1.18 В Англию, в Америку... на Луну

В конце 1990 года я встретился с академиком Р.З.Сагдеевым. Он только что вернулся из Америки, куда переехал к своей новой американской жене. Роальд Зенурович сравнил свой переезд в Новый Свет с полетом на Марс. Мне не пришлось улетать так далеко, но первая поездка за рубеж оказалась как-то связанной с первым полетом человека на Луну. Было что-то общее в этих предприятиях, таких, на первый взгляд, далеких и несравнимых.

В июле 1969 года туманная чопорная Англия встретила нас солнечной жаркой погодой, раскованной толпой и мини-юбками. Мы поселились в «Imperial college» («Колледж Империал») рядом с Гайд-парком, недалеко от центра. Это было удобно: за несколько дней нам удалось очень многое увидеть и услышать, осмотреть почти все достопримечательности (places of interest) Лондона, начиная с Вестминстерского аббатства и парламента, кончая ночными Пиккадилли и Сохо. Как типичные советские специалисты, выехавшие за границу, мы стремились как можно больше увидеть и услышать из того, чего, «по определению», были лишены у себя в стране, стараясь вслушиваться в речи странных людей, белых и черных, на углу Гайд-парка, глазея на витрины роскошных магазинов на Пиккадилли-стрит, с недоступными для нас ценами шикарных товаров, и на более доступный «Woolworth» (торговая фирма), со стеллажами, заставленными непонятными предметами, и прилавками с более понятным «навалом». Яркие киоски глядели на нас газетами и книгами с таинственными английскими названиями, на которых иногда мелькали знакомые имена и картинки. Наконец, нас манили, завлекали кинотеатры с почти недоступными тогда на Родине притягательными кинофильмами.

Под наблюдением академика А.Ю.Ишлинского. Одной ногой — еще на Востоке, а другой — уже на Западе

Начало 70-х было для Запада, как, впрочем, и для нашей страны, с ее российской самобытностью, переломным временем, прежде всего по части морали. Литература, искусство и кино чутко реагировали на сдвиг в человеческих взглядах и поступках, наверно, опережая их. В 1969 году в Лондоне мы не могли увидеть того, что стало широко доступным уже в 1970 году на нью-йоркском Бродвее. Помню себя и своих спутников в кинотеатре на Орчард-стрит, смотрящих на экран: себя с вытянутой шеей, Колю Трубникова с полуоткрытым ртом и Инну Викторову с полузакрытыми рукой глазами. Демонстрировался простенький учебно-семейный фильм о том, как разнообразить половые отношения. Сегодня средний московский школьник посмеялся бы, глядя на нас, ошарашенных дядей и тетю, а самое большое удовольствие — это, как известно, наблюдать за наблюдающими.

Так получилось, что когда я писал об этом, моя приятельница рассказала мне о своем 11-летнем сыне, вернувшемся из школы с «детским» анекдотом об идеальном муже и идеальном любовнике. Оказывается, идеальный муж — это тот, кто, возвратившись из командировки и застав жену с любовником в постели, говорит: «Ну, вы тут кончайте, а я пока сварю кофе»; а идеальный любовник — тот, кто после этого сможет кончить.

Что значит современная школа!

Я намеренно начал с внешней картины нового мира, с первого восприятия, потому что оно оказалось самым ярким, разительным, особенно общение с коллегами — англичанами и американцами, немцами и французами. Запомнились коллективные завтраки, на которых я даже пытался рассказывать русские сказки и простенькие анекдоты по-английски; сказка о русском солдате, который варил суп из топора, имел успех, хотя я никак не мог вспомнить английское слово ахе («топор»). Почему-то меня, сдержанного, даже несколько застенчивого по природе, английский язык расковывал, делал почти развязным. Не хочу вникать глубоко в природу этого феномена, но для освоения разговорного языка подобная внутренняя трансформация под действием внешней среды имела огромное значение.

Мои лондонские спутники Инна Викторовна и Коля Грубников

Мне удавалось беседовать с коллегами после докладов на конференции, в кулуарах. Помню, как во время вечернего коктейля мы нашли общий язык со студентами колледжа, которые принимали активное участие во всех мероприятиях конференции. Похоже, они умели вместе работать и вместе отдыхать. Юноши и девушки по-настоящему «гудели», их манеры нельзя было назвать слишком чопорными. Помню, как в конце вечера, ближе к полуночи, я сказал юноше, с которым познакомился: «Listen, your girl-friend is already in horisontal position, just on a table now, on the second floor («Послушай, твоя девушка уже в горизонтальном положении, прямо на столе, на втором этаже»). Не моргнув глазом, парень, взяв меня за руку, стал тащить наверх со словами; «I see you like her, no problem». Чувство реальной опасности сделало меня находчивым: «Извини, — я здесь с женой», — и взялся за руку Инны Викторовой, она не возражала. Тогда парень стал яростно извиняться перед моей дамой, казалось, он сразу протрезвел, этот истинно современный англичанин.

Конференция в Лондоне была посвящена трибологии, науке о трении, но сообщений о проблеме трения в вакууме было не так много. Пожалуй, наибольшее внимание привлек доклад Д.Бакли, ученого-физика из Центра Эймса (НАСА). Он исследовал физико-химические явления при трении в очень разряженной среде и при определенных условиях действительно обнаружил увеличение коэффициента трения на порядок по сравнению с нормальными, земными условиями. Мы познакомились, когда произошли исторические события космического масштаба.

С мыса Канаверал на побережье Флориды, на которое почти 500 лет назад высаживались первопроходцы Нового Света, 16 июля стартовал космический корабль «Аполлон-11». Через четыре дня весь мир в прямом эфире наблюдал прилунение Нила Армстронга и Эдвина Олдрина. Оставшийся на окололунной орбите Майкл Коллинз жаловался, что он не видит своих. Ничего, успокаивали его из Хьюстона, русские и китайцы их тоже не видят.

С И.В.Крагельским и Н.Д.Донченко (справа) в Лондоне

Мы в Лондоне оказались теми немногими русскими, которые стали свидетелями уникального события в истории всего человечества. Я всматривался в экран телевизора через головы студентов и других молодых людей, набившихся в небольшой холл. Видно было плохо, мы с трудом различали элементы лунной кабины, лунных камней, тени от косого солнечного света, который пробивался сквозь лунную пыль, поднятую струей ракетного двигателя. Все сработало «как учили», радостные крики огласили холл. Должен признать, что в апреле 1961 года наша молодежь реагировала на запуск первого человека в космос гораздо активнее, более бурно, несмотря на то, что народ узнал об этом лишь через несколько часов после приземления Гагарина. Днем я решил поздравить своего нового коллегу Бакли, стараясь не выдать излишнего интереса к космической технике. Заикаясь на слове congratulation («поздравление»), я все же произнес нужные слова в этаком приподнято-дипломатическом стиле. Это был первый опыт общения со специалистом из НАСА, и он, как мне кажется, прошел успешно.

На свои небольшие деньги я накупил газет с фотографиями лунной кабины, со статьями, в которых описывался первый полет землянина на другое небесное тело. Они могли стать хорошим пособием по изучению английского языка с уклоном в космическую тематику, так сказать, lunar sight seing topics («темы по осмотру лунных видов») для нас и для нашей Люси. О том, что из этого получилось, будет рассказано ниже.

Когда основная часть лондонской конференции закончилась, вся советская ученая команда, как и было запланировано, выехала в Шотландию, в Глазго. Там намечалось посещение университета и лаборатории, где разрабатывались узлы трения. Нас в нашем МОМе предупредили заранее, чтобы мы не смотрели в сторону, так сказать, «чистой науки», а возвращались не позже установленного срока, как бы ни складывалась программа основной делегации. Случилось то, чего мы опасались: академики отложили свой отъезд на два дня, а нам с Николаем Трубниковым пришлось действовать по индивидуальному плану и испытать значительные трудности. Возвращение из Глазго в Лондон оказалось интересным, но изматывающим. Мы попали в сидячий вагон, заполненный шумной ватагой молодых и немолодых людей. С нами в купе ехал какой-то рыжий шотландец. Как, видимо, и полагалось, у него с собой была большая бутылка шотландского виски, к которой он прикладывался через каждые полчаса всю ночь напролет. Я это хорошо запомнил, потому что всякий раз он толкал меня в плечо и гостеприимно предлагал приложиться «к горлу», несмотря на все мои предыдущие отказы.

Когда мы, наконец, прибыли в Лондон, дождь лил как из ведра. Представители фирмы «Кук» нас не встретили, хотя мы заранее заплатили за весь «round trip», то есть за всю поездку, включая последний важный отрезок от вокзала до аэропорта Хитроу. Денег у нас оставалось в обрез, и мы сумели на такси добраться только до своих, до советского посольства. Там любезная вышколенная молодая дама пыталась нам помочь, связавшись по телефону с «Куком». Всемирно известная туристическая фирма почему-то не нашла нужных документов. До отлета оставалось меньше двух часов. В конце концов другой любезный советский дипломат образца 1969 года согласился помочь своим совсем «зеленым» соотечественникам, попавшим в беду, и сквозь дождь довез нас на своей машине до Хитроу как раз тогда, когда регистрация заканчивалась. Мы отдали ему последний по какой-то случайности оставшийся сувенир — бутылку «Столичной»; он отказывался, но мы сунули ее в открытый багажник.

Еще одна небольшая проблема — превышение веса нашего багажа, еще одна любезная женщина, симпатичная негритянка, махнувшая рукой на нас, двух мокрых взмыленных русских, что-то невнятно объяснявших на смеси русского и английского, и вот мы уже в самолете, а еще через три с половиной часа — в Москве. Но на этом наши испытания не закончились.

Паспортный контроль, получение багажа, таможня... Офицер с погонами подполковника предложил нам открыть ручную кладь. В портфеле лежали газеты с фотографиями и статьями о посадке «Аполлона-11» на Луну. Публикации привозить из-за границы не полагалось. На вежливый вопрос: «Зачем вам эти газеты?» — я ответил, почему они мне дороги. «Ну что же, возьмите нужные страницы, остальное оставьте», — сказал офицер и к нашему удивлению не стал осматривать чемоданы, где лежал журнал «Girl Illustrated» («Девушки в иллюстрациях»), предназначавшийся нашим молодым парням в качестве специального сувенира «оттуда».

Только через два дня, когда вернулись настоящие ученые, мы узнали причину усиленного таможенного шмона. В день нашего отлета из Лондона средства массовой информации объявили о том, что известный советский писатель Анатолий Кузнецов, автор нашумевшего в 60-е годы романа «Бабий Яр» о массовых расстрелах евреев немецкими фашистами в Киеве, остался в Англии, попросив политического убежища. Наши академические возвращенцы рассказывали подробности, которые они узнали из английских газет. Для советских средств ограниченной массовой информации эта новость была куда сенсационнее, чем высадка человека на Луну.

Ровно через год, в июле 1970 года, я, уже умудренный заграничным опытом и продвинутый в английском языке, в составе небольшой делегации советских ученых, вместе с Д.Охоцимским и А.Платоновым вылетел в Новый Свет. И вот она — Америка, Нью-Йорк, город «желтого дьявола», как нам внушали с самого детства, город глубочайших контрастов, как это я постепенно понял, попав туда первый, потом второй и еще много-много раз. Другой, не наш, мир с такими же и в то же время другими людьми, другими интересами и взглядами. Мы тоже были другими, из другого мира. Нас не испортил «желтый дьявол», денег у нас практически не было. Нас отлучили и от Бога, и от этого дьявола. Нам навязали иную догму, лишив выбора. В конце концов это сделало нас какими-то полулюдьми. С одной стороны, мы были ничем не хуже жителей из Нового и Старого Света, чем-то лучше, наверно — образованнее и духовно богаче. С другой — нам запрещалось очень многое, прежде всего, — покупать и читать книги, в которых писалось по-другому, не по-нашему. К тому же денег на них все равно не оставалось: 11 долларов 40 центов в день на все: на еду, на метро, на заграничные подарки для родных и друзей. По официальному советскому курсу за доллар тогда давали 70 копеек. «И что мне с ними делать — сказал нам один нью-йоркский торгаш, — в очереди у вас стоять?»

Политика — это концентрированная экономика, учила нас марксистско-ленинская философия. По-настоящему мы убедились в этом, только попав в мир другой политики и другой экономики. Мы прозревали, осознавая свое место у себя в стране и отношение к нам Запада, не сразу, постепенно. Даже попав в зрелом возрасте в самое «логово капитализма», мы не могли резко измениться. Трудно было изменить нашу социалистическую природу, которую мы всосали с молоком матери. Через 17 лет моя дочь Катерина, зачатая сразу после возвращения из Америки, попала в эту страну, еще не окончив среднюю школу. Это была поездка под лозунгом «Дети — посланцы мира!», организованная академиком Е.П.Велиховым, можно сказать, на высшем научно-техническом уровне. «Дети мира» под руководством жены академика объехали всю страну с востока на запад и участвовали в целом ряде мероприятий. Организаторы даже устроили телемост с Москвой. В конце диалога, на который пригласили родителей, моя Катерина, обратившись к жене, вдруг стала говорить: «Мама, я должна тебе сказать, что здесь очень хорошо». Светлана пыталась сдержать порыв дочери: «Ты все расскажешь, когда вернешься». «Нет, мама, я должна сказать тебе это сейчас, потому что ты даже не представляешь, как здесь хорошо». Еще несколько лет спустя, поступив на истфак МГУ и проведя девять месяцев в Принстоне, дочь почему-то изменила свое мнение: «Да, там хорошо, но я хочу жить в России: там скучно, там все есть». Что она скажет еще через несколько лет? Я бы не хотел, чтобы она часто меняла свое мнение. Однако это порой мало зависит от нас, родителей.

