирмы Дуглас ждет наконец меня?

Дребезжащий звонок будильника прервал мой спокойный, глубокий сон. В комнате было темно. Утренний холодок обжег мне руку, когда я протянул ее, чтобы остановить звонок. Но что это? С тем же ожиданием чего-то неотвратимого, с которым я, бывало, просыпался перед очередным боевым вылетом в палатке на островах Тихого океана, я вспомнил, что в это утро мне предстоит лететь на «Скайрокете». Как безрассудно оставлять теплую, уютную постель и холодным, мрачным утром забираться в совершенно новый, зловещий самолет. Оставить все это, чтобы пойти навстречу страху. Пять тридцать. Боевой вылет объявлен. Миллер, наверное, уже на аэродроме. Когда страх охватывает человека рано утром, справиться с ним особенно трудно. Война началась на рассвете, разразившись как гром среди ясного неба далеко-далеко от вражеской страны. Как грубо нарушила она наш безмятежный сон! Никто не сказал мне, что боевой вылет отменяется. Холодный свет электрической лампочки вырвал из мрака зеркало, и я увидел в нем свое лицо. Ну что, храбрец? Ты сам напросился на это. Посмотрим же, на что ты способен.

За закрытыми дверями мирно спали гражданские летчики-испытатели и технический персонал. Подмораживало. На посыпанной гравием улице ни одного огонька — вся база погружена в глубокий сон. Я шел к ангару, и энтузиазм, приглушенный непрерывными отсрочками, возродился во мне. На. помощь ему пришел инстинкт — во что бы то ни стало остаться в живых!

Силуэт ангара фирмы Дуглас отчетливо вырисовывался на ярко-голубом фоне восточной части пустыни, но над головой на темном небе все еще сияли бесчисленные звезды. А на западе пустыни звезды сгрудились вместе, словно пугливые звери в лесу, уверенные, что за ними никто не наблюдает.

Перед ангаром я увидел больше автомашин, чем обычно, но внутри было темно, словно глубокой ночью, и неоновые лампы отсвечивали холодным голубым светом. В углу стоял кофейный автомат, из которого в бумажный стаканчик можно было налить обжигающий черный напиток. Кофе обычно помогал избавиться от утренней слабости и неуверенности. До полета я ограничусь кофе, а утренний завтрак последует позже, если испытание пройдет удачно.

Инженеры и техники собрались в кабинете Кардера, освещенном неоновыми лампами. Еще не совсем проснувшись и поеживаясь от утреннего холода, они сидели на холодных металлических стульях с дымящимся кофе в руках.

— И все это из-за тебя! — шутливо приветствовал меня Осборн, когда я переступил порог кабинета.

Томми Бриггс лениво подхватил:

— А ну, посмотрите ему в глаза. Что вы сделали с ними, Бридж, промыли ртутно-хромовым раствором?

— Черт побери, как же им не быть красными, если я не спал ни одной минуты!

И разговор продолжался в таком же шутливом тоне. Нам нужно было убить пятнадцать минут, прежде чем двинуться к «Скайрокету». На столе собралась гора бумажных стаканчиков из-под кофе. Мы пили один стакан горького черного напитка за другим. В кабинете холодно, все раздражены, но словно по обязанности пытаются показать, что у них прекрасное настроение.

Пора облачаться в летное снаряжение. Я был поражен, когда в противоположной стороне ангара, где находился мой шкафчик, рядом с Алом Кардером заметил Хоскинсона. Он был начальником отдела летных испытаний фирмы Дуглас, и сегодня я впервые увидел его на базе. Присутствие Хоскинсона придавало особенную солидность собравшейся в это утро компании. Он и Кардер наблюдали за тем, как я надевал летное снаряжение, но продолжали беседовать, используя редкие минуты свободного времени для деловых разговоров.

Кое-как я забрался в комбинезон. Большой защитный летный шлем был холоден, как внутренняя сторона дверцы холодильника. Я проверил кислородную маску на утечку и осмотрел парашют. Все было в порядке. Затем просмотрел пачку летных бланков, закрепленных на наколенном планшете, — и там все было в порядке. Куда же девать оставшееся время?

Ожидая вызова Кардера, я уселся за шкафами в пустой комнате аэродинамиков и стал читать какую-то газету. Посредине комнаты без окон стояла электрическая печка, тщетно пытавшаяся согреть помещение. Я закутался в свою морскую меховую куртку и съежился на неудобном металлическом стуле. Из соседней комнаты через открытую дверь глухо доносились голоса Соренсона, Бриггса и Кардера.

— Вы готовы? — спросил Кардер, появившись в дверях. И движение началось. Люди с трудом отрывались от разбросанных кое-где по ангару электрических печек и выходили на улицу, где все ярче разгорался холодный рассвет пустыни.

Кардер посмотрел на часы:

— Солнце взойдет через тридцать минут.

Мы направились к радиоавтомобилю, а остальные — к своим автомашинам. Вслед за нами приготовились ехать наши шефы — Хоскинсон и Берт Фоулдс, а в нашей машине на заднем сиденье уселся Джин Мей. Повидимому, начальство заинтересовалось полетом, и я испытывал острое чувство неловкости. Куда проще было бы совершить первый полет без свидетелей. Почему так получается, что летчику не дано страдать без зрителей? Рядом с ним всегда оказывается нянюшка, или второй пилот, или аудитория, для которой нужно разыгрывать комедию. Только создателям нового — ученым — дана привилегия уединения: труженики-одиночки, они наедине с собой начинают и заканчивают свои открытия.

Мы начали пятнадцатиминутный путь по взлетной полосе. Розовая полоска на краю темно-голубого неба постепенно расширялась. Радиоавтомобиль остановился у небольшого аэродромного здания военно-воздушных сил, и дежурный офицер получил разрешение на полет.

Видимо, я выпил слишком много черного кофе, где-то в глубине желудка притаилась боль, а сердце билось быстрее обычного, и я слышал собственное дыхание. Любопытная вещь — казалось, душа моя могла отделиться от тела и словно со стороны наблюдать за странными реакциями, возникающими как будто независимо от разума. В это утро разум мой был крайне напряжен, но был не в состоянии управлять моими чувствами. Никто не разговаривал. Кардер отдавал распоряжения в микрофон. Мы приближались к «Скайрокету», и мимо нас проносилось мрачное в предрассветных сумерках озеро.

Вот и самолет! В полутора километрах от нас на высохшем глинистом дне гордо возвышался «Скайрокет», как большая белая бомба. Созданный руками людей, он стоял один, чуждый всему окружающему. Вблизи не было ни ангаров, ни других построек. Резко выделяясь на фоне плоского дна озера и далеких гор, самолет словно приготовился к прыжку. В это утро «Скайрокет» внушал мне не меньший ужас, чем операционный стол и электрический стул, и хотя я не в первый раз видел его на рассвете перед полетом, душа моя наполнилась каким-то болезненным очарованием. Я словно впервые увидел «Скайрокет» и не мог отвести глаз от самолета, с каждой секундой выраставшего впереди.

Я смутно слышал, что кто-то обращается ко мне, но не мог оторвать глаз от самолета. С желудком по-прежнему творилось что-то неприятное. Чудовищным усилием воли я заставил себя обрести обычное спокойствие и хладнокровие. Не нужно смотреть на самолет. Легче всего в таких случаях отвлекают незамысловатые шуточки. Бриггс и Осборн помогли мне, начав непринужденный разговор.

Кардер остановил машину в двадцати метрах от самолета. Механики, укрывшиеся от пронизывающего ветра за автомашинами, неохотно вышли навстречу. Мак-Немар, прищурясь, посмотрел в нашу сторону, поднялся на ноги и поспешил к нам.

Кардер опустил боковое стекло, и в машину ворвался холодный воздух.

— К полету все готово? — спросил он Мак-Немара.

Старший механик всунул голову в машину. На мгновение он остановил взгляд на мне, кивнул и сказал: «Доброе утро», — а затем ответил Кардеру:

— Так точно, самолет будет готов к полету, как только Ильтнер выберется из кабины.

В это время голова инспектора Ильтнера то поднималась, то опускалась в кабине, когда он, подсвечивая электрическим фонариком, проверял оборудование.

Пришел мой черед. Я неловко подобрал снаряжение, Бриггс помог мне надеть парашют. Со дна озера холод полз вверх по ногам, а ветер дул в затылок с такой силой, что я себя чувствовал, как под струей ледяной воды. Кардер стоял рядом со мной.

— Вы не хотите перед полетом побеседовать с Джином?

— Нет.

В этот момент моим единственным желанием было забраться в самолет и укрыться там от ветра. Механики вышли из-за машин и приветствовали меня коротким «Доброе утро». На востоке, над горами, небо играло желтыми и оранжевыми красками. Наступал день. Теперь солнце начнет быстро взбираться по неровной кромке восточной цепи гор.

— У нас все в порядке, — объявил Мак-Немар, предоставляя «Скайрокет» в наше распоряжение.

Один из механиков пошутил:

— Он весь к вашим услугам!

Я привычно — ведь сколько пришлось это проделывать во время подготовки — поднялся по стремянке в кабину и тут неожиданно почувствовал себя гораздо увереннее. Ветер больше не валил меня с ног, а обычные предполетные приготовления успокоили мои нервы. Я включился в кислородную систему и открыл кран, укрепил ремнем наколенный планшет, отрегулировал привязные ремни на груди и принялся за предполетный осмотр. Кардер ждал, стоя на ветру, а механики ждали сигнала, чтобы включить аэродромное питание. Я еще раз проверил исправность кислородной системы. Хорошо! Шлем плотно сидел на голове, прилегая к вискам. Все переключатели были в нужном положении... Как легко находит рука все тумблеры! Казалось, я знаю этот самолет лучше всех, на которых мне когда-либо приходилось летать. К тумблерам и кнопкам я привык уже больше, чем к приборам на самолете DC-3, на котором я летал два года без передышки. Я смеялся над самим собой: еще бы мне не знать их! Ведь я практиковался два месяца, так что в этом нет ничего особенного. Мой неожиданный смех, наверное, напугал работавших внизу механиков. Должно быть, они подумали, что я не выдержал напряжения. Я снова засмеялся, а Кардер, вероятно, залпом проглотил весь оставшийся у него в флаконе запас аспирина.

Он закричал мне снизу:

— Вы готовы для вызова сопровождающего самолета-наблюдателя?

Я кивнул головой, и Кардер пошел к своей автомашине. Он вертел в руках микрофон.

В мои наушники прорвался трескучий голос диспетчера — он говорил с аэродромной вышки, находившейся в двенадцати километрах от меня, на другом конце озера. По распоряжению Кардера диспетчер вызвал сопровождающий самолет.

— Самолет номер 120 военно-воздушных сил, вам разрешается вырулить на взлетную полосу.

Сегодня наблюдателем летит полковник Эверест — главный летчик-испытатель военно-воздушных сил. Диспетчер разрешил ему взлетать. Прошло две секунды. Над озером появился F-86. Он с ревом пронесся в десяти метрах над моей головой и затем ушел горкой. Игривое приветствие Эвереста вибрацией шлема передалось на мои виски. Он сообщил по радио:

— О'кэй, Джин, жду, когда ты будешь готов.

Послышался раздраженный голос Кардера:

— Сегодня летит Бриджмэн. Ведь вам же говорили об этом вчера.

— О, новая звезда, — раздался разочарованный голос сопровождающего. — Дайте знать, когда будете готовы.

Я был готов как никогда. Сделав рукой круг, я подал знак, и механики включили аэродромное питание. Послышался протестующий стон двигателя, и он заработал. Теперь некуда отступать. Через минуту я испытаю то, к чему готовился в течение трех месяцев. Приборы показывали, что двигатель работает нормально. Хотя голова и плечи мои не были защищены от ветра, я уже не ощущал холода, а ладони даже повлажнели.

Хорошо. Теперь можно закрывать фонарь. Я подал знак, и Ильтнер с двумя механиками мгновенно оказались на стремянках. Втроем они закрыли фонарь над моей головой. Теперь, когда он закрылся, я мог выбраться из кабины в полете единственным путем — потянуть за рычаг у ног и отделить таким образом всю носовую часть самолета. Закрывая фонарь, Ильтнер первым пожелал мне удачи, хотя и не слишком твердым голосом.

— Благополучного полета! — донеслось до меня сквозь шум двигателя. — Только, тьфу-тьфу, доставьте самолет обратно... Ведь он дает нам семь долларов ежедневно!

Доставьте самолет обратно! Внизу механики бросились по сторонам искать укрытия за грузовиками и легковыми автомашинами. «Скайрокет» и я предоставлены самим себе.

Ну что ж, начнем. Довожу обороты двигателя до максимума, то есть до 12 000 в минуту. Самолет слегка вибрирует. Температура газов за турбиной 543°С, зеленая стрелка топливного манометра колеблется возле одной атмосферы, давление масла немногим более трех. Температура подшипника № 1-32°С; № 2-84°; № 3-100°. Проверяю давление в гидросистеме, сигнальные пожарные лампочки и генератор. Все исправно!

За небольшим прозрачным щитком у правой ноги находится рычаг аварийного сброса кабины — на случай, если придется покинуть самолет. Когда щиток открывается, загорается красная лампочка. Это значит, что, потянув за рычаг, можно надеяться на благополучное отделение. Я протягиваю руку книзу и открываю щиток — красная лампочка горит. Так, пороховые заряды на месте. Это устройство не относится к успокоительным средствам, но я слишком занят, чтобы сейчас задумываться над этим. Главный переключатель стартовых ракет находится в положении «Выключено». Показания всех термометров в пределах нормы. Настало время действовать!

Самолет плавно выруливает. Теперь я в его власти. Обращаюсь к сопровождающему на F-86:

— Начинаю рулить!

Мой голос прозвучал излишне громко, хотя я старался говорить нормально. Каждый нерв напряжен. Всем своим существом я пытаюсь уловить малейшее изменение в шуме, в равновесии, в вибрации, боюсь пропустить момент включения какой-либо одной из сигнальных лампочек, которые автоматически загорятся на приборной доске, если вспыхнет пожар или откажет какой-либо агрегат.

