В части дублирования систем у наших разработчиков ЛК не было таких возможностей, прежде всего из-за более жесткого весового лимита. Чтобы максимально облегчить ЛК, на наш (ОКБ-1) уникальный ракетный блок Д возложили еще одну важнейшую функцию — обеспечить основной этап торможения для прилунения. Заключительную часть посадки выполнял блок Е, который служил также взлетной ступенью с Луны.

Принципиально новой разработкой стало лунное посадочное устройство (ЛПУ). Общую, проектную, часть этой работы выполняли мои коллеги из отдела И.С. Прудникова, в том числе А.А. Саркисьян и В.М. Филин, а мне привелось руководить конструированием и испытаниями. В нижней части ЛК устанавливались четыре ноги-опоры, каждая из которых содержала несколько амортизаторов, размещаемых в опорной стойке, в двух боковых подкосах и на опорных «башмаках». При посадке на поверхность Луны амортизаторы поглощали энергию за счет деформации специальных «сотовых» вкладышей, сделанных

Иван Савельевич Прудников — начальник проектного отдела, разрабатывавшего ЛОК и ЛК

Особенно сложными стали испытания и отработка устройства. Детали и узлы изготавливались на ленинградском заводе «Арсенал», там же проводились предварительные испытания отдельных амортизаторов. Нам пришлось снова провести немало недель в этом городе моего раннего детства. Сборка ЛПУ вместе с лунной кабиной выполнялась уже на нашем заводе в Подлипках, а комплексная отработка -на испытательной базе в Загорске, предприятии с условным названием НИИ ХИММаш (там действовали многочисленные стенды для испытаний реактивных двигателей и ракетных блоков). При испытательных сбросах на лунный грунт имитировались лунная тяжесть и другие космические факторы. Эти непростые и интересные эксперименты напомнили сцены из научно-фантастических романов и кинофильмов.

В каком-то смысле традиционной для нас стала разработка приводов для остронаправленной антенны, которая устанавливалась на основании ЛК и разворачивалась так, чтобы обеспечить широкополосную связь с Землей с лунных расстояний. Для связи в дециметровом диапазоне необходимы специальные волноводы. Эта техника при очень жестких весовых ограничениях требовала оригинальных решений и специальной элементной базы.

Лунная кабина в МАИ со сложенным ЛПУ

Чудес не бывает. Успешные летные испытания ЛК, три раза запущенных на орбиту на «семерке» вместе с ракетным блоком Е в 1969-1970 годы, не могли изменить ситуации в целом. Опыт Л1 демонстрировал это наглядно. Не исключено, что судьба уберегла советскую космонавтику и советских космонавтов от тяжелых дополнительных испытаний и трагедий.

Позднее, уже в 70-е годы, рассматривались модификации лунного проекта — Л3-М по так называемой двухпусковой схеме, в которых предусматривался запуск двух ракет Н1 с последующей стыковкой на околоземной орбите. Основной целью было увеличение продолжительности пребывания на Луне, числа членов экипажа, других ресурсов и возможностей. Однако до детальной разработки этот проект не продвинулся, так что мне рассказать особенно нечего.

И, наконец, пришло время рассказать о стыковке ЛОК — лунного орбитального корабля и ЛК — лунной кабины, которая, как и в схеме полета по программе «Аполлон», планировалась на окололунной орбите. Существенное отличие нашего проекта состояло в том, что после стыковки не создавался герметичный тоннель и космонавты должны были переходить из ЛОК в ЛК и обратно через открытый космос. Вернее, переходить должен был один космонавт, но дважды: перед отделением ЛК и после возвращения кабины с Луны, после стыковки с ЛОК. Такой выбор определили две причины: во-первых, к этому времени у нас еще не было проекта с герметичным тоннелем, во-вторых, упрощенная концепция давала весовые и другие выгоды, хотя и затрудняла выполнение этой непростой операции. Более того, в проекте Л3 решили ограничиться лишь сцепкой ЛОК и ЛК без жесткого соединения после стыковки. Это позволило упростить конструкцию, сделать ее очень легкой и малогабаритной, особенно ЛК, где удельный вес был самым дорогим: энергетические затраты на ее запуск в космос в виде доли веса ракеты-носителя оказывались самыми большими.

Стыковочный механизм ЛОК для соединения с ЛК на окололунной орбите

Стыковочный механизм, установленный на передней части ЛОК, чем-то напоминал ЛПУ для посадки на Луну: те же четыре опоры с «башмаками», которые при стыковке упирались в плоскую плату, амортизируя соударение аппаратов. Но в невесомости после амортизации аппараты могли разойтись, поэтому их требовалось сцепить. Для этого между четырьмя опорами стыковочного механизма расположили штырь, напоминающий жало. При стыковке он попадал в одну из ячеек платы, установленной на верхней части ЛК. Хотя ячеек было много, плата получилась плоская и легкая. По-прежнему в непростой механизм входили те же, ставшие традиционными, компоненты: амортизаторы и ЭМТ, шарико-винтовой преобразователь и электропривод, датчики и защелки, много других элементов точной механики.

Схема стыковки ЛОК и ЛК

Упомяну еще об одном элементе, который впервые появился в этом механизме и прижился во всех наших последующих разработках. Речь идет о самонастраивающемся фрикционном тормозе, выполнявшем сразу две важнейшие функции: поглощения основной энергии при соударении кораблей и ограничении силы привода при стягивании.

Стенд для отработки стыковки ЛОК и ЛК Пошел на другую планету!?..

Стыковочный механизм остался сложным электромеханическим узлом, но его габариты и вес существенно уменьшились. Для пилотируемых программ такая конструкция была, конечно, бесперспективна, однако элементы этого механизма, его кинематика оказались очень удачными и нашли широкое применение в последующих разработках.

Изготавливалась и отрабатывалась стыковочная техника на том же казанском ОМЗ, и нам пришлось много ездить в Дербышки. Вместе с инженерами и техниками завода мы создали оригинальный пространственный стенд; этого требовала необычная ячеистая стыковочная система. В работе выделялся Дмитрий Шитиков, потомственный интеллигент, сын профессора, наследник российских механиков-классиков. Он откопал где-то труды, изданные еще в конце XIX века, и применил изложенные там идеи, в первую очередь — так называемое прямило Чебышова, для подвеса макета космического корабля. У нас в Подлипках мы продолжали испытывать стыковку ЛОК и ЛК на обычном маятниковом подвесе.

В конце 60-х вместе с другими подразделениями КБ нам пришлось пережить настоящую кампанию по сокращению веса ракетно-космического комплекса Н1-Л3. Для высадки даже одного космонавта на Луну ресурсов Н1 катастрофически не хватало. Был объявлен почти всесоюзный конкурс: за каждый сэкономленный килограмм рационализаторам и изобретателям выплачивалось от 40 до 70 рублей в зависимости от удельного весового коэффициента. Как упоминалось, самым большим коэффициентом обладал ЛК. На стыковочной ячеистой плате мы набрали около 7 кг, облегчив каждую из 48 ячеек на 150 г. На стыковочном механизме ЛОК, который не садился на Луну и поэтому был существенно дешевле, удалось наскрести гораздо меньше. Положенных нам рационализаторских денег, которые рабочий класс называл «горловыми», мы так и не получили, по-видимому, оказались недостаточно горластыми. Когда запахло почти дармовыми деньгами, вокруг этой кампании началось много возни. Кто-то стал экономить на параметрах орбиты, предложив оптимальные траектории, кто-то додумался откачивать воздух из трубопроводов перед стартом и учитывать архимедову силу, равную весу вытесненного воздуха. Должен сказать, что большая часть конструкторов и инженеров, безусловно, выдвигала свои предложения «по делу», и они могли принести ощутимый эффект. Универсальный и безотказный стимул разбудил инициативу масс. К сожалению, инициатива не спасла программу. Корень основных проблем лежал в другой сфере.

Еще долго в сборочном цехе № 39 стоял стройный ряд четырехногих лунных кабин. Через некоторое время часть из них перекочевала в музеи, в полузакрытые лаборатории МАИ, других вузов и академий, чтобы учить студентов, как надо или как не надо летать на другие планеты. В течение многих лет в степи на космодроме Байконур валялись части гигантской ракеты. А сколько подобных останков разбросано на тысячах предприятий нашей необъятной Родины с ее неисчерпаемыми ресурсами!

Неисчерпаемыми ли они были? Следы американцев остались на Луне в прямом и переносном смысле. Там покоятся «железки» с планеты Земля: шесть посадочных ступеней лунных кабин, четырехногих — как и у нас.

Надежды нашей молодости не сбылись, оказались разбиты. Остались лишь воспоминания о неподдельном энтузиазме и упорстве, о дружбе и любви, о пусть наивных, но хороших мечтах.

1.13 Трагедия: смерть Королева. Василий Мишин

Он умер 14 января 1966 года. Ушел в больницу на проктологическую операцию, думая, что ненадолго, на несколько дней, и не вернулся.

Въезд в город Королев

Нет, он не умер, он погиб. Поверил своему «другу», академику Петровскому, который обещал сделать все, как надо. И какие бы оправдательные слова ни говорили, какие бы ни писали медицинские заключения и ни проводили объективные расследования, ничто не смогло вытравить мысли о совершенном убийстве. Как можно браться за операцию без квалифицированного всестороннего обследования, не подготовив всего необходимого на случай осложнения; как можно браться за операцию не по своему профилю, когда в Москве в это время практиковал А.Н. Рыжих — лучший проктолог мирового класса, сделавший выездную операцию самой голландской королеве? Такие просчеты преступны по отношению к любому человеку, а ведь в данном случае пациентом был настоящий российский Король, гений советской науки и техники.

Памятник Королеву в городе Королев

Нет, он не умер, потому что более сорока лет стартуют его «семерки», более тридцати лет летают в космос корабли «Союз» и кружат по орбите спутники связи «Молния», соединяя россиян, разбросанных по обширной территории Европы и Азии; потому что продолжает выводить на геостационарные орбиты и на межпланетные траектории созданный им уникальный ракетный блок Д, работают в стране и в республиках бывшего Союза его КБ и заводы. Он жив, потому что летают и стыкуются на орбите космонавты, живет Звездный городок; потому что люди помнят первый спутник и Юрия Гагарина; в Москве существует «космический» район с проспектами Королева и Космонавтов, Звездным и Ракетным бульварами, с обелисками и памятниками, с кинотеатром «Космос»; потому что город, в котором он жил и работал, наконец, по праву назвали кратко и звучно — Королев; потому что о нем написаны книги, сняты кинофильмы, поются песни; потому что еще продолжаем трудиться мы, королёвская гвардия, все те, кому судьба подарила возможность работать или просто общаться с Сергеем Павловичем Королевым.

И все-таки он умер, потому что его дело осталось по-настоящему без призора, без головы, без его новых идей, без огня и напора, без Короля. Он умер, и с ним умерло многое из того, что задумывалось. Корабли «Восход» остались на Земле, прикованные к ней естественной тяжестью, а самая большая его ракета-носитель №1 — Н1 так и не смогла ни разу выйти на орбиту. Король умер, а мы не могли традиционно сказать — да здравствует Король!

Еще и еще раз мои мысли возвращаются к тому хмурому январскому утру. В Москве наступила «черная» суббота, а мы работали в цеху азовского завода над первым летным стыковочным механизмом. Тогда-то из заводоуправления передали страшную весть. Мысли, связанные с Сергеем Павловичем, стали перескакивать с одного на другое. Было больно и обидно и за человека, и за Главного конструктора. За то, что навсегда ушел, как он сам часто говорил, «в такое время» : в расцвете сил и стольких творческих замыслов. Ушел от множества задуманных, заложенных им грандиозных и интереснейших дел. Ушел как раз тогда, когда путем огромных усилий и настойчивости ему наконец удалось пробить все три основных пилотируемых проекта: на «Союзе» со стыковкой на орбите, вокруг Луны и на Луну. Что будет с этими и другими проектами, сохранится ли основная техническая политика, суждено ли увидеть свет новым конструкциям?

Как у каждого человека, все эти планы переплетались с частными делами, собственными надеждами и тревогами. Было обидно, что завязавшиеся в последнее время личные отношения с Главным конструктором на основе работ над важными и интересными проектами так неожиданно и безвозвратно оборвались, что не суждено уже продвигать в перед технику стыковки и другие электромеханические системы под его руководством. Вспомнил я, как, обращаясь ко мне, Королев задал риторический вопрос: «Так это вы — Сыромятников?» Теперь уже нельзя было рассчитывать ни на его поддержку, ни на одобрение, ни на совет в трудную минуту. Все это было нужно, наверное, многим из нас, всем, кто вносил свой вклад в общее большое дело.

Королев умел разглядеть подходящих людей и расставить их на нужные места. Так было, например, с Г. Марковым, который сразу из мастеров стал начальником ключевого сборочного цеха; с А. Педаном, когда простого порученца назначили заместителем директора по кооперации. В одном из редких интервью Королев как-то сказал: «Я сталкивался с этим неоднократно при разных обстоятельствах: время от времени неожиданно появлялся новый человек, почти ниоткуда, из неизвестности, тот, кто как раз соответствовал необходимым тебе качествам: он талантливый, смелый и честный... Он объявлялся сам, протягивал руку в манере, внушавшей доверие, скромно говорил о работе, которую он сделал, и происходило чудо, неизвестность больше не была неизвестна. И тогда ты говорил себе: это он, как раз тот человек, который тебе нужен». Похоже, это он сказал обо мне. Я также думаю, таких случаев было много.

Иногда мне говорили, что я идеализирую Королева, а он тоже был человеком. Вообще-то теперь мне стало многое понятно, не только это, но и какие просчеты он допускал, и почему порой что-то делалось, казалось, вопреки здравому смыслу. Наверно, с годами образ безвременно ушедшего Главного сложился у меня под влиянием того, что у меня не состоялось, а могло состояться под его руководством, и даже могло быть сделано быстрее и лучше.

Королев оставил после себя богатое наследие. По существу и новизне оно, возможно, превышало наследство Нобеля. Однако в отличие от легендарного шведа его невозможно было перевести в деньги и положить в банк, чтобы учредить, например, хотя бы премию имени Королева за выдающиеся достижения в ракетной и космической технике. Наследие оказалось совсем не простым, и его нельзя было использовать так, чтобы жить на одни дивиденды: оно требовало заботы, продолжения, развития.