С Д.Е.Охоцимским у самого Белого дома

Председатель симпозиума по аэрокосмическим механизмам доктор Джордж Херцл обошелся с нами сурово. Почему-то он смотрел на нас как на лазутчиков, заброшенных к нему в тыл, чтобы разведать все американские космические секреты. Естественно, мы приехали поучиться, зачерпнуть в пригоршни что-то новое, прикоснуться к американской космической технике, которая уже обошла нас, сделав гигантский скачок вперед и достигнув недостигаемых вершин — высадив человека на Луну. С другой стороны, мы выполнили основное требование организаторов симпозиума. Как стало понятно самому Херцлу, в моем докладе излагались основы нового направления в создании космических механизмов, детально рассказывалось об использовании электромеханического демпфирования, о системах, которые к этому времени успешно слетали в космос на корабле «Союз» и имели перспективу дальнейшего развития. Несмотря ни на что, Херцл остался недовольным: в докладе отсутствовали конструктивные детали. После моей презентации организаторы устроили своеобразное шоу. Продемонстрировав слайд с кораблем «Союз», сфотографированным на какой-то выставке, Херцл стал задавать мне вопросы. Не получив точного ответа на вопрос, где установлен солнечный датчик, доктор прокомментировал это как мою некомпетентность в космической технике. Вот, мол, каких специалистов направляют нам Советы. В трудах симпозиума эта дискуссия была представлена в совсем уж искаженном свете.

Симпозиум проводился в насавском Центре Годдарда, где разрабатывались беспилотные космические проекты. Кроме того, это был один из центров глобальной космической связи, в том числе для пилотируемых программ, в качестве запасного ЦУПа. Нам это очень ярко продемонстрировали во время экскурсии по Центру, быстро связавшись сначала с Хьюстоном, а потом с Сиднеем и Мадридом, Мы также увидели не только офисы ученых и инженеров, но и действующие лаборатории.

На симпозиуме конструктор фирмы «Норт Америкен Рокуэлл» («North American Rockwell Corporation») Джордж Кэмпбел представил доклад о стыковочном механизме корабля «Аполлон». Мы познакомились. Было интересно встретить коллегу, одного из немногих в мире работавших в этой же области. К сожалению, нам не пришлось сотрудничать. Позднее, когда началась работа над проектом «Союз-Аполлон», это были уже новые люди.

Остальные доклады тоже оказались интересными. С ними мне пришлось познакомиться глубже тогда, когда я взялся перевести их на русский язык. Это была хорошая школа во всех отношениях.

В программу нашей поездки входило посещение Массачусетского технологического института в Бостоне, где у Охоцимского была договоренность с одним из его коллег. Проблема заключалась в том, что наша виза истекала на два дня раньше. После обсуждения этих планов с Херцлом еще в Вашингтоне коллега из МТИ стал отвечать на наши звонки уклончиво, а потом телефон вообще замолчал. На наш вопрос Херцлу, знает ли он что-нибудь о ситуации в Бостоне, тот ответил очень образно, показав, как нас просят покинуть страну: не то чтобы изобразил пинок в зад, а так — жестом двумя руками, но на том же уровне. Правда нам удалось договориться о продлении визы без права выезда из Нью-Йорка. У нас фактически не было другого выхода: «Аэрофлот» летал в Америку только два раза в неделю, а наши «рублевые» билеты на других авиалиниях не котировались.

В результате негостеприимство нашего хозяина позволило нам еще три дня пробыть в городе великих контрастов, обойти многие достопримечательности Манхеттена, посетить его магазины и «шопы». Тогда я впервые попал в специальный торговый район «даунтауна» на улице под названием Орчард, которая почему-то называлась у нас «Яшкин-стрит». В советском представительстве при ООН, где мы прожили эти дни за очень умеренную плату, нам объяснили, что у Яшки-еврея отоваривались все народные демократы, включая приезжавших министров и космонавтов.

Улетая из Нью-Йорка, я еще не знал, что меньше чем через год этот главный американский город, что лежал на полпути между Москвой и Хьюстоном, на несколько лет станет нашим перевалочным пунктом. Почти каждый наш маршрут туда и обратно (в общей сложности более десятка раз за пять лет работы над проектом «Союз» -«Аполлон») лежал через Нью-Йорк, с остановкой в «ооновском» представительстве, с прогулками по Манхеттену, со всем его своеобразием, почти недоступном для нас, космических пришельцев из другого мира.


1.19. ССВП. Инициируя программу орбитальных станций

Неуклюжее, коряво звучащее сокращение ССВП относится тоже к не ахти какому удачному названию — система стыковки с внутренним переходом. Однако оно прижилось, стало знакомым почти каждому специалисту в области пилотируемой космонавтики. Такое не бывает случайным. Система сыграла выдающуюся роль в освоении человеком ближнего космоса. Уже более четверти века она без существенных модификаций верой и правдой служит космонавтам, С ее помощью из отдельных модулей по-прежнему собираются орбитальные комплексы, стыкуются пилотируемые корабли «Союз», доставляя на станцию небожителей, швартуются грузовые корабли «Прогресс», на которых на орбиту привозят все необходимое для жизни вне Земли.

Однако даже среди создателей космических кораблей и орбитальных станций, пожалуй, немногие помнят, как начиналось проектирование этой системы. Более того, мало кто знает, какую роль разработка стыковочного агрегата — основы ССВП — сыграла на самом начальном этапе программы долговременных орбитальных станций (ДОС), какой импульс она сообщила всей программе, послужив первым толчком к ее созданию. Как маленький кристалл, падающий в перенасыщенный раствор, вызывает быструю кристаллизацию, так первый эскиз будущей конструкции стыковочного узла инициировал создание целого орбитального комплекса. Через несколько лет ДОСы — знаменитые «Салюты» — [ДОС — долговременная орбитальная станция] стали основной программой советской пилотируемой космонавтики. Позднее в эту программу были вовлечены космические агентства многих стран мира, посылавших своих представителей на орбиту.

Начальные проекты создания тяжелых орбитальных станций появились у нас в ОКБ-1 еще до полета Гагарина. Периодически к этой теме возвращались в 60-е годы при Королеве и при Мишине. После 1964 года, потеряв поддержку на самом верху, а вместе с ней и лунные программы, Челомей, получая информацию из-за океана об американских планах разработки станции военного применения, добился одобрения подобного проекта. В его рамках предусматривалось создание орбитальной пилотируемой станции (ОПС), получившей название «Алмаз», и транспортного корабля снабжения (ТКС). К 1968 году будущая станция существовала только в виде полупустого корпуса, без начинки, без основных систем и аппаратуры. Реализация проекта растягивалось на годы. Несмотря на то, что пилотируемая станция военного применения в США вскоре была закрыта, НАСА объявило о планах освоения околоземного космоса с запуском «цивильной» (невоенной) станции в начале 70-х.

В то же время, несмотря на трудности и катастрофу 1967 года, в нашем КБ и на заводе доводили до летной кондиции корабль «Союз». Вся аппаратура и системы, разработанные у нас и на смежных предприятиях, обеспечивали полет человека в космосе, включая сближение и стыковку кораблей на орбите. В самом начале 1969 года возможность создания орбитальной станции продемонстрировали на практике, в полете, когда космонавты состыковали «Союз-4» и «Союз-5» и перешли из одного корабля в другой, правда, через открытый космос: первая система стыковки, как известно, не имела переходного тоннеля.

«Союз-4» и «Союз-5». Переход космонавтов после стыковки

Но еще за несколько месяцев до этого появилась идея, как сейчас говорят, концепция, будущей ССВП. Ей было суждено объединить оба проекта. Тогда до запуска первой орбитальной станции «Салют» оставалось чуть больше двух с половиной лет. Эта дебютная идея оказалась действительно очень плодотворной; она создала хорошие предпосылки для резкого форсирования работ по созданию орбитальных станций в нашей стране, благодаря чему нам удалось на этот раз снова опередить американцев на околоземных орбитах.

Как говорилось, в конце 1968 года американские астронавты совершили облет Луны на «Аполлоне-8». Это достижение и, конечно, прилунение на «Аполлоне-11» в июле 1969 года подвело черту лунной гонке и окончательно похоронило слабые надежды поднять пошатнувшийся престиж советской космонавтики. Верховное руководство страны искало выход из наметившегося космического тупика, альтернативу безнадежно проигранному соревнованию. Настоящий реванш можно было бы взять лишь на Марсе, но он был уж слишком далеко. Околоземной, ближний космос выглядел реальнее.

Идея создания орбитальных станций, вращающихся вокруг Земли, восходит к самым первым проектам полета человека в космос, задуманным корифеями космонавтики: Циолковским в самом начале XX века, а позднее, в 20-е годы, — Обертом. Работая после войны в США над ракетами, фон Браун предложил проект создания космической станции с огромным вращающимся колесом, которое обеспечивало искусственную тяжесть. Это предложение появилось в 1952 году, когда полет в космической невесомости, тем более в течение длительного времени, выглядел проблематичным.

К средине 50-х относятся также другие проекты космических станций в США докосмической эры. Как упоминалось, еще в конце 50-х и у нас рассматривалась возможность создания орбитальных станций под руководством Королева.

Станция MOL с кораблями «Джемини»		Варианты стыковки корабля «Джемини» и перехода в проекте MOL

Позднее, в 1965 году, американцы, как упоминалось, начали разрабатывать проект создания космической станции военной направленности — MOL (Manned Orbital Lab — пилотируемая орбитальная лаборатория), рассчитанной на полет военных астронавтов, а американские ВВС даже успели создать свой отряд космических летчиков и исследователей. На станции не предусматривалась искусственная тяжесть, так как к этому времени длительный полет человека в невесомости, казалось, уже перестал быть проблемой. В эти же годы ведущие космические фирмы тоже представляли свои варианты освоения ближнего космоса: бумага стоила не так дорого, как железо. К концу 60-х НАСА разработало интегральную программу продолжения космических исследований, которая включала создание транспортного корабля нового поколения, постоянно действующей космической станции, лунной базы и даже организации экспедиции на Марс. По разным причинам, в том числе вследствие существенного сокращения бюджета из-за военных расходов во Вьетнаме, в этой долгосрочной программе остались лишь корабль многоразового использования «Спейс Шаттл» и проект космической станции, который вскоре тоже сократили, «оптимизировали». Средство запуска в космос имело, конечно, больший приоритет.

Тем не менее длительные полеты вокруг Земли представлялись актуальной задачей.

К средине 1969 года американцы, закрыв проект MOL, приступили к созданию «Небесной лаборатории» — «Скайлэб» («Sky-Lab»). В этом проекте НАСА решило в полной мере использовать свой пилотируемый задел: ракету «Сатурн-5», в том числе ее третью ступень S-IVB в качестве конструктивной основы станции, сам корабль «Аполлон» и ракету «Сатурн-1Б» — для доставки на станцию экипажа. «Скайлэб» выводился на орбиту при помощи первых двух ступеней «Сатурна-5», а огромный водородный бак его третьей ступени стал корпусом основного отсека самой станции. Двух первых ступеней огромной лунной ракеты хватило, чтобы вывести на орбиту одним запуском станцию массой около 80 т. Такой подход не только сделал основной отсек станции по-настоящему просторным, но и позволил значительно сократить сроки создания и расходы. Это было рациональное, я бы сказал, деловое решение по-американски, тем более что лунная программа вскоре была сокращена и оставляла после себя неиспользованный задел.

Программу «Небесной лаборатории» реализовали в 1972-1974 годы, позднее нашего первого «Салюта», и уже на наших глазах, когда совместный проект «Союз» -«Аполлон» был в полном разгаре. За год полетов «Скайлэба» американцы приобрели большой опыт длительных полетов в околоземном космосе. Забегая вперед, стоит остановиться на некоторых поучительных событиях и деталях, связанных с осуществлением программы «Скайлэб».

Наш орбитальный «Салют» и американский «Скайлэб»

При выведении станцию чуть не потеряли: аэродинамический скоростной поток сорвал часть теплового и противометеоритного экрана с основного отсека и одну из основных солнечных батарей, при этом вторая батарея оказалась заклиненной. В отличие от наших ракет-носителей американцы старались не применять специальных головных обтекателей, которые, защищая космические корабли при запуске, сбрасываются после прохождения плотных слоев атмосферы. Так летали «Меркурий», «Джемини» и, частично, «Аполлон». «Скайлэб» чуть не поплатился за эту вольность, а в большей мере — за не до конца отработанную конструкцию.

В 1972 году в Хьюстоне нам показывали огромный, в натуральную величину, макет станции, который использовался для тренировки астронавтов. Когда случилась авария, НАСА рассматривало возможность использовать этот макет для создания еще одного летного экземпляра «Скайлэба». К счастью, этого не потребовалось; станцию удалось спасти, ее работоспособность восстановили в полете, прямо на космической орбите.

Нам привелось тогда наблюдать, как в мае-июне 1973 года наши коллеги по космическим механизмам были очень заняты подготовкой к ремонтным работам, в частности «солнечного зонтика» для защиты станции от перегрева, так как температура в основном отсеке поднялась как в хорошей сауне с солнечным подогревом. Первому экипажу действительно удалось развернуть этот «зонтик», просунув его изнутри через небольшой шлюз, предназначенный для научной аппаратуры. Выйдя в открытый космос, астронавты со второй попытки также освободили заклиненную солнечную батарею. Благодаря успешному ремонту на орбите они к концу 28-суточной экспедиции восстановили станцию, начав большую научную и прикладную программу. Следующие два экипажа провели на «Скайлэбе» соответственно 59 и 84 суток. Большие размеры основного отсека способствовали тому, что после возвращения на Землю все астронавты находились в хорошей форме. По приглашению американских коллег 25 сентября 1973 года в Хьюстоне нам привелось встретиться с экипажем второй экспедиции сразу после возвращения с орбиты. Помню, что тогда меня очень удивило состояние астронавтов после двухмесячного полета в невесомости; ведь наши космонавты после 18-суточного полета на «Союзе-9» в 1970 году фактически не могли самостоятельно передвигаться.

«Скайлэб» не имела собственного ракетного двигателя для поддержания орбиты. В начале 80-х предполагалось возобновить операции со станцией, используя «Спейс Шаттл». Специальный межорбитальный буксир с телеоператорным управлением должен был состыковаться со станцией и перевести ее на более высокую орбиту или утопить в океане. Однако этим планам не суждено было осуществиться: отработка «Спейс Шаттла» затянулась, а «Скайлэб» стал терять высоту быстрее, чем предполагалось. За счет управления ориентацией удалось избежать катастрофы — падения обломков на американский континент — и дотянуть до Индийского океана, фактически, до берегов Австралии. Также вопреки прогнозам станция окончательно разрушилась не в верхних слоях атмосферы, а на высоте всего 15 км, и позднее ее обломки находили на побережье пятого континента.

