Годы тюремного заключения и особенно время, проведенное на Колыме, не могли не оставить тяжкого следа в сознании даже такого сильного духом человека, каким был Королев. Как вспоминает Л. Кербер, заместитель А. Н. Туполева, встретивший Королева сразу после его возвращения с Колымы, тот показался ему скептиком, циником, абсолютно мрачно смотревшим на мир: «"Хлопнут без некролога" — была его любимая фраза» [153].

Королев не мог найти для себя работу по душе в КБ Туполева. Начал он в бригаде по разработке крыла, потом перешел на другую работу. После эвакуации КБ в Омск в связи с началом войны был заместителем начальника сборочного цеха.

Видимо, Королева никогда не оставляла мысль продолжить работы по ракетной технике, потому что в 1942 г. ему удалось перевестись в Казань, где на заводе № 16 проводились работы по ЖРД в КБ, возглавляемом В. П. Глушко, который также находился в заключении. К этому периоду относится проект ракетного перехватчика РП, разработанный Королевым (датирован 16 декабря 1942 г.). На подготовку этого проекта ушло немало времени. Он содержит довольно обширный материал: пояснительную записку к проекту, расчеты на 58 листах, эскизы компоновки и общего вида перехватчика на четырех листах.

С этого периода возобновилась интенсивная конструкторская работа Королева, которая помогла ему обрести себя и вновь почувствовать способным ставить и решать масштабные задачи. Он последовательно разрабатывал идею применения ЖРД для летательных аппаратов различных типов, проявляя свойственную ему настойчивость и веру в успех своих начинаний.

Не мог Королев оставаться в стороне от общих забот, связанных с войной, и не проявить солидарности со всем народом. Он доказывал необходимость и целесообразность осуществления подготовленного проекта РП: «При обеспечении необходимых условий такие самолеты могут быть осуществлены в короткие сроки и с большим эффектом применены в войне против Германии» [157, с.164]. Уверенность Королева прежде всего основывалась на возможности применения нового авиационного ЖРД РД-1 конструкции В. П. Глушко. Двигатель был близок к завершению, и его отмечала высокая эффективность благодаря применению, впервые в отечественных конструкциях, турбонасосного агрегата. Королев обращал внимание на то, что при весе 180 кг мощность РД-1 при тяге 1200 кг была эквивалентна 3000-6500 л. с. обычного авиамотора с учетом КПД винта. Со знанием дела Королев мог утверждать, что «РД-1 разработан с учетом полученного ранее положительного опыта работы с двигателями такого же принципиального типа и аналогичной конструкции» [Там же]. Он также не сомневался в успешной сдаче двигателя РД-1 в эксплуатацию в ближайшее время.

Вряд ли Королев располагал конкретными данными, когда в пояснительной записке к проекту РП утверждал: «...Вполне достоверно известно, что реактивные самолеты, а также вспомогательные ракетные агрегаты и объекты за последние 8-10 лет построены и строятся буквально повсеместно во всех странах» [Там же, с. 165].

Такие данные были строго засекречены, поэтому мнение Королева основывалось лишь на твердом убеждении в перспективности реактивного принципа движения. Но по существу Королев был недалек от истины.

Во второй половине 30-х годов появились немецкие реактивные двигатели БМВ «Юнкерс», в Англии — двигатель Ф. Уиттла и в Италии «Компини-Капрони». Итальянские конструкторы Кампини и Капрони создали реактивные самолеты КК-1 и КК-2, на которых выполнено несколько полетов, в том числе перелет из Милана в Рим 1 декабря 1941 г. У этих самолетов обычный поршневой двигатель приводил в действие компрессор. Воздух поступал в носовой заборник, затем в двухступенчатый компрессор и выбрасывался через сопло в хвостовой части фюзеляжа с увеличенной скоростью и температурой.

Перед войной начал проектирование реактивного истребителя Ме-262 в Германии В. Мессершмитт. Первый полет на этом самолете состоялся в 1942 г. Испытания его проводились в течение 1942-1943 гг., после чего он был запущен в серию. Параллельно с Ме-262 Мессершмитт работал над бесхвостым истребителем с ЖРД Ме-163. Незначительное количество самолетов Ме-262 и Ме-163 успело поступить на фронт.