Королев был полководцем целой космической армии, в которой в месте с передовыми боевыми отрядами сражались многочисленные подразделения поддержки, — образно говоря, войска второго эшелона. Он влиял на изменение облика городских районов и целых городов, неоценим его вклад в популяризацию достижений космической техники, в развитие космической журналистики, создание космического направления в кино и на телевидении. В годы работы над проектом «Союз» — «Аполлон» я встречался со многими журналистами, писателями, режиссерами и сценаристами. Все, кто начинал свою деятельность на заре космической эры, подчеркивали исключительную роль Королева в своей области.

Наш Главный не только давал начальный импульс многим начинаниям, не только был идейным вдохновителем новых программ и проектов. Он не только подсказывал и советовал, помогал преодолевать трудности, свойственные каждому новому делу. Королев, как настоящий полководец огромного войска, всегда учитывал действие морального фактора на способность людей выполнять, как нередко казалось, невыполнимые задачи. Тонкий психолог, он понимал, какое значение имеют порой даже внешние эффекты, и соответствующим образом обставлял свои действия, будь то совещания, посещения и просто контакты, как с руководителями, так и с подчиненными.

Как Наполеон, который сказал, что «моральная сила относится к физической как три к одному», он использовал каждую возможность, чтобы вдохновить своих соратников на новые свершения. Это воодушевляющее действие его слов и дел оказывало влияние и продолжает влиять в течение многих лет после его смерти на многих из нас, кому судьба дала возможность работать или просто общаться с Сергеем Павловичем Королевым.

Я впервые сравнил Королева с полководцем, когда написал статью о нем в конце 70-х; ее опубликовала газета «Социалистическая индустрия» 12 января 1982 года к его 75-летней годовщине. Это сравнение потом подхватили другие авторы, прежде всего — Раушенбах. К сожалению, в силу каких-то своих интересов редакторы книги «Академик С.П. Королев. Ученый. Инженер. Человек» без согласования выбросили хороший, яркий параграф о полководце из моего рассказа. Это они сделали зря!

К несчастью для продолжателей его дела, Королев не создал отлаженной системы, способной функционировать без его постоянной координирующей и корректирующей роли. В стиле работы, в методах руководства Королева большое место занимала импровизация.

Структура самого ОКБ-1 не была четкой и устоявшейся. У Главного конструктора работало почти два десятка заместителей. Негласно они подразделялись на несколько уровней, среди них лишь В.П. Мишин официально считался первым. Мои руководители, Черток и Калашников, тоже были замами, однако в торой подчинялся первому. Говорили, что, находясь в середине 1965 года в отпуске в Сочи, Королев подготовил новую структуру ОКБ-1, в которой предусматривалась организация комплексов и их объединений — «кустов», подчиненных заместителям Главного. Ему самому не довелось претворить планы в жизнь; эти идеи реализовали после того, как его не стало.

Смерть Королева застала врасплох не только его подчиненных. Вышестоящее руководство — из МОМ, ВПК и ЦК КПСС — долго не могло определиться по поводу нового Главного конструктора. Главных и генеральных такого уровня назначал и снимал ЦК партии, это была его номенклатура. Ходило много разговоров и спекуляций относительно возможных кандидатур. Назывались Янгель, Козлов, Макеев, Решетнев. Новых, приглашенных со стороны начальников на Руси принято издавна называть варягами. Назначение такого варяга почти всегда заканчивалось перестройкой организации, новый «князь», как правило, приводил своих людей, менял политику и расстановку сил. Поэтому сложившаяся ситуация беспокоила в первую очередь заместителей Главного, В данном случае она отличалась от обычной. Названные выше лица были выходцами из ОКБ-1, продолжателями дела, начатого Королевым; можно сказать, что Король при жизни выделил им часть своего наследства. Особняком стоял лишь Янгель, главный конструктор ОКБ-586 в Днепропетровске. Когда ОКБ-1 входил в состав НИИ-88, он был конкурентом Королева, какое-то время его подчиненным и даже начальником.

Большинство устроило бы назначение наследником дела ближайшего первого зама Главного, но в начале 1966 года вопрос повис, и в течение почти трех месяцев оставалось безвластие. Наверху сомневались в Мишине, потому что речь шла о руководстве не только одной, очень большой организацией со сложной техникой, на этой должности требовалось объединять усилия десятков и сотен предприятий, вовлеченных в пилотируемые космические программы, в осуществление самого престижного и сложного проекта — полета человека на Луну.

Василий Павлович Мишин, соратник Королева с 1946 года, все годы был с ним рядом, участвовал во всех его начинаниях. Ему, крестьянскому сыну, ставшему талантливым инженером, не раз приходилось решать острые проблемы, которые возникали на длинном и сложном пути создания ракетной, а затем и космической техники. Он знал эту технику, знал очень многих в ОКБ-1 и многих за его пределами, а его знали все.

С другой стороны, Мишин часто бывал несдержанным, непоследовательным, даже нелогичным, одним словом — несбалансированным. Взрывному, необузданному поведению он отчасти научился у Королева, который применял разные методы воздействия на людей, варьируя их в зависимости от обстоятельств, от того, что могло дать больший эффект. Образно говоря, он модулировал свое поведение и порой использовал своего первого заместителя как дополнительное средство в спорах, в борьбе со своими оппонентами и противниками.

«Настоящих буйных мало, вот и нету вожаков», — сказал Поэт.

Между прочим, цитируя Высоцкого, я часто думал о сходстве этих великих россиян, хотя они были такие разные и творили в таких не сравнимых областях: их объединяет прежде всего смелость и страсть, которую каждый из них вкладывал в свое дело, и то, что они отдавали себя ему без остатка, совсем не щадя себя.

Со стороны Королев порой действительно выглядел буйным. Все же образ действий Главного чаще всего был не просто спонтанным, не определялся его безудержной природой. С годами, похоже, у него выработался определенный стереотип поведения. Даже мне несколько раз пришлось быть свидетелем его совершенно необузданных поступков в, казалось бы, обыденных ситуациях. Однажды в коридоре он погнался за одним из своих замов, убежавшим от него в туалет (1957 год), и второй раз — когда в своей приемной он не мог отыскать одного рыжего (в прямом и переносном смысле), отвечающего за телефонную связь, дававшую сбои (1961 год). В таких эпизодах вполне могло достаться тем, кто просто попадался под руку. В.Ф. Капцеву, сотруднику нашего отдела, оказавшемуся как-то ночным дежурным в приемной Главного, пришлось спрятаться в шкаф от разъяренного Королева, которого наш Владимир, охраняя руководство, не соединил поздно вечером с какой-то женщиной.

В поведении Главного проявлялись два основных мотива. Во-первых, его темперамент, страсть человека, занимавшегося беспрецедентными проектами, которые составляли основную цель его жизни. Это давало ему моральное право воздействовать на людей так, как он считал нужным, придавало ему уверенность. Во-вторых, буйство, гнев Королева были чаще всего артистическими, они служили ему средством воспитания, воздействия на людей, внушения им не то чтобы смертельного страха за них самих, а боязни сделать плохо, подвести коллектив и своего Главного. Некоторые люди даже гордились тем, что на них накричал сам С.П. Почти как в популярном фильме: и кого-то из своих любимых жен он каждый день бил, и они были довольны. Сам Королев любил говорить, что тот по-настоящему не работал, у кого нет выговора.

Кстати, так же поступал и другой, футбольный, «король» — Пеле: набрав силу и отточив мастерство, он не только стал непревзойденным мастером, умевшим делать на поле все, но и настоящим крикуном, громким голосом дирижирующим своими партнерами.

Как рассказал мне В. Кнор, которому не раз приходилось наблюдать Главного в нестандартных ситуациях, на его глазах Королев буквально «размазал» человека неистовыми словами и жестами. Когда тот скрылся за дверью, Королев мгновенно умерил свой пыл и спокойно обратился к оставшимся в кабинете: «Ну, как я его, — запомнит надолго». Однако королёвские высшие угрозы, приговоры — в Подлипках — «уволю», а на полигоне — «отправлю домой пешком по шпалам» — практически никогда не приводились в исполнение. И уж, конечно, наш Главный не был ни злым, ни мстительным человеком, наоборот, он высоко ценил всех, кто служил делу, и часто помогал и выручал своих подчиненных и независимых от него людей.

Всего этого Мишин не умел, этому научиться было очень трудно. Тем не менее все, что объективно говорило «за», выглядело сильнее субъективного «против». Многие считали, что на таком ответственном посту человек посмотрит на себя критически, перестроится и найдет силы преодолеть свои недостатки. Это стало основным мотивом письма в поддержку Мишина, которое направили наверх заместители Королева. Пойти против коллективной воли не решились, письмо стало последней каплей, склонившей чашу колебавшихся весов.

В марте решение о назначении Мишина главным конструктором состоялось. Вскоре ОКБ-1 переименовали в ЦКБ экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ). Под этим «флагом» и под руководством нового Главного нам предстояло работать восемь с небольшим лет. К сожалению, отрицательные качества, вызывавшие сомнения при назначении, проявились сильнее, чем надеялись его замы: восемь лет спустя они сами, почти в том же составе, написали новое письмо, которое еще раз перетянуло чашу весов на другую сторону. Это случилось в еще далеком тогда 1974 году, а в начале 1966-го «впереди была еще целая война».

Задачу Мишина на посту руководителя осложнили ряд объективных и субъективных обстоятельств, прежде всего — отсутствие отлаженной системы, которая в идеале должна работать без начальника. Королёвская система руководства была далека от идеала, она складывалась стихийно и могла быть эффективной только при его объединяющем начале, при его постоянных корректирующих действиях, в которых было много импровизации. Далее, к приходу Мишина состояние дел по основным проектам и связанная с ними кооперация находились в процессе становления. В таких условиях, как никогда, была нужда в авторитетном, иногда жестком, иногда гибком, но всегда мудром главнокомандующем.

При неудачах, при авариях Королев обычно разносил виновных в пух и прах, но перед высшим руководством он чаще всего занимал позицию настоящего Главного, который не только объединял усилия своих подчиненных и смежников, номинально несших равную с ним ответственность, но и нередко заслонял их своей широкой спиной. «Я — Главный конструктор, и я несу ответственность за общее дело» — таков был его лозунг со всеми вытекающими отсюда последствиями. К сожалению, Мишин не унаследовал этот девиз. Можно сказать больше: переняв взрывной, разносный стиль воздействия на своих и чужих, он нередко вносил раздор в ряды собственных армий, когда та или иная из них попадала, образно говоря, в окружение или терпела поражение. Такое случалось при авариях корабля «Союз», и особенно ракеты-носителя Н1. Этот носитель оказался не по зубам новому главному и стал для него роковым. Четыре рядовых аварии ракеты в полете привели к общей катастрофе.

Василий Павлович Мишин в расцвете сил

Руководящие указания и действия нового Главного вскоре стали вызывать неодобрения его подчиненных и даже противодействия у нас в КБ, как правило, скрытые. Столкнувшись с сопротивлением, Мишин стал создавать параллельные структуры, в первую очередь среди идеологов нашей техники — проектантов. Так появились надпроектные подразделения В.К. Безвербого — одного из ведущих баллистиков ОКБ-1. Умный, энергичный, честолюбивый, но безо всякого конструкторского опыта, он вступил в конкурентную борьбу с профессионалами. Как мне поведал В.Н. Дудников, блестящий проектант «Молнии», сначала они писали развернутые замечания по поводу проектов людей Безвербого, те их получали и учитывали в следующей версии проекта. Тогда, по словам Дудникова, они резко изменили тактику, перейдя к полному игнорированию этих документов.

Василий Павлович Мишин в конце жизни

В целом ничего принципиально нового, реализованного на практике, в эти годы создано не было. На бумаге разрабатывали проекты высадки двух человек на Луну и полета на Марс. К концу 60-х подразделения нашего КБ подготовили 101 том марсианского проекта в очередном раунде конкурентной борьбы с концерном Челомея, который выпустил только 100 томов. Наш отдел сконструировал систему стыковки двух многотонных крупногабаритных ракетных блоков, которые должны были собираться на околоземной орбите. В то же время раскол в нашем КБ и за его пределами был уже налицо.

Деятельность и поведение Мишина как руководителя в известной степени усугублялись и общей обстановкой в стране. На 12 лет моложе Королева, он был все-таки человеком другого поколения. Руководителям такого ранга давались огромные полномочия, включая права распоряжаться большими материальными ценностями. Старое поколение очень щепетильно относилось к разного рода излишествам и соблазнам. Хрущевский волюнтаризм, который осудили в 1964 году, нередко был более «честным» произволом, царившим во внутренней и внешней политике без настоящей стратегии, полноправных оппонентов и критики. Брежневский развивающийся, а затем развитой социализм сплошь и рядом строился на приписках, истоки которых находились на самом верху. Ржавчина стала проникать во многие слои административно-командного аппарата и номенклатуры. Многие руководители предприятий тоже оказались подверженными этой порче. Нельзя сказать, что Мишин злоупотреблял вседозволенностью, за исключением одного... «Я бы у вас там погиб», — эти слова он сказал мне в 1979 году, пять лет спустя после того, как его вынудили уйти, и он работал заведующим кафедрой в МАИ. К сожалению, эта «болезнь» (в кавычках или без) сгубила многих наших великих и рядовых соотечественников.

Василий Павлович Мишин умер в 2001 году. Его противоречивая натура всегда вызывала у меня двойственные чувства, которые сохранились к нему до сих пор. Красивый и статный, способный и, в принципе, добрый человек, которому в молодости судьба подарила редкую удачу стать правой рукой гения, не смог найти в себе силы преодолеть недостатки, не смог подняться над второстепенным, допустил разброд и смуту в унаследованном им уникальном королевстве. Мишин не мог стать вторым Королевым, чудес не бывает, но у него были предпосылки, для того чтобы разумно управлять делом. Однако случилось так, что его лишили «отцовства», а королевство отдали тому, кто так долго завидовал Королеву и отступился от него в трудную минуту.

1.14 Первый «Союз» . Гибель космонавта Комарова

Это печальный рассказ, прежде всего, потому что погиб замечательный советский космонавт. Но не только. Трагедия была не простой случайностью, не только не следствием просчетов и ошибок, связанных с конкретными людьми, руководителями программы и исполнителями. Причина, похоже, была глубже и заключалась в отсутствии по-настоящему отлаженной системы, которая должна обеспечивать надежность и безопасность космического полета.