Надо отметить также, что опыт «Скайлэба», как и многих других заокеанских космических проектов, в большой степени был утерян: американцы вернулись к полетам на орбитальных станциях только через 20 лет, и им пришлось начать с нашего орбитального «Мира». Однако это — уже другая эпоха и другие рассказы.

Однокрылый «Скайлэб» в полете

Здесь я действительно забежал далеко вперед, больше чем на 20 лет. Просто мне хотелось рассказать сначала об американском проекте, сравнительно коротком, но очень насыщенном полетными операциями и самой орбитальной техникой. Хотя приобретение опыта длительных полетов в космос растянулось на долгие годы, в целом у нас он оказался более обширным и востребованным, а в конце века стал достоянием всего космического сообщества. Еще раз отмечу, что тогда, в начале 70-х, нам снова удалось обойти американцев в освоении околоземного космоса. Как это удалось совершить и какой ценой — в этом и последних трех рассказах данной главы.

Намерения американцев в конце 60-х послужили дополнительным импульсом для форсирования работ над нашей первой орбитальной станцией. Руководители советской космонавтики обоснованно опасались, что челомеевский проект станции «Алмаз» с новым транспортным кораблем будет реализован позже американского. К тому же оба аппарата планировалось запустить в космос на ракете «Протон», в то время еще недостаточно надежной и к тому же летавшей на токсичном топливе. Так называемый функционально-грузовой блок (ФГБ) станции создавался в КБ, которое подчинялось В.Н.Бугайскому и позднее стало известно как КБ «Салют». Изготовление корпусов станции и сборка велись на заводе им.Хруничева, на территории которого располагалось и КБ «Салют». Как уже упоминалось, в начале 60-х годов во время «наступления» на авиацию, учиненного Хрущевым, этот известный авиационный завод и КБ В.М.Мясищева стали филиалом №1 ОКБ-52, руководимого Челомеем, и были переориентированы на производство ракет.

Сейчас трудно восстановить все обстоятельства и объяснить, почему руководство недостаточно настойчиво требовало от нас создания стыковочного устройства, которое позволяло бы космонавтам переходить из одного корабля в другой по герметичному тоннелю, а не через открытый космос. И хотя Королев ставил перед проектантами задачу разработать проект с герметичным переходом, более того, настаивал на андрогинности соединяемых конструкций, похоже, не зная этого мифического термина (андрогины — двуполые мифические существа), несмотря на далеко не безразличное отношение к прекрасному полу. Проявить настойчивость в поиске нужного решения ему, по-видимому, не позволили другие многочисленные заботы. Отчасти это объяснялось тем, что основные силы КБ и внимание руководства в те годы сосредоточились на лунных программах. Весовые ограничения при конструировании лунной кабины, которую после взлета с Луны требовалось состыковать с лунным орбитальным кораблем, не позволяли даже мечтать о более совершенной, но и более тяжелой системе стыковки: по-прежнему космонавтам предстояло совершать пересадку через открытый космос, как и на околоземных орбитах.

Наш новый главный Мишин вообще считал своей основной задачей облет и посадку на Луну; ему было не до стыковочных проблем.

В средине 60-х годов информация поступала к нам из-за океана нерегулярно. Созданная Королевым специальная информационная группа во главе с моим тогдашним приятелем В.Шевалевым после смерти Главного стала чахнуть, а потом и вовсе прекратила существование. Централизованная же система перевода и обработки иностранной информации в нашем головном институте ЦНИИМаш находилась еще в стадии становления.

Так или иначе, мы были предоставлены сами себе. В тот августовский день все было как обычно. Н.В.Уткин — за своим кульманом, я — за столом, рядом с телефонами. За последние годы мы успели расшириться так, что его кульман стоял теперь у окна, и издалека мне не были видны детали разработки. На вопрос, как дела с нашей перспективой, Уткин ответил: «Сейчас покажу». Через некоторое время мы разглядывали черновой набросок новой концепции.

Один из первых эскизов будущего агрегата ССВП

Стыковочный механизм стоял на крышке переходного тоннеля, на «активном» корабле, а крышка на втором корабле представляла собой приемный конус. Тоннель формировался двумя кольцами — шпангоутами, которые требовалось соединить замками, расположенными по периферии, а стык между кольцами уплотнялся резиновым кольцом. После соединения крышки открывались, образуя герметичный проход в виде тоннеля. Концепция выглядела логичной, эффективной и достаточно простой. Шпангоуты играли роль несущей основы будущей конструкции, которая «смотрелась, а значит должна летать», как сказал известный авиаконструктор. Немного подумав, мы решили проектировать новую конструкцию в виде двух автономных агрегатов, чтобы их можно было устанавливать на бытовой отсек «Союза», на другие корабли и модули. Такое решение тоже было важным для всей будущей стыковочной техники.

В целом мне сразу стало ясно: это то, чего нам до сих пор не хватало. Мы еще поработали над некоторыми деталями, предусмотрев на будущее смену крышек, с тем чтобы превращать активный корабль в пассивный, и наоборот. Уже тогда мне почему-то очень хотелось сделать корабли «двуполыми», хотя такая вычурность выглядела почти фантастикой. После этого я стал размышлять, как и кому «продать идею». Правда, до настоящей рыночной экономики было еще очень далеко. Только через много лет удалось по-настоящему продать многое, даже сменные крышки, но об этом речь впереди.

Об Уткине стоит рассказать подробнее. Еще до войны Николай Васильевич работал на ЗИКе (завод им.Калинина) в Подлипках. Он, тогда слесарь, внес толковое предложение относительно того, как изменить важный элемент затвора, самого хитрого узла пушки новая деталь позволяла автоматически взводить взрыватель. Его заметили и перевели в КБ. В начале войны он продолжал некоторое время трудиться на заводе. Инженерная элита, работавшая на оборону, получала бронь, защищавшую от призыва в армию. В эту категорию попадала иногда и другая элита. Уткин рассказывал, что у них появился известный гроссмейстер А.Котов, но поскольку он ничего не понимал в пушках, то держался за счет шахматной славы и умения правильно расставлять «фигуры». Приходя утром на работу, он говорил Уткину: «Полпочтения», — а его начальнику: «Два почтения».

Наш неповторимый Коля Уткин из Подлипок

Летом 1942 года, когда обстановка на фронте резко ухудшилась, Уткина забрали в армию. (По другой версии, молодой конструктор вовремя не оказал достаточного почтения своему начальнику.) Он попал в самое пекло, под Сталинград, и какое-то время даже командовал взводом морской пехоты. «Пленных брать не будем!» — был лозунг пехотинцев в черных бушлатах. «Не будем», — повторял Уткин. Однако вскоре начальство разглядело небоевую натуру Николая Васильевича, и его перевели во взвод артснабжения. Подвозить снаряды к его «любимым» пушкам тоже было делом опасным, связанным со смертельным риском, но судьба хранила его. Сам он, видимо, не мог убить человека. Вот, например, рассказанный им эпизод из боевой практики. Однажды, въехав на своей полуторке в только что отбитую у немцев деревню, он увидел бегущего молоденького немецкого солдатика. «Стой!» — тот не остановился, Уткин с винтовкой наперевес — за ним, немченок — в подвал. «Я успел ткнуть его штыком в зад, — закончил рассказ наш ветеран, — тот взвизгнул и исчез в подвале, а я бросился бежать в другую сторону».

После войны, награжденный орденом и медалями, он победителем вернулся в родные Подлипки и стал конструировать электроприводы для ракет в ОКБ-1 у Королева. Механизмы он чувствовал всем нутром, разработал десятки узлов, включая стыковочный механизм, который продолжает летать на кораблях «Союз» и «Прогресс».

Чего Уткин не оставил, так это потомства, до конца дней он был старым холостяком. Мы и в шутку и всерьез пытались подтолкнуть его к женитьбе, но напрасно. Правда, нельзя сказать чтобы он брезговал прекрасным полом. Обычно в пятницу под конец дня наш холостяк подходил к московскому телефону, и вся комната затихала, предвкушая вербальное удовольствие: «Тоня, это Коля из Подлипок, вы меня помните? Ну ладно... Нюра, вы меня помните, это Коля из Подлипок... Тогда я буду вас ждать на станции вечером, приеду туда на машине». Его дом находился в семи минутах ходьбы от станции Подлипки. У него был такой же «Москвич-402», как у меня, но он не любил уезжать далеко и чаще всего ездил один: «Одному хорошо, а так — разговаривать надо». Особенно не любил он выезжать из гаража в сырую погоду. «Смотри-ка, дождь собирается, пойду сегодня пешком». — «Так в машине-то теплее, сухо». — «Э, нет, мне-то ничего не будет, я просохну, а машина сгниет».

Когда 15 лет спустя мы хоронили Николая Васильевича, я сказал про него так: «Коля из Подлипок — самобытный человек и уникальный разработчик космических механизмов, конструктор, что называется, от Бога».

Заслуга Уткина в создании стыковочного устройства для орбитального комплекса «Союз-Салют» огромна, и то, что система не устарела до сих пор, — лучший памятник ему и многим нашим товарищам, ушедшим от нас и здравствующим ветеранам.

В тот период, когда родилось наше предложение, изучалось несколько вариантов использования корабля «Союз» для разных программ. В частности, наши проектанты работали над одним вариантом совместно с куйбышевским филиалом, который возглавлял Д.И.Козлов, королёвский ведущий «семерки». Там активно занимались «Зенитами» и другими разведывательными спутниками. Для рассматриваемого варианта предполагался новый автономный аппарат, который для повышения эффективности космических операций требовалось периодически обслуживать на орбите с помощью пилотируемого корабля «Союз». Услышав об этом от наших проектантов, я позвонил В.Н.Бобкову и договорился о встрече. Валентин Николаевич сразу оценил нашу новую стыковочную концепцию, однако, к моему удивлению, сказал, что эта система еще нужнее для другого проекта. Через некоторое время мне стало известно, что Феоктистов уже рассматривает возможность интеграции челомеевского «Алмаза» с нашим «Союзом». Эмбриональный этап проектирования станции начался. Он растянулся аж до конца 1969 года. Перестроить нашу «плановую космонавтику» было очень непросто. Слишком много разных ведомств и инстанций, а также руководителей различного ранга, оказались вовлеченными в этот процесс.

Тем временем новую, официально еще не одобренную разработку поддержали мои начальники и, конечно, Вильницкий. Вскоре более высокое руководство нашего КБ, а затем и министерства, поняв, что в любом случае новая система обязательно понадобится уже в ближайшем будущем, поддержали нашу инициативу и дали «добро». Было принято решение начать детальное конструирование заранее, а такое происходило не часто. Осенью 1968 года работа над новой конструкцией закипела.

На лекциях о методах проектирования я подробно рассказываю студентам о том, что космические и другие автономные аппараты делятся на отсеки и системы, а такое деление имеет важнейшее значение на всех этапах работ.

В формальном организационно-техническом документе, называемом схемой деления, предусмотрено двойное разбиение: на конструктивно законченные отсеки, агрегаты и узлы и на «размазанные» по отсекам системы, состоящие из датчиков, приборов и механизмов. Для выполнения определенной задачи элементы системы электрически и функционально объединены между собой. Так, «Союз» состоит из приборно-агрегатного отсека, спускаемого аппарата и бытового отсека. По ним разбросаны многочисленные системы: электропитания, жизнеобеспечения, управления движением и так далее. В разработке этих двух составляющих частей много общего, вместе с тем существенная специфика системы заключается в том, что ее элементы одновременно разобщены и связаны. Разобщенность аппаратуры, с одной стороны, функциональная направленность и связь отдельных элементов между собой — с другой, выделяют системы в особую категорию. При испытаниях систем используются специальные методы; их отработка оказывается обычно более трудоемкой, многодельной и длительной, чем статических конструкций. Кроме того, как правило, возникает необходимость привлечения организаций, обладающих специфической технологией, что, в свою очередь, требует подрядчиков, производящих так называемую элементную базу. Примером могут служить радиосистемы и оптико-электронные приборы, солнечные батареи и аккумуляторы, гироскопы и датчики. Отдельной, специфической областью является реактивная техника.

В челомеевском филиале №1 в Филях детально спроектировали отсеки станции «Алмаз», на заводе им. Хруничева их изготовили, а вот систем как раз и не хватало. Ведь для их разработки и испытаний требовалось больше времени. Многие предприятия-смежники к этому времени только приступили к работе, и, чтобы завершить начатое, нужен был не один год.

Кстати, в конце 60-х в КБ «Салют» не было и проекта стыковочного устройства. Забегая вперед, стоит сказать, что их вариант появился намного позже. Его конструировали настоящие мясищевские самолетчики, предпочитавшие, как и американцы, гидравлику и пневматику, в итоге их агрегат оказался в два с лишним раза тяжелее нашего; он чем-то напоминал самолетное шасси. Правда, они тоже нередко критиковали наш механизм, называя его часовым. В то же время надо и отдать должное филевским коллегам: они довели свою конструкцию до летной кондиции. Однако слетала она в космос только пару раз в начале 80-х на борту беспилотного корабля ТКС, пристыковав его к одному из наших «Салютов».

Осенью 1969 года ситуация с «Алмазом» подтолкнула наших руководителей к необычному организационно-техническому предложению. Объединившись, замы нашего главного (С.Охапкин, К.Бушуев, Б.Черток и другие) предприняли нестандартные шаги. С нарастающей активностью стал обсуждаться комбинированный проект обновленного транспортного корабля «Союз» (под индексом 7К-Т) со станцией «Алмаз». Получая информацию с разных сторон, секретарь ЦК Д.Устинов постепенно проникся этим предложением. Оно позволяло выйти из тупика, в который попала советская пилотируемая космонавтика, и создать орбитальную станцию в кратчайшие сроки. К тому же Устинов не любил Челомея еще со времен Хрущева, когда тот действовал через его голову. Несмотря на противодействие В.Мишина, который с самого начала выступал против этой инициативы, проект находил все больше сторонников как у нас в КБ, так и в МОМе. «Вот чем надо заниматься», — говорил тогда министр С.Афанасьев.