Рис.3. Взлет «Скайрокета» с помощью стартовых ракет

Итак, началось. Надейся на удачу — она необходима. В этом полете у непредвиденного больше преимуществ, чем у меня, и я жду, что же произойдет. Позади уже более полутора километров взлетной дорожки, а скорость самолета еще не достигла ста шестидесяти километров в час. 100, 110, наконец, — 160! Зажигаю две первые стартовые ракеты. Секунда — толчок в спину, еще толчок, когда зажигаются остальные ракеты. По дну озера с громовым шумом несется самолет со скоростью 250 километров в час. Настало время отделить носовое колесо от земли... Но самолет не отрывается. Беру ручку управления больше на себя, еще, еще... Самолет достиг почти опасного угла наклона, по меньшей мере 18 градусов. Вот, наконец, он отделяется от земли, вгрызаясь в воздух, и низко проходит над пустыней. Теперь надо избавиться от стартовых ракет; место, где это следует сделать, будет под самолетом через секунду. Не глядя вниз, я левой рукой дотрагиваюсь до небольшого металлического тумблера сброса стартовых ракет. Сигнальная лампочка гаснет — использованные ракеты сброшены. Ставлю главный переключатель стартовых ракет в положение «Выключено».

В наушниках раздается голос Эвереста:

— Кажется, все в порядке, четыре ракеты сброшены.

Эта часть полета прошла благополучно, непредвиденное все еще не случилось. Но я готов к нему. Не выпускаю аэродрома из поля зрения. Через боковое остекление обзор плохой, и мне не видны концы крыла, которые отнесены далеко назад. Я ориентируюсь по длинному белому носу самолета, решительно рассекающему воздух. Делаю небольшой разворот и, выравнивая самолет, пробую набирать высоту. Скорость набора — 400 километров в час. Да, это не F-80! Набираю высоту на одном турбореактивном двигателе без стартовых ракет. Чувствуется, что самолету не хватает тяги, а в управлении он тяжел, словно большой грузовик. Да, в руки мне попало что-то новое. И все же то, чего я ожидал и к чему готовился в течение восьми недель, не случается. Это даже раздражает немного: любой дурак может пилотировать машину, которая ведет себя прилично. Шесть тысяч метров, и ничего не произошло! Самолет забрался на эту высоту, как любой другой, без всяких тревожных сигналов. Я отдыхаю, опираясь на парашют. Но отдых непродолжителен. Еще предстоит провести некоторые испытания. Установившийся полет на заданной скорости потребует большого внимания — он должен быть строго горизонтальным и прямолинейным при постоянной скорости. Спокойно, Билл, спокойно! Не уходи далеко от аэродрома, оставляй его лучше в середине горизонтальной площадки, нежели в конце, так как аэродром должен быть под рукой в случае вынужденной посадки.

Нос самолета послушно направляется в сторону аэродрома, я начинаю площадку. Выдерживаю режим полета! Чувствую, как мимо проносится воздух. Воздух подобен реке: он никогда не бывает спокоен, и, как на реке, в нем всегда скрываются волны и вихри, каким бы тихим он ни казался. В воздухе, в полете чувствуются волны. Чтобы выдерживать прямолинейный полет, необходимо постоянно делать поправки. Когда высотомер показывает тенденцию в одну сторону, действия летчика должны направляться в противоположную. Теперь, когда я прохожу над озером, часть топлива израсходована, и самолет становится легче. При меньшей нагрузке он летит резвее, и озеро быстро остается позади. Так, Билл, наблюдай за температурой и давлением масла; помни, что, улетая от широкого, спасительного дна озера, ты ставишь себя в невыгодное положение. Топлива достаточно, чтобы совершить обратный полет. Когда я выполняю вторую площадку над озером, самолет снова ведет себя нормально — он выполняет послушно все, что я приказываю ему. И все-таки я жду момента, когда он начнет упрямиться. Остается еще одна площадка. Определяю, на сколько хватит оставшегося запаса топлива. Две площадки из трех вполне устраивают меня — в баке осталось только 435 литров топлива.

— Хочу перевести самолет на закритические углы атаки. — В ответ немедленно раздается предостерегающий голос Кардера:

— Надеюсь, вы имеете в виду только приближение к критическому углу атаки?

— Да, да — приближение к критическому углу атаки. — Обращаясь к сопровождающему летчику-наблюдателю, говорю: — Я собираюсь уменьшить скорость и проверить, как он будет вести себя.

Кардер снова задает вопрос:

— Сколько осталось топлива?

— Триста восемьдесят литров.

Как только самолет попадет в бафтинг, я буду считать, что задание выполнено. Выпустить закрылки и шасси. Самолет будет реагировать на это, как и при посадке, но здесь в моем распоряжении запас высоты, так что в случае неприятности я успею исправить положение. Но уж если ошибешься на посадке — сыграешь в ящик. Указатель скорости показывает 320, 300... Когда же этот самолет начинает трястись? Никаких признаков бафтинга. При такой близости к срывному режиму самолет F-80 уже трясся бы, как пневматический молоток. Теперь скорость равна 290. Нос самолета слегка вибрирует, а затем машину начинает плавно покачивать из стороны в сторону. Кажется, что качаешься в гамаке. Что это такое, черт возьми? Какая ненормальность в конструкции может вызвать такую несуразную реакцию? Я ничего не могу поделать, и теперь самолет управляет мною, спокойно покачиваясь из стороны в сторону, из стороны в сторону... Ни один самолет, на котором мне приходилось летать, не реагировал так. Раскачивание усиливается. Собираюсь обратиться к сопровождающему меня летчику и чувствую, что у меня пересохло в горле... Но раньше чем я успел вымолвить слово, ко мне донесся голос Эвереста:

— Мне кажется, что вы чрезмерно рискуете.

— Сейчас прекращаю и иду на посадку.

Быстро увеличиваю тягу двигателя, и покачивание затухает. Но зачем прекращать? Ведь это дьявольски интересно!

Пожалуй, мы со «Скайрокетом» подружимся, хотя управление этим самолетом вызывает чувства, совсем не похожие на те, которые я испытывал, летая на других самолетах. «Скайрокегу» приданы размеры истребителя, но управляется он скорее, как транспортный. На самом деле это ни транспортный самолет, ни истребитель — он результат скрещивания. На его основе разовьется новая порода самолета, которая воплотит в себе все лучшие характеристики «Скайрокета» и открытия, выпавшие на его долю, отбросив все остальное, как шелуху.

Задание выполнено — осталось только сесть, а непредвиденное так и не случилось.

— Эй, Джин, готов идти на посадку? — спрашивает по радио Эверест, обращаясь ко мне.

— Да, идем.

На земле Кардер, приникнув к микрофону, облегченно вздыхает:

— Ну и парни...

Эверест смеется, а Кардер спрашивает меня:

— Сколько осталось топлива, Билл?

— Двести двадцать.

— Лучше возвращайтесь.

С вышки управления полетами перебивают наш разговор, не дожидаясь запроса, — оттуда тоже внимательно следят за полетом:

— Самолет ВМС номер 973, вам разрешается посадка на дно озера с использованием посадочной полосы фирмы Дуглас «восток — запад», посадка на запад. Ветер западный, 24 километра в час.

Сейчас солнце позади, горы слева. Теперь остается только совершить посадку. Я знаю, что зрители на земле затаили дыхание.

Делаю заход на посадку. Она должна быть выполнена хорошо, Бриджмэн. Выдерживай скорость немного больше той, на которой самолет раскачивается. Мысль о покачивании над землей заставляет меня поморщиться. Но покачивание все равно начинается, едва я выпускаю закрылки. Я ничего не могу поделать, и самолет покачивается из стороны в сторону на небольшой высоте над дном высохшего озера, несясь со скоростью 400 километров в час. Мускулы напряжены до предела. Немного увеличиваю давление на ручку управления. Не сильно! Самолет чувствителен. Спокойно. Убрать тягу двигателя. Руки работают как-то независимо от меня. Плавно выравниваю. И все же самолет продолжает покачиваться, быстро приближаясь к земле. Откуда у него такая скорость? Он все еще летит на скорости... сколько там? 320 километров в час. Я плавно беру ручку управления на себя, и вдруг покачивание прекращается. Но у меня получилось высокое выравнивание.

— Вы на высоте трех метров, Билл.

Замечание Эвереста пришло прежде, чем я исправил ошибку, и меня раздражает его подсказка.

И точно по инструкции элероны становятся малоэффективными при посадке. Бог мой, подумать только, с какой быстротой он несется! Вот и земля! Мягко, как перышко, «Скайрокет» касается земли, а ведь скорость, с которой он пробегает по посадочной полосе, в два раза больше скорости F-80. Тормози, Билл, тормози.

Эверест одобряет посадку:

— Бьюсь об заклад, вы пожелаете, чтобы все посадки были такими же, как эта.

Да, это, вероятно, лучшая посадка из всех, какие я когда-либо совершал.

Бешеная скорость пробега самолета по серому глинистому дну озера погашена, он останавливается. Вдали клубится пыль — ко мне мчатся автомашины.

Мне показалось, что в кабине стало очень жарко. Теперь, когда полег окончился, я вдруг понял, что защитный шлем тисками сжимал мне голову, а кислородная маска прищемила кожу на лице. Как можно скорей надо освободиться от этого. Я открыл фонарь, снял маску и стал вдыхать чистый воздух пустыни с такой жадностью, с какой истомившийся от жажды странник пьет холодную, свежую воду.

Теперь, когда все было кончено, меня охватила дрожь. Я тяжело привалился к парашюту. То непредвиденное, к чему я так готовился, не произошло. Тело мое обмякло. Все кончилось! Я радовался, что в эту минуту вблизи не было никого, кто мог бы наблюдать за мной. Только шум дымящегося подо мной «Скайрокета» нарушал тишину окружавшей меня пустыни — мы дышали вместе. Подогретый утренним солнцем бриз высушил пот на моем лице. На всем пространстве пустыни, которое я только мог окинуть взглядом, царил безмятежный покой, необыкновенно сочетавшийся с глубоко дремлющим внутри каждого человека чувством блаженства, которое трудно выразить словами.

Только семь тридцать утра, а мой рабочий день уже окончен. Мне хотелось посидеть одному здесь, в кабине «Скайрокета», но автомашины уже окружили меня.

Ильтнер первым выскочил из автомашины. Он нес приставную лестницу. За ним показался Бриггс, и ко мне стали долетать отрывки фраз: «Поздравляю... прекрасный полет...» Мак-Немар выкрикивал распоряжения механикам. В трех метрах от самолета Ал Кардер ждал, когда Бриггс поднимется по стремянке, чтобы снять с меня шлем и снаряжение. Когда я готовился покинуть самолет, послышалось восклицание Ильтнера:

— Итак, вы доставили наши семь долларов в день.

Я пытался сделать вид, что полет нисколько не повлиял на меня. Возможно, зрители ничего не заметят. Но стремянка задрожала под моими ногами, и это выдало меня.

— Хороший полет, Билл, — сказал Кардер. В его голосе слышалось скорее облегчение, чем похвала.

На заднем сиденье радиоавтомобиля сидели Хоскинсон и Фоулдс. Они ждали Кардера, Бриггса и меня.

— Ну что, каково ваше мнение о машине? — спросил Хоскинсон, человек крупного телосложения с тяжелой гривой черных волос.

— Он немного пугает меня, — ответил я и тут же добавил: — Но не слишком...

Хоскинсон подался вперед:

— Послушайте, когда он перестанет пугать вас, он будет не нужен. — От Хоскинсона зависело, какую сумму денег я получу за испытание «Скайрокета». — Думаю, что вы справитесь с этим делом, Бриджмэн.

Кончилось... Наступил долгожданный день, и все кончилось. Там, на дорожке, стоял притихший и безвредный «Скайрокет», а я снова ступал по твердой земле и уже мечтал о завтраке. Когда мы пересекали озеро, никому не хотелось разговаривать. Солнце светило нам в глаза. Фоулдс, казалось, уснул.

Последний взгляд на самолет. В конечном итоге, это было состязание, в котором мы были равны. У машины нашлись свои слабые места, и, используя их, я укротил ее. Это была честная встреча.

Кардер сказал: «О'кэй!» — и «Скайрокет» был передан мне для дальнейших испытаний.

— Следующий полет на той неделе. Раньше вряд ли удастся.

Если ведущий инженер и был доволен тем, что я посадил самолет невредимым, то он не показывал этого. Придется сделать немало полетов, прежде чем он поверит в нового летчика-испытателя. Кардер спешил с испытаниями — аэродинамики с нетерпением ждали точной информации о полетах на больших скоростях, чтобы конструировать все более скоростные военные самолеты.

— Конец недели вы проведете, вероятно, в городе? Неплохо, если бы вы зашли к Хоскинсону и все выяснили относительно договора.

До сих пор о деньгах не говорили. В понедельник я заеду к Хоскинсону и точно узнаю, сколько мне заплатят за эту работу. Хотя ведущий инженер без особого восторга передал мне самолет, у меня было отличное настроение. Знаменательный день первого полета остался позади, и теперь я не сомневался, что справлюсь со «Скайрокетом». Наконец-то у ребят в Хермосе будет повод попировать. Первый полет оказался легким, последующие будут труднее, но в это утро я заглядывал вперед не дальше следующей недели. Осталось еще семь долгих дней.

Впервые за несколько месяцев я наслаждался каждой минутой на пляже в Хермосе. Празднование в честь моего первого полета на «Скайрокете» длилось три ночи и два дня. Начавшись в моей тесной хижине, переполненной моими друзьями, завсегдатаями пляжа, часть которых расположилась на песке около моего жилища, празднование перекинулось в портовый кабачок Франка и Андрэ Дэвиса, а затем в ресторан Билла и Бетси Бойд. Украшением нашего общества были очаровательные девушки. Ровный золотисто-коричневый загар покрывал их крепкие, пышущие здоровьем тела, а волосы и глаза сияли солнечным блеском. Чувствовалось, что они все лето провели на пляже, плавая и катаясь на доске. В субботу и воскресенье не было тумана, удивительно ярко для поздней осени светило солнце, но переливавшаяся в солнечных лучах вода была уже прохладная. И пустыня, и предстоящие испытания вылетели у меня из головы.

В понедельник утром я направился к Хоскинсону, чтобы поговорить о своем договоре. Его кабинет поразил меня роскошью обстановки, особенно по сравнению со скромными кабинетами на аэродромах и заводах фирмы Дуглас. Это была просторная комната с окнами вдоль всей стены. Над кожаным диваном висели вставленные в дорогие рамы фотографии самолетов фирмы Дуглас.

— Итак, Билл, вот договор, — сказал Хоскинсон, вручая мне бумаги, и оживленно добавил: — Вот все, что осталось в кубышке, — 12000 долларов. Берете их?

Год работы летчика-испытателя оценивался дешевле двух вечерних выступлений исполнителя модных песенок в Лас-Вегас. Моя работа стоила дороже, и начальник отдела летных испытаний отлично знал об этом. Но он знал, что я соглашусь подписать и такой договор, потому что хочу летать на «Скайрокете».