В.П. Мишин, назначенный главным конструктором нашего предприятия в марте 1966 года, проявил настойчивость, расчищая дорогу для основных космических программ: орбитальных «Союзов» и лунных экспедиций с облетом и посадкой. Основные силы КБ и завода сосредоточились на этих темах.

Корабль «Союз» оказался существенно сложнее первых «Востоков» и «Восходов». Несмотря на это, последовательность отработки в чем-то уступала той, с которой готовился к полету корабль Гагарина.

В ноябре 1966 года первые летные испытания «Союза» начались с запуска беспилотного корабля. Из-за отказа сразу нескольких систем его посадка оказалась невозможной. Два месяца спустя подготовили к запуску еще два беспилотных корабля, которые предполагалось состыковать на орбите, однако ракета взорвалась на пусковом столе. Следующий беспилотный пуск в марте 1967 года закончился тем, что спускаемый аппарат утонул в Аральском море. Несмотря на все эти отказы и аварии, было принято драматическое решение.

Прежде чем рассказать об этих трагических событиях подробнее, уместно описать важнейший модуль, самую критическую часть корабля, его СА — спускаемый аппарат. Космонавт находится в СА, взлетая на орбиту, разгоняясь до скорости, в 27 раз превышающей скорость звука. В СА космонавт находится и возвращаясь с орбиты, при этом за счет торможения в атмосфере скорость полета уменьшается от орбитальной до дозвуковой, то есть в несколько десятков раз. При спуске наружная часть корпуса нагревается почти до 2000°С. На высоте около 10 км начинается ввод парашютной системы, с помощью которой скорость уменьшается до 10 м/с. Наконец, перед тем как коснуться земли, на 1-2 с включаются последние ракетные двигатели «мягкой посадки», которую сегодня принято желать всем, кто собирается летать и в космос — на ракете, и на самолете, и на дельтаплане.

Для всех трех космических кораблей: орбитального «Союза», Л1 для облета Луны и ЛОК для лунной экспедиции — использовался СА, который в своей основе, по конфигурации и размерам, по большинству систем был одним и тем же. При возвращении от Луны скорость входа в атмосферу существенно больше орбитальной, она превышает скорость звука уже почти в 40 раз, поэтому торможение и нагрев в атмосфере существенно больше; дальнейший полет, раскрытие парашютов и приземление мало отличаются от спуска с орбиты.

Видимым невооруженному глазу отличием новых «союзовских» СА от шарообразных «восточно-восходовских» стала форма, напоминающая колокол или фару. В аэродинамике внешняя форма является важнейшей, принципиальной характеристикой. Если «шарик» камнем летит к Земле по так называемой баллистической траектории, то СА конической, или колокольной, формы обладает так называемым аэродинамическим качеством, то есть имеет подъемную силу. Этой силой можно варьировать за счет еще одного важного аэродинамического параметра, называемого углом атаки. Он создается за счет несимметричной центровки СА, т.е. смещения центра давления относительно его центра тяжести. Подъемной силой можно управлять, если вращать СА по крену, за счет этого можно маневрировать в полете, изменять траекторию спуска, сильнее погружаясь в атмосферу или планируя по более отлогой траектории. Чтобы управлять таким движением, СА снабдили системой управления спуском (СУС) с подсистемой РСУ (реактивной системой управления). Так спускаемый аппарат превратился в ракетоплан. Во всей совокупности входящих в него технических средств и систем он представляет собой сложный комплексный аппарат, совершающий полет в существенно различных условиях и режимах.

Из-за больших скоростей и перегрузок человек, находящийся в неуправляемом «шарике», вообще не может вернуться с Луны или с другой планеты. Вот почему в первой половине 60-х испытания всех систем и режимов полета управляемого СА имели определяющее, фундаментальное значение для пилотируемой космонавтики и астронавтики. Американцы начали эту работу уже в рамках своей первой программы «Меркурий» и продолжили на кораблях «Джемини» и «Аполлон». У нас эта работа началась при Королеве, а завершающая часть программы выполнялась под руководством Мишина. Заключительный этап комплексных испытаний заканчивался полетом корабля в полном составе, сначала на ракете в космос, потом на орбите, и наконец СА возвращался на Землю.

Примерно по такой же программе отрабатывались корабли «Восток». В процессе подготовки и самих испытаний сформировались методы их проведения. Они включали так называемые копровые сбросы (с высоты в несколько метров), сбросы с самолета для отработки парашютной системы (с высоты в несколько километров), а в заключение — беспилотные пуски на орбиту с возвращением СА на Землю. В общей сложности, с мая 1960 по март 1961 года состоялось семь полетов кораблей «Восток» в космос, причем при спуске первых двух (с Гагариным и Титовым) имели место замечания, т.е. отказы.

Теперь вернемся к тому, что происходило при аварийных и полуаварийных пусках беспилотных «Союзов».

Первый беспилотный корабль, названный «Космос-133», 28 ноября 1966 года успешно вывели на орбиту. Однако после этого начались неприятности. Управленцы Раушенбаха оказались не на высоте. Основные отказы произошли в системе управления ориентацией, причем в обоих основных режимах: при стабилизации с помощью реактивных двигателей — РСУ и при включении основного двигателя, когда стабилизация производилась с помощью управляющих сопел. Сопла поворачивались приводами, созданными нашим отделом, поэтому мне пришлось участвовать в их создании, а позднее — в работе аварийной комиссии при анализе отказа. Ситуация с системой ориентации привела к тому, что не только маневрирование на орбите стало невозможным, но и спуск корабля на Землю оказался под большим вопросом. Из «Космоса-133» постарались выжать все. По специальной программе удалось включить основной двигатель и сойти с орбиты, но из-за неустойчивой ориентации двигатель не смог проработать в течение заданного времени. В результате траектория входа в атмосферу, в отличие от расчетной, оказалась слишком пологой. СА подорвали с помощью специальной системы, а его обломки утонули в океане.

Следующий пуск доработанного «Союза» (также в беспилотном варианте) закончился 14 декабря 1966 года тяжелой аварией, которая могла обернуться еще большей трагедией. Она напоминала крупнейшую аварию МБР Р-16 Янгеля на старте в октябре 1960 года. Тогда тоже неожиданно сработала вторая ступень ракеты, что привело к взрыву ракеты, заполненной ядовитыми самовоспламеняющимися компонентами топлива, и к гибели более ста человек. На этот раз после команды «пуск» прошла так называемая отсечка, то есть выключение двигателей «семерки». Примерно через 20 минут, когда пусковой персонал, как и шесть лет назад, покинув бункер, находился у подножия ракеты на нулевой отметке, неожиданно сработала САС — система аварийного спасения. Как выяснили при разборе, эта система оставалась включенной и продолжала следить за состоянием и положением корабля. Через «астрономический» промежуток времени беспристрастные гироскопические датчики зафиксировали угловое отклонение СА, появившееся из-за вращения Земли, и выдали аварийный сигнал. Космический корабль, точнее — его верхняя часть, СА и БО вместе с головным обтекателем, взмыли вверх, уносимые пороховой ракетой. В апогее, на высоте около километра, произошло разделение, и спасенный СА спустился на парашюте. Это было лишь полбеды — потеря одного корабля. В приборно-агрегатном отсеке (ПАО), оставшемся на стартовом столе, начался пожар. Сначала небольшой — загорелся теплоноситель, который стал выливаться из-за отсутствия обратных клапанов. Минут через двадцать один за другим последовали несколько взрывов. Однако топливо королёвской «семерки», которое так отстаивал наш Главный конструктор, не было ядовитым, а этих минут оказалось достаточно, чтобы основная масса людей, включая техническое руководство, полковников и генералов, успели вовремя смыться. Очевидцы потом рассказывали, что было установлено несколько рекордов скорости в прыжках в длину и в высоту. Однако тогда было не до шуток. Майор из испытательного управления решил не бежать, а спрятаться за стену ограждения, и погиб, задохнувшись. На следующий день после пожара умерли еще два солдата, не справившиеся с кислородными противогазами.

Опыт ракетно-космической техники давался дорого.

Единственной системой, которая успешно отработала в конце тяжелого 1966 года, оказалась САС. Вильницкий мрачно шутил: у всех несчастье, а сасовцы празднуют победу. К сожалению, система аварийного спасения не могла спасти всех ни тогда, ни в будущем.

Еще один пуск «Союза» в беспилотном варианте («Космос-140») состоялся 7 февраля 1967 года. И на сей раз не все прошло гладко. Корабль приземлился, вернее — приводнился в Аральское море. При этом вопреки ожиданию (он сконструирован так, чтобы сохранять плавучесть) СА затонул. Когда его выудили, а также нашли лобовой щит, воспринимающий наибольшие аэродинамические и тепловые нагрузки, то обнаружили, что он прогорел, в результате чего корпус СА потерял герметичность. Говорили, что причина прогара очевидна: специальную пробку в лобовом щите завернули плохо.

Наступил момент, имевший важнейшее значение для последующих событий. Проектанты «Союза», среди них и К.П. Феоктистов, рвались в бой, стремясь форсировать события. Да, произошло много отказов, но их причины понятны, очевидны и легко устранимы. Казалось, что на новом корабле уже можно летать в космос; испытания прошла даже аварийная система САС. Мишин колебался, но в конце концов согласился с аргументами, казавшимися убедительными, как выяснилось, только на первый взгляд.

«Союз» к полету готов (?)

Было принято решение пустить сразу два пилотируемых «Союза», чтобы состыковать их на орбите. Бригада специалистов, в том числе и я, вылетела на полигон.

Собранные на заводе космические аппараты и ракеты-носители передаются в контрольно-испытательную станцию (КИС), где вместе с испытателями работают специалисты, которых называют системщиками, или разработчиками. По завершении кисовских испытаний изделия снова разбираются на отсеки и транспортируются на полигон, где они попадают в МИК — монтажно-испытательный корпус. В данном случае название целиком отражает назначение: корабли и ракеты монтируются и испытываются, после чего корабли заправляются топливом. Затем космический корабль и ракета стыкуются между собой в МИКе и вывозятся на старт, где устанавливаются на пусковой стол. Там проводятся заключительные испытания, а ракета заправляется компонентами топлива.

На Байконуре несколько стартов и несколько МИКов. Их называют площадками, которые удалены друг от друга на несколько десятков километров — в казахстанской степи места хватало всем. Старейшая площадка называется «двойка», с нее запускали спутник и первый «Восток» На «двойке» — база экспедиции, основные гостиницы, домики Королева и Гагарина. Для подготовки и пуска второго «Союза» использовали еще одну площадку под названием «31-я».

В МИКе и на старте работали несколько групп специалистов. Хозяевами считались военные: полигон, большинство его сооружений принадлежали Министерству обороны. Офицеры, выпускники высших военных училищ и академий, испытывали системы, корабль и ракету в целом. Они работали вместе с бригадами наших испытателей. В дополнение к этим двум группам на полигоне обычно присутствовали системщики, специалисты, занимающиеся всеми основными системами космического корабля.

Наш завод также держал там группу монтажников, выполнявших сборочные и другие операции.

Хозяйственное обеспечение: жилье, транспорт, питание, связь для гражданских — организовывала так называемая экспедиция, в которую входили сотрудники нашего предприятия, командированные на длительный срок.

Вот такая непростая — даже в упрощенном изложении — структура обеспечивала подготовку к полетам в космос.

Владимир Михайлович Комаров

Итак, вместе со своей первой системой стыковки я попал на полигон, на заключительную подготовку первых двух космических кораблей: «Союза-1» с командиром Владимиром Комаровым, дублером у которого был Юрий Гагарин, и второго корабля, так и не получившего своего порядкового номера, с экипажем в составе Валерия Быковского, Евгения Хрунова и Алексея Елисеева. Надо отметить, что Комаров выделялся среди военных космонавтов начала 60-х своей зрелостью: он не только был старше большинства из них, но и проявлял интерес к технике. Конечно, он не был конструктором, как его ровесник К. Феоктистов, с которым они вместе летали на первом многоместном «Восходе» в 1964 году, но его интерес к системам корабля был глубоким, неподдельным. Помню, как в Звездном городке во время занятий по системе стыковки Гагарин на цыпочках вышел из класса перед самым концом лекции; видимо, его ждали более важные, государственные дела, а Комаров остался после занятий и задавал мне вопросы о стыковочном механизме. Мы разговорились, и он сообщил мне, что закончил Батайское авиационное училище. Небольшой город Батайск расположен на полпути между Ростовом и Азовом, и каждый раз, направляясь на азовский ОМЗ, мы проезжали вторую родину Комарова, где он учился летать. Мы договорились съездить вместе в те края, чтобы поддержать стыковщиков-азовчан. Этим планам не суждено было осуществиться. Нам пришлось ездить туда с космонавтом Павлом Поповичем гораздо позже, когда начинали работать по программе орбитальных станций.

Корабли готовили на разных площадках — на «двойке» и на «31-й» — так, чтобы обеспечить старт второго «Союза» на следующий день. Тогда мне довелось побывать в обоих МИКах и на стартах, и даже подняться к входному люку первого «Союза», стоявшего на пусковом столе. В те годы на полигоне еще не было строгого порядка, и специалист мог пройти практически везде, конечно — по пропускам. Однако у меня не было специального штампика в пропуске, по которому пропускали на 31-ю площадку. Я поехал туда вместе с замом главного П.В. Цыбиным, а у начальства пропуска иногда не проверяли. Они шутили: «Я без пропуска, а остальные со мной». В тот раз нам действительно удалось проскочить.

Приобретенный полигонный опыт расширил мой кругозор. Но не только это. Кто-то подсказал мне проверить электрические разъемы, установленные на торцах стыковочных агрегатов. Успев смотаться на обе площадки, я обнаружил, что разъемы действительно установлены неправильно, они оказались развернутыми на 180°. Естественно, в таком положении они соединяться не могли. На Земле их никто не проверил, методы испытаний не были тогда до конца отлажены. Подобные ошибки приводили иногда к отказам и даже к авариям. Методика предстартовых проверок сложилась не сразу, ее становление было длительным, иногда болезненным. Что касается систем стыковки, то позже мы ввели обязательную контрольную проверку всех стыковочных агрегатов между собой или хотя бы с эталоном. Такая процедура исключала ошибки, подобные перепутыванию электроразъемов.