У нас в КБ сформировалась команда под руководством К.Феоктистова. «Забирай сто человек и уходи в Фили», — позднее говорил Мишин Константину Петровичу, энтузиасту орбитальных полетов. Сам главный по-прежнему считал основной задачей лунную программу. Решающие события развернулись тогда, когда Мишин ушел в отпуск. Сначала большое совещание у нас провел министр, а 26 декабря руководителей космонавтики собрал сам Устинов. Получив поддержку сверху, активисты проекта буквально в считанные дни подготовили первый официальный технический документ «Основные положения по долговременной орбитальной станции — ДОС», который подписали 31 декабря 1969 года.

Следующий решительные действия предпринял Ю.П.Семенов, тогда ведущий конструктор лунного облетного корабля Л1. Пользуясь еще более высокой поддержкой, в январе 1970 года ему удалось сначала уговорить Мишина и подписать приказ об организации работ над орбитальной станцией. Сам он назначался ведущим конструктором по ДОСу и наделялся широкими, беспрецедентными полномочиями. Затем, в марте 1970 года, ему удалось уговорить, а скорее дожать (конечно, при сильнейшей поддержке сверху) Челомея, которого заставили отдать первые корпуса орбитальной станции. Один из них через год улетел в космос (тоже на челомеевской ракете «Протон»). Забегая вперед, надо сказать, что Семенов очень эффективно распорядился предоставленными возможностями. Прежде всего он внес очень большой вклад в осуществление проекта, в решение многочисленных проблем, которые возникали на коротком, но насыщенном пути от начального этапа до полета в космос. В конце концов этот путь привел его к руководству всей нашей организацией.

Юрий Павлович Семёнов — наш будущий Генеральный конструктор

Можно понять Челомея, который в какой-то момент даже объединился... с Мишиным, и они пытались наложить вето на работы над ДОСами. Однако ставка была слишком высокой, как и уровень принятых решений. Остановить огромный маховик, уже набравший к тому времени большие обороты, было невозможно.

Проектные работы с самого начала находились в руках и в голове Феоктистова, его вклад в проект первого и последующих ДОСов также огромен. На основе этого проекта руководство MOM по указанию Устинова приняло решение в кратчайший срок разработать и запустить первую советскую орбитальную станцию. В соответствии с постановлением Совета Министров от 9 февраля 1970 года наше предприятие назначалось головной организацией проекта в целом, а вместе с заводом и многочисленными смежниками — ответственным за создание основных систем будущей станции. Конструктивную интеграцию возложили на филевское КБ, а изготавливал и собирал станцию завод им.Хруничева.

До полета в космос оставалось немногим более года. Практически все системы будущей орбитальной станции, получившей в самый последний момент название «Салют», создавались на базе их аналогов — систем космического корабля «Союз». Так, систему электропитания построили, взяв четыре солнечные батареи «Союза». Электроэнергия распределялась с помощью также заимствованных приборов. Радиосвязь со станцией, по всем ее многочисленным каналам (радиотелефон, телеметрия, командная радиолиния, измерение орбиты, телевидение), обеспечивалась проверенной в космосе аппаратурой и существовавшими наземными комплексами. Для управления движением использовались

Первый «Салют»

Агрегатный отсек корабля «Союз» с основным реактивным двигателем для корректирования орбиты и реактивной системой управления почти целиком перекочевал на первую орбитальную станцию. Если внимательно всмотреться в изображение первого «Салюта», нетрудно разглядеть этот отсек в хвостовой части станции, так же как легко узнать союзовские крылья солнечных батарей в хвосте и в передней части.

Такой подход в несколько раз сократил сроки создания систем и орбитальной станции в целом. Тем не менее работа требовала огромных усилий. Коллективы головных организаций в Подлипках и в Филях, многочисленные смежники меньше чем за год сделали то, на что в обычном режиме могло уйти несколько лет. Здесь первостепенную роль сыграл подъем, настоящий энтузиазм участников — от руководителей до рядовых исполнителей. Люди чувствовали, что программа реальна, что им по плечу сделать новый шаг в освоении космоса, наконец, выполнить то, что несколько десятилетий назад предсказал их великий соотечественник К.Э.Циолковский — калужский учитель, удивительный, не от мира сего человек, ученый, философ и фантаст, и что появился шанс хоть немного отыграться в соревновании с Америкой.

В Филях — в КБ и на заводе им.Хруничева, в Подлипках — в нашем КБ и на ЗЭМе, люди трудились в две смены: по 10-12 часов, передавая эстафету следующей команде. В декабре, когда «Салют» переехал в наш КИС (контрольно-испытательную станцию), начался последний трехмесячный штурм, во время которого впервые отлаживалось взаимодействие всех многочисленных систем.

Владимир Владимирович Палло, который, начиная с первого «Салюта», в течение многих лет оставался приверженцем наших ДОСов в КБ «Салют» в Филях, а это часто бывало ох как непросто

В течение всех этих месяцев отрабатывалась не только техника ДОСов, будущих «Салютов», но и методы испытаний, а главное — складывались и закалялись, приобретая дополнительный опыт, коллективы, отделы и лаборатории, на плечах которых в последующие годы держалась советская пилотируемая космонавтика. Позднее, в 80-90-е годы эти люди внесли огромный вклад в создание орбитального комплекса «Мир», а затем и МКС — первой международной космической станции.

И все же нам, стыковщикам, досталась, как мне кажется, сама сложная задача. Предстояло сделать принципиально новый шаг в развитии техники стыковки. Требовалось создать конструкцию, которую мы никогда еще не делали. Новизна касалась многих разделов наше техники, а также организации работ на всех ее этапах. До сих пор нам не приходилось создавать целый отсек корабля, а теперь стыковочный агрегат приобрел статус самостоятельного отсека; что это такое нам еще предстояло узнать. С другой стороны, этот агрегат, содержавший набор датчиков и исполнительных механизмов, вместе с при борами управления представлял собой систему. Совокупность всех ее компонентов, соединенных между собой и с другими системами корабля, с пультами управления и контроля, а в космосе — еще и с Большой землей, должна была функционировать как единый, хорошо отлаженный механизм.

Следует отметить еще одну особенность этой большой системы. Одна ее часть вместе с активным стыковочным агрегатом устанавливалась на транспортный космический корабль, другая часть со вторым агрегатом — на орбитальную станцию. Эти две половины большой системы, на корабле и на станции, после стыковки соединялись в неразрывное целое и начинали взаимодействовать между собой механически, гидравлически и электрически. В те годы это был, по существу, первый опыт сборки действующей системы в космосе. В целом она, эта орбитальная сборка и система, получилась во многих отношениях необычной.

И все это надо было сначала спроектировать и разработать, затем изготовить и испытать и наконец установить на обновленный транспортный корабль «Союз» (7К-Т) и на новую станцию «Салют». Перед тем как лететь в космос, все вместе требовалось проверить всесторонне и во взаимодействии на земле. Большая часть этих задач решалась нами впервые. Мы работали и учились одновременно, а также учили других, включая первые экипажи орбитальной станции.

Подробнее о том, как все это происходило, включая полеты в космос, — в следующих трех рассказах.

За сравнительно короткое время нам предстояло столкнуться со многими трудностями и проблемами. В целом путь к совершенству, к системе ССВП, которая с годами стала незаменимой, оказался и длиннее, и сложнее, чем предполагалось. Но, наверно, нам этого и хотелось, когда мы вносили свое предложение. Мы были молодыми и честолюбивыми и искали приключений, мы рвались в большие дела.

В конце 1968 года наш проект находился еще в самом начале. Впереди была еще одна «война». До первого полета оставалось два с половиной года.

1.20. Снова ПРО

Американцы, люди деловые и рациональные, очень любят сокращения, особенно в технике и прежде всего в космической. Одно из них — RD&D (Research, Design & Development), по-нашему ПРО (поиск — разработка — отработка). За свою инженерную карьеру

Агрегаты ССВП

Как всегда, путь от идеи, от концепции до полностью отработанной, отлаженной системы был длинным и трудным и на Земле, и в космосе.

В лекциях по проектированию я также рассказываю своим студентам о том, что любая работа начинается с технического задания — ТЗ. Составление ТЗ — один из самых важных этапов проекта. Задание должно быть ясным и полным, а для этого надо хорошо понимать, что хочешь иметь в конце, во многих деталях и подробностях. В конце 1968 года, еще не представляя конечный результат, нам удалось, можно сказать, почти интуитивно, сформулировать ТЗ для будущей системы стыковки.

Еще раз следует остановиться на ряде важных особенностей нашего проекта.

Во-первых, как упоминалось, стыковочные агрегаты вместе со средствами управления требовалось разместить и на корабле, и на станции, и только в космосе они соединялись между собой. К тому же корабль и станция создавались на разных предприятиях разными коллективами конструкторов, у нас в Подлипках и в Филях, поэтому сначала нужно было состыковаться на Земле. Таким образом, впервые пришлось обеспечивать, как сейчас говорят, космический интерфейс. Кстати, этот опыт очень пригодился в международном масштабе, когда началась программа «Союз» — «Аполлон».

Во-вторых, сложность заключалась в том, что впервые в космосе требовалось герметично соединить корабль со станцией, а у нас вообще не было опыта по созданию герметичных конструкций.

В-третьих, к этому герметичному космическому стыку предъявлялось несколько специфических, можно сказать, уникальных требований. После выполнения автоматического соединения он должен оставаться прочным и жестким под действием многотонных внутренних и внешних нагрузок. Надежность и безопасность стыка также должна соответствовать самым высоким космическим стандартам. Причем эти требования относились как к способности сохранять соединение, так и к возможности разъединяться, отстыковывать корабль от станции, в том числе экстренно, в любой момент.

В-четвертых, стыковочный механизм, в отличие от уже созданных нами конструкций, требовалось сделать достаточно компактным, портативным, чтобы его можно было установить на крышке переходного люка.

В-пятых, вся эта новая техника нуждалась в новых методах проверок и испытаний, и их требовалось разработать.

И, наконец, последнее, но немаловажное, в-шестых: новые методы наземных испытаний требовали многочисленного наземного оборудования, которое тоже надо было создать.

Если не считать стыковочного механизма, при выполнении задачи в целом у нас практически не было прототипов, на которые можно было опереться. По сути дела, пришлось начинать с чистого листа. Забегая вперед, надо сказать, что в целом мы справились с поставленной задачей. Этому способствовал ряд правильных основополагающих решений.

Мы начали с того, что использовали тот же самый рациональный подход, который применили шесть лет назад к стыковочному механизму, а его спроектировали в виде единого конструктивно и технологически законченного узла. И тогда, на заре техники соединения космических кораблей на орбите, и теперь этот метод оказался действительно эффективным и избавил нас от многих осложнений на всех последующих этапах, а также во всех наших последующих стыковочных проектах, включая международные программы.

Один из первых эскизов стыковочного механизма ССВП

В целом стыковочное устройство состоит из двух агрегатов: активного и пассивного, каждый выполнен и виде конструктивно законченного узла. В соответствии с той самой схемой деления — одного из основополагающих конструкторских документов — активный стыковочный агрегат со штырем приравняли к самостоятельному отсеку космического корабля; второй пассивный агрегат с конусом стал почти отсеком орбитальной станции.

В корабле «Союз» три основных отсека: спускаемый аппарат (А), приборно-агрегатный отсек (Б) и бытовой отсек (В). В схеме деления стыковочный агрегат получил статус самостоятельного отсека под индексом Г. Вместе с управленцами мы стали также создавать систему стыковки. Она состоит из нескольких контуров управления, включающих датчики, преобразователи информации, коммутационные приборы, механизмы с исполнительными приводами и пульты управления. Эти элементы расположены в разных местах и связаны между собой электрическими кабелями. Кроме того, система стыковки связана с другими системами корабля, которые обеспечивают электропитание, радиокоманды и телеметрический контроль, обмен другой информацией. В целом это непростая совокупность электронных и электротехнических компонентов, работающая в трех режимах: автоматическом, по радиокомандам с Земли, и ручном — по командам, выдаваемым космонавтами с пульта управления корабля.

Основой системы стыковки является все же стыковочный агрегат, там расположены все ее датчики и все исполнительные механизмы с электроприводами.

В свою очередь активный стыковочный агрегат состоит из двух главных частей. На корпусе со стыковочным шпангоутом смонтирован комплект замков, жестко соединяющих его с ответным агрегатом. Вторая часть — это стыковочный механизм, выполняющий основные функции по соединению кораблей от первого касания до соприкосновения шпангоутов. Кроме двух основных частей, в состав агрегата вошли крышка переходного люка, комплект электро— и гидроразъемов и других элементов.

Таким образом, в отличие от середины 60-х годов, когда мы создавали только стыковочный механизм для первых «Союзов», теперь нам предстояло разрабатывать целый агрегат. Его приравняли к отсеку космического корабля не просто формально, не только на бумаге. Сборку агрегата поручили цеху главной сборки, где изготавливались остальные отсеки корабля «Союз»; там появился наш сборочный участок.

Мой конструкторский сектор образца начала 70-х

Подчеркну, что создание герметичных стыковочных агрегатов с переходным тоннелем стало для нас новой и самой сложной конструкторской задачей, и мы не имели в те годы аналогов. Концепцию шпангоута с комплектом замков, которые обеспечивали соединение космического корабля с будущей орбитальной станцией, его надежность и безопасность в целом, удалось найти и обосновать довольно быстро. Набросав несколько вариантов, выбрали, как показала вся будущая практика, действительно очень удачную конструкцию, именно то, что требовалось. В ней сложилось все: и силовая схема тяжело нагруженной конструкции, и подход к обеспечению несущей способности и герметичности, и принцип нераскрытия стыка, и удачный механизм стягивания с активными и пассивными крюками, и обеспечение высокой надежности и безопасности как при стыковке, так и при расстыковке, и даже универсальность, которую позднее назвали андрогинностью. В конце концов эта многофункциональная конструкция стала классической, в разных модификациях ее применили во многих стыковочных устройствах, в том числе в агрегатах для проекта «Союз» — «Аполлон», причем как в советском, так и в американском варианте. Еще двадцать лет спустя наши крюки стали стыковать американский «Спейс Шаттл». В XXI веке эти крюки стали соединять модули и корабли МКС — международной космической станции.