— Конечно, Билл, помимо этого вы будете получать и обычное жалование.

Я подписал договор.

Когда я стал наконец официальным летчиком-испытателем экспериментального самолета «Скайрокет», темпы выполнения исследовательской программы отнюдь не замедлились. Составляя летные задания, Кардер следил, чтобы в первую очередь проводились менее сложные испытания, но все же мне не дали сначала хорошенько освоить машину. Когда самолет находился в воздухе, его использовали только для получения драгоценных сведений в точном соответствии с программой испытаний. Эта программа была изложена в генеральном плане испытаний, переплетенном в брошюру под заглавием «Исследования больших скоростей на самолете D-558-II «Скайрокет». Полеты на нем обходились очень дорого.

Один полет продолжался только тридцать летных минут, но он стоил сказочно-огромного количества человеко-часов, затраченных на земле. Такая колоссальная стоимость летного времени экспериментальной машины — редкость даже в испытательном деле. В опытном самолете, предназначенном для серийного производства, достаточно места для топлива, поэтому при его испытании не приходится учитывать каждую минуту полета, неистово торопиться и нести фантастические расходы. Но в сложнейшем «Скайрокете» все обстоит иначе. Двенадцать километров проводки испытательной аппаратуры, турбореактивный двигатель, жидкостно-реактивный и его два огромных полуторатонных бака, втиснутых в обтекаемый фюзеляж самолета, наконец, тонкое, как бритва, крыло — все это не оставляет места для большого количества топлива, необходимого для работы турбореактивного двигателя. В «Скайрокете» помещалось топливо только для тридцатиминутного полета. Самолет не предназначался для дальних перелетов и доставки полезного груза. Он был сконструирован для кратковременных исследований высоких скоростей. Используя свой ТРД для набора высоты, при одновременной работе всех четырех камер ЖРД он с быстротой молнии увеличивал скорость до звуковой. Затем ракетное топливо кончалось, и самолету приходилось немедленно возвращаться на базу с тем небольшим количеством топлива, которое еще оставалось для работы ТРД.

А после возвращения из полета самолет целую неделю приводили в порядок и снова готовили самописцы. Ракетный двигатель приковывал внимание целой бригады механиков, если даже он не использовался в полете, а турбореактивный двигатель разбирали на части после каждого полета и затем собирали вновь.

Так как полезного времени в полете для получения результатов испытания было очень немного, инженеры старались избежать непредвиденных обстоятельств, которые могли бы сорвать успешное проведение исследований. С этой целью для каждого полета они разрабатывали три задания: если одно из них окажется невыполнимым, у летчика будет наготове запасной вариант.

Мои первые пять полетов без использования тяги ЖРД были посвящены испытанию устойчивости самолета на малых скоростях, изучению его характеристик на критических углах атаки, эффективности управления и энергичному выводу из срывов, а также наблюдению над бафтингом. Для учебы не было времени, и я учился, работая. Нередко я вспоминал слова Берта Фоулдса, сказанные прошлым летом: «Никто из нас не знает много о сверхзвуковых полетах, а поэтому засучивай рукава и как следует берись за дело». Да, я засучил рукава и взялся за дело. Знания, которые я почерпнул в книгах, давали свои результаты. Но настоящие знания приобретались в реальных полетах — пять минут в воздухе на экспериментальном самолете были равноценны десяти часам учебы на земле. Постепенно я начинал понимать, как много нерешенных сложных задач ждет своего исследования с помощью ракетного самолета.

Прежде всего я старался эффективнее и быстрее выполнять отдельные пункты задания, чтобы получать как можно больше данных в каждом дорогостоящем полете.

Бесплодно затраченное время на протяжении скудных тридцати минут полета фиксировалось на пленке, регистрирующей каждое мое движение между взлетом и посадкой, и это смущало, беспокоило меня. Мне казалось, что вместе с киноаппаратом в тесную кабину самолета набивались все инженеры. Получать для них исследовательские данные, не теряя ни секунды времени, стало для меня делом чести.

После пяти полетов я наконец выработал систему, которая позволяла мне использовать полетное время так, чтобы каждую секунду получать ценные данные.

Я заметил, что слишком много времени затрачивалось на переход от одного элемента испытания к другому. Это и приводило к бесполезному расходу топлива. Тщательно изучая пленку после очередного испытания, я в каждом следующем полете действовал все быстрее и быстрее. Чтобы уплотнить время, я заранее подсчитывал, какая тяга нужна для достижения самолетом заданной скорости. В полете я экономил время, заранее устанавливая рычаг управления двигателем в положение, необходимое для выполнения очередного пункта задания, которое было записано на листке прикрепленного к моему колену планшета.

Чтобы до отказа заполнить время между отдельными элементами полетного задания, приходилось основательно изучать общий план испытаний. Тогда становилось ясно, какие области исследований должны быть охвачены. Иногда нельзя было выполнить ни один из трех вариантов задания на определенной для этого высоте из-за неожиданных турбулентных потоков воздуха или появления облаков. Я придумывал свои варианты взамен заданий, разработанных инженерами. Представление о всей программе испытаний позволяло мне немедленно переключаться с одного задания на другое, заранее приготовленное мной и требующее другой высоты полета. Таким образом, кое-какие результаты я все же получал и полеты не проходили впустую.

Получать хоть незначительные новые данные, автоматически фиксируемые самописцами, стало для меня законом. Эта игра целиком поглощала меня и требовала изрядной подготовки. Неделю за неделей изучал я общий план испытаний, зато всегда отлично знал, какие исследования придется провести в будущем, какими данными будут заполнены растущие горы конвертов и технических отчетов. Я тщательно продумывал каждое задание на полет, находя ему место в общем плане, что облегчало мне выполнение дополнительных пунктов испытания. Наградой за эти труды были разнообразные данные, получаемые во время полетов.

Перед очередным полетом я садился в тесную кабину «Скайрокета» и повторял все движения, которые мне предстояло проделать во время испытания. И всякий раз я старался ускорить выполнение задания: «Раз, два, три... Слишком много времени. Попробуй еще раз... Вот так лучше».

Это помогало. Конструкторы бесперебойно получали сведения о сверхзвуковых скоростях, но хотя испытания проходили все спокойнее, проблема управления самим самолетом еще не была решена.

«Скайрокет» был одним из двух существовавших тогда в мире сверхзвуковых самолетов. Его предшественник, самолет Х-1, опередил «Скайрокет» в преодолении звукового барьера на каких-нибудь шесть месяцев. Но конструкция «Скайрокета» была совершенно новой. Это был исследовательский инструмент, предназначенный для получения высоких показателей. В огромной небесной лаборатории над Мохавской пустыней на нем предстояло экспериментировать в области больших скоростей. Поэтому характеристикам устойчивости и управляемости отводилось второстепенное место, и если поведение самолета не было нормальным, то этому не придавалось особого значения, пока он давал необходимые сведения и не терпел аварий. По образцу «Скайрокета» никогда не будут строить боевые истребители, он не нуждается в вооружении. При этих условиях так ли уж важно, что он покачивается на малой скорости? Никто не собирался прекращать программу испытаний, чтобы переделывать и доводить самолет, как это сделали бы с любым опытным боевым истребителем, заказанным военным ведомством. Приходилось летать на «Скайрокете», учитывая его недостатки. Если поведение самолета в том или ином испытательном полете мешало мне добиваться выполнения задания, то я лишь видоизменял технику пилотирования, обходя нежелательную характеристику, чтобы завершить испытание.

Это был совершенно новый подход к испытаниям. При обычных испытаниях военных самолетов, вроде тех, какими занимается летно-испытательный центр ВВС, характеристики устойчивости должны точно соответствовать установленным стандартам. А характеристики «Скайрокета» отступали от этих стандартов. Управляемостью и простотой пилотирования пожертвовали ради достижения огромных скоростей. Перед исследователем устойчивости «Скайрокета» было широкое поле деятельности! Какой-то сладкий ужас наполнял мою душу, когда я думал о тех неожиданностях, которые готовит самолет своему испытателю по мере достижения по программе испытаний все больших значений числа М.

До сих пор наибольшая скорость, которой достиг «Скайрокет» с помощью ракетного двигателя, немногим превышала скорость звука и равнялась числу М = 1,05. Его снова опередил наш соперник, самолет Х-1, показав максимальную скорость М = 1,4. Самолет Х-1 сохранял весь запас ракетного топлива для скоростной площадки на большой высоте благодаря тому, что запускался в воздухе с самолета-носителя. Самолет поднимался до нужной высоты самолетом-носителем В-29, а затем его сбрасывали для совершения кратковременного полета на максимальной скорости. Такое использование жидкостно-реактивного двигателя гораздо безопаснее. Чем выше от земли, тем лучше, тем безопаснее.

Став моим, «Скайрокет» безраздельно завладел всем моим временем. В промежутках между еженедельными полетами с использованием только турбореактивного двигателя я заучивал наизусть бесконечное количество сведений, которые мог бы добыть в полете в промежутки между выполнением отдельных пунктов задания. Я честно проводил в кабине самолета по полчаса в день, репетируя предстоящий полет и отрабатывая свои запасные задания на случай неудачи с тремя запланированными вариантами. Голова у меня была переполнена заботами о том, как лучше выполнить очередное задание, но все же в ней оставалось место и для неотвязных дум о самосохранении и возвращении невредимым дорогостоящего самолета.

Думал я и о возможных непредвиденных обстоятельствах, искал выходы из гибельных положений. И здесь необходимы запасные варианты! Снова и снова вспоминал я боевые уроки, полученные у Миллера: «Всегда имей наготове ответ, и тебе удастся привезти назад свою башку невредимой». Особые случаи одинаково возможны и на войне и при испытании. Не дай застигнуть себя врасплох!

Во время обеда, за стаканчиком виски, в разговоре с друзьями думы о непредвиденных случаях не оставляли меня. Прервав себя среди оживленного спора, я начинал про себя повторять последовательность действий, как старательный школьник — таблицу умножения. Для каждого случая я придумывал три — четыре варианта действий. Казалось, в голове моей не хватит места ни для чего, кроме всевозможных запасных вариантов. А сколько важных графиков и диаграмм нужно было держать в голове! Запасные варианты запоминались легче — ведь они были следствием логического развития мысли. Все действия, словно звенья одной цепи, были связаны друг с другом. Иное дело — графики. Эти обособленные цифры и линии трудно запечатлеть в памяти. Я мог только надеяться, что вспомню ту или иную цифру, когда в ней появится необходимость.

Пожар в полете! Следует ли в этом случае аварийно слить топливо, рискуя, что оно попадет на огонь, или оставить эту легковоспламеняющуюся дрянь в баках?

Какие вопросы могли встать передо мной между вторым и третьим пунктами задания, когда я буду снижаться с 9700 метров до 9000 метров? Какие запасные варианты приготовил я для 7000 метров? В какое положение следует поставить рычаг управления двигателем, чтобы получить тягу, необходимую для выполнения четвертого пункта задания? Так много надо помнить, так много рассчитать...

Только закончив полет, я позволял себе ослабить напряжение и на некоторое время забывал стреловидный самолет, заполнивший теперь всю мою жизнь.

Так продолжалось пять первых недель, пять первых полетов.

При испытаниях на устойчивость на малых скоростях аварии не произошло, и работа сопровождающего летчика-телохранителя не скрашивалась никакими событиями. Ему нетрудно было поспевать за «Скайрокетом», летавшим только на турбореактивном двигателе со скоростью 290-950 километров в час. Со временем я привык к самолету и стал управлять им более уверенно. Его необычные летные характеристики уже не казались мне странными, и его реакция стала частью моей собственной. И хотя подчас самолет начинал вдруг роптать и мороз подирал меня по коже, мы становились друзьями.

Самые неприятные минуты в «Скайрокете» я пережил, когда во время испытаний оказался далеко от озера, в районе Тахатчапи. Если бы мне пришлось совершить вынужденную посадку, я не успел бы добраться до спасительного дна озера. Обычная взлетно-посадочная полоса для «Скайрокета» коротка, так как самолет на большой скорости проходит препятствие на границе аэродрома «впритирку», а посадочная дистанция пожирает почти пять километров. В этом одна из основных отрицательных особенностей самолета. Вынужденная посадка в пустыне была бы немыслима.

Вскоре я почувствовал такую уверенность в самолете, что начал вносить свои предложения в задания полета, составляемые инженерами. Сначала это были мелкие предложения. Мои советы воспринимались не без удивления, но, прочитав задание четвертого полета, я с удовольствием заметил, что некоторые из предложенных мною изменений приняты.

Кардера, видимо, поразило нахальство новоиспеченного испытателя.

— Я вижу, вы уже изменили парочку пунктов. Ну что ж, летчик знает о самолете больше, чем кто-либо другой. Но смотрите, не ошибитесь.

Если мои поправки дадут положительные результаты, Кардер будет доволен. Зато уж если я ошибусь, в следующий раз нелегко будет внести свои изменения.

К взлету с помощью ЖРД приступили только через шесть недель после первого полета, когда Кардер убедился, что я изучил самолет. Ведущий инженер привык решать большие задачи постепенно. В своей программе испытаний он обошелся без ненужной поспешности. Пока он руководит испытаниями, никаких происшествий не будет.

И только после пятого полета (я тогда взлетел с помощью стартовых ракет), когда мы в машине возвращались к ангару по дну высохшего озера, Кардер впервые заговорил о том, что в следующем полете можно будет использовать жидкостно-реактивный двигатель.

— Думаю, пришло время двигать программу вперед, Билл. В следующем полете запустим ЖРД.

Давно уже не прокатывалась по мне старая волна беспокойства. Я подумал о сложной системе ракетного двигателя, которая так легко взрывалась. Опять меня ждет что-то новое. А я только-только успел после пяти успешных полетов почувствовать себя как дома в тесной кабине «Скайрокета».

— Работа ЖРД на высокоскоростной площадке поможет нам получить некоторые сведения о бафтинге в околозвуковой области при М = 0,95.

О, речь идет уже об околозвуковой скорости! Это, пожалуй, своего рода признание моей пригодности — ведь Кардер очень осторожный человек.

— После двух околозвуковых полетов для определения границы бафтинга на этой стороне мы заглянем по другую сторону, в сверхзвуковую область. Подготовка самолета к взлету на ЖРД займет, вероятно, неделю или дней десять. Этого времени вполне хватит и для вашей подготовки.