В Англии реактивный самолет фирмы «Глостер» с двигателем Уиттла поднялся в воздух в мае 1941 г. В октябре 1941 г. группу инженеров и чертежи двигателя Уиттла направили в США для получения там технической помощи. Через год в Америке построили первый реактивный самолет «Бэлл Эркомет» с двумя двигателями «Дженерал электрик» такого же типа, как двигатель Уиттла. Это был первый американский реактивный самолет. Использовав полученный опыт, фирма «Глостер» создала реактивный истребитель «Метеор», принимавший участие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 г. [158, с.63, 64].

Королев ссылался и на собственный опыт — разработку проекта ракетоплана РП-318. Грустное впечатление остается от его неосведомленности по поводу экспериментов с ракетопланом РП-318-1, которые ему пришлось прервать на завершающем этапе. Он даже не знал о проведении летных испытаний этого ракетоплана и о существенных изменениях в его конструкции — замене двигателя ОРМ-65 на двигатель РДА-1-150 [157, с.165].

Перехватчик Ме-163В

У Королева были, однако, подробные сведения о реактивном самолете БИ-1 конструкции А. Я. Березняка и А. М. Исаева, создаваемом в ОКБ В. Ф. Болховитинова в 1941 -1942 гг. Этот самолет был одним из крупных достижений авиационной техники в тот период. Королев использовал данные по самолету БИ-1 для иллюстрации преимуществ своей новой конструкции. Самым уязвимым местом БИ-1 был двигатель Д-1-А-1100. Подача компонентов осуществлялась устаревшим способом — с помощью сжатого воздуха, запасенного на борту в баллонах под давлением 150 атм, поэтому очень тяжелых. Продолжительность полета БИ-1 со скоростью 800 км/ч 2 мин, со скоростью 550-360 км/ч около 4-5 мин. Не помогла бы делу и замена двигателя Д-1-А-1100 на более совершенный двигатель РД-1: требовались значительные переделки, что, по мнению Королева, фактически сводилось к созданию новой машины. Вес вооружения БИ-1 составлял 50-100 кг.

В проекте Королева рассмотрены два варианта истребителя-перехватчика с различным начальным весом: 2150 и 2500 кг (начальный вес БИ-1 1650 кг). Исследования показали, что второй, более тяжелый вариант имеет целый ряд преимуществ, и Королев рекомендовал его в качестве основного.

Достоинства новой машины становились особенно наглядными при сопоставлении ее характеристик с характеристиками самолета БИ-1. Время полета РП со скоростью 800 км/ч 10,5 мин, со скоростью 550- 360 км/ч 30 мин. Вес вооружения 200 кг. Сюда входили две пушки калибром 23 мм с запасом 150 снарядов и пулемет с запасом патронов. Была возможна (в перегруженном варианте) подвеска шести ракетных снарядов калибра 82 мм. Вооружение самолета БИ-1 состояло из двух пулеметов калибра 12,7 и 7,62 мм.

Оставаясь верным себе, Королев старался получить на самой ранней стадии проектирования реальные характеристики машины. Эта сторона вопроса нашла в проекте специальное освещение: «Так как основные режимы полета РП лежат в областях, где сказывается сжимаемость воздуха, то в расчетах приняты поправочные коэффициенты с учетом числа Берстоу, увеличивающие воздушное сопротивление. Эти данные основаны на современных материалах и опытах в области больших скоростей как в СССР, так и за границей.

Надо отметить, что при расчетах все коэффициенты, вредные площади и мидели выбирались с несколько ухудшенными значениями, для того чтобы получить реальные данные машины» [157, с.169].

Разрабатывая новую машину, Королев принял специальные меры для упрощения ее конструкции. Во избежание ненужного экспериментирования, как отмечалось в проекте, взята обычная, хорошо изученная схема — одноместный моноплан с низким расположением крыла. Конструкция машины в основном деревянная, не требующая применения никаких специальных или дефицитных материалов. Принимались, однако, меры, обеспечивающие высокие эксплуатационные и аэродинамические качества машины. Шасси было трехколесным, чем обеспечивались необходимые условия для работы двигателя при движении самолета у земли и облегчались взлет и посадка машины. Благодаря отсутствию винта шасси можно было сделать более низким, чем обычно, и за счет этого уменьшить лобовое сопротивление. Две камеры двигателя устанавливались в хвосте фюзеляжа, еще две камеры размещались на крыле с наклоном вниз на 5°.

Проведенные исследования позволили Королеву прийти к следующему заключению: «Предлагаемый самолет-перехватчик РП с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей. РП обладает исключительно высокими летными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полета позволит ему решать многие недоступные для винтомоторных самолетов тактические задачи.