В апреле на Байконуре обычно стоит прекрасная погода: тепло, светит солнце, цветут степные тюльпаны. Настроение было хорошим. Накануне старта приехали экипажи обоих кораблей, основной и дублирующий. На старте их представляли всей объединенной команде испытателей, выстроившейся в традиционное каре. Народу собралось очень много, видно — плохо; вдруг меня одернул какой-то мрачного вида капитан, видимо, распознавший опытным глазом во мне новичка: «Куда ты лезешь в перед, и, вообще, что тебе здесь надо, около космонавтов, покажи документы». Чем-то холодным повеяло от такого обращения в тот солнечный весенний день. За меня вступился многоопытный Б. Черток.

Мне хорошо запомнилась та картина: Комаров, в обычном спортивном костюме, стоит на ступеньках трапа, машет нам рукой перед подъемом наверх для посадки в космический корабль.

И все. Пуск, ракета уходит в космос.

С орбиты поступили первые тревожные сообщения: одна солнечная батарея не раскрылась, плохо работал также датчик навигации. Становилось ясно, что «Союз-1» долго летать так не сможет, надо возвращаться на Землю, поэтому пуск и стыковку второго «Союза» отменили. Руководство полетело в Евпаторию, в Центр управления, а мы возвратились в Москву.

На следующий день, 24 апреля, уже в Москве, мы ждали новых сообщений. Связь установлена только в кабинете Главного, а его первый заместитель С.О. Охапкин получил зашифрованное сообщение: «Космонавту требуется помощь в поле». Поначалу мы даже не поняли, что произошло.

Через несколько дней хоронили Комарова. Вечером, проходя по проспекту Мира, недалеко от своего дома я увидел Феоктистова, шедшего навстречу. Он тоже направлялся домой один, задумавшись. Наши взгляды встретились, и я сказал какую-то фразу, связанную с прощанием с другом, он что-то ответил, не остановившись. Не знаю, какие мысли были в его голове, но эта, казалось, ничем не примечательная встреча почему-то осталась в моей памяти. Надо отдать должное главному проектанту «Союза» : после трагедии он рвался сам испытать свое детище в космосе.

Памятник космонавту Комарову у школы на проспекте Мира

Причин первой космической катастрофы набралось несколько. Мы узнавали их постепенно, шаг за шагом, по мере того, как продвигалась работа специальной комиссии. Специалисты уже накопили достаточный опыт и, конечно, разобрались с нераскрытием панели солнечной батареи. Сложнее оказалось выяснить, почему отказал датчик системы ориентации. С этой очень непростой системой, которая создавалась под руководством Раушенбаха, всегда было непросто разобраться.

Самым сложным и ответственным делом стало расследование причин нераскрытия обоих парашютов, основного и запасного, из-за чего и погиб космонавт. Застрял основной парашют. Силы специального небольшого парашюта, который так и назывался вытяжным и создавал силу около тонны, не хватило, и он не вытянулся из своего контейнера. Несколько причин увеличили и без того значительную силу вытягивания: перепад давления между кабиной СА и наружной атмосферой, трение, недостаточная конусность. По поводу почти цилиндрической формы говорили много; очень злые языки шутили, что этот контейнер имел обратную конусность. Забегая вперед, следует отметить, что позднее, по рекомендации аварийной комиссии, конус действительно сделали более «правильным». Доработки не ограничились формой, изменили содержание ряда элементов и систем. Чтобы уменьшить трение, внутреннюю поверхность парашютных контейнеров стали полировать.

Павел Владимирович Цыбин, потомственный российский интеллигент

Нужно назвать еще одну вероятную причину, которая увеличила силу вытягивания парашютов. На металлическую поверхность корпуса СА наносилось полимерное покрытие, увеличивающее адгезию теплоизоляции. При изготовлении беспилотных кораблей, летавших до «Союза-1», парашютные контейнеры устанавливались после «обмазки». Для первых пилотируемых полетов корпуса СА стали изготавливать по измененной технологии. Говорили, что технологические крышки, закрывавшие контейнеры, оказались не полностью герметичными, и полимерное покрытие попало на внутреннюю поверхность. Спрессованный парашют загонялся в контейнер с большим усилием. Как предположили авторитетные специалисты, полимерное покрытие, по-видимому, приклеилось к парашютному чехлу. Это подтвердилось тогда, когда за вытяжной парашют подвесили СА второго «Союза», весившего почти 3 т: этой силы не хватило.

Что могло ожидать второй экипаж, догадаться нетрудно.

Аварийная комиссия закончила работу, сделала выводы и дала рекомендации. Внесли целый ряд изменений, подправили некоторые другие системы космического корабля, усовершенствовали систему раскрытия запасного парашюта. Как полагалось, нашли виновных — козлов отпущения. Заместитель Главного конструктора Цыбин и вместе с ним еще группа товарищей получили строгое взыскание «за недостаточную и некачественную отработку корабля». Те, кто знали больше, чем занесли в официальное заключение, молчали. Корректировка конструкторской и технологической документации оказалась более существенной. Все доработки реализовали в следующих летных кораблях и провели дополнительные испытания.

Корабль стал более совершенным. Что невозможно было исправить, так это вернуть нам Владимира Михайловича Комарова.

1.15 Первая стыковка стала событием

После испытаний и потерь 1966 года, после первых космических трагедий начала 1967 года пришла первая настоящая победа, и на нашу улицу пришел праздник. 30 сентября два беспилотных «Союза» под названием «Космос-186» и «Космос-188» в первые автоматически состыковались на орбите. Это действительно стало событием.

Произошло, свершилось техническое чудо. Действительно, выстрелив ракетой в небо, можно сказать, в белый свет, через полчаса по радио обнаружили, что самая головная часть этой огромной ракеты попала туда, куда надо, куда целились; и там, в почти бесконечном космосе, где и тела-то движутся не по прямой, а по каким-то своим «кривым» законам и траекториям, там, на «кривой» орбите, эта уникальная ракетная головка нашла себе подобный аналог, хитроумно сблизилась с ним и нежно соединилась. Спроектированное и изготовленное тысячами самых разных людей на Земле, затем испытанное по кусочкам в земных условиях, в итоге сложенное в единую систему, оно сработало в космическом пространстве так, как изначально было замышлено.

Самым важным в этом по-настоящему космическом деле оказалось то, что уникальное достижение не стало научно-техническим трюком, чтобы только показать, лишь продемонстрировать, на что способна страна Советов, как это неоднократно бывало у нас; оно положило начало целому направлению в пилотируемой космонавтике, сначала советской, а затем международной. Можно без преувеличения сказать, что автоматическая стыковка стала одним из краеугольных камней, на которых держалась и до сих пор держится техника пилотируемого космического полета.

Эта первая удивительная стыковка действительно стала событием. Однако и здесь не обошлось без происшествий. Сложность стыковки еще раз подтвердила необходимость тщательной ее подготовки и планирования на Земле.

«Космос-186» — беспилотный вариант «Союза» — запустили 28 сентября. В нем находились активная часть системы сближения с радиолокатором «Игла» и стыковочный механизм. Через два дня стартовал беспилотный «Союз» под названием «Космос-188», так что между этими стартами успел проскочить еще один «Космос». На втором корабле установили пассивную часть радиолокатора «Игла» и системы сближения, а также приемный конус.

«Космос-186» и «Космос-188»

Надо отдать должное ракетчикам, баллистикам и «измеренцам» траектории полета. Они не подвели, а подтвердили свой прогноз, выведя второй корабль в 25-километровую зону. Фактическая дальность не превышала 10 км, а относительная скорость — 15 м/с. В этих условиях «Игла» произвела захват сигнала ответчика радиолокатора, который выдал ответный сигнал, и сближение началось. Управление и контроль полета производились из Евпатории, с наземного измерительного пункта НИП-16; там командовал заместитель главного конструктора генерал Я.И. Трегуб. Что происходило дальше, рассказали непосредственные участники событий: один из разработчиков «Иглы» В. Сусленников, а также наши стыковщики О. Розенберг и В. Живоглотов.

Сближение началось в конце зоны связи над дальневосточными НИПами. Однако это время прямой видимости всегда ограничено, даже на самых длинных витках, когда траектория полета пересекает всю страну с запада на восток. Первый виток, на котором началось сближение, и вовсе короткий. Перед тем как корабли скрылись за горизонтом, по телеметрическим каналам поступил сигнал «отбой захвата». «Я знал, что у вас ничего не получится», — сказал Сусленникову Трегуб и хлопнул дверью.

Через некоторое время по дополнительной коротковолновой системе радиосвязи, которая передавала только несколько важнейших телеметрических параметров, приняли информацию о завершении стыковки. Это казалось невероятным, почти чудом. Данная радиосистема, как любая коротковолновая аппаратура, работающая за счет отражения радиоволн от ионосферы, может быть неустойчивой. Кстати, через несколько лет эту систему вообще сняли с борта: никто не хотел отвечать за неустойчивую связь. Тогда в Евпатории многие посчитали полезный сигнал очередным сбоем. Однако, когда через час корабли снова достигли зоны устойчивой связи через западные НИПы, оказалось, что корабли действительно состыковались: космическое чудо свершилось, они летели вместе, связанные стыковочным механизмом. В Москву информация поступила с небольшим опозданием. Я узнал о стыковке в кабинете Чертока, где собрались московские «сближенцы» и стыковщики. Нашей радости не было предела. Объединенная группа выделила главного управленца из отдела сближения Б.В. Раушенбаха для выступления по центральному телевидению. Вечером мы смотрели голубые экраны и слушали, как В.П. Легостаев рассказывал о дальнем и ближнем сближении и о стыковке. Нам с Вильницким было, конечно, завидно, ведь мы понимали, что самым большим достижением в этом полете являлся этап радиопоиска, сближения и причаливания.

Игорь Петрович Шмыгалевский, главный теоретик «параллельного» сближения, и Анатолий Николаевич Ширяев, продолжатель космических рандеву в теории и на практике

Принцип сближения, как упоминалось, выбрали достаточно простой, поскольку в 25-километровой зоне действие законов небесной механики учитывалось при вычислении корректирующих импульсов по схеме так называемого параллельного сближения. На первых «Союзах» бортового компьютера не было, он появился только много лет спустя на кораблях «Союз-Т» и «Союз-ТМ». Самые первые корабли запускались и летали на очень близких орбитах. Измеритель параметров относительного движения — радиолокатор «Игла» активного корабля — непрерывно измерял дальность, а также линейную и угловую скорость при сближении, называемую скоростью линии визирования. Параметры относительного движения поступали в блок управления стыковкой (БУС). Алгоритм действия этого прибора заключался, прежде всего, в том, чтобы определить направление корректирующих импульсов, создаваемых реактивными двигателями. Они гасили угловую скорость линии визирования и поддерживали определенную скорость сближения, зависящую от дальности: по мере сближения скорость уменьшалась. Космос сильно возмущал относительное движение из-за того, что корабли двигались не по прямой, а по собственным эллиптическим орбитам. Эта небесная механика была не по зубам аналоговому БУСу; для более рационального с точки зрения энергетических затрат сближения по так называемому методу свободных траекторий требовался бортовой компьютер. Тогда, в середине 60-х, все сделали правильно. На уровне техники и технологии того времени этот способ, пожалуй, был единственным, позволявшим автоматически стыковать корабли на орбите. Кроме того, он полностью соответствовал концепции пилотируемой советской космонавтики, корабли которой могли выполнять все орбитальные операции как в беспилотном, так и в пилотируемом режиме, включая сближение и стыковку.

Кинограмма автоматической стыковки

Через некоторое время из Евпатории поступила первая тревожная информация о том, что полного стягивания не произошло. Вскоре наши стыковщики привезли оттуда телеметрическую пленку — бумажную ленту, на которой записывалась информация из космоса. Объективные данные показывали, что привод стыковочного механизма не дотянул нескольких сантиметров до полного стягивания. Датчики, расположенные на торцах шпангоутов, не сработали, а электроразъемы не соединились, несмотря на то, что после апрельской ошибки их установили правильно, проверив по скорректированной методике.

«Не было электрической стыковки», — сильно ругал В.П. Мишин наших стыковщиков в Евпатории, куда он прилетел прямо с Байконура.

Началось расследование. Два телеметрических параметра помогли быстро разобраться в ситуации и однозначно отыскать причину отказа. В приводе стыковочного механизма установлены два основных датчика: потенциометр и тахометр, измеряющий скорость в ращения. На нашем «птичьем» языке они называются ЛПШ — линейное перемещение штанги и ЧОД — число оборотов двигателя. Эти аббревиатуры прочно вошли в стыковочный лексикон на долгие годы и знакомы многим управленцам современного ЦУПа. Тогда ЧОД рассказал нам историю первой стыковки: на графике явно просматривались периодические колебания скорости стягивания; анализ показал, что их частота совпадала с частотой вращения шарико-винтовой гайки. Было похоже, что посторонний предмет попал внутрь механизма, в гайку привода. Первая стыковка — первый НЛО. Первый неопознанный летающий объект имел земное происхождение. Связавшись с полигоном, мы попросили провести частное расследование. Через пару дней И.В. Казьмин — испытатель из лаборатории Розенберга — рассказал нам поучительную, почти детективную историю.

На заключительном этапе подготовки активного корабля с центрального пульта управления случайно, несанкционированно, как говорят испытатели, выдали команду на втягивание штанги. Этот пульт, по-нашему — станция 11Н6110, которую тоже изготовил азовский ОМЗ, — установлен в МИКе за несколько десятков метров от испытуемого корабля, в другом помещении. Операторам пульта не видно, что происходит на корабле. Поэтому при нормальных, санкционированных операциях другой оператор находится вблизи испытуемого механизма или системы и поддерживает с ним постоянную связь, пользуясь так называемым шлемофоном.

Оказалось, что штанга стыковочного механизма втянута из-за закрывавшей агрегат от пыли пленки, попавшей в гайку и затянутой внутрь. Решили убедиться, что ничего страшного не произошло. Провели испытания, еще раз выдвинув и втянув штангу. Видимых невооруженным глазом отклонений не обнаружили, а повторной записи телеметрической информации не произвели. Наш Казьмин все-таки переживал. Его успокаивали: «Да все равно никакой стыковки не будет, до вас дело не дойдет; знаешь, сколько систем должно сработать до этого...»

Кто мог предвидеть такое? Не верь после этого в НЛО, особенно если он земного происхождения. С ними, с НЛО разного рода, нам еще предстояло столкнуться в космических полетах со стыковками.