Взлет с использованием ЖРД требовал участия не менее тридцати высококвалифицированных специалистов, каждый из которых отвечал за одну небольшую операцию. Эти люди отлично знали свое дело. От них требовалось главным образом точно рассчитать время и добиться синхронизации отдельных действий. Для высокоскоростного горизонтального полета на большой высоте необходима тяга ракетного двигателя. Для его питания было добавлено две тонны топлива. Это перегружало самолет на взлете, и, чтобы помочь слабому турбореактивному двигателю справиться с огромным дополнительным грузом, приходилось включать две камеры ЖРД из четырех. Как только самолет отрывается от земли, ЖРД выключают, так как топливо нужно сохранить для важного высотного испытания. Остаток пути на высоту самолет совершал на тяге турбореактивного двигателя. Если две камеры ЖРД откажут на взлете, то оставленный без их помощи турбореактивный двигатель не сможет удержать самолет в воздухе. Он упадет на дно озера с баками, полными легковоспламеняющегося топлива, и взорвется, образовав яму величиной в половину городского квартала.

Каждый день до полета я с секундомером в руках забирался в кабину самолета. Повторяя все движения, необходимые при сложном ракетном взлете, я проверял по секундомеру, успевал ли я проделать все операции в отведенные на это десять секунд. После получасовой тренировки мне удавалось за девять секунд включить все тумблеры и заметить показания всех приборов. Если то же самое у меня не выйдет в утро полета, тщательно подготовленный полет будет отменен, а десять дней подготовки пойдут насмарку за какие-нибудь десять секунд.

Я дотронулся ногой до рычага аварийного отделения кабины. Уже давно не приходилось мне думать о том, что случится, если придется потянуть за этот рычаг. До сих пор «Скайрокет» вел себя прилично. Тревожные мысли о предстоящем полете отнюдь не исчезали, когда я бросал недоверчивые взгляды на металлический рычаг, зловеще поблескивавший под прозрачным щитком. Пожалуй, я скорее рискну продолжить полет на «Скайрокете», если с ним произойдет серьезная неприятность. Когда я воображал, как я падаю с высоты семи тысяч метров в неуправляемой капсуле и, может быть, теряю сознание, еще не достигнув высоты, на которой можно выброситься из нее с парашютом, мне становилось не по себе. Никто еще не испробовал этого спасательного устройства, никто не мог сказать, насколько оно надежно.

За день до полета Кардер сказал мне:

— Билл, завтра сопровождающим летит Игер.

Игер — гордость военно-воздушных сил — собирался лететь моим сопровождающим на самолете-наблюдателе. Это было в его манере — время от времени проверять, что затевают парни из морской авиации. С тех пор как Джин прекратил испытания, Игер не проявлял к нам особого интереса, но теперь его привлек ракетный полет.

Меня успокоило, что сопровождающим будет Игер, — не приходилось сомневаться в его способности быть ангелом-хранителем. Очередная легенда об Игере, ходившая по базе, повествовала о том, как он спас беднягу летчика, когда тот оказался без кислородного питания. Наблюдая за его неуверенным полетом на высоте семи тысяч метров, Игер понял, что летчик попал в беду.

Это случилось, когда на небольшом опытном самолете проводились высотные испытания на устойчивость на малой скорости. Как обычно, Игер летел рядом с вверенным его надзору самолетом. Оба самолета шли с умеренной скоростью. Вдруг экспериментальный самолет стал странно покачиваться, вместо того чтобы строго выдерживать прямую и горизонтальный режим полета, как это требовалось полетным заданием. Игер приподнялся в кабине, чтобы лучше видеть. Голова летчика-испытателя безжизненно качалась из стороны в сторону. Встревоженный, Игер обратился к нему по радио, но в ответ услышал какое-то бессмысленное бормотание. Тогда он снова обратился к нему:

— Эй, приятель, как ты себя чувствуешь?

Ответа не было. Опять вопрос, и снова нет ответа. Игер пришел к выводу, что летчик остался без кислорода, а следовательно, через одну — две минуты совсем потеряет сознание. Отчаянно пытаясь довести до потухающего сознания летчика свой совет, Игер настойчиво повторял по радио:

— Проверь индикатор подачи кислорода, полностью открой аварийный кран.

Летчик бессвязно, раздраженно ответил:

— Не беспокойся... я должен закончить эту площадку.

Но самолет шел неустойчиво, совершая какие-то неожиданные зигзаги, и Игер, теперь всерьез обеспокоенный, снова настойчиво потребовал, чтобы летчик быстрее проверил подачу кислорода. Но подопечный летчик, придя в воинственное состояние из-за нехватки кислорода, грубо ответил:

— Заткнись, дай закончить площадку!

Катастрофа неотвратимо приближалась, а Игер напрасно пытался убедить попавшего в беду товарища, что необходимо спуститься ниже, где кислорода достаточно для нормального дыхания. Но летчик не поддавался никаким уговорам, и обе машины уходили все дальше от высохшего дна озера, где можно было совершить аварийную посадку.

Игер в последний раз попробовал воздействовать на теряющего сознание летчика — он стал просить, чтобы летчик помог ему самому, Игеру.

— Не приступай к следующему пункту задания. У меня что-то случилось. Двигатель не работает даже на чрезвычайном режиме, глохнет... Иду на посадку на дно озера. Следуй за мной.

Игер вырвался вперед и с разворотом пошел на снижение. Но летчик не реагировал. Тогда Игер бешено закричал в микрофон:

— Эй, увлекшийся молодой ученый, немедленно следуй за мной, вниз!

Это подействовало. Крик о помощи пробился сквозь пелену, окутавшую сознание летчика-испытателя, и он послушно пошел вниз за своим сопровождающим.

На безопасной высоте в три с половиной тысячи метров Игер стал делать круги, и летчик, которого он должен был сопровождать, безропотно следовал за ним. Игер продолжал разговор о том о сем, пока не заметил, что голос летчика-испытателя окреп и снова стал звучать нормально.

— Как ты себя чувствуешь?

— Мне лучше, а что случилось?

Летчик был поражен, узнав, что он только что избежал смертельной опасности. Когда оба самолета приземлились с почти пустыми баками, летчик-испытатель выяснил, почему на большой высоте отказало кислородное оборудование, — кислородный шланг отсоединился и болтался в кабине. Не будь Игера, этот летчик не вернулся бы из полета.

Меня разбудил вой сирены. Налет?.. Пяти послевоенных лет словно не бывало. Впрочем, это продолжалось не больше минуты: я вспомнил, где нахожусь. Непрерывный свист — это не тревожный рев сирены в Тихом океане. Он означает, что «Скайрокет» заправляют топливом для полета на жидкостно-реактивном двигателе. Каждый мой нерв остро отозвался на этот пронзительный свист — куда острее, чем когда-то на прерывистый звук сирены, нарушавший тишину островов Тихого океана. Там сирена предупреждала об опасности, грозившей нескольким тысячам людей, а не одному человеку. Да и опасность грозила на большом пространстве, так что можно было надеяться на благополучный исход. А свист над пустыней относился только ко мне.

Ал Кардер уже распоряжался в холодном, продуваемом сквозняками ангаре фирмы Дуглас. Он лично наблюдал за ходом заправки. Механики в неуклюжих белых комбинезонах с капюшонами осторожно передвигались вокруг самолета. Немудрено, что Кардер нервничает. Сегодня самолету угрожала реальная опасность: прокол пневматика колеса на взлете, отказ ракетного двигателя, ошибка летчика да и бесконечное множество других непредвиденных причин, притаившись, ждали своего времени. Периодически Кардер узнавал о направлении ветра. Если оно неожиданно изменится, полет будет отменен в последнюю минуту. Но заправка самолета топливом началась, о чем свидетельствовал раздававшийся в моей комнате свист. Значит, вероятнее всего, полет состоится.

После пяти полетов у меня выработалось доверие к «Скайрокету», но завоеванная с таким трудом уверенность сразу рассеялась, как только я подумал о ракетном двигателе. Как ни велика и капризна энергия этого двигателя, я должен обуздать ее и использовать в сегодняшнем полете. Взбудораженные нервы требовали, чтобы я начал двигаться, действовать, но я сдерживал себя, чувствуя, что это было бы неразумной тратой сил. Мне было не до сна, а до полета оставалось еще три долгих часа.

С детских лет я всегда спал глубоким здоровым сном. И в ту памятную ночь в Перл-Харборе я крепко спал на голых деревянных досках. В это утро я не мог уснуть... Должно быть, сказывался возраст, или свист был слишком громким? В ту ночь в Перл-Харборе мне шел двадцать четвертый год, а теперь уже тридцать три. Эти десять лет заполнены полетами, непредвиденными случаями. Снова, как всегда, я потянулся за чем-то новым, и теперь, несмотря на щемящий душу страх, мне оставалось только идти по тому пути, который я сам себе выбрал.

Я выключил звонок будильника — сейчас он больше не нужен. Я проснулся и ждал, когда нужно будет вставать и идти на аэродром.

В это утро все были как-то особенно напряжены. Каждую операцию я видел с такой четкостью, словно впервые присутствовал при подготовке к полету. А ведь я уже не один раз поднимался с постели холодным, сумеречным утром и следовал за мрачной, неторопливой процессией через широкое дно высохшего озера, чтобы присутствовать при ракетных полетах Джина Мея. С нескрываемо тревожными лицами люди работали вокруг испускающего пар самолета: обслуживали белые от инея шланги, наполняли баки легковоспламеняющимся топливом. Каждый из двенадцати человек энергично, тщательно выполнял свою часть подготовки к полету, чтобы из-за него не отказал тот или иной механизм и чтобы не был отменен полет. Они искали неисправности и в то же время надеялись, что их не окажется.

Подготовка к полету шла в бешеном темпе. Ни для регулировки, ни для осуществления предложений, возникающих в последнюю минуту, не было времени. Все действовали быстро и продуманно, забыв о болтовне и перекурах. В таких напряженных условиях трудно ко всему подходить спокойно, но каждый член бригады механиков был специалистом своего дела и отлично выполнял его. Мне бы хотелось знать свое дело так же хорошо.

Автомобиль с радиоустановкой прибыл на место. «Скайрокет» с протянутыми по сторонам шлангами, огромный трейлер, красная пожарная машина и санитарный автомобиль, сновавшие вокруг самолета люди в необычных костюмах из пластмассы, вырывающиеся со свистом газы, — словом, мучительно тяжелая атмосфера автомобильной катастрофы. Я вышел из автомашины и, застегивая на ходу пряжки подвесной системы парашюта, направился к самолету. Бриггс помог мне справиться с защитным шлемом и кислородным снаряжением, и я по стремянке взобрался в «Скайрокет».

В кабине я перетасовал летные бланки и оставил сверху карточку с надписью: «Взлет с помощью жидкостно-реактивного двигателя». Свой план полета я положил на пол кабины. Это была подробная схема траектории полета: взлет, затем горизонтальный полет с помощью ракетного двигателя, посадка. Вдоль траектории полета я нанес пометки, напоминающие о необходимости проверять скорость набора высоты, показания расходомера и термометров, включение и выключение тумблера управления испытательной аппаратурой на соответствующих высотах и в соответствующих положениях. Это была своего рода шпаргалка. Я не мог рисковать, надеясь, что запомню все детали полета.

С этой минуты от каждого движения зависело многое. Приготовления заканчивались, и заключенный в «Скайрокете» колоссальный запас энергии искал выхода. Находясь на земле, самолет испускает свою энергию в виде клубов пара. При любом другом полете момент взлета можно отложить, что-либо переделать по требованию летчика, еще и еще раз убедиться, что все в порядке. Но здесь все иначе — оттягивать взлет не позволяют четыре камеры ЖРД, рвущиеся в полет, и все приходится делать быстро, не мешкая.

Я бегло осмотрел кабину и, так как дул холодный ветер, подал команду закрыть фонарь. Кардер знаками спросил меня, готов ли я для вызова сопровождающего самолета. Я утвердительно кивнул. Сопровождающий самолет взлетел, а я подал знак подключить аэродромное питание и запустил ТРД, который негромко завыл, как пила, разгрызающая толстое бревно. Низко над озером в нашу сторону летел сопровождающий самолет. Игер! F-86 проделал над нами замедленную бочку, а затем такой же медленный грациозный иммельман.

— О'кэй, зажигай свою горелку и взлетай, — проник в мои наушники спокойный, медлительный южновиргинский говор. Какой резкий контраст с напряжением и спешкой около «Скайрокета»! Но острота Игера неприятно задела меня. Теперь события будут развертываться с калейдоскопической быстротой.

По радио я обратился к механикам:

— Готовы ли создать давление?

Суетившиеся люди, исчезнувшие из поля моего зрения, после того как я сел в кабину, снова появились сбоку от самолета. Почему они не отвечают? Я повторил:

— Готовы ли создать давление?

Молчание, и наконец:

— Есть создать давление...

Команда повторялась по цепочке: «Есть создать давление... Есть создать давление... Есть создать давление». Суета усилилась, и все больше фигур появлялось и исчезало в смотровой щели на уровне моего плеча.

— О'кэй... Создаю давление. — Я со щелчком поставил кран в нужное положение, и сжатые до сих пор газы ринулись с быстротой молнии в топливные баки. Кардер запросил показания приборов. Стрелки на трех манометрах показывали 30, 60, 450.

Я готов к заливке двигателя. Спрашиваю:

— Можно приступить к заливке?

— Приступайте...

Наступил самый ответственный момент. Теперь я смогу проверить, достаточно хорошо ли знакома мне инструкция. В моем распоряжении десять секунд.

— Заливаю!

Теперь нельзя думать ни о чем, кроме движений, которые я должен стремительно проделать. Одновременно с включением тумблера заливки двигателя я пустил секундомер, прикрепленный к наколенному планшету. Это был порядок действий, в выполнении которого я тренировался десять дней подряд. В моем распоряжении ровно десять секунд. За это время я должен залить систему ракетного двигателя, перевести турбореактивный двигатель с малых оборотов на полные, проверить показания всех термометров и манометров. Всего десять секунд! Затем нужно сделать шестидесятисекундную разбежку по взлетной дорожке и зажечь две камеры ЖРД.

Пора действовать! Поднимаю большие пальцы обеих рук вверх и в стороны: «Убрать колодки!» — две головы исчезают под брюхом самолета: механики извлекают оттуда тормозные колодки. Быстро, Билл! Доведи реактивный двигатель до необходимой температуры, дай полные обороты. Проверь давление топлива, температуру масла и его давление. Какая безумная гонка!

— Да ты полетишь на самолете или взорвешь его, сынок? — донесся недовольный голос Игера. Ему приходилось кружить над нами, расходуя топливо.