Иными словами, можно сказать, что мы предвосхитили перспективные требования многих космических проектов.

Вся работа над новым проектом, ответственное задание, о котором я мог только мечтать, стало идеальным полем для моих творческих способностей, которые благодаря приобретенному к этому времени опыту приблизились к периоду зрелости. Должен, однако, отметить, что моя деятельность не стала творчеством изобретателя-одиночки: мы работали по-настоящему коллективно, как классная футбольная команда, постигавшая вершины мастерства. Даже наши изобретения мы оформляли коллективно, не забывая, конечно, начальство, чтобы не мешало.

Андрогинные шпангоуты, но со стыковочным механизмом «папа--мама» в центре

Одной из причин, которая пару лет спустя привлекла внимание к нашей конструкции американцев — разработчиков первого международного проекта со стыковкой оказалась так называемая андрогинность стыковочных шпангоутов вместе с системой замков, спроектированных в конце 1968 года. Тогда мы еще не знали этого термина, означающего двуполость, похоже, сказался недостаток воспитания в вопросах секса, во всяком случае, мы познакомились с новой для нас терминологией только благодаря стыковке и будущим американским партнерам. Идея создать два стыковочных шпангоута, которые были бы совершенно одинаковыми и, несмотря на это, могли соединяться, спариваться между собой, также относилась к числу фундаментальных достижений того времени.

В то время я не раз вспоминал нашего Главного конструктора, нашего Короля: он не только хотел, чтобы мы создали стыковочное устройство с герметичным переходом, но и предвосхитил андрогинность.

В технике известны примеры соединения идентичных конструкций: фланцы пожарных шлангов, автосцепка на железной дороге. Однако в данном случае стояла более сложная задача: требовалось соединить два одинаковых, идентичных шпангоута непростой конфигурации, содержащих большое количество различных элементов. Мы решили не только данную конкретную задачу при конструировании шпангоутов, андрогинно расположив на них все, что требовалось: замки, разъемы и другие элементы. Мне удалось сформулировать общий принцип, в соответствии с которым любая конструкция могла бы отвечать требованию андрогинности. Универсальное правило получило название принципа обратной симметрии; обратной, потому что все соединяемые при стыковке элементы располагались попарно симметрично относительно общей оси: штырь — гнездо, вилка — розетка, выступ — впадина.

Замок стыковочного шпангоута — активный и пассивный крюки

Для нового транспортного корабля «Союз» и будущей станции «Салют» стыковочные агрегаты по-прежнему имели штырь и конус, так сказать, ярко выраженную половую окраску, и мы продолжали называть их ласково: «папа-мама». Пока андрогинными были лишь новые стыковочные шпангоуты. Однако, как упоминалось, путем смены крышек со стыковочным механизмом можно было достигнуть полной андрогинности.

Здесь надо отметить, что не вычурность, не техническая экзотика главным образом толкали меня к новой конфигурации. Основная цель, которую в то время преследовали мы при создании андрогинных шпангоутов, заключалась в повышении надежности и несущей способности стыка между кораблем и будущей станцией. На оба агрегата, активный (со штырем) и пассивный (с конусом), установили идентичные комплекты замков, которые работали независимо друг от друга. В результате механизм оказался полностью дублированным: случись что-то с одним из агрегатов, можно включить комплект замков на другом. Если стянуть стык с обеих сторон, используя сразу оба комплекта, его несущая способность повысится, допустимые значения внешних нагрузок возрастут даже не в два, а во много раз (такова механика нагружения в целом).

Следующая задача, которую требовалось решить на этом этапе, заключалась в конструировании самих замков и механической связи между ними и приводом. В этой части у нас тоже не оказалось прототипов; до сих пор не понимаю почему, но в то время у нас отсутствовала информация даже о замках «Аполлона». Позднее, когда она появилась, стало ясно, что они сделали свои замки совсем не так. Рассмотрев несколько вариантов, мы остановились на замках с активными крюками, снабженными эксцентриковым механизмом, и с пассивными крюками со специальными тарированными пружинами. Эксцентрики соединялись между собой и с приводом с помощью замкнутой тросовой связи. Последнее, что должен обеспечивать этот механизм, причем тоже с высокой надежностью, — это расстыковка. В дополнение к открытию замков с помощью привода добавили аварийную расстыковку путем отстрела: так называемые пироболты хорошо вписались в общую конструкцию. Надо сказать, что и эта часть проекта оказалась очень удачной, она пополнила нашу будущую стыковочную классику.

Помню, как несколько лет спустя, в разгар сотрудничества с американцами, конструктор НАСА Б.Криси, о котором мне еще предстоит рассказать, под руководством К.Джонсона, разработчика космических кораблей, начиная с «Меркурия», показывал мне набросок своей концепции замков стыка. Они стали разрабатывать ее уже после того, как стыковочный агрегат «Аполлона» с нашими замками испытывался с ответным агрегатом «Союза». Возможно, моя критическая оценка повлияла, потому что эта работа не получила продолжения.

Расположив стыковочный механизм на крышке переходного тоннеля и решив задачу перехода космонавтов, мы создали себе другую проблему: стыковочный механизм требовалось существенно модифицировать так, чтобы он не мешал открытию переходного люка. Вообще-то подобная задача была нам уже хорошо знакома. Создав несколько модификаций таких механизмов, мы стали профессионалами в этой технике стыковки, знали, что нужно изменить для выполнения новых требований — сделать конструкцию лучше, меньше и легче, в целом — оптимальнее. Переделать стыковочный механизм было очень полезно еще с одной точки зрения: принципиальная схема нашего первого механизма меня уже не удовлетворяла, на фоне приобретенных знаний и опыта она казалась громоздкой и старомодной. Мой первый научный вклад очень пригодился на этом этапе. Тем не менее в работе над новым стыковочным механизмом возникали осложнения, как это обычно бывает на практике. Забегая вперед, надо сказать, что и эту задачу удалось решить совсем не плохо, если не считать, конечно, отказа при самой первой стыковке. Однако неудача в космосе пошла этому механизму явно на пользу: несколько усиленный после поломки, он отлетал безотказно 30 лет и в начале XXI века продолжает стыковать космические корабли и модули на орбите.

В 1969 году за короткий срок мы сначала сконструировали, а в течение года отработали стыковочный механизм для нового проекта. Его конструкция существенно отличалась от той, что использовалась на первых «Союзах».

Все функциональные элементы механизма взаимосвязаны, они выполняют следующие одна за другой операции на разных этапах стыковки. Самым коротким, но самым напряженным является динамический этап, который начинается с первого касания. Амортизаторы должны смягчить удар, поглотить кинетическую энергию, сдемпфировать относительные колебания. После этого механизм начинает выравнивание и стягивание. Элементы амортизаторов и стягивающего привада связаны между собой, образуя так называемую амортизационно-приводную систему, а проще — кинематику. Первые разработки для «Союза», для лунных кораблей Л1 и особенно для Л3, а также теория амортизаторов создали хорошую базу для нового проекта. Более совершенную кинематику совмещенного типа, разработанную для проекта Л3, применили в новой конструкции. Именно она внесла основной вклад в уменьшение габаритов.

Когда весной 1969 года были готовы чертежи механизма, начался еще один напряженный «стыковочный» период, который снова оказался связанным с выездной деятельностью.

Ситуация с изготовлением новой техники в стране существенно изменилась по сравнению с серединой 60-х годов. Настало время, которое лучше всего характеризует популярная в те времена притча о двух директорах: советском и американском. Оба были направлены в порядке обмена опытом в чужую страну. Вернувшись, они похвалялись достигнутыми результатами. «Я получил столько заказов и заключил такое количество контрактов, сколько мне никогда не снилось», — хвастался американский директор. «Мне удалось отказаться от такого количества заданий, что первый раз за много лет я вздохнул свободно, и даже появилась надежда выйти в передовики», — не скрывал своего удовлетворения советский директор.

Такая обстановка сложилось прежде всего из-за непомерного увеличения военных и престижных заказов, а также последовательного претворения в жизнь социалистического принципа планирования и стимулирования.

Нас уже никто не приглашал в Казань. МОП, к которому относились оба оптико-механических завода — в Азове и Казани — из двух зол выбрало меньшее: казанский ОМЗ выполнял их ведомственные заказы. Космический патриотизм директора азовского ОМЗ Васильева сохранил нам верного смежника. Когда Николай Георгиевич уже не работал, его ученики и последователи продолжали его дело под руководством Александра Ивановича Накашидзе, украинца с грузинской фамилией. Ежегодно более десятка стыковочных механизмов для «Союза» и «Прогресса» изготавливал завод, пока суперновая экономика не добила эту кооперацию.

И снова Азов. В середине 1969 года завод приступил к производству нового стыковочного механизма. Восстановили сборочный и испытательный участки, начали изготавливать детали. Однако времени оставалось в обрез. Если в середине 60-х изготовление и отработка первого механизма заняли около трех лет, то на этот раз в нашем распоряжении не было и года.

В конце 1969 года, когда подготовка к принятию решения о будущей станции «Салют» приблизилась к решающей фазе, два министерства — MOM и МОП — организовали выездную сессию в Азове. Нашу команду усилили космонавтом Павлом Поповичем, который совершил свой первый групповой полет в 1962 году. Его «Восток-4» пролетел в нескольких километрах от «Востока-3». Тогда корабли не имели возможности ни сблизиться друг с другом, ни состыковаться. В 1973 году, «Союз-14», на котором находился Попович, соединился с орбитальной станцией «Салют-3» («Алмаз») с помощью того стыковочного механизма, для которого в ту памятную поездку 1969 года мы вместе обеспечивали производственный фундамент, каждый — по-своему. Поездка оказалась примечательной во многих отношениях.

На этот раз ЦК партии поддерживал нас лишь «дальним артиллерийским огнем», дав указание Ростовскому обкому открыть «зеленую улицу». Во время поездки все было сделано незамедлительно, начиная с приема делегации. Появление космонавтов почти магически действовало на людей, особенно в провинции. Как многие другие космонавты, Попович умел говорить и привлекать внимание к себе и, как следствие, к космической технике. В Азове он рассказывал, как, пролетая над ростовской землей, посылал приветствия трудящимся плодородного южного края. На следующий день после митинга, на котором нашего героя чуть не помяли, нам показали объяснительную записку, написанную, похоже, всерьез одной молодой работницей по требованию органов, отвечавших за порядок. Девушка докладывала, что она действительно дотронулась два раза до настоящего космонавта, в чем нисколько не раскаивается и готова нести ответственность по всей строгости закона.

Эх, жаль, в те времена не было ксероксов, так что не удалось сохранить столь памятный сувенир для космического архива.

Несмотря на всю занятость в агитационно-массовых мероприятиях, космонавт принял участие в устроенной в его честь рыбалке. Попович вернулся в гостиницу «Солнечная» очень поздно с перевязанной рукой; как нам удалось выяснить, на этот раз до него сумел «дотронуться» большой сом. Однако в отличие от девушки ему не удалось уйти на дно: рыбу вытащили и приобщили к космическим трофеям, а шрамы, как известно, украшают настоящих мужчин, делая из них героев.

Мы уезжали, довольные достигнутыми результатами. Погода выдалась нелетной, и все авиарейсы, включая наш специальный, отменили, поэтому пришлось возвращаться поездом.

П.Попович: «...пролетая над Азовской землей...» (рядом с ним сидят: слева директор завода АОМЗ Н.Г.Васильев и мой начальник В.А.Калашников, справа директор ЗЭМ В.М.Ключарев)

Нас провожал сам второй секретарь Ростовского обкома, отвечавший за промышленность и транспорт. В привокзальном ресторане оперативно организовали импровизированный банкет с обильной выпивкой и богатой закуской. Начались тосты за советскую космонавтику и героев-космонавтов. Из окна было видно, как к перрону подошел скорый поезд № 13 «Тбилиси — Москва»; стоянка 15 минут: успеем. Однако тосты затянулись. Начальник вокзала получил указание от секретаря задержать поезд. Нам, неопытным, стало как-то не по себе. Наконец вместе с багажом космонавта, его многочисленными коробками мы погрузились в вагон СВ, где шум еще долго не утихал. В вагоне — работники аппарата ЦК. Один из них, заместитель министра какого-то рядового министерства, получил чувствительный удар в грудь и только после этого признал превосходство члена нашей делегации из МОМа, который представился как сотрудник охраны космонавта. Утром, когда мы подъезжали к Москве, этот зам выглядел по настоящему побитым: у него пропали документы и деньги. А ты не пей, если не умеешь или если закуска плохая!

Космонавта встречала настоящая охрана, которая бодро разгрузила коробки, заполнившие всю машину. Нам пришлось добираться на метро.

На космонавта очень обиделся наш заядлый рыбак В. Калашников.

Вскоре я опять уехал в Азов. Наступил кульминационный период. Снова мы перешли «на матрацы», на авральный режим. Наконец первый механизм собрали, и начались испытания. Все работало удовлетворительно, за исключением главного элемента кинематической схемы — шарико-винтового преобразователя, известного у нас как ШВП.

Еще когда компоновали конструкцию в целом, пришлось, как упоминалось, существенно переделать стыковочный механизм, чтобы уменьшить его длину. Установить на крышку тоннеля старый механизм было просто невозможно из-за габаритов. С этого и начались проблемы с ШВП.

Чтобы уменьшить длину штыря, мы избавились от второго дополнительного винта, перейдя на совмещенную кинематику типа Л3. Единственный винт выполнял сразу две функции: служил штоком амортизатора и штангой привода. В данном случае длина штока оказалась существенно больше, чем в первом механизме и чем в совсем коротком механизме Л3. При боковых ударах длинный винт изгибался, нарушая работу 1ПВП. Этот прецизионный элемент преобразует поступательное движение винта во вращательное движение гайки (при амортизации), заставляя работать элементы, поглощающие энергию. При изгибе преобразователь отказывался работать, заклинивался, потому что боковая нагрузка перекашивала винт относительно гайки.