Мы повинились, написали отчет с анализом происшествия, стараясь ничего не скрывать. Это был первый серьезный отказ нашего механизма в космосе, оставивший заметный след в нашей дальнейшей инженерной деятельности. Конечно, мы не были совсем уж простаками, но скрывать факты не хотели и не умели. Базой всех расследований полетных ситуаций служила телеметрия, единственная объективная информация, на которую можно положиться, если хочешь знать правду, докопаться до истины. Телеметрия была также нашим единственным беспристрастным адвокатом, защитником, который не позволял обвинителям найти в нас «рыжего», списать на нас чьи-то грехи.

Как всегда, по результатам анализа делались выводы. На сей раз обошлось без выговоров: причина оказалась размытой, и отыскать одного виновника, чтобы его примерно наказать, было трудно. Как действенную меру против повторения подобных отказов мы ввели жесткий защитный колпак для предохранения стыковочного механизма. В разных конфигурациях он сохранился на всю нашу стыковочную жизнь.

В апреле 1968 года следующая пара кораблей — «Космос-212» и «Космос-213» вновь автоматически состыковалась на орбите. Обошлось без приключений — не повторять свои ошибки мы уже научились. Для меня эта стыковка стала примечательной тем, что после успешной защиты диссертации я убедил руководство и вылетел на самый дальний советский НИП-15, расположенный под городом Уссурийск. По предварительным прогнозам стыковка могла произойти как раз над этим НИПом, так что мое присутствие там, «под местом» события на орбите могло оказаться полезным. Это было смелое предположение и довольно рискованное предприятие. Однако мы только осваивали новую технику стыковочных операций, включая широкую сеть и управляющих, и информационных средств. Я был молодым и активным, мне хотелось расширить сферу деятельности. Так в первый и пока в последний раз мне удалось попасть на наш восточный краешек земли.

Полет на гремучем турбовинтовом Ту-114 через всю Сибирь в Хабаровск, а затем поездом до Уссурийска запомнился надолго. Озадачила обстановка на НИПе, полная оторванность от центра, малая информированность персонала, почти дикие условия для командированных. Как и прогнозировалось моими более опытными коллегами, пребывание на Дальнем Востоке мало чем помогло высокой космической миссии и наземной системе связи. Возвращались мы через Владивосток, где сполоснули руки в Тихом океане на его восточном побережье. Через пять лет на другом — западном — берегу Тихого океана я вспоминал об этой поездке и даже произнес тост за дружбу народов, живущих по разные стороны самой широкой «реки» в мире, и за успешную стыковку между их космическими посланцами.

После апрельской трагедии руководство стало намного осторожнее. Еще один беспилотный «Союз» — «Космос-238» — запустили 28 августа 1968 года. В следующем полете предусматривалась пилотируемая стыковка двух кораблей. Однако в отличие от апреля 1967 года планы были более сдержанными: «Союз-2» в пассивном исполнении в части систем сближения и стыковки был запущен в беспилотном варианте, а на следующий день на пилотируемом «Союзе-3» полетел только один космонавт — Георгий Тимофеевич Береговой. Первый раз на орбиту поднялся участник войны, боевой летчик, Герой Советского Союза, получивший это звание за 186 боевых вылетов на знаменитых штурмовиках Ил-2. Его очень поддерживал другой ветеран войны — генерал Каманин, начальник отряда космонавтов.

Запуск обоих «Союзов» прошел успешно. Второй корабль вывели в нужную зону, и дальнее сближение произошло без отклонений, автоматически. На расстоянии 160 м от пассивного беспилотного «Союза» космонавт взял управление на себя. Дальше произошло то, чего никто не ожидал.

На расстояниях в 100-200 м при относительных скоростях порядка 1 м/с законы орбитального полета практически не оказывают влияние на относительное движение, а космонавт может управлять кораблем почти как самолетом. Через оптический прибор под названием «визир специальный космонавта» (ВСК) он наблюдает цель: на таком расстоянии она хорошо видна. Когда расстояние уменьшается до нескольких десятков метров, становится видной специальная мишень, которая служит для окончательного выравнивания кораблей таким образом, чтобы стыковочные агрегаты расположились соосно, без боковых и угловых отклонений. Для управления в темноте, при полете в тени Земли, на пассивном корабле установлены специальные огни, почти как на самолете. Для управления поступательным движением корабля и угловыми поворотами (то есть ориентацией) имеются две ручки управления движением и ориентацией — РУД и РУО. У каждой ручки — три степени подвижности по числу степеней свободы корабля: первая — вверх-вниз, влево-вправо, вперед-назад, вторая — по тангажу, рысканию и крену, как эти углы называют в авиации и в ракетной технике. При такой ничем не ограниченной свободе движения управлять кораблем совсем не просто. Полная свобода, похоже, одинаково опасна как на Земле, так и в космосе. Требуется навык, который приобретается на специальных тренажерах. Данная задача тоже совсем не проста. На Земле нужно сымитировать то, что видит и делает на орбите космонавт, как реагируют на его команды корабли, как они движутся друг относительно друга по всем шести степеням свободы, как меняется окружающая обстановка. Такой тренажер создали и установили в ЦПК и у нас — в Подлипках, куда космонавты приезжали тренироваться, учиться стыковаться на орбите.

Конечно, наземный комнатный тренажер имитирует космос не полностью. Первые тренажеры были далеки от совершенства. Через много лет компьютеры и человеческий опыт позволили значительно улучшить средства для тренировок и отработать методику подготовки космонавтов.

«Союз-3» не смог правильно сблизиться с «Союзом-2», до стыковки дело не дошло. Это было первое ручное причаливание, космонавт оказался не готов выполнить непростую операцию. Наземный персонал не имел тогда возможности как следует спланировать ее и подготовить космонавта к полету, рассказать ему заранее о деталях и тонкостях процесса, нарисовать правильную картину всего того, что тот увидел в космосе. В то же время у управленцев полетом не было возможности в реальном в ремени вмешаться и скорректировать действия космонавта и посоветовать, что делать дальше. Как отмечалось, Центр управления полетом в Евпатории не был соответствующим образом оборудован, а зоны связи были очень короткими.

Георгий Тимофеевич Береговой на орбите

Несколько обстоятельств значительно осложнили задачу в космосе. Во-первых, сближение началось сразу после выхода пилотируемого корабля на орбиту и космонавт не успел адаптироваться к невесомости, которая безусловно подействовала на него, особенно сильно в первые минуты. Сколько ни рассказывай о ней, ни описывай ее действие, человеческий организм реагирует на нее по-своему, а его психика непредсказуема. Думаю, все это с лихвой испытал Береговой. Во-вторых, сближение проходило ночью, в темноте, цель — «Союз-2» — предстала перед космонавтом в виде не очень ярких мигающих огней; правильно сориентировать по ним свой корабль было совсем не простым делом. В-третьих, отрицательную роль сыграл возраст космонавта: 47-летний человек имел естественную, возрастную дальнозоркость и в условиях плохой видимости снаружи и малой освещенности внутри кабины различал цель плохо, а лишний раз прочитать бортовую инструкцию без очков было трудно. В результате он неправильно сориентировал свой «Союз» по крену, перевернув его на 180°. На конечном участке причаливания машина, как говорится, не слушалась руля. На борту не было персонального компьютера, который дал бы подсказку: «Ошибка по крену», — «Пи-Си» еще не было и в помине даже на Земле.

В 1975 году Береговой защитил диссертацию и стал кандидатом психологических наук. Он постарался обобщить опыт своей работы с учетом человеческого фактора. Это была достойная инициатива, но ценность анализа, безусловно, возросла бы, если бы можно было рассказать об уникальном летном эксперименте со всеми подробностями, откровенно. К сожалению, метод социалистического реализма оказывал влияние даже на анализ аварий, если затрагивался престиж страны, и на стиль и содержание наших диссертаций.

Первая ручная стыковка не удалась. А жаль, цель была так близка...

Обидно за космонавта, заслуженного летчика-испытателя, уважаемого человека. В силу всех обстоятельств он ошибся и не мог исправить свои ошибки, а также недоработки многих людей на Земле. Можно понять причину неудачи, можно понять переживания одного человека и многих причастных к этому событию людей. Нельзя согласиться с тем, как результаты полета преподносились народу так называемыми средствами массовой информации, нередко — дезинформации. Сообщение ТАСС звучало так: «В полете осуществлялось многократное маневрирование на орбите и двукратное сближение». За проявленное мужество и героизм летчику-космонавту присваивалось еще одно звание Героя. Георгий Береговой стал генералом от авиации, а вскоре — начальником всего Центра подготовки космонавтов (ЦПК), и это тоже примечательно. Кому-то это было выгодно. Считалось также, что иначе пострадает престиж страны и дело социализма. Где они теперь? Может быть, как раз поэтому не осталось ни того, ни другого, впрочем, не только поэтому.

В целом успешным оказался полет следующих двух пилотируемых кораблей в январе 1969 года. Командир корабля, Владимир Шаталов, состыковал свой «Союз-4», управляя им в ручную, с «Союзом-5». Учтя опыт Г. Берегового, на этот раз стыковку запланировали на третьи сутки для «Союза-4» и на вторые — для «Союза-5», командиром которого был Борис Волынов. Два других члена экипажа, Алексей Елисеев и Евгений Хрунов, после стыковки вышли в открытый космос, разгерметизировав и открыв свой БО — бытовой отсек. Как говорилось, у первых «Союзов» не было герметичного переходного тоннеля. Через БО «Союза-4» они присоединились к Шаталову и в таком перетасованном, перестыкованном составе вернулись на Землю. Возвращение, в конце концов, стало успешным, если не считать того, что Волынов пережил немало тревожных, почти критических минут. При спуске произошла цепочка непредвиденных и связанных между собой событий.

После правильной ориентации хвостом «вперед и немного вверх» включается двигатель, сообщающий кораблю тормозной импульс, в результате чего тот начинает приближаться к Земле, постепенно погружаясь в атмосферу. Разделение, отстрел БО и ПАО происходит по автоматической команде, по «временной метке», отсчитываемой от окончания работы двигателя. Если по какой-либо причине эта команда не проходит, она дублируется: специальные термодатчики начинают чувствовать повышение температуры за счет нагрева в атмосфере и инициируют повторную команду.

В таком случае после разделения отсеков происходит так называемый баллистический, неуправляемый спуск. При этом СА закручивается вокруг продольной оси, теряет подъемную силу и, как шарик, почти камнем летит вниз к Земле; при этом перегрузка значительно больше, чем при планируемом управляемом спуске. К тому же при таком спуске отменяется мягкая посадка.

Все «прелести» нештатного баллистического спуска пришлось испытать Борису Волынову. Не все термозамки, связывающие СА и ПАО, сработали, и разделения этих отсеков не произошло. Они разделились только за счет больших термодинамических нагрузок после входа в атмосферу. К счастью, все обошлось.

Еще один полет состоялся осенью 1969 года. Три корабля «Союз» с промежутком в сутки стартовали с космодрома Байконур. Программа полета предусматривала сближение и причаливание «Союза-8» (командир корабля Владимир Шаталов, бортинженер Алексей Елисеев) с «Союзом-7» (экипаж: Анатолий Филипченко, Владислав Волков и Виктор Горбатко). Самому «раннему» из трех кораблей «Союз-6» (Георгий Шонин и Валерий Кубасов) выпала наблюдательно-экспериментальная миссия. В целом «великолепной семерке», как тут же окрестили журналисты беспрецедентно большую группу космонавтов, одновременно летавших на орбите, не удалось выполнить главные задачи. На этот раз на «Союзе-7» отказал радиолокатор системы «Игла». Все попытки причалить ни к чему не привели, хотя расстояние между кораблями сокращалось до 200 м, и цель казалась близкой.

«Сближенцы» надеялись на своего бортинженера Елисеева, но опытный экипаж, похоже, или не сумел, или не захотел рисковать. Другой наш проектант, Кубасов, стал первым космическим сварщиком, хотя и его эксперимент прошел не так, как был задуман.

Одновременный полет трех «Союзов» приумножил опыт, который постепенно накапливали космические специалисты. Однако до настоящего освоения техники орбитального сближения и стыковки было еще далеко. Зрелость в этой области пришла только к концу следующего десятилетия.

1.16 Начальный теоретический и научный вклад

Советская ракетная, а за ней и космическая техника развивалась и совершенствовалась неразрывно с прикладной наукой в этой области. Эта деятельность началась практически в процессе освоения немецкой ракеты «Фау-2» в средине 40-х, а с годами наращивалась вширь и вглубь. Конструирование сопровождалось анализом, поиском и новыми более совершенными решениями, которые подтверждались экспериментами. Именно такой научно-обоснованный подход позволил Королеву и его соратникам сравнительно быстро, всего за 10 лет, продвинуться в перед и вверх, от ракеты к ракете постигая совершенство и увеличивая дальность полета, доведя ее до 10-12 тыс. км. Прежде всего поэтому мы первыми вырвались за пределы Земли, поначалу далеко оторвавшись от своих потенциальных соперников. Не случайно за создание «образцов новой техники», как это называлось в открытых документах и публикациях, инженерам, отличившимся в новых разработках, стали присваивать научные звания. Докторами и кандидатами стали сам Королев, его замы и ряд ведущих специалистов. Для рядовых сотрудников открывалась возможность поступать в аспирантуру, очную, а гораздо чаще — заочную, то есть без отрыва от основной работы в КБ. Получение научных званий приобрело большой практический смысл, после того как по знаменитому указу Сталина все ученые страны получили огромные привилегии. Преподаватели вузов, имевшие ученые степени, а также доктора и кандидаты наук в НИИ и КБ, которые создавали новую технику и специальными постановлениями включались в списки привилегированных организаций, стали получать гораздо большую зарплату, продолжительный отпуск и продвижение по службе. Так что затраты времени и усилий на подготовку и защиту диссертации могли окупиться с лихвой, игра стоила свеч. Тогда и родилась почти научная поговорка: ученым можешь ты не быть, а кандидатом быть обязан.

Дополнительно специалист, защитивший диссертацию, как летчик-истребитель времен войны, лично сбивший вражеский самолет, или солдат, гранатой подбивший «свой» танк, самоутверждался этим личным достижением на фоне общих успехов всей кампании.

Для меня, выросшего в вузовской среде, стремление к науке если уж не было впитано с молоком матери, то вдохновлялось повседневным примером отца.

Еще до окончания аспирантуры в ИМАШе, где пришлось заниматься трением в космическом вакууме, в связи со стыковкой я погрузился в теорию движения свободных твердых тел.