Осталось пять секунд. Живее, иначе не уложишься во время. Надо проверить три подшипника двигателя. Включаю тумблеры и проверяю. О'кэй. Внимательно наблюдаю за изменениями температуры ТРД. Если приборы покажут отклонение от нормы, полет придется отложить. Взлететь можно и на одном ЖРД, но возвратиться — только с помощью ТРД. Показания всех приборов в пределах нормы. Три секунды. Я запросил разрешение на заливку системы ЖРД. Не забыл ли я чего-либо? Черт побери, а вдруг я что-нибудь забыл? Кажется, заливка идет хорошо. Десять секунд истекли. Я отпустил тормоза.

Но «Скайрокет» не рванулся вперед, увлекаемый бешеной тягой. Самолет с дополнительным грузом ракетного топлива, неуклюже прихрамывая, двигается по взлетной дорожке медленнее, чем когда-либо раньше. Какой резкий переход от неистовой спешки при подготовке к полету! Механики бегут рядом с самолетом, обгоняют его и садятся в автомашины. Сверхскоростной «Скайрокет» остается позади своих механиков.

Пятьдесят пять секунд до включения маленького ракетного тумблера... Секунды идут за секундами, турбореактивный двигатель набирает мощность и тягу. Продвигаясь по дорожке и ожидая, когда стрелка секундомера подойдет к семидесяти, снова проверяю показания приборов. Прекрасно! Все стрелки манометров ЖРД в пределах зеленых секторов шкал. Теперь самолет движется со скоростью сто пятьдесят километров в час, а стрелка секундомера показывает шестьдесят... шестьдесят пять... наконец, семьдесят секунд!

Включаю первый маленький металлический тумблер, похожий на выключатель в гостиной... безобидный щелчок! Дополнительные семьсот килограммов тяги с силой бросают меня на спинку сиденья. Самолет с мощным ревом делает бешеный бросок вперед, дно озера стремительно проносится мимо. В мгновение ока скорость увеличивается почти вдвое, и я невольно съеживаюсь.

На приборной доске стрелки приборов качаются из стороны в сторону, а зеленая сигнальная лампочка камеры ЖРД номер один зловеще мерцает. Чувствительные приборы отзываются на толчки, как мое тело. А я не успеваю реагировать на все изменения — увеличение тяги застигло меня врасплох. Впрочем, я быстро прихожу в себя. Выдержит ли неожиданный мощный удар капризная система жидкостно-реактивного двигателя? Все стрелки манометров опускаются. Система выдержала. Я вздрагиваю, услышав голос Игера:

— Номер один работает, Билл.

Включаю камеру номер два. Протягиваю руку к тумблеру. Включаются еще семьсот килограммов тяги. Снова сильнейший удар в спину. Стрелки прыгают по всей приборной доске, зажигается вторая зеленая лампочка. Я держу за хвост тигра! Самолет ожил и рвется в воздух. Все приборы так чувствительны, что стоит только дотронуться до ручки, как самолет взмоет ввысь. Мощные двигатели наготове — достаточно кончиками пальцев прикоснуться к ручке управления и чуть-чуть, на какие-нибудь три сантиметра, потянуть ее на себя.

Прежде чем взять ручку на себя, я еще раз бросаю взгляды на показания приборов ТРД. Если, взлетев с помощью ЖРД, я потом обнаружу, что ТРД не работает, то закончить полет нормально едва ли удастся. Триста километров в час. Коричневато-серое дно озера стремительно уносится назад, а впереди, в конце долины, с каждой секундой вырастают горы. Узкий, копьевидный нос самолета вонзается в воздух.

Плавно беру ручку на себя, мгновение — и самолет в воздухе. Быстро убираю шасси. За несколько секунд самолет набирает скорость. Уже четыреста восемьдесят километров в час. Сожжена значительная часть ракетного топлива. Теперь «Скайрокет» спокойно и уверенно набирает высоту со скоростью шестьсот пятьдесят километров в час. Этого достаточно. Тратить ракетное топливо больше нельзя. Теперь надо продолжать полет только на турбореактивном двигателе.

Я выключаю две ракетные камеры, и «Скайрокет» лишается сразу половины тяги. От резкого уменьшения скорости меня швыряет вперед, и я чувствую, насколько тяжелее становится управлять самолетом. Стараюсь продолжать набор высоты, и «Скайрокет» под тяжестью нагрузки качается, словно перегруженный самолет В-24, который мы с молитвой поднимали в воздух со взлетных дорожек на островах Тихого океана, отправляясь в очередной боевой вылет. Лучше всего не удаляться от спасительного аэродрома и набирать высоту по крутой спирали. Но с такой нагрузкой это невозможно. Я могу лететь только по прямой, далеко за пределы озера, и только затем можно будет плавно развернуться и продолжить набор высоты. Просматриваю план полета. Сейчас, на этом участке подъема, надо включить испытательную аппаратуру. Киноаппарат не может снимать непрерывно — на самолете слишком мало места, чтобы брать с собой большой запас пленки. Тумблер испытательной аппаратуры включается лишь в тот момент, когда надо зафиксировать определенный участок профиля полета, а затем его следует немедленно выключить. Я опасаюсь, что могу забыть о включении испытательной аппаратуры в нужное время и тогда часть полета пройдет впустую. В моем плане полета помечены скорости и высоты, на которых положено включать испытательную аппаратуру. В плане также указано, когда проверять давление в системе ЖРД и количество топлива, оставшегося для работы реактивного двигателя. Озеро подо мной ускользает все дальше, и я думаю о возможных неприятностях. Если слишком долго продолжать подъем, то выгорит топливо реактивного двигателя, и после выполнения скоростной площадки у меня не останется топлива, чтобы вернуться домой. Кроме того, если я слишком долго буду набирать высоту, давление в системе ЖРД может упасть, и тогда не удастся зажечь камеры, когда я доберусь до нужной высоты. А если давление не удержится при запуске в воздухе? Случись любая из этих неприятностей — и мне придется аварийно слить тонны ракетного топлива, чтобы попытаться совершить продолжительный планирующий полет назад, к аэродрому. А если не удастся аварийно слить топливо? Что тогда делать, — неизвестно.

— Где вы находитесь, Билл? — раздается в наушниках голос. Это Кардер. Что ему нужно? Я занят.

— Восемь тысяч двести метров, — отвечаю ему.

Прошла минута и опять:

— Где вы теперь?

Да замолчите же, черт возьми! Я оставляю вопрос без ответа.

Мне необходимо подняться как можно выше. Затаив дыхание, пробиваюсь вверх, и кривая подъема уводит самолет все дальше и дальше от дома.

— Ну-ну, спокойнее, — шутливо выговаривает мне Игер. Сквозь узкую полоску остекления вижу, что сопровождающий самолет пристроился ко мне вплотную. А я и забыл о «мистере-сверхзвуковике». Солнце светит мне прямо в глаза. Я не могу как следует разглядеть Игера, хотя он так близко, что с ним можно было бы обменяться рукопожатием. Кошу глазами в его сторону, пытаясь лучше рассмотреть его.

После яркого солнца я какое-то мгновение ничего не вижу в затемненной кабине. Но вот глаза опять приспособились к нормальному свету. 8200 метров. Проверяю топливо ТРД. Все как будто в порядке. Давление держится. Скорость снижена до 330 километров в час. Включаю испытательную аппаратуру. Опять солнце слепит глаза, и становится трудно разбирать показания приборов.

Я вздрогнул — на лицо мне неожиданно упала тень, заслонившая кабину от яркого света. Игер вышел вперед и выше меня, слегка накренил свой самолет и крылом заслонил солнце.

— Так лучше, сынок?

— Еще бы! — Я не нахожу слов. Да, рассказы об искусстве капитана не преувеличены. — Будьте любезны, почешите мне спину другим концом крыла.

Он продолжает лететь все так же. Ну и тип! Он сделал то, что задумал, и выбрал для этого неудачное время, но его превосходная шутка смягчает напряжение, и я смеюсь. Да, это парень что надо! Он продолжает затенять мою кабину, пока я не отворачиваю в сторону. Мучительно медленно и тяжело, со скоростью 320 километров в час, я достигаю высоты 9000 метров. Пока машина с трудом карабкается вверх по кривой траектории, давление держится. Самолет послушен. Игер незаметно проскальзывает подо мной и вплотную пристраивается к моему крылу, а затем проходит надо мной. Он проверяет, все ли в порядке.

— Какое давление в третьей системе^{19}? — спрашивает Кардер.

— 105 атмосфер.

— Прекращайте набор высоты, пока давление в системе еще достаточное.

— Есть! Я на высоте 9500 метров, повышаю давление.

— Хорошо.

— Давление поднялось и держится устойчиво.

Пора. Сообщаю на землю:

— Приступаю к заливке.

Внизу на земле Джордж Мабри, новый помощник Кардера, включает свой секундомер одновременно со мной. До запуска всех четырех камер ЖРД для полета на большой скорости осталось шестьдесят секунд. Игер говорит мне:

— Кажется, заливка проходит хорошо.

Доносится голос Мабри:

— Тридцать секунд. — И, как я и договорился с ним, напоминает мне: — Включите тумблер испытательной аппаратуры.

Снижаю обороты турбины ТРД на пятьсот оборотов в минуту, чтобы предохранить его от чрезмерной раскрутки и сдува факела пламени на большой скорости, с которой через несколько секунд понесется самолет за счет тяги ЖРД.

— Двадцать секунд. Включите тумблер испытательной аппаратуры.

— Есть включить тумблер испытательной аппаратуры!

Перевожу самолет в пологое пикирование, чтобы выжать из ТРД последние крохи мощности, прежде чем включить ЖРД. На снижении самолет набирает скорость. Игер рядом со мной. Высота 9000 метров. Здесь мы и начнем.

— Десять секунд. — Давление держится устойчиво. Джордж начинает считать: — Девять, восемь, семь, шесть, пять, четыре, три, два... один!

Зажигаю камеру номер один. Хлопок. От взрыва самолет подпрыгивает и с фантастическим ускорением несется в разреженном холодном воздухе. Здесь, на высоте, воздух оказывает меньшее сопротивление, и самолет легко набирает скорость. Стрелка указателя скорости непрерывно движется вперед.

— Номер один работает, — сообщает Игер.

Надо дать самолету еще немного тяги. Включаю вторую камеру. Снова взрыв.

— Кажется, номер два работает нормально. — Игер теперь далеко позади от двенадцатиметровой струи пламени, оставляющего в небе сверкающий след. Он с трудом различает пламя третьей камеры. — Номер три работает. Возвращайтесь назад, и я посмотрю, как четвертая...

Четыре бушующих потока пламени мчатся за самолетом по небу. Вот оно, вознаграждение! Три с половиной тысячи килограммов тяги. Самолет очень чувствителен к малейшим отклонениям ручки управления, которую я крепко держу в руках. Надо следить, чтобы площадка была прямолинейной и горизонтальной. Я ощущаю, какая огромная мощность подчиняется движениям моих пальцев. Стрелка маметра неуклонно движется вперед: 0,65, 0,7, 0,75. Постепенно раздирающий уши шум переходит в приглушенный грохот. Да, ради этого стоило готовиться, зубрить, скучать и даже бояться. Именно этого все с такой надеждой ждали от самолета. Как это ни странно, меня охватило то самое чувство, которое я испытал утром после первого полета на «Скайрокете», когда я в одиночестве неподвижно сидел в кабине, окруженный безмолвием пустыни. Волна невыразимого счастья захлестнула все мое существо.

Теперь появляются скачки уплотнения, лобовое сопротивление увеличивается. Скорость растет медленнее. Маметр показывает 0,8, 0,85... Все ближе чувствительная зона... 0,9 — и меня резко возвращает к действительности неожиданная вибрация, нарушившая плавный полет. Но проходит мгновение, и она исчезает. Что это? Может быть, разнос турбореактивного двигателя? Но все приборы показывают нормальную работу. Нормальны и показания приборов жидкостно-реактивного двигателя. Но теперь не время для беспокойства. Стрелка маметра показывает М = 0,95 — всего на волосок ниже скорости звука, а у меня работы по горло. Цель этого полета — измерение сил при данной скорости и определение начала бафтинга при числе М = 0,95 и тройной перегрузке. За шестьдесят секунд работы ЖРД сжег тонну топлива. Чтобы возник бафтинг, необходим энергичный разворот. Включаю тумблер испытательной аппаратуры и точно выдерживаю тройную перегрузку. Самолет попадает в режим бафтинга — сильнейшей вибрации. При желании эту пытку можно прекратить. Выключаю испытательную аппаратуру, выравниваю самолет, и бафтинг прекращается.

Приглушенный грохот позади становится прерывистым. «Поп-поп-поп» — слышится оттуда. Ракетные камеры глохнут, исчезает тяга, и меня с силой бросает вперед на привязные ремни. Стремительный полет окончен, но задание еще не исчерпано. Мне некогда анализировать свои переживания. Смотрю на свой наколенный планшет, — я так возбужден, что не могу вспомнить, в какой последовательности надо выполнять оставшиеся пункты задания. За резким разворотом следует стравить давление. Я сообщаю об этом на землю:

— Стравливаю давление.

Сливаю оставшийся в баках легкоиспаряющийся отстой топлива.

Теперь я как раз над западным краем озера, в удобном для посадки месте. А Кардер рассматривает снизу облачко, образовавшееся при сливе горючего. Словно белая простыня, тянется оно за самолетом.

— Аварийный слив топлива прошел нормально, — передает он. Запрашиваю направление ветра.

— Ветер изменил направление и теперь дует с запада.

Внизу большое широкое дно высохшего озера. Это мой дом. Я выбираю длинную посадочную полосу, протянувшуюся с востока на запад, и делаю круг, чтобы зайти на посадку с восточной стороны. Через одну — две минуты я выйду из самолета и буду свободен до следующей недели. На пляже сейчас совсем недурно.

Сопровождающий самолет нагоняет меня, и в наушниках раздается голос Игера:

— Как тебе нравятся полеты с ракетным двигателем, сынок?

— Все происходит настолько внезапно, капитан!

Игер буквально рядом, и я впервые могу рассмотреть его лицо, обрамленное защитным шлемом. Лицо у Игера широкое, как у большинства техасцев, из-под кислородной маски видны щелочки глаз — очевидно, капитан улыбается.

Итак, из сегодняшней игры я как будто выхожу победителем. Во всяком случае я сумел управлять самолетом с ракетным двигателем. Возвращаясь на аэродром, я чувствовал себя героем.

На вышке управления полетами приняли мое сообщение Кардеру и теперь обращаются ко мне:

— Самолет ВМС 973! Случилась авария. На самолете «В» возможен пожар. Он совершит вынужденную посадку на полосу «восток — запад» минуты через две. Не можете ли вы задержаться на это время в зоне к югу от дна озера?

