Королев, видимо, хорошо понимал, что добиться реализации проекта РП будет очень трудно, поэтому стремился, не теряя времени, приобщиться к реальным делам.

Сохранилась записка, в которой Королев для памяти отметил, что 26 декабря 1942 г. (проект РП был завершен 16 декабря 1942 г.) он направил в Наркомат материалы по реактивному двигателю (РД) на самолете Пе-2, докладную записку и план работы по реактивному ускорителю (РУ), также материалы по РП [162]. 13 января 1943 г. аналогичную докладную по РУ Королев направил Берии. В тот же адрес 23 января 1943 г. пошла докладная записка Королева и Глушко по РД и РП [163]. Можно предположить, что идея создания реактивного ускорителя для самолета Пе-2 с использованием двигателя РД-1 быстро обрела авторитетных сторонников, потому что 23 января 1943г. директора двух заводов (№ 22 и 16) сообщили в Наркомат о начале работ над реактивным ускорителем для самолета Пе-2 [162].

Самолет Пе-2И с РУ-1 в полете

Выбор типа самолета в определенной мере обусловливался тем, что завод № 22, где было налажено серийное производство этих самолетов, находился в Казани, как и завод № 16, где создавался двигатель РД-1 и было налажено серийное производство моторов ВК-105РА конструкции В. Н. Климова, которыми на первых порах оснащался самолет Пе-2. Этот самолет, помимо всего, играл важную роль на фронтах Отечественной войны. Его серийный выпуск начался в 1940 г. В основу конструкции был положен проект двухмоторного истребителя-перехватчика (проект «100»), разработанного в 1937 г. под руководством В. М. Петлякова [161].

За годы войны появилось не менее восьми модификаций самолета Пе-2. Нужно обратить внимание еще на один самолет конструкции В. М. Петлякова — четырехмоторный бомбардировщик Пе-8, который Королев использовал для своих экспериментальных проработок. Этот самолет являлся дальнейшим развитием конструкции тяжелых бомбардировщиков, которыми Петляков занимался с 1925 по 1936 г. под руководством А. Н. Туполева.

Королев изучал возможность применения РУ и для самолета Пе-3 — двухместного истребителя-перехватчика, бомбардировщика и фоторазведчика с двумя двигателями по 1100л. с. С большим успехом этот самолет применялся на фронтах Великой Отечественной войны [160].

Для экспериментов с РУ был выделен один из самолетов Пе-2 базовой модели под № 15/185, изготовленный в феврале 1943 г. [162].

Королев приступил к проектированию РУ-1 в феврале 1943 г. РУ-1 состояла из реактивного двигателя РД-1 с тягой 300 кг, работающего на азотной кислоте и керосине. Расход топлива составлял 90 кг/мин, что при запасе топлива на борту в 900 кг обеспечивало работу реактивного двигателя в течение 10 мин. РУ-1 могла быть приведена в действие в любой момент полета (за исключением режима пикирования) при работе моторов М-105 РА на режиме 2700 об/мин путем включения одного рубильника. Система запуска была полностью автоматизирована, снабжена сигнализацией и автоблокировкой, исключающей возможность непредусмотренного запуска, и допускала повторные пуски. Системы установки (кислотная, керосиновая, дренажная и т. д.) являлись полностью автономными, т. е. нигде не соединялись между собой, а также с собственно самолетными системами (бензиновой, инертного газа и т. д.), что обеспечивало простоту и безопасность эксплуатации. Конструкция серийного самолета Пе-2, приспособленного под РУ-1, равно как и его оборудование, были сохранены без каких-либо существенных изменений [Там же]. Для осуществления проекта РУ-1 потребовалась особая кооперация двух заводов: моторостроительного № 16, где числился Королев, и самолетостроительного № 22 [163]. Работа по созданию РУ-1 проводилась группой № 5, в состав которой входили специалисты разного профиля от этих двух заводов. Группу возглавлял Королев.

Были определены лица, ответственные за конкретные виды работ при испытаниях РУ-1: «Техническое руководство испытаниями в их специальной части по РУ-1 осуществляется Главным конструктором РУ-1 ОКБ завода № 16 инж. С. П. Королевым».

Для выпуска самолета в первой контрольно-сдаточный полет (без включения РУ-1), а также в первый полет с включением РУ-1 была назначена комиссия по первому вылету. От завода № 22: В. А. Кобзарев — заместитель главного инженера (председатель комиссии), И. Г. Нейман — заместитель главного конструктора, Л. Д. Баклунов — ведущий инженер. От завода №16: В. А. Бекетов — начальник ОКБ, В. П. Глушко — главный конструктор РД, С. П. Королев — главный конструктор РУ [163].

С целью упрощения задачи и сокращения сроков РУ изготовлялась с одним двигателем РД-1, а не с двумя, как предусматривалось проектом. Двигатель РД-1, созданный на заводе № 16 под руководством В. П. Глушко в 1942-1943 гг., был перед включением в состав РУ всесторонне испытан в лабораторных условиях и на испытательном стенде. На первом этапе испытаний намечалась наземная отработка РУ, смонтированной на самолете, затем облет самолета с запуском двигателя с земли или на высотах до 3,5 км.