Развитие ракетной, и особенно космической, техники дало мощнейший толчок развитию теоретической механики. Термех начинается с изучения движения материальной точки, этот раздел древнейшей науки лег в основу теории, с помощью которой рассчитывается движение центра масс ракеты. У нас эта научно-инженерная дисциплина называется баллистикой. С началом космической эры наши баллистики из ОКБ-1 перешли в бесконечный, как сам космос, мир небесной механики. Для управления ракетой и космическим аппаратом необходимо применение более сложного раздела термеха — теории движения твердого тела. Для решения новых практических задач эта область классической механики потребовала более детальной теоретической разработки. Ученые и инженеры фактически впервые столкнулись с действительно свободным твердым телом только в космическом пространстве. При разработке системы управления космическими аппаратами, их ориентацией и маневрированием на орбите не обойтись без теории движения твердого тела в трехмерном пространстве, без нее здесь, можно сказать, делать нечего. Наши управленцы, а вслед за ними ученые и инженеры из НИИ-88 — нашей альма-матер, из НИИ AT под руководством Н.А. Пилюгина — главного управленца-ракетчика, из НИИ-4 — наших военных союзников, из НИИ-1 и Института прикладной математики (ИПМ) АН СССР под руководством М.В. Келдыша, известного как главный теоретик космонавтики, а также многие другие организации, целые институты и отдельные ученые очень много сделали как для решения практических задач, так и для развития общей теории расчетов. Постепенно в РКТ и в стране в целом сложилась школа выдающихся ракетно-космических механиков, со многими из которых мне пришлось позднее работать.

В огромном управленческом отделе Б.В. Раушенбаха, переведенном в ОКБ-1 из НИИ-1 в начале 1960 года, также было много сильных механиков. Я уже упоминал моих коллег В. Бранца и Е. Токаря, а И. Шмыглевский и Б. Скотников внесли большой вклад в разработку теории и практики орбитального сближения. Позднее Бранец и Шмыглевский детально разработали теорию так называемых кватернионов — четырех степенных матриц преобразования трех угловых координат твердого тела из одной системы координат в другую. Казалось бы, эта чисто математическая избыточность давала лишь возможность при вычислениях обходить подводные камни — так называемые особые точки. Когда несколько лет спустя на борту космических аппаратов появился компьютер, теория стала научным и математическим фундаментом построения и математического обеспечения навигационных задач, решаемых системами управления космических кораблей «Союз-Т» и «Союз-ТМ», их более поздних модификаций.

Приступив к созданию стыковочного механизма, я соприкоснулся с проблемами движения и взаимодействия двух твердых тел, с чего началось мое проникновение в теоретическую сферу. В последующие годы подобные задачи мне приходилось решать применительно к робототехнике и другим комплексным инженерным проблемам, которые относятся и к механике, и к математике — двум фундаментальным научным дисциплинам, взаимно дополняющим друг друга. Помню, как в Алма-Ате, где в начале 80-х проходил Всемирный конгресс по теоретической механике, были расставлены указатели: «На конгресс математиков». Мы пытались протестовать. Нам же резонно возражали: какие вы механики, настоящие механики, механизаторы сельского хозяйства, съедутся только через неделю.

Еще одни узы, на этот раз — брачные, связали меня с теоретической механикой. Получилось так, что моя жена Светлана, как и я окончившая МВТУ и успевшая целый год проработать у «самого» Пилюгина, попала в Лестех и в течение 30 лет преподавала там термех. А начиналось это так. После рождения нашего сына Антона мы жили рядом с институтом, снимая небольшую комнату у дальнего знакомого со звучной фамилией Матюкевич. Когда Антону исполнился год, мы стали рассматривать варианты дальнейшей научной карьеры молодой мамы. В конце августа 1961 года я встретил на улице своего старинного соседа и приятеля Григория Шубина, работавшего тогда заместителем декана. Он сказал, что кафедре термеха как раз срочно требуется ассистент. На мои сомнения о готовности молодой женщины быстро переключиться от пеленок к теоретическим задачам замдекана обещал дать целый месяц на переподготовку. Через неделю, прорешав несколько десятков задач по статике, мы втолкнули перепуганную Светлану в аудиторию, заполненную ее одногодками, студентами-вечерниками. После этого, по меньшей мере в течение года, когда засыпал Антон, нам пришлось провести не один вечер над задачами по статике, кинематике и, конечно, динамике. Повторение — мать ученья. Во время сессий я иногда заходил на кафедру и для ускорения участвовал в приеме экзаменов у студентов, в общем, стал почти членом кафедры. Помню, как на 40-летие жены, когда собрались все ее коллеги, я даже произнес тост за «молодое твердое тело», чем привел в восторг таких же молодых и непосредственных, но уже опытных преподавателей и ученых-механиков.

Заведующий кафедрой А.Г. Пилютик, бывший работник НИИ-88, настойчиво добивался того, чтобы Светлана занималась научной работой и готовилась к защите диссертации. Такова была общая политика в высшей школе, весьма заинтересованной в повышении уровня своих преподавателей. Между прочим, в 1959 году в Лестехе образовали дополнительный «нелесной» факультет, который стал готовить специалистов в области РКТ для такого могучего соседа, каким к этому времени оказался Королев. Мне еще предстоит рассказать об этом подробнее. Для настоящей науки у Светланы не хватало двух качеств: упорства и честолюбия. Много лет спустя я утешал ее: наш сын Антон — это твоя кандидатская диссертация, а дочь Катерина -докторская. Не продвинувшись в науке, Светлана тем не менее стала хорошим преподавателем -— темпераментным, заинтересованным и справедливым. В общем студенты, ее любили.

И все-таки главным, что связало меня с задачами теоретической механики, оказалась работа над анализом, синтезом и испытаниями различных механизмов, от сравнительно простых приводов и рулевых машин до целых механических систем. Когда мы приступили к проектированию стыковочного механизма, задача движения и взаимодействия двух твердых тел стала моей первой полномасштабной теоретической разработкой. Для космической стыковки требовалось создать многостепенную амортизационную систему, которая должна гасить энергию, амортизировать столкновение двух многотонных космических аппаратов, двух тяжелых свободных тел. Без математической модели, без системы дифференциальных уравнений здесь не обойтись.

Стыковка начинается с удара одного космического аппарата о другой. Сравнительно короткая фаза стыковки от первого соударения до соединения кораблей связана с динамикой и требует специального анализа. Однако подробная модель динамики стыковки настолько сложна, что разобраться в отдельных деталях оказывается трудно. С полным правом можно сказать, что «за деревьями леса не видно». С другой стороны, нам, конструкторам стыковочного механизма, требовались для расчета более простые и наглядные методы. Если ты не способен разобраться в своем деле, тебя не только перестанут уважать другие, ты потеряешь уважение к себе. Такие соображения заставили меня искать более простые решения.

Теория удара — один из разделов теоретической механики, который начинается с удара материальной точки. Стыковка — это удар двух свободных твердых тел. Поэтому теория, математическая модель движения и взаимодействия при стыковке существенно сложнее. Мне удалось где-то откопать работу известного российского механика и основоположника современной аэродинамики Н.Е. Жуковского, посвященную удару двух абсолютно твердых тел. Его основная идея заключалась в том, чтобы произвольный удар двух тел свести к удару двух материальных точек. Масса этих точек определялась их моментами инерции и геометрическими характеристиками. Таким образом, сложная исходная модель со многими степенями свободы сводилась к существенно более простой приведенной модели.

В классической механике удар определяется как явление, в котором время взаимодействия пренебрежимо мало, а скорости изменяются мгновенно. При стыковке такое предположение очень условно. Более реально рассматривать процесс, когда время взаимодействия конечно. Тем не менее идея Жуковского подтолкнула меня к разработке методов расчленения задачи на более простые составные части, позволившие рассчитывать пространственные амортизационные системы почти как простые, одностепенные амортизаторы.

После некоторых размышлений и прикидок оказалось, что идею Жуковского можно использовать для создания подобной, но более детальной модели, причем она не только получилась изящной, но и гораздо точнее описывала реальный процесс — стыковку. В целом вместо громоздкой системы дифференциальных уравнений задача сводилась к более простым уравнениям деформации амортизаторов, в простейшем случае — к одному уравнению. Для расчета важнейших параметров стыковочного механизма оказывалось достаточным использовать алгебраические уравнения.

Прежде всего, благодаря сравнительной простоте и наглядности новая математическая модель динамики стыковки оказалась действительно эффективной для проектирования амортизаторов стыковочных механизмов. Это было как раз то, что нам, конструкторам, требовалось для расчетов, но не только.

Дополнительно новая математическая модель подсказывала концепцию стендов для испытания амортизаторов стыковочных механизмов. Стенд, рассчитанный по новой теории и построенный на азовском заводе, содержал материальную тачку, масса которой равнялась массе материальной точки в эквивалентной модели. Эта тачка разгонялась по рельсам и ударялась в амортизатор со скоростью, близкой к скорости стыковки кораблей в космосе. Более сложный стенд, позднее спроектированный и построенный в Казани, имел тачку уже с двумя степенями свободы: дополнительный качающийся груз упрощенно воспроизводил угловое движение кораблей при стыковке. Все параметры стенда определялись по той же теории приведения исходной, полной модели к упрощенной, эквивалентной. Так, опираясь на идею классика, удалось разработать модель, имевшую общетеоретическое и прикладное значение. Как упоминалось, при модификации стыковочного механизма для лунной программы Л1, который изготавливался на казанском ОМЗ, его амортизаторы тоже рассчитывались по новой теории. Забегая вперед, скажу, что в 70-е годы мне удалось развить эту теорию и сделать модель более универсальной, распространив ее на пространственное движение.

Материальная точка и материальная тачка

Где динамика — там наука, дифференциальные уравнения, результаты в виде замысловатых графиков и загадочных кривых. «Чтобы тебя уважали, нужно, чтобы тебя немного не понимали», — сказал один ученый мудрец. Это всегда привлекало и будет привлекать. Таков один из стимулов науки, который притягивал и будет притягивать способных и честолюбивых молодых людей.

Хорошо, когда все эти внешние факторы сочетаются с потребностями практики. Говорят, что отрицательный результат иногда может стать научным достижением. Если это и так, то очень редко. В инженерном деле — тем более, нужен только положительный результат, позитивный вклад в создание конструкции и в отработку операций, такой, чтобы машина летала, маневрировала, стыковалась.

В этом смысле мне повезло: разработанная теория и практика конструирования составили единое целое. Безусловно, я был, прежде в сего, доволен тем, что при помощи новых математических методов удалось заложить теоретические основы для решения целого ряда насущных практических проблем. Все, что требовалось для полноценной диссертации, сложилось. В итоге получилась настоящая прикладная научная работа со всеми ее необходимыми атрибутами: актуальностью задачи, поставленной практикой, многогранной новизной, оригинальной методикой теоретического и экспериментального анализа, теоретическими результатами, подтвержденными экспериментом, ценностью полученных результатов как для теории, так и для практики, в том числе для будущих разработок, для полета и стыковки в космосе.

В ОКБ-1 и у наших смежников было немало хороших примеров, ведь, как говорилось в начале рассказа, советская РКТ развивалась бурно вместе с прикладной наукой, и во многом благодаря последней, которая освещала дорогу практике «в потемках» неизведанного. Настоящим примером стал Е. Токарь, его основная тема — космическая гироскопия — была очень научной, и он рано стал кандидатом, а на защите его докторской диссертации мне удалось побывать, несмотря на барьеры секретности. В тот период наш продвинутый коллега уверенно шел от победы к победе, как в теории, так и на практике. Однако далеко не у всех хватало нужных качеств, прежде всего, упорства и, наверно, честолюбия. Были и такие, у которых действительно не было времени; это относилось, прежде в сего, к самому Королеву.

Был ли Королев настоящим ученым? Я уже задавал этот риторический вопрос в связи с тем, что некоторые авторитеты отвечали на него отрицательно.

Многогранной деятельности нашего Главного конструктора были свойственны все признаки научного подхода настоящего ученого, который сосредоточивал все свои усилия на достижении поставленных целей кратчайшим путем. С другой стороны, он не мог и не давал себе возможности распылять силы, отвлекаться на второстепенное, на то, что могли выполнить другие. Что касается признаков научного подхода, они прослеживаются во всех его многочисленных проектах, от начальных до самых зрелых, на всех этапах их осуществления, от начала и до конца. После войны эта линия начиналась с первых модификаций немецкой ракеты Фау-2, а позднее прослеживалась и в космических проектах. Характерным и существенным являлось то, что все основные проекты были взаимно увязаны, последующие разработки становились продолжением предыдущих. В результате такого, по-настоящему научного, подхода рационально и в очень короткие сроки были получены принципиально новые выдающиеся результаты, присущие только уникальным достижениям.

Одновременно с разработками появлялись методы проектирования, испытаний и эксплуатации создаваемых конструкций, а ведь принципиальное отличие прикладной науки от разработки очень хорошей, пусть самой лучшей ракеты, как раз и состоит в том, что в результате научной работы рождаются прежде всего принципы и методы создания новых, еще более совершенных изделий.

Ученый не только тот, кто пишет много длинных и запутанных формул.

Ясная постановка задачи, всесторонне обоснованная путем анализа всего предыдущего опыта и всей имеющейся информации, включая зарубежную, выбор оптимальных или рациональных технических решений с учетом необходимых сроков завершения проекта, располагаемой технологии и других ограничений всегда, на протяжении всей его деятельности отличали Королева. Так действовал он сам, так заставлял и учил он работать своих многочисленных подчиненных и соратников.

Надо сказать, что Королев не только полагался на своих специалистов, но и сам хорошо понимал существо основных процессов и соотношения между определяющими параметрами сначала планеров, затем ракет и в конце концов космических аппаратов, и пользовался этим для собственных оценок. Это позволяло ему быстро оценивать предложения других и обосновывать свое мнение.

Так получилось, что Королев оставил после себя совсем не много чисто теоретических трудов, с математическими выводами, уравнениями и формулами, но они все-таки есть и говорят сами за себя. В течение короткого времени он читал лекции на Высших инженерных курсах в МВТУ с целью переподготовки специалистов для ракетной техники. Эти лекции, под названием «Основы проектирования баллистических ракет дальнего действия», напечатанные в виде секретного научного пособия, заложили фундамент преподавания этой дисциплины на многие годы. Так что Королев вполне мог бы стать профессором, хотя ему так и не присвоили этого научного звания, а ведь позднее он успешно руководил аспирантами, которые сами становились и кандидатами, и докторами.