Мое триумфальное настроение улетучивается — в небе происходит что-то очень серьезное. Сегодня в воздухе не только я. Ребята из военно-воздушных сил проводят стандартные испытания новых реактивных истребителей, контрольно-сдаточные полеты для проверки новых двигателей и испытания на усталость военных самолетов новых конструкций. У НАКА — своя группа летчиков-испытателей, которые исследуют поведение в полете экспериментальных самолетов и изучают особенности новейших конструкций. Так что не один «Скайрокет» в воздухе.

У меня осталось тридцать галлонов топлива на три — четыре минуты полета. Я начинаю медленно планировать к югу от посадочной дорожки с такой скоростью, чтобы как можно дольше оставаться в воздухе. На этой высоте, разумно манипулируя рычагом управления двигателем, я, пожалуй, удержусь в воздухе еще четыре минуты.

Я вижу, как подо мной быстро приближается к озеру потерпевший аварию самолет. За ним тянется полоса черного дыма. Я переключаю свою рацию с частоты фирмы на частоту вышки управления полетами, и в наушники врывается разговор между сопровождающим летчиком и опытным самолетом «В».

— О... дым становится гуще, Пит, он выходит уже из ниши правого колеса... Но ты еще высоко. Может быть, оставишь самолет?

— Выпускаю шасси. — Это голос Пита Эвереста. Летчик не принимает совета своего сопровождающего — он собирается совершить посадку.

Сопровождающий проверяет шасси и предупреждает:

— Носового колеса не видно.

— Убираю шасси.

— Шасси убрано, приятель. Ты собираешься садиться?

— Да. На брюхо!

Летчик сопровождающего самолета вызывает диспетчера:

— Предупредите пожарных, что через шестьдесят секунд самолет совершит посадку на аэродроме на брюхо.

Оба самолета молнией проносятся подо мной. Дымящийся самолет выравнивается над самым дном озера и садится. Вспарывая землю, он оставляет длинный след пыли и дыма. Три пожарные машины, которые ждали меня, съезжаются к потерпевшему аварию самолету. Но какая великолепная посадка! Чувствуется рука опытного профессионала. Надеюсь, когда-нибудь и я смогу посадить аварийный самолет так же удачно.

Но пора подумать и о себе. Надо идти на посадку — топлива в баке осталось всего на один небольшой круг.

Игер тоже связан недостатком топлива.

— Чак, после этого разворота мне придется идти на посадку.

— Мне тоже. Сейчас я проверю твое шасси и будем садиться. Держись левой стороны.

Свободным строем грациозный белый экспериментальный самолет и его тупоносый хранитель одновременно касаются земли.

В программе испытаний «Скайрокета» одной из важнейших фаз было определение границ бафтинга. Аэродинамикам предстояло нанести их на график. Было две границы бафтинга: одна — в дозвуковой области, другая — в сверхзвуковой. Между этими границами находились явления, которые нужно было исследовать.

Мой предшественник Джин Мей установил, что в горизонтальном полете при перегрузке, равной единице, то есть когда подъемная сила самолета равна его весу, на скорости, соответствующей числу М = 0,9, появляется незначительный бафтинг. Эта величина и стала первой точкой на графике. Готовясь осенью к первому полету на ЖРД, я как-то выпустил из виду, что тряска на «Скайрокете» возникает при М = 0,9. Кратковременная тряска во время этого первого полета была для меня неожиданной и доставила мне неприятности. Правда, она исчезла так же быстро, как и появилась. Зато и причину ее появления я не успел установить и одну за другой перебрал десятки самых невероятных причин, которые, как мне казалось, могли вызвать это явление. Только после полета я узнал, что при числе М = 0,9 «Скайрокет» всегда попадал в режим бафтинга. Но когда скорость полета достигала звуковой, бафтинг исчезал. В то время как обычный серийный самолет при такой скорости мог бы разрушиться в воздухе, «Скайрокет» вел себя совершенно нормально — он был специально сконструирован для такой скорости и выдерживал ее почти без протестов. Если не принимать во внимание «валежку»^{20} на левое крыло и увеличение лобового сопротивления, самолет легко преодолевал звуковой барьер.

Я должен был установить, при какой перегрузке самолет начинает подвергаться бафтингу. Чем больше перегрузка в дозвуковой области, тем скорей наступает бафтинг. В результате моей работы был вычерчен четкий график. Кривая вела от М = 0,9 при однократной перегрузке до М = 0,6 при четырехкратной перегрузке. Так было получено графическое изображение области бафтинга в зоне дозвуковых скоростей.

Джин Мей после нескольких полетов со сверхзвуковой скоростью доказал, что при прохождении околозвуковой области с определенной перегрузкой самолет подвергается бафтингу. Это явление продолжалось по мере увеличения скорости до тех пор, пока самолет не попадал в сверхзвуковую область, где он как бы укрывался от бафтинга в ничейной зоне. Моя задача состояла в том, чтобы с помощью «Скайрокета» точно определить границы этой ничейной зоны и нанести их на график петлей, как говорят аэродинамики.

Полеты Джина Мея уже позволили нанести две — три точки по обе стороны большой петли. На мою долю выпала задача определить положение промежуточных точек и тем самым проверить теории аэродинамиков, основанные на опытах в аэродинамической трубе. За последние два месяца данные испытаний в аэродинамической трубе довольно близко подходили к данным, добытым нами во время полетов в дозвуковой области.

Теперь мне предстояло заглянуть в сверхзвуковую область. В январе 1950 года инженеры разработали задание, выполняя которое я должен был в горизонтальном полете при однократной перегрузке преодолеть М = 1. Этот полет дал бы возможность нанести начальную точку кривой, обозначающей границы бафтинга в сверхзвуковой области, где петля сужается. Предполагалось, что по мере увеличения перегрузки петля будет расширяться.

Если бы мне предложили совершить такой полет год назад, на заводском аэродроме Эль-Сегундо, где я испытывал штурмовик AD на максимальной скорости около шестисот пятидесяти километров в час, я бы встревожился. Но полгода усердных занятий, постоянные беседы с Джином Меем, который был одним из немногих в мире, летавших на скоростях выше М = 1, и, наконец, самостоятельные полеты на «Скайрокете» — все пробудило во мне только острое любопытство. «Скайрокет» уже не один раз проникал в сверхзвуковую область вполне благополучно, и у меня не было основания сомневаться, что и теперь все обойдется без неприятностей. Я знал, чего можно ожидать от «Скайрокета». Джин Мей уже проложил дорогу, и на ней осталось немного рытвин и ухабов.

Звуковой барьер, преодоление которого четыре года назад стоило жизни английскому летчику-испытателю Джеффри Де Хэвиленду (он потерпел катастрофу на самолете DH-108, когда достиг скорости звука или вплотную приблизился к ней), теперь был почти преодолен самолетами Х-1 и «Скайрокет». Конструкторы придали этим самолетам такую форму, которая позволяла легко проходить через стену сжимаемости воздуха. Как острый нос корабля, двигаясь вперед под водой, разрезает головную волну и заставляет ее расходиться под углом по обе стороны корабля, так и сверхзвуковой самолет при М = 1 толкает огромный скачок уплотнения, который тоже отклоняется назад, когда заостренный нос машины разрезает толщу сжатого воздуха. Мощный скачок уплотнения вызывает значительное возрастание сопротивления, и для преодоления нагрузок, действующих на самолет, требуется огромная тяга. С тех пор как Чак Игер взял звуковой барьер, главным препятствием осталось колоссально возрастающее лобовое сопротивление. Преимуществом «Скайрокета», сконструированного по тем же принципам, что и Х-1, было его стреловидное крыло. Поэтому он не испытывал сколько-нибудь значительных трудностей при полетах на скорости М = 1. Было выяснено, что самолет ведет себя ненормально в области околозвуковых скоростей. Многочисленные учебники по аэродинамике давали следующие простые объяснения трех этапов обтекания, основанные на испытаниях крыла дозвукового профиля в аэродинамической трубе.

При движении крыла в воздухе с дозвуковыми скоростями (ниже трех четвертей скорости звука, то есть менее 800 километров в час) местные скорости потока обтекания меньше скорости звука и относительно постоянны. Пограничный слой воздуха, омывающий крыло, не нарушается и не вызывает уменьшения подъемной силы.

При обтекании крыла с околозвуковой скоростью (число М в пределах от 0,75 до 1,0) местные скорости потока обтекания могут быть меньше и больше скорости звука. Движущиеся по поверхности крыла потоки, имеющие сверхзвуковую скорость, приводят к образованию на профиле скачков уплотнения. Эти скачки отрывают пограничный слой воздуха, омывающего профиль, и вызывают уменьшение подъемной силы, а тем самым — бафтинг.

Когда же крыло попадает в сверхзвуковое обтекание, развивающийся на профиле при околозвуковой скорости скачок уплотнения оказывается сзади крыла, словно спутная струя, а носок крыла настигает головной скачок уплотнения, который образуется впереди на околозвуковой скорости.

Вооруженный знанием всех этих теорий и летных характеристик «Скайрокета», я относился к полету на скорости М = 1 всего-навсего с любопытством. Я опасался только того, что мне не удастся достигнуть числа М = 1 и что тогда будут сведены на нет две недели труда тридцати человек. Я представляя себе сверхзвуковой полет попросту так: придется снова совершить утомительный подъем на девять тысяч метров и дотащить туда две тонны топлива, не совершив при этом ошибок, то есть не забыв, например, включить тумблер испытательной аппаратуры. Итак, это очередные полчаса, требующие крайней собранности и напряженного внимания. Когда я достигну девяти тысяч метров, за дело примется сам «Скайрокет», и мне останется только успешно преодолеть звуковой барьер, а затем в конце площадки ввести самолет в разворот для получения перегрузок.

Сопровождающим в этом полете полетит Игер — человек, который проделал все это первым. Капитан управлял самолетом не хуже всех тех летчиков, каких я когда-либо знал. Вот уже два месяца он сопровождал меня при полетах — с тех пор как Эверест взялся за испытания экспериментального самолета Х-1.

Мы на высоте 9000 метров. Начинаю заливку. Турбореактивный двигатель работает хорошо, давление в системе ЖРД держится устойчиво. От радиостанции на дне озера не отходит Джордж Мабри. Вот он начинает отсчет для включения камер ракетного двигателя. Произнеся цифру «десять», он командует: «Включите первую... включите вторую... включите третью... включите четвертую». Снова начинается скоростной полет. Как и в первый раз, меня поражает феноменальная скорость и огромная тяга двигателя. Не верится, что я один из немногих летчиков в мире, которым довелось совершать такие полеты. Стрелка маметра движется: 0,85, 0,9... Машину трясет. На скорости М = 0,95 тряска исчезает, но я так поглощен пилотированием самолета, что не замечаю, как стрелка маметра подкрадывается к единице. Как и предполагали, самолет сильно валится на левое крыло. Для устранения этого явления и выдерживания горизонтальной площадки, я изо всей силы отклоняю ручку вправо. Самолет преодолевает головной скачок уплотнения, скачут стрелки указателя скорости и высотомера. И вот я лечу быстрее звука! Но не время поздравлять себя с подвигом. Нужно делать разворот. И вдруг первая камера ракетного двигателя задыхается, глохнет и с хлопком перестает работать. За ней перестают работать и остальные три камеры. Хлоп-хлоп-хлоп — и на скорости М = 1,02 самолет словно натыкается на каменную стену. «Скайрокет» вздрагивает от резкого торможения, меня сильно бросает вперед, и только кожаные ремни, которыми я привязан к сиденью, спасают от удара о приборную доску. Все произошло так неожиданно, что только через несколько секунд я прихожу в себя. Дыхание восстанавливается, и я снова принимаюсь за управление самолетом. Быстро теряя скорость до М = 0,85, машина опять испытывает бафтинг при М = 0,9. Теперь уже не придется совершить разворот на сверхзвуковой скорости. Но такое стремительное замедление полета заставило с новой силой почувствовать уважение к «Скайрокету» — ведь он только что достиг сверхзвуковой скорости.

Когда я разворачивался с работающим ТРД, направляясь к аэродрому, меня нагнал Игер — тот самый летчик, который три года назад, когда одно слово «сверхзвуковая» заставляло содрогаться большинство летчиков, доказал, что сверхзвуковая скорость возможна. И вот он спрашивает меня:

— Сынок, ты достиг ее?

— Да!

И он тихо протянул тоном, к которому я уже привык:

— Страшно, правда?

В последующие месяцы я стал регулярно преодолевать М = 1. На график постепенно наносилась правая граница кривой бафтинга. Она почти совпадала с кривой, которую предсказывали инженеры. Чтобы попасть в режим тряски, я быстро, еще до остановки ЖРД, когда счетчик продолжительности работы ракетного двигателя стоял на цифре 40, переводил самолет из горизонтальной площадки в криволинейный полет. «Скайрокет» оправдывал надежды инженеров. С его помощью удавалось добывать ценные данные, к тому же до сих пор у меня не было ни одного аварийного случая. Программа испытаний успешно продвигалась вперед.

Уже два года «Скайрокет» стоял один в большом ангаре фирмы Дуглас, но вот там появился новый опытный палубный истребитель A2D, предназначенный для военно-морских сил. Новый сосед «Скайрокета» по ангару представлял собой одну из модификаций старых штурмовиков фирмы Дуглас, которые я хорошо знал, но это был первый самолет, снабженный турбовинтовым двигателем и соосными винтами^{21} . Оказалось, что испытывать его будет мой старый учитель, постоянный участник наших бесед за чашкой кофе в полуподвальном помещении в Эль-Сегундо, — «оракул полетов» Джордж Янсен.

Джордж поселился в «Шемроке». Он прибыл на машине, забитой книгами, и, судя по всему, подходил к испытаниям самолетов с прежним усердием и осторожностью. Он был не только энтузиастом испытательного дела, но и знатоком теоретической аэродинамики. A2D как раз подходил для Янсена — этот самолет был сложным техническим объектом. Возможно, он предвещал появление целой серии турбовинтовых транспортных самолетов. Джордж был чертовски придирчив к мелочам, и при испытании A2D этот его особый талант должен был быть как нельзя более кстати.

Я не видел Джорджа с тех пор, как приступил к испытаниям «Скайрокета». Почти год назад он терпеливо и подробно раскрывал передо мной премудрости техники. Помню, в то время он не доверял «Скайрокету». И вот он стоит посреди большого ангара у своего маленького, неуклюжего A2D и смотрит на меня.

— Хэлло, Бриджмэн, рад тебя видеть! Как дела с «белой бомбой»?