Лето — не весна, погода, как правило, ясная. Возвращаясь самолетом из Ростова в Москву, я анализировал причины затирания гайки при боковых ударах. То, что виной всему изгиб винта, было ясно с самого начала, но тут уж ничего не поделаешь. Нужно было найти какую-то небольшую деталь, способную скомпенсировать деформацию. Должна выручить «плавающая» гайка! Но как связать ее с жесткой обоймой редуктора? От руки на коленке стал рисовать эскизы, вроде что-то стало получаться.

На следующее утро я попросил Уткина прочертить узел в реальном масштабе. Николай Васильевич работал, как всегда, молча. Через несколько часов я увидел, что мою идею удалось упростить и вписать дополнительные детали в ограниченные габариты, встроив их в зазор между вращающимися деталями. На следующем этапе женские руки срочно подготовили исправленные чертежи модифицированных деталей, и — снова в Азов, снова самолет Москва — Ростов.

Вахтанг Дмитриевич Вачнадзе, главный инженер ЗЭМа

В те месяцы приходилось мотаться, почти метаться между Азовом и Подлипками. На ЗЭМе неожиданно осложнилась ситуация с замками стыка. При испытаниях летной партии почему-то стал возрастать момент трения при стягивании. «Потеряли технологию», — ругал сборщиков цеха № 52 главный инженер В.Д.Вачнадзе. Однако вскоре выяснилось, что виновата все-таки конструкция, вылезли тонкости тяжело нагруженных роликовых подшипников. В каждой ошибке производства ищи дефект конструкции — это золотое правило подтвердилось в очередной раз. Пришлось принимать экстренные лечебные меры. Правда, радикально исправить дефект удалось только через пару лет, но это были уже другие стыковочные агрегаты для следующих «Салютов».

Макеты корабля «Союз» и станции «Салют», которые традиционно подвешивались на тросах для отработки стыковки в космосе

После получения ученой степени продолжительность моего ежегодного отпуска увеличилась до шести недель, но в тот период мне было не до отдыха. Чтобы устроить жену с маленьким сыном в санаторий в разгар лета и работ, я полетел в Азов через... Одессу, выписав туда «творческую» командировку. Так в первый и пока в последний раз мне удалось побывать в этом необычном приморском городе в течение лишь 36 часов.

Космическая техника — это не только то, что запускается на орбиту. Чтобы ее довести, что называется, до ума, необходимо спроектировать и изготовить различное испытательное оборудование: многочисленные приспособления, пульты и стенды, предназначенные для проверки корабля, всех его систем и узлов. Оно остается на Земле, это хорошо известно. Когда создается принципиально новая система, ее отработка и испытания также требуют нового подхода и нового испытательного оборудования. Все это нам пришлось пережить, построить и переделать в течение 1970 года. Особые хлопоты вызвали у нас испытания в термобарокамере. Для проверки в вакууме при повышенных, и особенно низких, температурах, создали специальные стенды: в Азове — для испытаний стыковочного механизма, и в Подлипках — для космических проверок активного и пассивного стыковочных агрегатов.

Поехали... в термобарокамеру (стыковочный механизм)

Снова в термобарокамеру (стыковочные агрегаты)

Зимой мы снова собрали нашу основную ЭУ — динамическую экспериментальную установку с макетами кораблей, подвешенными на 40-метровых тросах в высотке цеха № 39. На этот раз ее размеры возросли. Наша «забеременевшая слониха» потяжелела, ей пришлось играть на Земле роль будущей орбитальной станции, которая весила целых 20 т. Все, включая винт с ШВП, казалось, работало нормально. Программу отработки мы тоже завершили намного быстрее, чем пять лет назад, в том же в целом очень хлопотном 1970 году. Опыт есть опыт. Однако мы еще не знали всего, что нас ожидало в космосе через каких-то полгода.

Когда уже в конце зимы 1971 года я в очередной раз вернулся из Азова, ко мне прибежал А.Никифоров и рассказал, что возникли подозрения в правильности включения реактивных двигателей корабля «Союз» при стыковке. В тот период эти вопросы не входили в область моей прямой ответственности. Времени уже не оставалось, и я отмахнулся от подозрительной информации: смотрите сами. Как выяснилось позже — зря.

1.21. АПРЕЛЬ 1971 ГОДА:
«САЛЮТ» — «СОЮЗ-10»

Есть что-то общее между полетом на ракете в космос и азартной игрой. Делайте ставки, господа! Ключ на старт! Пошел отсчет, автоматический отсчет: 9, 8, 7 — его уже нельзя остановить, 6, 5, 4 — невозможно повернуть назад, 3, 2, 1 — пуск. Поехали! Если ты космонавт или конструктор, теперь можно надеяться только на удачу. Ты уже сделал выбор, сделал все, что умел. Остальное от тебя почти не зависит. Можешь рассчитывать лишь на то, что приготовила тебе судьба. Полет — это риск: космонавт рискует своей жизнью, в лучшем случае — успехом, конструктор — карьерой, судьбой своего дела, благополучием.

Летчики и космонавты, конструкторы самолетов и ракет — игроки. Что-то всегда поставлено на карту. Кто не рискует, тот не выигрывает.

Создатели космонавтики и сами космонавты — народ суеверный, верящий в приметы. После того как накопилась апрельская статистика (в этом месяце в 1967 году погиб В. Комаров, а в 1970 едва избежал катастрофы американский лунный корабль «Аполлон-13», в 1971 году мы не смогли состыковать «Союз» с первым «Салютом», еще через четыре года чуть не обернулся трагедией полет О. Макарова и В. Лазарева, в 1987 году в течение двух недель нам никак не удавалось состыковать модуль «Кристалл» со станцией «Мир»), стали говорить о каком-то табу Гагарина: дескать, самый первый, самый рискованный полет 12 апреля 1961 года был единственным самым удачным апрельским полетом. Есть еще одно табу: при старте ракеты космонавтам разрешается говорить любые слова, кроме гагаринского «поехали».

Во всем этом много мистики, и все-таки здесь что-то есть, может, нечто сезонное, астрологическое, как в знаках зодиака.

«Салют» собран на Земле

Итак, 19 апреля вышла на орбиту первая советская орбитальная станция «Салют», еще через четыре дня в космосе — «Союз-10». «Все системы корабля и станции функционировали нормально, самочувствие космонавтов В. Шаталова, А. Елисеева и Н. Рукавишникова — хорошее», — так ТАСС докладывало стране о начале новой программы, о следующем шаге в космос, о новом успехе советской космонавтики. Оставались последние критические операции: сближение и стыковка.

24 апреля непростой этап сближения тоже прошел нормально. С расстояния 180 м командир корабля Шаталов, который три года назад успешно выполнил причаливание, состыковав свой «Союз-5» с «Союзом-4», взял управление на себя и снова успешно: штырь вошел в приемный конус, произошла сцепка. Казалось, самое трудное, самое опасное — позади. И тут произошло то, чего никто не ожидал.

За прошедшие со времени первой автоматической стыковки три с половиной года техника и организация управления полетом практически не продвинулась: ЦУП по-прежнему находился в Евпатории, оперативность обработки информации оставалась слабой, связь с Москвой — только по телефону. Нам сообщили: стыковочный механизм остановился, не дотянув до полного стягивания около ста миллиметров. Заместитель главного конструктора СО. Охапкин посадил меня в свою «Волгу» и отвез в ЦНИИМаш, где в то время начались работы по сооружению нового ЦУПа. Выехав туда под вечер на машине руководства, я под утро обнаружил, что находился на чужой территории без пропуска и без своих. Все же тогда никто меня не арестовал. Расследование аварии началось.

В нашем цехе № 39 в экстренном порядке уже восстанавливали динамическую установку. Тучи над нами быстро сгущались. Космическая программа, на которую делало ставку высшее руководство страны, терпела аварию на глазах у всего мира.

Ситуация на орбите усугублялась негибкостью управления системой стыковки: не было возможности ни повторно включить привод для продолжения стягивания, ни выдвинуть штангу вперед. Еще одно обстоятельство представлялось почти загадочным: почему довольно гибкий рычажный механизм — а именно на него пало подозрение — сразу застопорил стягивание корабля и станции, а не стал плавно, постепенно деформироваться? Откровенно говоря, я уже начал бояться не за стыковку, которая оказалась практически невозможной. Было страшно, что корабль не сможет отстыковаться от станции. Эта операция становилась тем более

«Салют»— «Союз» на орбите

Кто знал тогда, что лучше?

Из Евпатории пришло сообщение, что команда на расстыковку не прошла, защелки не открылись. Самые худшие опасения подтверждались.

Космонавты «попрыгали» в своем корабле, пытаясь раскачать застрявший механизм: надо же было что-то делать. Цель находилась так близко, буквально за соседней дверью, которую невозможно было открыть. Подергавшись так в космосе и на Земле в течение суток, еще раз выдали команду на расстыковку. На этот раз корабль отцепился и отошел от станции, а еще через четыре часа ранним утром 25 апреля благополучно приземлился.

По правилам игры с народом того времени, средства массовой информации объявили, что запланированная программа выполнена. Мы же продолжали расследование.

С самого первого дня вокруг нас появилось большое начальство: сам Устинов, заведующий оборонным отделом ЦК И.Д. Сербин, председатель ВПК Л.В. Смирнов, наш министр С.А. Афанасьев, чужой генеральный В.Н. Челомей. Не могу сказать, какие эмоции вызвала у Челомея наша неудача, ведь мы увели его станцию. Как большой специалист по теории колебаний он разглядел тогда у нас «эффект хлыста»; никакого хлыста там конечно не было, все было и проще... и сложнее. Тогда еще молодой, почти «зеленый» конструктор Евгений Бобров долго не мог забыть, как его спас от кары Смирнова, разгневанного репликой («Лучшая проверка в космосе!»), В.Д. Вачнадзе, главный инженер нашего завода.

Всем нам, отвечавшим за стыковку почти в буквальном смысле головой, было совсем не до шуток. Не дрогнуть, сохранить трезвое мышление, способность быстро разобраться в том, что произошло, затем сразу наметить план действий и оперативно исправить положение было совсем не просто. Наверно, так бывало не раз на войне, когда противник прорывал оборону. Я был еще молодым, не нюхавшим настоящего пороха. Мне было легче, чем Л. Вильницкому, тем более что он, старший по званию, отвечал за общее дело. Он видел войну, понимал намного больше, в том числе — чем грозила нагрянувшая на нас беда, особенно для него самого, по его же выражению — «инвалида пятой группы» (так Вильницкий называл известный пятый пункт кадровой анкеты — национальность). Хорошо еще, что времена Берии, похоже, прошли, видимо, КГБ держалось тогда в тени. Конечно, чекисты участвовали в расследовании, но к нам вплотную не приближались. Мне пришлось столкнуться с «органами» совсем скоро, когда началось международное сотрудничество; там, похоже, было нельзя обойтись без государственной безопасности.

Лев Борисович Вильницкий, круглолицый человек небольшого роста, не растерялся, не дрогнул, сохранил мужество и стойкость, не пытался спрятаться за чью-либо спину. Для меня это была ни с чем не сравнимая школа, и техническая, и еще больше — человеческая.

Как всегда в подобных ситуациях была создана аварийная комиссия; председателем назначили Б.Е. Чертока, которому на его длинном, уникальном веку приходилось бывать и председателем и членом не одной такой комиссии. Наш непосредственный начальник В. Калашников, наш большой и «железный паша», не любил аварийных комиссий, со словами: «Зачем я там нужен, если есть Черток», — он предпочел держаться в тени. Зато Вильницкий действовал по принципу: хочешь, чтобы дело двигалось в нужном направлении, захватывай инициативу, сам пиши протокол и готовь заключение. Так мы и действовали. Еще раз должен сказать, что я воспринял этот первый тяжелый аварийный урок на всю жизнь. Во все последующие годы, когда приходилось самому руководить и разбираться в сложных ситуациях в космосе и на Земле, я старался следовать этому правилу.

Доставленная из Евпатории телеметрическая пленка показывала, что штанга стыковочного механизма двигалась нормально в течение 4 мин. 18 с и прошла за это время 305 мм. После этого она неожиданно остановилась, не дойдя до полностью стянутого положения 90 мм. Мы смогли определить такие подробности по нашему телеметрическому параметру ЛПШ (линейное перемещение штанги), который уже помог нам разобраться в работе стыковочного механизма при самой первой стыковке в 1967 году.

Телеметрия! Для нас она была, есть и будет гораздо большим, чем просто «измерения на расстоянии». Это телерассказ о жизни наших механизмов и систем в космосе; единственный документ, протокольная запись, которой можно доверять, по которой можно судить о результатах операции. Телеметрия — единственная беспристрастная информация, на которую можно полагаться. В те апрельские дни и позже — в июле 1975, в октябре 1977, в апреле 1987 и в марте 1996 года она была главным, почти вещественным доказательством, нашей версией, часто единственной палочкой-выручалочкой, которая не подводила, очень помогала, не допускала волюнтаризма и произвола...

Судя по телеметрическим параметрам, полученным с «Союза-10», после сцепки начались интенсивные колебания корабля относительно станции, при этом амортизаторы нагружались до предела, доходя до механического упора. В таком случае определить максимальные нагрузки было практически невозможно.

Постепенно картина стала проясняться. Стало ясно, что колебания возникли из-за нерасчетной работы реактивных двигателей РСУ. Колебания продолжались даже тогда, когда началось втягивание штанги стыковочного механизма, это его и погубило: рычаги выравнивающего механизма пришли в движение, а при колебаниях именно они служили боковыми ограничителями. При таком нерасчетном нагружении механизм не выдержал, и синхронизация рычагов нарушилась.