Об этом и о многих других научных трудах Королева можно прочесть в двух хороших книгах: «Творческое наследие Королева» (1980) и «Королев и его дело» (1998), которые в своей основе составлены на подлинных документах. Об одной из них уже упоминалось. Инициатором изданий и составителем этих книг стал Г.С. Ветров, сам ракетчик-управленец, доктор технических наук, под конец своей научной карьеры сделавший для всех нас хорошее, очень нужное дело.

Королев не мог позволить себе читать лекции по теории колебаний, как это делал Челомей, считавший себя единственным генеральным конструктором-теоретиком. Может, так оно и было, ведь многие из его проектов заканчивались на бумаге.

Конечно, порой Королев, как прагматик, был вынужден маневрировать, отступать от своей генеральной линии, а к этому его принуждали обстоятельства, необходимость лавировать в нередко мутной воде высшей политики и противоречий; иначе ему никогда бы не удалось столько сделать. Особенно это относилось к 60-м, эпохе волюнтаризма, и не только Хрущева. Известно также, что Королев на своей «семерке» согласился запустить первый спутник Челомея «Полет», а позднее, помогая ему осваивать военный космос, направил в его ОКБ-52 эскизный проект «Союза» в полном составе, и даже лично выдвинул своего оппонента и соперника в академики.

Диапазон научных интересов Королева был очень широк. Они проявились и в большом, и в малом, начиная с обоснованной программы освоения космоса, создания целых серий ракет-носителей и космических кораблей, кончая деталями, казалось, мелочами, которые в какой-то момент становились важнейшими, определяющими. К большому сожалению, программы полета человека к другим планетам, о которых он так мечтал, ему не суждено было осуществить.

Так что у меня нет никаких сомнений в том, что Королев был во всем настоящим: и настоящим ученым, и настоящим конструктором, и еще много кем настоящим, даже... артистом.

Но Королев — исключение, он — гений, хотя и не защитил ни одной диссертации.

Диссертация действительно требовала очень много времени, которое по-настоящему занятым заочным аспирантам приходилось буквально выкраивать. По моим многолетним наблюдениям (когда уже сам стал руководить аспирантами), защищались, как правило, самые упорные, а не самые способные. С другой стороны, самостоятельная работа над диссертацией давала очень много творческому человеку, делала из инженера настоящего ученого.

Учитывая занятость инженеров, втянутых в создание новой техники, а также нашу человеческую натуру, идеологи советской науки решили дать им послабление: ведущим специалистам — руководителям новых разработок, которые продвигали эту технику на передовой уровень, и у которых, как полагали, не было времени заниматься чистой наукой, дали возможность предоставлять диссертацию в так называемой форме научного доклада. Такую форму получения ученых званий ввела ВАК (Высшая аттестационная комиссия), которая функционировала при Совете министров СССР. Доклады писались в сравнительно краткой форме, как правило, без детальных теоретических выкладок, без математических моделей и моделирования.

На настоящую диссертацию требовалось, конечно, гораздо больше времени.

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается... Сначала разработка теории шла у меня довольно медленно: новое требовало осмысления, да и времени не хватало, теоретическим делом приходилось заниматься между делом. Все же к средине 1966 года основы новой теории сформировались. Длинными зимними вечерами диссертация была написана, и теперь ее требовалось оформить и представить к защите. В этом всем нам, соискателям научных званий, очень помогал Г.А. Степан, наш первый кандидат технических наук и незаменимый ученый секретарь совета, защитивший диссертацию еще до моего прихода в ОКБ-1. Несмотря на его помощь, на самом финише это тоже оказалось совсем не быстро и не просто.

Один из моих учителей, о котором рассказ впереди, скажет: защита диссертации требует режиссуры. Обычно режиссером становится научный руководитель. Мой руководитель профессор И.В. Крагельский не мог меня по-настоящему поддержать, так как я отошел от научных проблем, связанных с трением в космосе, и наши пути разошлись. Надо отдать ему должное, в решающий момент Игорь Викторович согласился с моими аргументами и помог мне тем, что договорился с академиком А.Ю. Ишлинским: в его Институте проблем механики АН СССР не только дали заключение о решении частной проблемы механики в области орбитальной стыковки. Александр Юльевич выделил из своих научных рядов доктора Г.К. Пожарицкого, в лаборатории которого в те годы начали заниматься теорией игр. Как сказал один знаменитый ученый, «наука — это наилучший способ удовлетворить свое любопытство за счет государства», а в игры играют не только в науке, но и в политике. Там мне пришлось докладывать о своей старомодной механической теории, правда, в современном приложении. После моего доклада на титульном листе диссертации под строками о научном руководителе появилась запись: «Научный консультант». Академия наук дала «добро».

Наш вечный ученый секретарь Георгии Александрович Степан

Следующая проблема, которую пришлось решать, — борьба научных школ местного значения. В те годы в нашем КБ А.В. Никифоров, о котором я уже упоминал, руководил разработкой полной модели динамики стыковки, а его подразделение отвечало также за полную физическую модель — комплексный стенд с макетами космических аппаратов, подвешенными на тросах. Мы с Александром одногодки, он заканчивал ту же школу, но на год позже, а затем — МВТУ. В ОКБ-1 он сразу попал в проектный отдел и это подняло его над нами, системщиками. Мы в месте поступили и на вечерний мехмат МГУ, правда, ему не удалось его окончить. Он вскоре женился и, видимо, не смог совместить эти два дела, требовавших и сил, и упорства.

Узнав о моей диссертации, Никифоров долго не мог прийти в себя: как это так, простой конструктор, пусть даже — стыковочного механизма, обошел его, проектанта, руководившего решением проблемы в целом. Я пытался убедить Александра в том, что обе задачи, обе научные и технические сферы, обе школы дополняют друг друга, каждая имеет право на жизнь. Однако ему было трудно смириться с тем, что моя диссертация обошла его научную работу. Мне пришлось предпринять еще одно действие.

Научным руководителем Никифорова был известный профессор МВТУ К.С. Колесников, ныне академик РАН. Будучи заведующим кафедрой термеха, он занимался различными прикладными задачами в области РКТ, издал несколько хороших книг. При Королеве Колесников работал в ОКБ-1 консультантом, был членом нашего ученого совета. Я попросил его дать отзыв на мою диссертацию. Константин Сергеевич согласился и, отметив недостатки, подсказанные соперничающей стороной, внес свой вклад в решение острого конфликта.

Первая автоматическая стыковка осенью 1967 года стала последним весомым блоком в мое научное здание и дала дополнительный повод форсировать события. Однако в конце 1967 года в нашем ученом совете образовалась очередь, почти как за всеобщим дефицитом в те времена. Мне пришлось пропустить в перед своих начальников — Вильницкого и Кузьмина, которые защищали диссертации, представленные в той самой привилегированной форме научного доклада.

У наших больших и не очень больших руководителей периодически возникала еще более простая возможность получить ученую степень. Для этого требовалось стать участником эпохального события, например запустить первый спутник или первого человека в космос — тогда этого было достаточно, чтобы попасть в нужный список. У нас в ОКБ-1 таких докторов и кандидатов оказалось, если не ошибаюсь, 17, среди них -— наш Калашников. Он очень переживал, что попал только в нижнюю половину итоговой «таблицы» и не стал доктором. Особенно он расстроился, когда на эту старую рану попала новая соль. Его коллега по рулевым машинам Федор Федорович Фалунин, уехавший вместе с Янгелем в Днепропетровск, тоже решил «остепениться», представив свой научный доклад. Когда все было готово к защите, обнаружилось, что у соискателя не сданы кандидатские экзамены. Кто-то мудро посоветовал квалифицировать работу как докторскую. В этом случае сдачи кандидатского минимума не требовалась. Перед защитой Калашников, который ревностно относился к успехам своих приятелей и подчиненных, долго приставал к Фалунину: «Федя, а доктор — это для тебя не много?» «Наверно -— много, но я ведь языков не знаю», -отвечал тот, имея в виду свой немецкий.

Изощренность настоящих ученых не имела границ. «В науке нет широкой столбовой дороги, и только тот достигнет ее сияющих вершин, кто, не страшась опасностей, карабкается по ее каменистым тропам», — сказал Карл Маркс еще в позапрошлом веке. При социализме марксизм стал наукой всех наук. Все мы сдавали кандидатский экзамен по марксистской философии — науке, действительно оказавшейся всесильной. В кандидатский список докторов и кандидатов наук «за спутник» в конце концов попал секретарь парткома ОКБ-1, но не совсем прямым путем, не по столбовой дороге, а несколько иначе. «По положению», список должен был подписать партийный руководитель. Срок подачи заявки истекал, а визы все не было. «Почему должен страдать целый коллектив», — сказал кто-то очень мудро (по слухам им был действительно мудрый Эдуард Иванович Корженевский) и посоветовал: давайте включим нашего местного «генерального» секретаря. Маневр сработал эффективно, безотказно и быстро, никто не пострадал.

В любом большом деле нередко возникали мелкие издержки.

Наконец, к концу марта подошла моя «ученая» очередь.

Первым официальным оппонентом на защите моей диссертации стал доктор технических наук Б.А. Райсберг, под руководством Королева активно участвовавший в решении многих, связанных с механикой, научно-технических проблем РКТ в период ее бурного развития. Вторым — Г.С. Тамоян, доцент кафедры электрических машин энергетического института. Дело в том, что один из разделов диссертации был посвящен теории ЭМТ — электромагнитных тормозов, о которых рассказывалось и которые действительно оказались новым классом электрических машин. Этот раздел удачно дополнил и расширил исследование, увеличив ценность работы в целом, как для теории, так и для практики.

Профессор Всеволод Иванович Феодосьев

Детали «спичечного» малоинерционного ЭМТ Схема четырехполюсного ЭМТ с полым ротором (а) и его моментная характеристика (б) Разработанная теория позволила «выжать» из этого «спичечного» ЭМТ 1,5 кВт и на порядок уменьшить его инерционность. В порыве творческого энтузиазма в этом «теоретическом» рассказе одно время мне даже хотелось привести формулу для определения максимального тормозного момента ЭМТ, который оказался пропорциональным энергии постоянных магнитов, а значит магнитной индукции в квадрате — хорошо, что я вовремя отдумался

Тамоян опаздывал к началу заседания, и ученый совет, по предложению Калашникова, ввел дополнительного официального оппонента — известного профессора В.И. Феодосьева, который вместе с моим начальником учился в МВТУ еще до войны. Всеволод Иванович был, можно сказать, вундеркиндом, ученым-механиком широкого профиля и кругозора. В студенческие годы он занимался расчетом приборных мембран, защитил дипломную работу на эту тему, которую сразу признали кандидатской диссертацией. Потом, преподавая сопромат, он написал несколько отличных учебников (и не только по сопромату), по которым училось не одно поколение студентов. Теория тонкостенных оболочек привела его на факультет ракетной техники, и вскоре его назначили деканом. Книга «Основы ракетной техники», написанная им вместе с двигателистом Г.Б. Синяревым и увидевшая свет в 1956 году, долгие годы была единственным учебным пособием для всех, кто учился и кто хотел посвятить себя этой области техники и науки.

Так благодаря случайности судьба свела меня с этим замечательным человеком. Позднее он стал для меня более чем дополнительным оппонентом на защите кандидатской диссертации.

Когда выступления на моей защите близились к концу, председательствовавший на заседании С.О. Охапкин (Мишин был в отъезде) спросил, кто еще хотел что-нибудь добавить по ясному, по его мнению, вопросу. Слово попросил мой неофициальный оппонент и стал объяснять, что динамика стыковки не ограничивается проблемой, решенной в диссертации. Охапкин прокомментировал, что в этой новой области еще многое предстоит исследовать. Действительно, через год Александр вполне успешно защитил свою диссертацию на ученом совете в МВТУ, так и не решившись еще раз «стыковаться» с нашим ученым советом.

Ученый совет проголосовал единогласно. Потом был вечер, традиционный для настоящих ученых банкет в «Славянском базаре», говорили хорошие слова и дарили первые весенние цветы.

Стояла ранняя весна, мне только исполнилось 35, вся жизнь была еще впереди, а человек, как известно, начинается с кандидата.

1.17 Вступая в англоговорящий мир

До 33-х лет я не знал ни слова по-английски. Мой иноязычный мир ограничивался немецким, который я изучал с 10-ти лет.

Осенью 1973 года в Хьюстоне, где проводились испытания стыковочных агрегатов до программе «Союз» -«Аполлон», в обеденный перерыв мы оказались за одним столом с директором Центра пилотируемых полетов Кристофером Крафтом, который сменил на этом посту Роберта Гилрута. Мы обсудили много текущих и актуальных событий, а в концы беседы Крафт, похвалив мой английский, спросил, как мне удалось так хорошо им овладеть. Тогда я не мог рассказать ему всю свою историю вступления в этот мир, бывший для нас, работников РКТ, совсем недавно недавно не только незнакомым, но во многом загадочным. Тем более было невозможно поведать обо всех взятых барьерах, о том, что стоило получить возможность не только читать английские книги, но и встречаться с людьми, для которых английский был родным. Крафту я сказал лишь о том, что сначала подтолкнуло, а затем вывело меня на англоязычную орбиту.

Теперь пришло время рассказать об этом подробнее.

Крис Крафт внимательно слушает и наблюдает за мной

Летом 1966 года в возрасте Иисуса Христа, собираясь в отпуск в Карпаты, я впервые в жизни взял в руки учебник английского языка для заочного обучения. Толкнуло меня к этому шагу одно обстоятельство: мой сын Антон осенью поступал в первый класс английской спецшколы. Мне казалось, что отцовский авторитет сильно пострадает, если придется признаваться в полном незнании того, что будут требовать от сына. За месяц путешествия на автомобиле мое косноязычное произношение английских слов изрядно надоело попутчикам — приятелю Виктору Несынову и нашим женам, Светлане и Регине, прилично знавшим английский. Насмешки и подначки не остановили меня, а с осени я продолжал самообразование, читая четырехтомник «Essential English» («Существенный английский») англичанина Эккерсли, выделив для этого время поездок на электричке на работу: 25 минут утром — до Подлипок и 25 минут вечером — обратно, и так пять-шесть раз в неделю. Только в начале 1969 года я впервые попал на курсы английского языка к преподавателям-профессионалам.

Выслушав тогда открытую часть моей истории, Крафт совершенно серьезно сказал, подняв палец вверх: «Это было указание оттуда».