Я тоже с удовольствием встретился с этим высоким вдумчивым парнем, моим товарищем по профессии. У него были жена и маленький сын. Джордж не любил витать в облаках и к своей профессии летчика относился очень серьезно.

— Мы понемногу двигаемся вперед, Джордж, и, представь себе, эта штука все еще не взорвалась.

— До какого числа М ты дошел?

— До М = 1,1, — небрежно ответил я. Джордж еще не летал со сверхзвуковой скоростью. В привилегированный клуб летчиков-сверхзвуковиков входили только те, кто летал на Х-1 и «Скайрокете». Мне показалось неудобным говорить о достижении больших чисел М с молодым инженером-летчиком, который еще так недавно помогал мне изучать основы теории. Но приятно было чувствовать некоторое превосходство над ним. Было время, когда Джордж любил показать себя; правда, он никогда не заходил слишком далеко в этом. Помню, он охотно признавал, что не может ответить на некоторые вопросы, которые я ему задавал в процессе изучения аэродинамики.

Сейчас, подойдя ко мне, он доверительно спросил:

— Билл, неужели правда все, что говорят об этой скорости?

— Э, хватит об этом, давай о чем-нибудь другом!

Он засмеялся, но тут же опять заговорил серьезно:

— Благополучно проскочить через звуковой барьер, ого! И ни малейших затруднений?

— Никаких! — воскликнул я, но затем добавил: — Впрочем, при прохождении барьера у самолета наблюдается некоторое асимметричное обтекание...

— Нет, вы только посмотрите на него! Кроме шуток... — и Джордж сделал шаг назад: — Летчики говорят, что ты чертовски хорошо летаешь. Ей-богу! — Он показал на «Скайрокет», стоящий в конце ангара. — Подумай только, вот самолет, а вот ты! Это ведь кое о чем говорит!

Я посмотрел на машину. Да, разве это не лучшее доказательство, что мне невероятно везло и что «Скайрокет» вовсе не такое чудовище, каким он кажется. Если подходить к этой машине осторожно, с уважением, она становится послушной. Я уже давно не вспоминал о рычаге катапультирования.

После прибытия Джорджа на базу прошло два месяца. Зима уступила место весне, и воздух был наполнен запахом шалфея и бледных диких цветов, кустики которых были разбросаны по всей пустыне. Я по-прежнему ждал непредвиденного случая — он все еще не произошел. Была пятница. Предполагался полет на бафтинг при развороте на скорости М = 1,03. Сопровождающим летел Чак Игер.

Десять тысяч метров. На скорости М = 0,85 самолет несется сквозь прозрачный воздух, приближаясь к режиму тряски. ЖРД работает, и позади остается яркий радужный след. Игер затерялся где-то далеко позади. В кабину проникает звук, напоминающий низкое шипенье гигантской паяльной лампы. ТРД, работая на оборотах больше нормальных, издает визг и оглушительный свист. И опять, хотя это уже больше не является открытием, полет происходит в таинственном трехразмерном мире этих звуков... Мир циферблатов, давлений и намерений... Двадцать три секунды остается до ввода в разворот.

Ррр-у-у... Ррр-у-у... Это сигнальная сирена. Кажется, тишину неба нарушил яростный смех гигантского лесного духа. На приборной доске ослепительно ярко, как чей-то свирепый глаз, загорелась красная сигнальная лампочка... Где-то в самолете возник пожар. Вой сирены действует на нервы, парализует.

— Эй, командир, над тобой стая истребителей!

Я онемел. Из глубины пустынного неба на меня наведено шесть отлично пристрелянных пулеметов. Они должны сбить меня. Я не в силах оторваться от красной сигнальной лампочки, как будто время не торопит меня, как будто не грозит никакая опасность. Спокойно смотрю в стволы пулеметов. Никогда не видишь пулю, которая поражает тебя. Но пока я различаю красный свет — я живу. Лениво размышляю о том, что, может быть, этот красный свет последним запечатлеется в моем сознании, так как в следующую секунду самолет может взорваться.

О, какой длинный, блаженный сон! Впрочем, он продолжался всего несколько секунд. Вот разум стряхивает с себя тяжелую вялость, исчезает пассивность.

Я снова чувствую свои руки и ноги. Преодолев преграду страха, заработали мысли. Но решение еще не приходит. Ясно одно — это авария. Двадцать вариантов запутанных положений уже были изучены два месяца назад в тиши моей комнаты... Не время анализировать аварию. Надо твердо придерживаться заранее определенного порядка действий. Начинаю разворот к базе.

Уменьшить обороты турбореактивного двигателя, проверить температуру газов в реактивной трубе, осторожно подвигать рычагом управления двигателем. Температура масла нормальная. Я выключаю сирену, но красная лампочка продолжает светиться. Больше делать нечего. Остается только ждать, когда сгорит легковоспламеняющееся топливо. Пока это произойдет, придется ждать прямого попадания из направленных на меня пулеметов. Куда легче было бы в панике выключить ЖРД. Я ввожу самолет в пологий разворот, стараясь избежать большой перегрузки. Слева, далеко внизу, лежит уединенный Мюрок. Боже, как он далеко! Врачи, пожарные, которые сейчас не в состоянии помочь мне, — в восьми километрах подо мной. Заранее продуманный вариант действий должен быть правильным. Сейчас нельзя прислушиваться к аргументам и решениям, которые только что пришли в голову. Я должен доверять порядку действий, мной же разработанному на земле.

Еще тогда я решил, что не следует аварийно сливать топливо. Когда в машине начинается пожар, невозможно выяснить степень повреждения, и сливаемое из баков быстро испаряющееся топливо может соприкоснуться с огнем. Кроме того, машина быстрее освободится от топлива, если оно сгорит в камерах работающего ЖРД, который расходует по одной тонне в минуту.

Перед полетом я отдал Джорджу Мабри напечатанные на машинке варианты действий летчика в случае особых обстоятельств. Когда я выполню необходимые действия, я запрошу землю, и Джордж прочтет мне вариант действий. Нужно убедиться, что я ничего не упустил.

Пожар прогрызает себе путь к топливным бакам, но «Скайрокет» не дает никаких сигналов об этой опасности. Только круглая красная лампочка настойчиво горит среди циферблатов на приборной доске. Через двадцать три секунды ЖРД перестанет работать, и топливные баки опустеют.

Хорошо, что я на большой высоте, — в случае необходимости здесь легче покинуть машину. Но прежде чем выбрасываться, попытаюсь определить, насколько безнадежно положение. Когда ЖРД перестанет работать, Чак сможет догнать меня и осмотреть «Скайрокет».

Действую по второму варианту. Направляю самолет в сторону аэродрома и продолжаю площадку. А не взорвусь ли я?.. Второй вариант... Спасибо старине Миллеру — все детали заранее тщательно продуманы. Нет, меня никогда не застигнешь врасплох — ведь я до боевого вылета представил Миллеру порядок действий и запасные варианты. Если бы он нашел в моем плане недостатки, вылет не состоялся бы. Миллер сказал бы так: «Приходи, когда продумаешь все до конца».

Мне кажется, что время до остановки ЖРД тянется слишком медленно. Но вот двигатель отработал — меня бросает вперед на привязных ремнях. Я убираю рычаг управления ТРД, но красная лампочка продолжает гореть. Значит, манипуляция рычагом не влияет на пожар. В баках все еще остается топливо, но, придерживаясь заранее намеченных действий, я не буду сливать его. Настало время сообщить о пожаре на землю. Перед тем как включить микрофон и вызвать наземный экипаж, считаю вслух до десяти — надо же убедиться, что я еще в состоянии говорить.

— «Метро один», у меня признаки пожара. Лечу к озеру.

С аэродромной вышки управления полетами, работающей на нашей частоте, немедленно дают указание:

— Всем самолетам, находящимся в районе аэродрома! Не подходите к озеру Мюрок. Авария в воздухе.

Официально звучащий размеренный голос диспетчера успокаивает, мои действия включаются в общий план. Постепенно все начинает становиться на место. Затем диспетчер вызывает Кардера, находящегося у радиостанции на дне озера: «Метро один», готовы ли пожарные и санитарные машины?»

В наушниках раздается еле слышный ответ Кардера:

— Да, машины здесь, на дне озера.

Теперь раздается голос Чака:

— Если ты продолжишь левый разворот еще две секунды, я поближе подойду к тебе.

— Хорошо, Чак, и быстрее скажи, что у меня происходит.

В любую секунду самолет может взорваться, и только самолюбие мешает мне покинуть его, пока еще есть время. Если я потяну рычаг катапультирования, а самолет, прежде чем взорваться, сможет пролететь еще десять минут — те десять минут, которых вполне хватило бы, чтобы совершить посадку, — я окажусь в дураках. Самолет стоимостью в четыре миллиона долларов будет потерян только потому, что я не выждал, не определил характер повреждения.

Прошло пятнадцать секунд, и на горизонте появилось пятнышко. Чак!

Он сообщает:

— Я почти нагнал тебя. Ты будешь катапультироваться?

— Нет!

— Нет?

Я повторяю:

— Нет!

Радио молчит. Жду, пока Чак осматривает самолет.

— Похоже на то, что самолет потерял часть обтекателя реактивной трубы.

Меня не обрадовало это сообщение. Начиная снижаться по спирали, пересекаю полосу черного дыма:

— Чак, дым от меня?

— Во всяком случае не от меня, сынок!

Возможно, удастся посадить самолет, прежде чем огонь перекинется в баки. Это не верный, но единственный шанс. Все-таки это легче, чем потянуть за рычаг катапультирования.

Чак снова обращается ко мне:

— Билл, подвигай сектором газа... Посмотрим, что из этого получится. — Он спокоен. На земле нас слышит Кардер, и, я уверен, он изо всех сил старается удержаться от вопросов, оставляя нас в покое. — Вот так, Билл! Опять плавно убери сектор... Когда ты берешь его на себя, дым уменьшается. Может быть, лучше выключить ТРД?

Видимо, этот совет заставил Кардера нарушить молчание:

— Чак, вы уверены, что он сумеет дотянуть до аэродрома?

Игер отвечает:

— Отсюда он сумеет перевалить через границу аэродрома...

Я выключаю ТРД, и в кабине становится тихо. Теперь «Скайрокет» будет планировать на своем тонком стреловидном крыле. Оказывается, пожар возник в ТРД. Включаю расположенный на ТРД огнетушитель — баллон с окисью углерода.

— Что это, аварийный слив? — спрашивает Чак.

— Нет, окись углерода.

Красная сигнальная лампочка на приборной доске гаснет! Пожар пока поддается контролю.

Сообщаю эту новость Кардеру. Он спрашивает:

— Вы снова запустите ТРД?

— Нет!

— Подумать только! — не веря своим ушам, восклицает Игер. Он поражен вопросом Кардера.

С вышки управления полетами сообщают данные о ветре. Затем меня запрашивает Мабри:

— Где вы находитесь?

— Мы в пятнадцати километрах к югу от дна озера и приземлимся минуты через две, — отвечает за меня Чак.

— Билл, не проделаете ли вы на обратном пути скольжение, предусмотренное заданием на карточке номер два? — спокойно спрашивает Мабри.

Вот это здорово, будь я проклят! Я не отвечаю.

— Разворот можно начать с этого места, Билл. Наверное, на высоте ветер сильнее, чем у земли?

— Капитан, вы мешаете мне сделать расчет на посадку!

— Ладно, упрямец. Действуй по-своему.

Я направляю копьевидный нос безмолвного «Скайрокета» в разворот, делаю змейку, выпускаю воздушные тормоза и выравниваю машину над дном озера, которое лежит теперь подо мной. Продержаться бы еще одну, только одну секунду...

— Все хорошо, — успокаивает меня Игер. — Высота два с половиной метра... полтора метра... полметра... Вот это парень! — Он воспроизводит звук, похожий на трение колес о землю. — Трр-трр! Ты на земле. Тонкая работа!

Машина касается дорожки. Я дома! Подымая клубы пыли, поперек озера несутся ко мне пожарные машины и скорая помощь. Совершая пробег, я направляю машину в их сторону.

Прежде чем выбраться из самолета, я едва успеваю сказать Игеру:

— Спасибо, Чак!

— Не за что. Всегда в твоем распоряжении! — И он направляется к взлетно-посадочной полосе ВВС, в сторону базы.

При пробеге на скорости пятьдесят километров в час я открываю фонарь кабины. Притормаживая, пожарные машины объезжают вокруг самолета, пока я заканчиваю пробег. Как в комедии Кистоуна о полицейских и бандитах! Наконец самолет останавливается, и я выпрыгиваю на землю. Ничто больше не связывает меня с самолетом. Из облака пыли появляются машина Кардера, машины с обслуживающим персоналом. «Скайрокет» находится в центре внимания. До меня долетают обрывки возбужденных разговоров инженеров:

— Ну вот, добились хорошей работы ЖРД, так проклятый ТРД вышел из строя.

Волнуясь, инженеры осматривают реактивную трубу, люки. Они ищут ошибки, просчеты, причины тех непредвиденных обстоятельств, которые чуть не погубили их питомца.

Чувствуя в ногах неприятную слабость, я прислонился к грузовику и громче обычного смеюсь в ответ на совсем не смешные шутки механиков. Минуты через две ко мне подходит бледный Ал Кардер. Он колеблется, как будто подыскивает, что сказать, и затем, покачивая головой, произносит:

— Я рад, что вам нравится безмоторный полет. Меня же он просто изводит.

База военно-воздушных сил, на которой мы находимся, больше не носит имени Мюрока — одного из ранних калифорнийских поселенцев. Теперь эта запущенная пыльная база называется военно-воздушной базой Эдвардс в честь летчика-испытателя ВВС капитана Глена Эдвардса, который погиб несколько лет назад при испытании огромного экспериментального самолета «Летающее крыло» фирмы Нортроп.

Игер передал последний этап испытаний самолета Х-1 Питу Эвересту, а сам начал испытания экспериментального самолета с треугольным крылом XF-92 фирмы Консолидейтед. Чередуясь с Эверестом, он продолжал летать со мной как сопровождающий. Джордж и я по-прежнему были единственными летчиками фирмы Дуглас на этой базе.

На «Скайрокете» я летал по тридцати минут в среднем не более одного раза в неделю. Теперь я уже хорошо изучил машину, и у меня оставалось больше свободного времени. Некрашеные деревянные дома, крытые толем, наводили скуку, и я часто уезжал. В базе было всего несколько капитальных зданий — строители не успевали за расширяющейся деятельностью базы. Будущие самолеты сухопутной и морской авиации бороздили небеса, а в ангарах производилась доводка самых скоростных самолетов в мире. На этой полуразрушенной базе времен второй мировой войны добивались сверхзвуковых скоростей, с которыми предстояло летать военным самолетам будущего. Как рассказывали летчики ВВС, лишенные возможности покидать базу, денег на постройку капитальных зданий не отпускали, и выполнять программу летных испытаний было крайне трудно.