РП может догнать и уничтожить любой современный скоростной самолет, летящий на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия.

Малая трудоемкость и доступность в изготовлении самолета РП и двигателя РД-1 позволяют в короткие сроки наладить выпуск машин для использования в идущей войне» [Там же, с.170].

Предложение Королева по РП появилось в разгар работы над самолетом БИ-1. Было одно важное обстоятельство, которое заставляло относиться с особым вниманием к этой машине, — о ней знал И. В. Сталин, он дал очень жесткий срок для ее создания — 30 дней [159, с.12]. Первый полет БИ-1 состоялся 15 мая 1942 г. под управлением летчика Г. Я. Бахчиванджи. В целом были получены хорошие результаты. Правда, был неприятный инцидент, который едва не привел к трагическим последствиям. Из-за разрыва одной из трубок кабина наполнилась ядовитыми парами, и пилот вынужден был вблизи земли открыть фонарь, что нарушило нормальные условия для посадки самолета. В результате шасси оказалось поврежденным. Второй полет БИ-1 состоялся только в сентябре 1942 г. Затем была еще целая серия полетов, один, 27 марта 1943 г., закончился трагически: Бахчиванджи погиб, совершая полет на максимальной скорости. Достигнув критической скорости, самолет потерял управляемость, машина перешла в режим пикирования и врезалась в землю.

Требовался усовершенствованный двигатель для более гибких переходов на различные режимы полета. За разработку нового двигателя взялся А. М. Исаев после знакомства с работами В. П. Глушко [Там же, с.19]. Двигатель РД-1 конструкции Исаева был предъявлен на государственные стендовые испытания в октябре 1944г. и затем допущен к летным испытаниям. Самолет БИ-1, оснащенный новым двигателем, совершил ряд успешных полетов.

Самолет 302 конструкции М. К. Тихонравова

Мало кому было известно о разработке в тот период экспериментального истребителя с необычайной силовой установкой — одним ЖРД и двумя воздушно-реактивными прямоточными двигателями (ВВРД). Самолет был выполнен по нормальной схеме свободнонесущего низкоплана. Силовая установка состояла из ЖРД с тягой 1500 кг конструкции Л. С. Душкина и В. А. Штоколова и двух ВВРД овального сечения, монтируемых под крыльями, имеющими специальные ложементы.

Автором проекта этого самолета, подготовленного в 1940 г., был М. К. Тихонравов. Весной 1941 г. проект самолета 302 — так он условно назывался — был рассмотрен и принят на заседании техсовета РНИИ. После дополнительной экспертизы в Военно-воздушной академии в июле 1942 г. состоялась успешная защита проекта в НКАП. К весне 1943 г. самолет был изготовлен в двух экземплярах, однако его испытание не состоялось: ЖРД, предназначенный для него, передали для другого самолета — БИ.

Прямоточные двигатели разрабатывала бригада В. С. Зуева в РНИИ, вначале в виде модели в масштабе 1:2, однако натурные испытания не проводились. Один экземпляр самолета использовался как планер (302П) и показал высокие летные качества [160, с.268].

Недавно стали известны важные подробности о проекте самолета 302. Их опубликовал Л. С. Душкин, непосредственный участник работ над проектом [161]. Он сообщил, что летом 1942 г. проект был доложен И. В. Сталину и получил его одобрение. Разработку самолета поручили РНИИ. Обязанности главного конструктора возложили на А. Г. Костикова — начальника института в тот период. К работам над проектом в полном объеме РНИИ не был готов, тем более что срок завершения работ, установленный Сталиным, был всего один год. Хотя заместителем Костикова назначили М. Р. Бисновата, имевшего опыт по созданию истребителей, и, кроме того, РНИИ передали в непосредственное подчинение СНК СССР и присоединили к нему авиационный завод № 155, в эти сроки выполнить задание Сталина не удалось. К тому же А. С. Яковлев, известный авиаконструктор, в тот период первый заместитель наркома авиационной промышленности, считал разработку проекта несвоевременной.

Задержка в работе над проектом послужила поводом для обвинения А. Г. Костикова в обмане правительства и лично И. В. Сталина. Работы над проектом прекратили, А. Г. Костикова отдали под суд.

В этих условиях Королев, лишенный прямых контактов с внешним миром, не мог конкурировать с конструкторскими коллективами, имеющими правительственные заказы и свои собственные варианты решения задачи.