Оттуда или не оттуда, а что-то меня действительно подтолкнуло, а главное — очень вовремя. Трудно сейчас представить, как бы удалось мне справиться с первой интернациональной разработкой, как дальше сложились бы моя профессиональная деятельность и судьба, если бы не этот импульс. Об этом рассказ впереди. А сейчас несколько слов о моей немецкой предыстории.

У меня всегда были тяга и способности к языкам. Начав с частных уроков в лесном поселке Вахтан в военном 1941-1942 учебном году, постепенно я довольно далеко продвинулся в немецком. Хотя настоящей немецкой школы у меня не получилось, знаний, полученных в вузе и в аспирантуре, хватало, чтобы читать книги в оригинале. Дополнительным стимулом стали романы Э.М.Ремарка «Dri Kameraden» («Три товарища»), и особенно «Der schwarze Obelisk» («Черный обелиск»). «Обелиск» я долго таскал с собой, брал в командировки, и, если настроение падало, почему-то читал, открывая наугад страницу этого литературного шедевра. Потом наступил длительный перерыв. В течение 20 лет я не прочел по-немецки ни одной строки. Когда в 1986 году мне предстояло впервые поехать в Германию, я снова начал с романов Ремарка. Однако ни в той поездке, ни в другие периоды жизни практической пользы от родного языка великого Гете не было. Насколько я помню, именно он сказал: «Сколько языков ты знаешь, столько раз ты человек». По-немецки я не заговорил, а если и стал еще раз человеком, так это — на английском языке.

На курсы английского языка в январе 1969 года меня отправил отдел кадров, в связи с тем что я начал оформляться в свою первую заграничную командировку. Это тоже примечательная история, и о ней стоит рассказать подробнее.

Поездка в Англию летом того года оказалась «форточкой», через которую удалось заглянуть в другой мир. В 60-е годы благодаря инициативе Хрущева специалистов передовых промышленных отраслей, включая РКТ, стали иногда посылать за границу. Высшее руководство осознавало, что для сохранения передовых позиций необходимо наладить непосредственный контакт с зарубежными коллегами, в том числе на международных конференциях, организация которых приобретала все больший размах. Работники «почтовых ящиков» вроде нашего п/я 651 были засекречены. Даже сам факт участия в создании «закрытой» техники считался большим секретом. При оформлении на работу мы давали подписку о неразглашении государственной и военной тайны и даже о том, что не будем никогда, ни при каких обстоятельствах общаться с иностранцами. Внутри предприятия существовало еще несколько барьеров, которые ограничивали доступ к секретной информации. Секретным считалось все новое, еще не летавшее, представлявшее интерес, а значит — соблазн для шпионов. Чтобы преодолеть это противоречие — сохранить тайну и избежать полной изоляции от бурно развивавшейся техники в США и в других странах, чтобы не отстать от научно-технического прогресса, была создана целая система защиты и фильтрации.

Эту систему непосредственно курировал ЦК КПСС. Поездка каждого специалиста на конференцию требовала специального решения ЦК с подачи оборонного отдела, который курировал ВПК. Перед первым выездом все специалисты, партийные и беспартийные, посещали ЦК и давали дополнительную подписку, как у нас говорили, «расписывались кровью», почти как подпольщики и партизаны времен войны, что ни при каких обстоятельствах не выдадут «тайны».

Заявки на участие в конференциях подавались заранее и проходили сложную многоступенчатую процедуру отбора и утверждения на предприятии и в нашем министерстве — МОМе. Чтобы пробиться на международное мероприятие, приходилось иметь связи с научным миром и знать многих нужных людей. И все-таки игра стоила свеч...

Я рассказываю об этом здесь потому, что мне пришлось подвергнуться такой процедуре и вкусить сполна все прелести отбора и оформления, пройти многочисленные коридоры и кабинеты несколько раз — и в конце 60-х — начале 70-х, и в 80-е годы. Это тоже был «наш путь» в англоязычный мир.

В конце 1969 года весь цвет ученых, занимавшихся проблемами трения и износа, собирался на международную конференцию в Лондон. Проблема трения в космическом вакууме оставалась актуальной, а благодаря активности американцев поднялась на более высокий уровень. Место проведения конференции выбрали не случайно. Английская школа науки о трении, наряду с советской, занимала ведущие позиции. Мы получили интересные практические результаты в космосе и продолжали работать над проблемой, в том числе в рамках совета по трению и износу под руководством академика Ишлинского. Ситуация позволяла сделать попытку выйти на международную орбиту. Мои знакомые — ученые дамы из совета (Надежда Дмитриевна Донченко и Инна Антоновна Викторова) — обещали поддержку, хотя, как они признались позже, не верили в успех, понимая, какую проблему представляет наша секретность и стоящая на ее страже система. Но, вопреки пессимистическим прогнозам, моя заявка, пройдя все многочисленные инстанции, сработала. Помню, как мне звонил инструктор ЦК Виктор Афанасьевич Попов, (бывший работник ОКБ-1) и просил дополнительно обосновать необходимость участия в мероприятии и поездке в туманный Альбион. В конце концов все инстанции признали проблему трения в вакууме соответствующей космическому масштабу, партия дала «добро», и машина оформления закрутилась.

Одна из проблем заключалась в подборе так называемой легенды: каждому работнику закрытой организации, то есть «почтового ящика», подбиралось открытое место работы, так сказать, «дупло», через которое можно общаться с иностранцами. В этой части у меня не возникло особых проблем: закончив аспирантуру ИМАШа АН СССР и став кандидатом наук, я получил повышение и был зачислен в старшие научные сотрудники. Все выглядело очень правдоподобно. То, что моя диссертация относилась к другому разделу науки и техники, особой роли не играло. Сложнее оказалось подобрать легенду моему напарнику по поездке Николаю Трубникову, который разрабатывал подшипники для ракетных и космических гироскопов. Он, насколько я помню, попал в ИПМ, к «самому» Ишлинскому. В этой книге мне еще придется возвращаться к нашим легендам.

В порядке подготовки к лондонскому событию Совет АН СССР решил провести генеральную репетицию, организовав в июне международное совещание в белорусском городе Гомель. В те годы институты этой советской республики активно работали в разных областях, включая создание специальных антифрикционных материалов. Получив еще одно разрешение, я тоже прошел обкатку в летнем, цветущем Гомеле, где впервые встретился с настоящими англичанами и опробовал свой новый язык и свои уже немолодые, изрядно потерявшие чувствительность уши. Помню, как один молодой лондонский ученый говорил настолько четко и медленно, особенно растягивая слово because («потому что»), что мне иногда казалось, что я его тоже понимаю.

Помню также, как меня поочередно вызывали на разные комиссии и парткомы на предприятии и в городе, прежде чем дело дошло до МОМа и ЦК. Во время заключительного выездного инструктажа в отделе внешних сношений (ОВС) на последний вопрос, есть ли какие-то неясности, я допустил неосторожность и спросил, под каким предлогом мне участвовать в обсуждении космических проблем, если я лишь с.н.с. ИМАШа АН СССР. Начальник ОВС А.И.Гневышев посмотрел на меня сурово и сказал: «Это я должен спросить вас об этом, товарищ Сыромятников, если вы действительно готовы к выезду за рубеж». Это был хороший урок, больше я таких вопросов не задавал никогда.

К середине июля делегация советских ученых была готова к вылету в Лондон. Как проходила поездка — в следующем рассказе.

При заполнении анкет и других выездных документов, а также на комиссиях, обычно возникали вопросы о знании иностранных языков. К этому времени занятия на английских курсах были в разгаре, что давало основание мне бодро отвечать: читаю и могу объясняться. На занятиях мы читали учебные тексты.

Надо отдать должное двухгодичным курсам, они очень много дали нам, специалистам, выезжающим за границу. Занятия проводились очень интенсивно, три раза в неделю по 4 часа в рабочее время и еще один раз — в субботу. Классы начинались в 9 утра, многие мои сокурсники приходили на занятия прямо из дома. Мне часто приходилось сначала забегать на работу, чтобы закрыть оперативные, в основном производственные вопросы: мой начальник Калашников часто повторял, что я вообще могу не приходить на работу, лишь бы не было звонков из цехов. Моя заученная фраза «May I come in?» («Могу я войти?») смягчала недовольство строгих преподавателей. Особенно жесткой оказалась самая молодая из них, которую мы звали, на английский манер, Люси. Для нас она была вундеркиндом: только что сама закончившая Иняз, вчерашняя студентка, Людмила Андреевна нещадно гоняла нас, зрелых 30-летних мужиков, заставляя говорить только по-английски, читать длинные рассказы только в оригинале, учить наизусть и даже петь модные молодежные песни. Помню, как, придя к нам на занятия первый раз и пересчитав нашу неполную дюжину, она заставила каждого рассказать о себе, включая семейный статус. На следующее занятие Люси пришла с другой прической, с зачесанными наверх волосами, и объявила нам, что тоже вышла замуж за своего бывшего однокашника. Ее экстравагантность выражалась во всем, включая мини-юбки. Такие мне пришлось видеть только в Англии, но это было позже, а мода до Москвы обычно доходила с запозданием минимум на полгода, социализм срезал «острые утлы», однако нет правил без исключений.

Мы надолго запомнили нашу Люси и многое из того, что она говорила нам по-английски. Даже английские four-letter-words (слова-табу) мы впервые узнали от нее, а ее анекдот, с выражением «Will you show me your places of interest?» («He покажете ли вы мне ваши интересные места») из «sight seing topics» (тема экскурсий), я до сих пор рассказываю тем, кто собирается вступать в англоязычный мир. Значит, подход был правильным и эффективным.

Вторая наша преподавательница, которая носила почти настоящее английское имя Алиса Фебусовна, была старше нас. Еще во время войны она переводила самому Молотову и даже ездила с ним к союзникам в Штаты. Это не мешало ей быть почти такой же напористой, как ее более молодая коллега. Выражения и рассказы Алисы, ее «preposition, preposition...» («предлог, предлог...») мы тоже запомнили хорошо и старались не ошибаться на этих коварных языковых переходах.

Мы оканчивали курсы в 1970 году. Летом того же года мне снова пришлось на короткое время окунуться в англоговорящий мир, на этот раз с американским акцентом. Сборы в дорогу, оформление и особенно сам выезд в Новый Свет достойны того, чтобы о них тоже рассказать.

Д.Е.Охоцимского и А.К.Платонова всегда интересовали механизмы

Лаборатория ИМАШа, моей научной альма-матер, а с некоторых пор — «открытого дупла» для общения с иностранцами, занималась теорией механизмов и машин под руководством известного академика Ивана Ивановича Артоболевского. Я познакомился и позднее сблизился с профессором Аркадием Петровичем Бессоновым. Он-то и передал мне приглашение принять участие в ежегодном американском симпозиуме по аэрокосмическим механизмам. Чтобы участвовать в симпозиуме, требовалось представить доклады по практической разработке механизма, слетавшего в космос. Таких разработок у наших академических ученых не было. За рубежом они получили известность как чистые теоретики; тогда шутили, что наши академики могли сделать доклад даже по теории слона, родиной которых была, конечно, Россия. Я с восторгом ухватился за идею представить доклад о создании электромагнитного демпфера для стыковочных механизмов, мне давно хотелось побывать в Америке, тем более — в НАСА.

Вокруг меня быстро сформировали команду, в которую вошли Д.Е.Охоцимский, тогда член-корреспондент АН СССР, и А.К.Платонов — тоже из института прикладной математики, руководимого М.В.Келдышем. Машина оформления снова закрутилась, а мне пришлось познакомиться с еще одной очень муторной процедурой оформления открытого доклада. Это надо было пережить хотя бы один раз, чтобы понять, сколько бумаг, актов экспертизы, писем и заключений нужно было составить и согласовать.

Когда все было почти готово и меня вызвали в ОВС нашего министерства, выяснилось, что решение ЦК вышло только на наших академиков. Видимо, там постановили не разглашать дополнительные секреты и послать за океан одних теоретиков. До вылета оставалось около полутора суток. «Не теряй надежду, — сказал мне А.И. Гневышев — еще есть 36 часов, не такое бывало».

Надо отдать должное всем, кто участвовал в этой эпопее местного значения. Охоцимский заявил, что он без Сыромятникова не поедет: «Паровоз отцепили от вагонов». Ему, правда, строго объяснили, что он неправильно понимает свою и государственную задачу. Однако Дмитрий Евгеньевич не испугался и обратился за экстренной помощью к своему могучему шефу, самому Келдышу. Его вмешательство оказалось решающим. Только президенту АН СССР было под силу организовать внеочередное заседание комиссии ЦК КПСС. В пятницу вечером мы все собрались в ОВС Академии наук на Ленинском проспекте. Паспорта, билеты и деньги были готовы на троих, но решения все не было. Мы стали разрабатывать запасной вариант, сможет ли «паровоз догнать вагоны» на следующей неделе. За пять минут до закрытия паспортного отдела пришла команда сверху: Владимир, получай паспорт. Еще одна стыковка состоялась.

Из-за океана я привез небольшой магнитофон, записав со встроенного радиоприемника передачи американского радио. Почти каждый вечер после работы, поужинав, я ложился на диван и старался вслушиваться в беглую речь, записанную пополам с музыкой и помехами. Время от времени наряду со словами «Нью-Йорк, Нью-Йорк» мой слуховой и мозговой аппарат, этот старомодный персональный компьютер, выделял полезный сигнал, и что-то осознанное проступало из записей, сделанных в заокеанском англоязычном мире. И только гораздо позже я понял, почему «Нью-Йорк» произносилось дважды. В то время гораздо больше пользы приносили книги, газеты и журналы, которые были всегда со мной в электричке и в другое свободное время.

Мой лингвистический кабинет на колесах. Станция отправления и прибытия — Маленковская.

В наши студенческие годы популярной была песня об электричестве:

Не знаю, как насчет чик-чирик, но для меня «электрический» способ изучения языка оказался очень действенным.

Осенью 1970 года в Москву приехали американские космические специалисты. С этой встречи началась программа «Союз-Аполлон». Я встретил ее во всеоружии, готовым и к стыковке, и к беседам на английском языке. Тогда наши миры разделяло очень многое: мы говорили, думали и часто действовали на разных языках. Несмотря на все эти различия, мы научились делать общее дело, состыковавшись сначала на Земле, а потом в космосе.

Английский язык сопровождал меня и дальше, в период застоя, когда я был оторван от англоговорящего мира, и в период перестройки, и, конечно, тогда, когда все началось как будто сначала, на новом витке спирали нашей жизни.