Стыковочный механизм, еще с 4-мя рычагами и без «жабо»

Остановился стыковочный механизм, значит, в любом случае, есть наша доля вины. Однако почему произошла остановка, по какой причине начались интенсивные колебания корабля, отчего включились двигатели РСУ? Кто виноват в том, что развился такой нештатный процесс? Естественно, мы не хотели брать чужую вину на себя. Можно было занять другую крайнюю позицию: да, механизм не выдержал нагрузок, но он и не был на них рассчитан. При стягивании и выравнивании СУД — система управления движением и ее исполнительная часть — РСУ должна выключаться полностью. При стыковке «Союза-10» процедура управления была почему-то существенно нарушена.

Управление системой стыковки разрабатывалось в лаборатории В.Н. Живоглотова, которая входила в отдел В.П. Кузьмина, подчинявшийся, как и мы, Калашникову. О Викторе Петровиче Кузьмине, талантливом русском человеке, к сожалению, растратившем данное ему Богом не по назначению, о его трагической судьбе мне еще предстоит рассказать. За отработку динамики стыковки от первого касания до полного стягивания отвечал отдел П. Ермолаева, входивший в проектный комплекс. Подобное распределение обязанностей усложняло создание системы. В пограничных вопросах, особенно когда возникали такие серьезные ситуации, как апрельская, обнаруживались недостатки организации работ. В то же время выявлялись профессиональные и просто человеческие амбиции руководителей и ключевых игроков.

Мы оказались последними в цепочке событий: вышел из строя наш механизм. Мы признавали это, не прячась за спины своих коллег. Вильницкий как главный исполнитель написал проект заключения аварийной комиссии: вина возлагалась на нас, конструкторов, на управленцев Кузьмина и на проектантов Ермолаева. Однако Кузьмин категорически возразил против подобного вывода, расценивая его чуть ли не как личное оскорбление. Формула Кузьмина — «автоматика работала в соответствии с заданной логикой» — стала вскоре крылатой. Кто определял «заданную логику»? Трудно отыскать виноватого, если человек не чувствует ответственности за конечный результат.

Разбирая версию с заклиниванием рычагов, мы решили уточнить некоторые детали у экипажа. Не помню почему, но Елисеева и Рукавишникова, гражданских космонавтов, работавших в нашем КБ, мы не нашли. Созвонившись с персоналом Центра подготовки космонавтов (ЦПК) и заказав пропуск, я поехал на электричке до платформы «Циолковская». Шаталов, которого предупредили о моем приезде, от встречи почему-то отказался, сославшись на плохое самочувствие. Это крайне удивило меня и моих коллег, когда я им об этом рассказал. Мы искренне считали, что экипаж в полете действовал правильно и никакой их вины в случившемся не было.

Основную часть расследования завершили быстро: все материалы были готовы уже к 30 апреля, а сразу после майских праздников подписали заключение. Во всех его разделах красной нитью проходила рекомендация исключить срабатывание двигателей РСУ, защитить рычажный механизм от перегрузки динамическими силами, повысить прочность конструкции. Тем, кто реализовывал «заданную логику» управления стыковкой, комиссия рекомендовала изменить эту логику, исключить возможность выдачи команды от датчиков касания и сцепки на включение двигателей. Дополнительно мы потребовали ввести автономное управление приводом штанги, чтобы пользоваться более «гибкой логикой», а не только «заданной».

Нельзя сказать чтобы мы были такими наивными простаками и вываливали наружу всю информацию и все свое понимание ситуации. Конечно, нам было далеко до специалистов по системам управления — самым сложным как в работе, так и при анализе неисправностей. Их лидер, будущий академик Раушенбах, встретив меня в те дни на улице, бросил на ходу: «Вы там не раздевайтесь сразу-то догола».

Одно обстоятельство было трудно объяснить: почему заклинил рычажный механизм со сломанным, как предположили, приводным редуктором. Анализируя кинематику движения рычагов внутри приемного конуса, я пришел к выводу, что виновато трение в вакууме. Повышенное трение препятствовало обратному движению, возвращению сбитых рычагов при их складывании, что и вызвало заклинивание. Эту гипотезу было совсем не просто понять. Из тактических соображений мы не стали выносить ее на широкое обсуждение: это могло бы усугубить и без того тяжелую ситуацию и подорвать без того пошатнувшееся к нам доверие. Посоветовавшись с Вильницким, мы решили тихо принять меры, с тем чтобы снизить трение на случай повторения подобной ситуации; в перечне заключительных операций со стыковочным механизмом ввели смазку роликов, установленных на концах рычагов. Через несколько месяцев модифицированные ролики получили еще одну дополнительную степень подвижности.

Теория заклинивания рычагов стыковочного механизма на «Союзе-10». При данном положении «сбитых» рычагов и коэффициенте трения скольжения между роликом рычага и конусом не менее 0,3 момент заклинивания больше момента пружин складывающих рычаги

Еще в полете, когда появилась версия с заклиниванием рычагов, я стал опасаться за расстыковку. Состояние «ни вперед, ни назад» принимало угрожающие размеры. «Попрыгав» на «заклинившем» корабле, космонавты, похоже, спасли самих себя и нас от гораздо больших неприятностей.

О следующем полете, о дублирующем третьем экипаже никто в то время не думал.

Позднее версию с заклиниванием рычагов подтвердили испытания на динамической испытательной установке. Предварительно нагрузили рычаги избыточной силой, нарушив синхронизацию механизма. После этого рычаги на какой-то момент действительно заклинило в конусе, но затем один из роликов со звоном соскочил с рычага и стягивание продолжалось. Мы еще раз вспомнили 24 апреля и еще раз поскулили о том, что тогда у нас в соответствии с утвержденной логикой не было возможности выдать повторную команду на стягивание.

История советской космонавтики могла пойти по другому пути.

Все эти события и разбирательства космического масштаба пришлись на последнюю декаду апреля 1971 года. Это время совпало для меня еще с одним значительным событием. На следующий день после запуска «Салюта» у меня родилась дочь Екатерина. Жизнь на земле шла своим чередом. В тот же день, 20 апреля, в том же родильном доме, что на Маломосковской улице (где в наши дни разместился секс-шоп), в нашем «космическом» районе, недалеко от ВДНХ, у космонавта Кубасова родился сын Дмитрий. Валерий находился на Байконуре. Вместе с Алексеем Леоновым и Петром Колодиным он входил в дублирующий экипаж «Союза-10». Его жену Людмилу навещал наш общий приятель В. Журид, от которого я и узнал о прибавлении в космическом семействе. После 24 апреля уже один Владимир навещал обеих наших жен. Мою жену с дочерью из родильного дома пришлось забирать теще с 11-летним сыном Антоном. Светлана много лет вспоминала те нелегкие дни. Все новое рождалось в муках. Только Катерина пока еще не знала что почем. Она родилась под другой звездой, под другим знаком зодиака. Телец наделил ее другими чертами человеческой натуры, которые диктовали ей свой путь.

«Характер сильный, натура властная, одарена жизненной силой и энергией, умением руководить. Характерные черты: оптимизм и честолюбие, агрессивность и отсутствие такта, добивается цели, а достигнув, быстро теряет интерес к ней, живет настоящим и увлекается работой, больше любит друзей, чем семью».

Очень похоже на мою еще не очень зрелую дочь.

Нет, что-то безусловно есть в этом звездном предначертании, а может в сезонах зачатия. Недаром китайцы начинают отсчет жизни человека с этого момента. По этой шкале, жизнь моей дочери началась в августе, в конце лета, в период зрелости, после моего возвращения из Нового Света.

Мой знак — Козерог. Отец как-то проговорился, что мое зачатие состоялось тоже после его возвращения в Архангельск из московской командировки, а случилось это ранней весной. Может быть, с той поры моим генам пришлось приспосабливаться к борьбе за выживание, начиная с того весеннего сезона, когда после зимы все ресурсы были на исходе.

«Скрытный и честолюбивый, реалист и умеет работать. Шаг за шагом идет к успеху с большим терпением и упорством. Старается придать смысл своей жизни. Он любит стабильность и традицию, с ним трудно по-настоящему сблизиться. Несмотря на кажущееся высокомерие, он чувствителен и застенчив, его гордость приносит ему постоянные страдания. Обладает блестящим умом и великолепной памятью, часто становится хорошим инженером и администратором».

Нет, в этом есть что-то неразгаданное, не до конца понятое.

Осень, весна, смена времени года, смена жизненного цикла, зарождение и развитие жизни.

Жизнь продолжалась. В мае начинался следующий этап. События этого периода следовали один за другим очень быстро, взлеты и падения чередовались, жизнь и смерть были где-то рядом.

1.22. МАЙ-ИЮНЬ 1971.
«СОЮЗ-11» — ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ

Будущее непредсказуемо — в большом и в малом, в истории народов и государств, в космических программах и в судьбах людей, в том числе — в моей, в чем я много раз убеждался. Если бы какой-то провидец предсказал все, что произошло в течение длинных майских и июньских дней и таких коротких ночей 1971 года, я бы никогда не поверил.

В конце концов нам стали понятны причины случившегося на орбите 24 и 25 апреля. Однако слишком много людей — специалистов и неспециалистов — были вовлечены в разборку произошедшего, слишком много внимания уделяло событию руководство разного уровня: от членов Политбюро, маршалов и министров до начальников местного значения. Полностью нам не доверяли: считали, что все-таки мы где-то «химичим», о чем-то умалчиваем. Как сказали бы наши баллистики, слишком многокомпонентным оказался вектор состояния: начальные условия сближения, динамика касания и сцепки, срабатывание датчиков и включение привода, стягивание и срабатывание реактивных двигателей, сначала «на подвод», затем «на отвод», раскачивание связки и работа выравнивающего механизма, нарушение синхронизации рычагов и заклинивание от трения в космическом вакууме, автоматическое выключение и зависание автоматики. Целый букет причин и явлений потребовал подключения к разборке специалистов различного профиля.

Прислали нам и комиссию из АН СССР. В таком клубке проблем без Академии наук разобраться было, конечно, никак невозможно. К счастью, академиками оказались «американцы» — Д. Охоцимский и А. Платонов, с которыми меньше года назад я в первый раз летал в США. Недаром у нас говорили в те годы, что за границей, как на фронте, и особенно в разведке, в партизанах, а тем более в подполье, должны быть только верные люди. Об этом я много читал у Василя Быкова. Совсем скоро, через два-три года, в разгар работ по программе «Союз»— «Аполлон» мы прочувствовали это на своей шкуре.

Охоцимский, будущий академик, и Платонов, доктор физико-математических наук, были специалистами широкого профиля, к нам их прислали как специалистов по динамике. Именно в быстропротекающих динамических процессах, как казалось со стороны, была зарыта собака. Мои умные коллеги и товарищи в целом правильно разобрались в том, что произошло. «Дело не в динамике», — были слова Охоцимского. Этим он хотел подчеркнуть, что первопричина и последствия относились ко многим другим явлениям и системам. Дело было и в динамике, и в кинематике, и в автоматике, и во многом другом. Тогда мне было очень нужно убедить ученых в том, что намеченные изменения исправят нашу систему и приведут к успеху. Помню наш последний разговор поздним вечером 2 мая. Решающим доводом, который определил окончательное заключение ученых, стал мой последний аргумент: гораздо важнее не доискиваться до последних деталей, не искать то, чего вернуть уже невозможно, а сделать следующий шаг. Главное — не останавливаться, не топтаться на месте, а быстро внести исправления, где это нужно и можно, и снова лететь в космос.

Заключение подписали, и это склонило колебавшуюся чашу весов на нашу сторону: теперь снова — «вперед и вверх», как говорят летчики и космонавты.

Мы изменили нашу систему и стыковочный механизм сразу в нескольких местах. Прежде всего защитили рычаги выравнивания от нагрузок при возможных колебаниях корабля после сцепки. Для этого переднюю часть механизма закрыли специальным ограничительным конусом, который сразу получил образное название «жабо». Ограничитель вместе с экзотическим названием остался в стыковочном механизме на долгие годы. Это «жабо» продолжало летать в космос аж до конца века и дальше — в XXI век.

Сложнее оказалось избавиться от возможного заклинивания рычагов выравнивания при обратном движении в приемном конусе. Эту потенциальную проблему удалось радикально решить позднее, введя дополнительные оси вращения сферических роликов, закрепленных на концах рычагов. Получилась замысловатая конструкция, мало кто понял, для чего мы городили этот дополнительный огород, но узлы смотрелись и могли помочь в трудную минуту. Тогда, в мае, при подготовке к следующему полету ограничились дополнительной смазкой старых роликов.

«Жабо» и модифицированные рычаги

Я улетел в Азов, увезя с собой изготовленное на нашем заводе «жабо», а Вильницкий стал готовиться к поездке на полигон.

На азовском ОМЗ мы очень быстро, буквально в течение нескольких дней, доработали стыковочный механизм. Мне кажется, что после этого он стал смотреться гораздо лучше. Еще раз повторю, что «если конструкция смотрится, она должна летать».

Доработанный механизм погрузили на самолет и специальным рейсом отправили на Байконур. Я же возвратился в Москву, где меня ждало еще одно испытание: неожиданно умер мой тесть, отец Светланы. Организация похорон, прощание, и снова в дорогу, на этот раз — в Крым.

В начале июня мы прибыли в Евпаторию, в ЦУП. Для меня настала пора непосредственно включаться в управление полетом.

Крымский Центр управления располагался почти на самом берегу Черного моря, неподалеку от знаменитого детского курорта с его песчаными пляжами. Несколько невысоких строений, параболические антенны космической связи, корпус для персонала и администрации, неподалеку — гостиница. Стояло начало южного лета, уже тепло, можно купаться. Настроение тоже хорошее: все должно быть нормально.

С полигона поступили новые неожиданные известия: перед самым стартом сменили экипаж. Сразу после пуска прилетел В. Мишин, председатель госкомиссии К. Керимов, другие технические руководители. Владимир Ходаков, приятель, работавший в нашем министерстве, рассказывал подробности полигонных событий.