После полетов я мог уезжать из заброшенного, опаленного зноем Эдвардса. Военные летчики-испытатели не имели такой привилегии, и, когда я находился на базе, мне оставалось только сочувствовать Джорджу. Мы подолгу бывали вместе в офицерском баре и в ангаре. Его излюбленной темой были сложные объяснения летных данных, показанных A2D. Как у счастливого отца, карманы у Джорджа были полны фотографий этого самолета и характеристик его поведения. А я в часы наших встреч не переставал жаловаться на скуку, от которой я изнемогал в этой пустыне.

Но по мере того как шли месяцы и проходили полеты, все меньше и меньше времени ухитрялся я проводить на базе. Поездки на юг не были бегством в полном смысле слова, так как в это время я готовился к предстоящим полетам на «Скайрокете».

Обстановка в Эль-Сегундо изменилась. У Брауни теперь было три молодых летчика. Работа была не такой напряженной, как раньше, когда Брауни и я разгружали заводской аэродром, забитый готовыми самолетами. Но все-таки эти ребята весь день взлетали и садились, проводя в воздухе массу времени по сравнению с моими тридцатью минутами. Когда Брауни познакомил меня с новыми заводскими летчиками-испытателями, мне показалось, что с тех пор, как я сам был на их месте, прошло очень много времени. Я вспомнил свое впечатление от первой встречи с Джорджем Янсеном и Рассом Toy.

Работая в Эль-Сегундо, я всегда чувствовал себя в форме, а редкие, непродолжительные, хотя и насыщенные заданиями полеты на «Скайрокете» как будто лишали меня былой гибкости. Теперь я частенько забирался в один из штурмовиков Брауни и проводил в воздухе около часа. Проделывая одну за другой фигуры высшего пилотажа — петли, перевороты и т. д., для выполнения которых на «Скайрокете» не хватало ни времени, ни топлива, — я тренировал так долго бездействовавшие мускулы.

Но я не ограничивался только такой тренировкой. Чтобы без перенапряжения вести испытания «Скайрокета», надо было закаляться физически, И я упорно занимался плаванием, часто совершал прогулки в горы.

Приближалось лето. В моей лачуге на пляже стало тепло и уютно, вода в океане нагрелась. В Хермосе природа расцветала, а на базе Эдвардс становилось все несноснее. Жара, которая в первые месяцы была еще терпимой, теперь стала гнетущей, расслабляющей. За год напряженной летной работы в Мюроке у меня выработались своеобразные рефлексы, и хотя я был уверен в самолете, я всегда настороженно относился к предстоящему полету.

Пятнадцать полетов совершил я на «Скайрокете». Пожалуй, самое важное, что получили благодаря этим полетам мастера логарифмических линеек, заключалось в следующем открытии: лобовое сопротивление сильно возрастает в сверхзвуковой области, достигает там своего максимума, но затем немного уменьшается и остается постоянным при полете на тех скоростях, которых я достигал. Ободренные этим открытием, инженеры считали, что «Скайрокет» может достигнуть еще больших чисел М. Когда думали, что в полете с числом М более 1 кривая сопротивления возрастает равномерно, предполагалось, что это сопротивление будет увеличиваться до непреодолимой величины. Полагали, что это и помешает «Скайрокету» достигнуть скорости, большей чем М = 1,05. Краем уха я слышал в ангаре разговоры о запуске «Скайрокета» в воздухе с самолета-носителя В-29 на высоте десять тысяч метров, как это было проделано с экспериментальным самолетом Х-1. Но пока полеты для получения данных на режимах сверхзвуковых скоростей продолжались по-старому.

Летное задание номер семьдесят пять висело на гвоздике в комнате аэродинамиков. В пункте втором было записано: высота 2500 метров. Вывести самолет на закритические углы атаки на скоростях 480, 450, 420 и 320 километров в час. Инженеры требовали получения больших чисел Рейнольдса на виражах при высоких коэффициентах подъемной силы. Их требования привели бы к тому, что самолет на высоте 2500-1800 метров мог потерять скорость.

Повернувшись к Орву Паульсену, который сидел позади меня за письменным столом, я сказал:

— Высота слишком мала, Орв.

Аэродинамик поднялся со стула, прошелся перед столом и, прислонившись к нему, ответил:

— Ну, вы хоть немножко попробуйте, до наступления тряски, Билл, вот и все.

— Лучше увеличить высоту до 3500 метров. На такой высоте еще можно вывести машину, если она сорвется в штопор.

Орв был расстроен.

— Нельзя этого делать, Билл, потому что изменение высоты лишит нас возможности получить нужные числа Рейнольдса, и тогда сорвется весь ход исследований...

— Ну и пусть!

Орв промолчал и направился в кабинет Кардера. Их разговор глухо доносился до меня через дверь. Когда я повернулся, чтобы уйти, меня поразили настойчивые слова Кардера:

— Если Бриджмэн говорит, что высота слишком мала, значит она действительно мала...

Задание было изменено, и на следующее утро я приступил к его выполнению с большей уверенностью. Вчера Кардер впервые проявил ко мне несомненное доверие. Мне предстояло определить характеристики устойчивости на малых скоростях полета, без включения ЖРД, с использованием только ТРД и ракетных ускорителей.

В первые летние месяцы светать в пустыне начинает раньше и по утрам уже не обжигает резкий холод. Летный день начинается в четыре тридцать утра. Чак встречает меня в воздухе на взлете и пристраивается ко мне с левой стороны.

— Доброе утро, коммандер! Что у вас на сегодня?

В первом пункте полетного задания указано: высота 6000 метров, площадки на малой скорости, каждая продолжительностью три — четыре минуты. Первая площадка на скорости 320 километров в час. Нос машины задран, она летит с большим углом атаки, и ею трудно управлять. Рули реагируют слабо. Три минуты прошло, и я возвращаюсь обратно по тому же маршруту, на этот раз с меньшей скоростью — 280 километров в час. Продолжаю выполнять серию площадок, уменьшая скорость до тех пор, пока не наступает тряска. До этого полета самолет никогда не выводился на закритические углы атаки. Сегодня Кардер хочет провести тщательное исследование. В предыдущих полетах на «Скайрокете» мне разрешали приближаться к критическому углу атаки, но с условием в последний момент отдавать ручку от себя. Сегодня я войду в закритическую область.

Вспомнились неоднократные предупреждения Джина Мея: «Относитесь к самолету с уважением, иначе он не простит вам...» Было установлено, что «Скайрокет» не переносит штопора и, по заключению аэродинамиков, не сможет выйти из этой фигуры. Лишнее доказательство, что с этим самолетом надо обращаться почтительно. Итак, сегодня мы зайдем немного дальше.

Двести двадцать пять километров в час — это почти предел. Нос задран, закрылки и шасси выпущены, тумблер испытательной аппаратуры включен. На какую-то долю сантиметра я плавно выбираю ручку на себя и снижаю скорость до 220, 218... Машина протестует — она покачивается, вздрагивает, но продолжает лететь по заданному мною направлению. Ей не нравится это... еще немного, еще... Спокойно! Она становится все более непослушной. Я резко двигаю рулем направления. Вот так! Самолет на закритическом угле атаки!

Самолет падает в небе почти плашмя, снижаясь со скоростью шестисот метров в минуту, и при этом бешено покачивается и совершает продольные колебания.

— Норовистая машина, а? — проникает под мой шлем спокойный голос Игера. — Ты сам усиливаешь это... или пытаешься погасить?

— Пытаюсь, капитан!

Машина должна послушаться меня. Еще один сантиметр — и я достигну цели. Там, на земле, теперь не потребуют ничего большего — и то, что уже сделано, должно произвести впечатление на Кардера. Тяну ручку управления на себя и тут же чувствую, что движение было слишком резким. Ручка ударяется об ограничитель.

Боже мой, неужели я отправлюсь к праотцам? Дикий бросок, самолет задирает нос, сваливается на правое крыло и вдруг опускает нос вниз. Самолет в штопоре! Я судорожно глотаю воздух и чувствую страшную тяжесть в желудке. Держись, Билл! Самолет теряет управление. Словно подгоняемый ударами кнута, он безумно штопорит в небе и бешено наращивает скорость. Земля подо мной ритмично вращается. Видимо, я зашел сегодня слишком далеко, и самолет отказался повиноваться. Штопор! По теории, по мнению Кардера и создателей самолета, штопор должен разрушить его. По их тщательным расчетам, он не может выйти из штопора... Обеими руками я хватаюсь за рычаги управления шасси и закрылками — надо немедленно убрать их. Я действую инстинктивно — никакой теории! Дай ногу против вращения до отказа, поставь ручку в нейтральное положение. Никакого давления на руль направления, как будто у самолета совсем нет его. Я думаю только об одном: насколько быстро даст результаты эта попытка выправить положение; что растет быстрее — давление на руль направления или скорость, с которой самолет приближается к земле? Когда же я узнаю об этом? Но вот нога на педали чувствует небольшое давление. Оно понемногу увеличивается. Самолет опять начинает повиноваться управлению. Я чувствую, как нарастает давление на руль направления. Наконец вращение прекращается, и «Скайрокет» входит в крутое пикирование. Еще раз я подчинил себе самолет. Он вышел из штопора! Аэродинамики ошиблись, только на этот раз их ошибка оказалась в мою пользу. За десять секунд самолет потерял более двух тысяч метров высоты. Я медленно вывожу его из пикирования, с трудом восстанавливаю дыхание...

— У-уф! — раздается возглас Игера, и вот он сам появляется у моего левого крыла в большом оранжевом защитном шлеме, с широкой улыбкой на лице. Он сопровождал меня на всем пути вниз. «Скайрокет» переходит в режим горизонтального полета, и, как будто за последние две — три минуты с ним ничего не случилось, Игер небрежно спрашивает меня для сведения инженеров, внимательно слушающих наш разговор у радиоприемников на земле:

— Ну, как полет на закритических углах атаки?

— Закончен. Иду на посадку. Остается сто пятьдесят литров топлива.

Словно в раздумье, летчик сопровождавшего меня самолета глубокомысленно отвечает:

— Еще бы, конечно закончен.

Наш разговор обрывается. Чак проследил, как я сел, и исчез по направлению к базе. Призвав на помощь все свое самообладание, я вылез из кабины «Скайрокета». Инженеры едва ли заметили мое состояние, особенно если никто не слышал, как задрожала, постукивая о борт фюзеляжа, стремянка, когда я поставил ногу на первую ступеньку, — ведь так всегда бывает после сложного испытательного полета. Кардер как будто тоже ничего не заметил, хотя он встретил меня у самолета.

— Что случилось? — спросил он.

— Ничего.

Сейчас не стоит говорить Кардеру о штопоре — от такой новости он может слечь. В конце концов все окончилось благополучно, самолет доставлен невредимым. Он вышел из штопора, простив мне ошибку.

— Это правда? — Кардер подозрительно посмотрел на меня. — Слова Игера прозвучали как-то странно, что означал этот звук «у-уф»?

— Вы же знаете Чака... Он не может без шуточек.

На обратном пути к ангару Джордж Мабри тоже пытался окольными путями расспросить меня, но мои ответы поставили его в тупик. Если бы срыв в штопор не был зафиксирован на пленке, они никогда не узнали бы, какому испытанию подвергся самолет. Во время десятиминутного пути к ангару мы почти не разговаривали.

После разбора полета я остался возле фотолаборатории — мне хотелось быть вблизи, когда обнаружат новость. Спрятав голову под черным покрывалом, Орв Паульсен просматривал результаты испытательного полета. Ал Кардер изучал записи осциллографа, когда Паульсен наконец позвал его:

— Эй, Ал, хотите посмотреть? — Он мельком взглянул на меня и вместе с Кардером занялся просмотром пленки. Из-под покрывала до меня доносились негромкие восклицания. Вдруг Паульсен крикнул:

— Алло, Бриджмэн, это может заинтересовать вас. Хотите посмотреть?

У меня еще оставалась надежда, что они не обнаружили штопора. Может быть, удастся отвлечь их внимание?

Перед нашими глазами пробегала пленка, и на кадрах заснятой приборной доски было видно, что авиагоризонт вращался, как волчок. Я попытался отвлечь их внимание, указав на положение ручки управления, но Орв показал на «доносчика» и, все еще не веря своим глазам, с трудом произнес:

— Посмотрите на авиагоризонт...

— Я смотрю на него, — с усилием произнес Кардер.

Я снова попытался отвлечь их внимание.

— Полеты на закритических углах атаки какие-то бешеные, правда?

Кардер снял покрывало и выпрямился.

— Да, это так, — сказал он и в упор посмотрел на меня: — До какой высоты вы штопорили?

— Ал, я бы не сказал, что это был настоящий штопор...

— Не знаю, что там было настоящее, но скажите, когда самолет опять стал управляемым?

Я сдался:

— На высоте четырех тысяч метров.

Секунды две Кардер молчал. Он спокойно посмотрел на меня, произнес: — Оба вы хороши, с вашим сопровождающим! — и вышел из комнаты, не прибавив больше ни слова.

Однако Кардер не оставил этого. На следующий день состоялось поверхностное расследование моего последнего полета. Вызвали Чака Игера, чтобы он изложил свою версию о полете, который едва не закончился катастрофой.

Все уже собрались в кабинете Кардера, когда явился Игер. Впервые я встретился с ним на земле. Хотя в последние шесть месяцев он летал рядом со мной, в моем воображении запечатлелся только его оранжевый шлем и певучий южный акцент. Когда мы пожали друг другу руки, я испытал такое чувство, словно встретился с человеком, с которым долго переписывался по очень важным вопросам. Игер оказался коренастым мужчиной среднего роста, лет тридцати, с коротко подстриженными черными вьющимися волосами. У него были большие руки и широкое лицо, а в глазах светилось лукавство.

Игер спокойно и непринужденно придвинул стул, скрестил на груди большие руки и дружелюбно улыбнулся обществу серьезных инженеров и аэродинамиков. С первого же взгляда мне стало ясно, что Игер — летчик из летчиков. Он был на моей стороне хотя бы потому, что я, летчик, попал в щекотливое положение и должен отвечать на вопросы группы инженеров. Игер ничем не помог инженерам, и в конце концов дело было прекращено. Решили, что в следующую отлучку в город мне следует повидаться на заводе в Санта-Монике с Хоскинсоном — заправилой всего дела.