В то время мы еще не могли знать, как судьба распорядится жизнью людей, но уже тогда многие события казались странными и подозрительными. Основной экипаж «Союза-11» в полном составе (Алексей Леонов, Валерий Кубасов и Петр Колодин) за пять дней до старта отстранили от полета. На последнем предполетном медицинском осмотре у Кубасова обнаружили затемнение в легких. Срочно вызванный из Москвы врач — главный специалист в этой области — подтвердил диагноз. Бортинженер лететь не мог. Командир корабля настаивал на замене только одного члена экипажа, Леонов возмущался и ругался. Однако, согласно положению, в таких случаях требовалась смена всей команды. Находившийся еще недавно в третьем, даже в четвертом, эшелоне, дублирующий экипаж — Г.Т. Добровольский, В.Н. Волков и В.И. Пацаев — в результате стечения случайных, почти загадочных обстоятельств оказался на переднем крае. Им предстояло провести три недели на орбитальной станции «Салют», успешно там проработать и через 23 дня вернуться на Землю в своем СА на нормально раскрывшемся парашюте с мягкой посадкой... без признаков жизни.

В Евпатории с Б. Вакулиным, Э. Беликовым, В. Живоглотовым и О. Розенбергом

3 июня 1971 года — все еще живы: утверждение экипажа «Союз-11»

Я хорошо знал двух членов этого экипажа. Владислав (все звали его Вадим) Волков пришел к нам в отдел в 1958 году еще студентом-дипломником МАИ. Был он способным, но не очень усидчивым молодым человеком, порывистым, заводным. Мы оба — заядлые футболисты и хоккеисты — участвовали в популярных в те годы соревнованиях между отделами КБ. Играл он, надо сказать, хорошо, но слишком индивидуально. Когда на хоккейном поле к нему попадал мяч, партнеры знали, что паса не дождешься: Вадим или забьет гол, или заведется. После защиты диплома его направили в центральный конструкторский отдел (тогда Королев усиливал свои головные полки), однако эта работа, требовавшая усидчивости, не соответствовала его натуре. Вскоре Вадим перешел на организационную работу, став заместителем ведущего конструктора. Он продолжал играть в футбол и хоккей, мы иногда встречались. Как-то в электричке Вадим рассказал, что его не взяли в космонавты и что он поступил в тренерскую школу, чтобы стать профессиональным футбольным тренером. Через некоторое время его все-таки зачислили в отряд, а в 1969 году он успешно слетал на «Союзе-7» в составе «великолепной семерки». Он стал менее доступным, и наши пути разошлись.

Виктор Пацаев был конструктором в соседнем отделе, разрабатывал элементы радиофидерных и антенных устройств. (В середине 60-х мы работали вместе над созданием радийного переключателя с электроприводом.) Степенный, даже несколько медлительный, спортом он не занимался и даже не интересовался. Помню, я удивился, когда узнал, что таких неспортивных ребят принимают в космонавты, наивно полагая тогда, что там должны быть только заядлые спортсмены. Лишь несколько лет спустя мне стало более понятным, какие качества приводили людей в космос.

«Союз-11» запустили на орбиту 6 июня. На следующий день Добровольский успешно причалил свой корабль к «Салюту», и наша система на этот раз без сучка без задоринки их состыковала. Радости, всеобщему ликованию не было предела. В честь такого события стыковочная команда организовала праздничный банкет. После всех неудач и разбирательств, после доработок и испытаний, подготовки и волнений хотелось отметить эту долгожданную трудную победу так, чтобы запомнить ее надолго. Мы закупили несколько десятков бутылок недорогого тогда крымского вина и гуляли всю ночь вместе с коллегами: управленцами, сближенцами, автоматчиками. Это был день стыковщиков, и помню, как после Бориса Евсеевича Чертока, Евгения Башкина и других известных специалистов выступил главный космический радиолокаторщик, разработчик «Иглы», Владик Сусленников, который сказал: «Ребята, выпьем за смежника, смежник — он тоже человек».

«Стыковочный» банкет действительно удался, участники вспоминают о нем спустя три десятка лет.

На следующий день мы стали популярны, меня даже пригласили на Центральное ТВ. Известный тогда всей стране комментатор Юрий Фокин с небольшой выездной бригадой молоденьких симпатичных ассистенток находился в ЦУПе и освещал космический полет. Получив «добро» у Мишина, Фокин взял у меня интервью, чтобы рассказать советским телезрителям о первой настоящей стыковке в космосе с первой орбитальной станцией. Интервью шло нормально, пока Фокин не задал вопрос о ручном и автоматическом управлении, смешав два термина, два этапа — сближение и стыковку. «Да, но последний этап выполнялся при ручном управлении?» — спросил он. Я продолжал настаивать на своем, решив немного посмеяться над дилетантом: «Нет, состыковали мы их автоматически, вот переход из корабля на станцию проходил вручную». Это был намек на то, что в невесомости человеку, как обезьяне, приходится больше работать руками, чем ногами. На следующий день мы вернулись в Москву, и я надеялся вместе с родными и близкими увидеть себя в первый раз на голубом экране. Но моя шутка, видимо, не понравилась руководству Центрального ТВ: интервью не показали.

Командир первого экипажа орбитальной станции «Салют» в переходном тоннеле. На переднем плане модифицированный стыковочный механизм с «жабо»

Расстраиваться было некогда. В это время велась интенсивная подготовка к работам по первой международной космической программе, которая через четыре года привела нас к первой международной стыковке. Через несколько дней мы улетали в Америку. Об этой поездке и программе в целом я еще расскажу детально.

Тогда, в середине июня 1971 года, мы снова были на подъеме, на вершине успеха, можно сказать, тоже вышли на высокую орбиту. Наша орбитальная скорость была несколько меньше космической, но вполне достаточной, чтобы состыковать нас с Новым Светом, с заморскими коллегами.

Возвращаясь через неделю в Москву из той первой поездки, мы, конечно, не знали, что нас ждало впереди, всего через несколько часов.

Когда космический корабль пристыкован к орбитальной станции, стык держится на замках стыковочного шпангоута, на наших крюках.

Огромная сила внутреннего давления почти в 10 т разрывает этот стык. Никакая случайность или непроизвольная команда не должны нарушить целостность соединения. С другой стороны, механизм, закрывающий стык, в любой момент должен быть готов к расстыковке. Она необходима для того, чтобы корабль мог отделиться от станции и вернуться на Землю, иного пути нет. В этом смысле требования к механизму противоречивы. Преодолевая это противоречие, разработчикам приходилось искать компромисс, чтобы обеспечить надежность состыкованного состояния и не менее надежную расстыковку корабля. Это достигалось целым рядом конструктивных, схемных и процедурных мер. Замки сконструированы так, что, закрываясь, они приходят в «мертвое» положение. Открыть их можно только принудительно, включением привода, причем сделать это можно только сознательно, в «здравом уме и твердой памяти», сняв так называемую блокировку почти так же, как на железной дороге. Существенно увеличивал надежность стыка и дублирующий комплект замков на пассивном агрегате, аналогичный замкам на активном агрегате.

Однако это еще не все, так решается только половина задачи — стыковка. В комплектах замков дублированы также средства разделения, расстыковки. В каждом замке установлены два пироболта, которые можно подорвать в случае необходимости: например, если требуется срочно расстыковаться. Эти дублирующие средства, в свою очередь, дублированы: все крюки можно подорвать с обеих сторон, то есть и на активном, и на пассивном агрегатах.

Так, преодолевая противоречия, строилась стыковочная техника, достигалась высокая степень надежности.

Расстыковка была назначена на вечер 29 июня. Для нас она была первой, и мы немного волновались, как все сработает там, наверху, после трехнедельного полета в космосе. Московская группа специалистов опять собралась в кабинете Охапкина, связь с Евпаторией по-прежнему поддерживалась по телефону. «Союз-11» отстыковался без проблем, было половина десятого вечера, до посадки оставалось четыре с половиной часа. Мы решили, что дело сделано и сидеть в душном кабинете нет смысла. На улице было тепло и совсем светло, стояли самые короткие, июньские ночи. Вся стыковочная команда направилась на Финский (так называли поселки, застроенные щитовыми домами по финскому образцу), построенный на окраине Подлипок еще потому знаменитому постановлению от 13 мая 1946 года за подписью самого Сталина, давшему мощный начальный импульс развитию ракетной техники в стране. Мы пошли к Вильницкому, нам не терпелось отметить успех. Казалось, все шло хорошо.

Но жизнь, как известно, непредсказуема, а смерть всегда маячит где-то рядом.

Я вернулся домой поздно, с последней электричкой; проспал несколько часов, и как будто что-то толкнуло меня — включил радио: шесть утра, никаких сообщений. Решил позвонить Вильницкому, к телефону подошла жена. До сих пор в ушах стоят ее слова: «Плохо, все погибли, Лев Борисович побежал на работу».

Начала работать еще одна комиссия, еще одно аварийное расследование. Космонавты погибли от разгерметизации СА, и это произошло при спуске на высоте около 70 км, сразу после разделения отсеков. Все последующие операции, все системы спуска и приземления, включая мягкую посадку, сработали нормально, но для первого экипажа орбитальной станции это уже не имело никакого значения.

Несчастных ребят оплакивала вся страна.

В СА есть так называемый дыхательный клапан, соединявший кабину с атмосферой. По программе, он должен срабатывать на высоте около 3 км, для того чтобы выровнять давление внутри и снаружи. Срабатывание происходит при подрыве пиропатрона по команде от автоматики системы приземления. Клапан располагается в верхней части СА, на стыке с бытовым отсеком. Его отверстия закрыты до тех пор, пока отсеки соединены. Отсеки разделяются при срабатывании восьми мощных пироболтов, после чего входное отверстие клапана оказывается открытым наружу. Внутри СА к клапану присоединена трубка, заканчивающаяся отверстием.

После разделения отсеков «Союза-11» клапан оказался открытым, и воздух стал выходить через трубку наружу в безвоздушное пространство. Космонавты не были готовы к этому, они наверняка слышали шум выходящего воздуха и стали понимать, что давление падает, однако не смогли достаточно быстро определить, где был дренаж. Заткни они входное отверстие клапана, трагедии бы не произошло. Согласно инструкции, при спуске космонавты пристегиваются к креслам ремнями, как летчики и пассажиры самолетов при взлете и посадке. На Земле, после приземления космонавтов, Пацаева обнаружили отстегнутым от кресел. Было похоже, что он делал попытки добраться, дотянуться до потолка. Отведенных космонавтам секунд не хватило, а вскоре начались перегрузки за счет торможения в атмосфере, но это было уже не важно: давление падало слишком быстро.

Сход с орбиты, разделение отсеков, спуск и приземление корабля «Союз»

Комиссия рассматривала несколько версий аварии, несколько причин срабатывания дыхательного клапана. Наиболее вероятной признали самопроизвольный подрыв пиропатрона клапана от перегрузок, сопровождающий подрыв пироболтов для отстрела бытового отсека. Было много разговоров и спекуляций по поводу этой и других причин. Возможность такого подрыва обсуждалась еще на Земле при проверках электрической цепи пиропатрона, при так называемом обтекании цепи малым, безопасным (в части подрыва) электрическим током. Обычно проверяется каждый пиропатрон, каждый пироболт ракеты и космического корабля, а их на борту несколько десятков. Критерием проверки является целостность электрической цепи. Предполагалось, что при подрыве цепь разрушается; так обычно и происходило. Говорили, что пиропатрон, примененный в клапане, иногда не обнаруживал подобного свойства. Вероятность того, что его подорвали при обтекании, а цепь при этом осталась целой, была небольшой. Однако спустя несколько месяцев данный тип пиропатрона заменили другим, на всякий случай.

На этот раз нас, электромехаников, к расследованию причин аварии привлекали мало. Анализу подвергался лишь датчик крышки СА, который никак не срабатывал на орбите перед спуском на Землю, а по одной из дополнительных версий, крышка могла стать причиной разгерметизации. С самого начала эта версия была маловероятной. Вскоре я ушел в отпуск и уехал к теще на дачу нянчить трехмесячную дочь.

Для многих моих коллег наступили тяжелые времена. Очень нелегко было нашему главному конструктору Мишину, ведь лишь за три дня до гибели космонавтов произошла третья подряд авария ракеты HI. В течение восьми с небольшим лет руководства на его долю пришлось наибольшее количество аварий и катастроф, и чья бы вина здесь ни была, надо отдать должное силе и мужеству этого человека. Чтобы пережить такие потрясения, выдержать изнурительное, изматывающее бремя комиссий и расследований, необходим огромный запас физических и душевных сил.

Как всегда, наряду с расследованием причин аварии, комиссия дала рекомендации, как дополнительно изменить космический корабль, процедуру пилотирования, чтобы избежать подобных отказов. Тяжесть произошедшей катастрофы привела тогда к значительным изменениям. Разработчики корабля не ограничились введением дополнительного, ручного затвора, который космонавты могли перекрыть в случае досрочного подрыва пироклапана. Космонавтов одели в герметичные скафандры. Начиная с 1964 года, с полета на корабле «Восход-1», на всех десяти пилотируемых «Союзах» они летали в космос в обычной, почти земной одежде. В июне 1971 года это закончилось. Все последующие годы такой путь на орбиту и возвращение на Землю стал заказан. Вес вновь введенного скафандра вместе с системой подачи воздуха и другой аппаратурой составил около 70 кг. Надеть скафандр за несколько часов до старта, работать в нем, снять его на орбите, после этого сушить, надевать перед спуском и снимать после приземления — стало большим дополнительным бременем для наших космонавтов. Стоила ли игра свеч — вопрос сложный, почти философский: безопасность, страховка, перестраховка? Однозначно ответить трудно, хотя надо отметить, что в полетах в течение 30-ти лет потери герметичности не было.

Только через два с лишним года, в сентябре 1973-го, стартовал в космос «Союз-12» с космонавтами Василием Лазаревым и Олегом Макаровым, а еще через два с половиной месяца — «Союз-13», с Петром Климуком и Валентином Лебедевым. «Союзы» стали двухместными кораблями на длительное время, на годы, это тоже стало дополнительной платой за полет в скафандрах.

Советская космонавтика постепенно оправлялась после июньской трагедии. Начинался новый этап. К полету готовили новые орбитальные станции «Салют», новые транспортные корабли «Союз» с системами стыковки на борту. Сначала медленно, потом все быстрее стала разворачиваться первая международная космическая программа со стыковкой на орбите советского «Союза» и американского «Аполлона».