Серьезные затруднения возникли с системой зажигания РД-1. При автономной отработке двигателя и затем при наземных испытаниях двигателя в составе РУ хорошие результаты показала эфирно-воздушная система зажигания с искровой свечой. Первый контрольный полет с включением РД-1 в воздухе был произведен 1 октября 1943 г. Несмотря на все попытки добиться успеха, которые продолжались до 15 февраля 1944 г., принятая система зажигания на высотах свыше 3,5 км не давала положительных результатов. Разработка новой системы зажигания продолжалась с февраля 1944 г. по март 1945 г. Испытаний с включением РД-1 в воздухе не было до 6 марта 1945 г.

После длительных экспериментов было решено остановиться на варианте химического зажигания. В связи с этим двигатель РД-1 получил новый индекс — РД-1ХЗ.

Летные испытания Пе-2 с РУ-1 показали, что эксплуатация ЖРД в натурных условиях вносит существенные особенности в его функционирование, которые в стендовых условиях невоспроизводимы. Это одно из обстоятельств, которое определяло принципиальную позицию Королева в ракетостроении: ракетный двигатель должен разрабатываться под конкретный тип летательного аппарата с определенными летно-тактическими характеристиками. Легковесная теория, бытовавшая на первом этапе развития ракетостроения: «был бы двигатель, цепляй на ворота — полетят», таила в себе потенциальную опасность. В проекте тематического плана по реактивным установкам на 1944 г. Королев писал: «...при практическом решении той или иной задачи по применению двигателей типа РД-1 нельзя обходить вопросы, связанные с реактивной установкой на самолете в целом. Простой постановкой реактивных двигателей и «удобных» по объему топливных баков невозможно достичь сколь-либо удовлетворительных результатов. Вместе с тем, несмотря ... на новизну дела, несомненно, что самолеты, оборудованные реактивными установками с РД-1, рационально разработанными и скомпонованными для конкретного назначения, могут представлять самостоятельный и значительный интерес в системе боевого оснащения ВВС Красной Армии»

Несмотря на тщательность наземной отработки двигателей, испытания РУ-1 в летных условиях были связаны с немалым риском. 12 мая 1945 г. после пробного зажигания и огневого пуска на земле самолет был выпущен в полет, и на высоте 7100 м при скорости 340 км/ч был включен двигатель. Нормально загорелись сигнальные лампочки «работа» и «зажигание», но включения двигателя не последовало, запуск затянулся, и через 7 с произошел взрыв в камере сгорания. Возник пожар в хвостовом отсеке самолета. Взрывная волна и горячие газы проникли в кабину, где находился пульт управления запуском двигателя. За пультом находился Королев. Экипажу самолета удалось прекратить пожар и благополучно посадить самолет на заводской аэродром. В результате аварии хвостовое оперение самолета было серьезно повреждено, а большая часть реактивной установки уничтожена [165].

подпись к рисунку не разобрал

По свидетельству Н. С. Шнякина, одного из участников работ по РУ-1, Королев получил ожог слизистой оболочки глаз, и врачи опасались за его зрение. Однако все обошлось благополучно.

По результатам испытаний РУ-1 был составлен отчет [166]. Основными исполнителями экспериментальных работ были: летчики-испытатели ЛЭС⁵⁴ завода № 22 капитан А. Г. Васильченко, подполковник А. С. Пальчиков; инженеры-испытатели: от ОКБ завода № 16 — С. П. Королев, ведущий инженер ЛЭС завода № 22 Л. Д. Баклунов, бортинженер ЛЭС завода № 22 С. Ф. Харламов.

Думается, судя по составу испытателей, что основная забота по составлению отчета выпала на долю Королева. Особенно это заметно по итоговым предложениям о дальнейших работах в этом направлении, о которых речь пойдет ниже. К тому же в отчете сделаны акценты, отражающие неординарность выполненной работы, в чем был прежде всего заинтересован Королев. Вот, например, как начинается отчет: «Заводами № 22 и № 16 и 4-м отделом НКВД СССР впервые в отечественной авиации были проведены работы по созданию жидкостного реактивного двигателя, используемого как вспомогательный двигатель винтомоторных самолетов е целью кратковременного улучшения их летных качеств» (курсив мой.- Г. В.).

⁵⁴ Летно-экспериментальная станция.

Определяя цель испытаний, авторы отчета написали, оттеняя приоритетный характер проводимой работы: «Проверка работы реактивного двигателя РД-1 впервые в воздухе и доводка его в летных условиях» [166]. Особая важность выполненных работ подчеркивалась оценкой разработки в целом: «...РУ-1 является совершенно новым техническим агрегатом, впервые осуществленным на самолете с целью испытания и отработки реактивного двигателя» [162].

Как следует из упомянутого отчета, отработка РУ-1 потребовала от ее создателей настойчивости, огромной выдержки, терпения и веры в успех. За время отработки самолет сделал 100 вылетов (в том числе 29 с включением РД-1), 114 отладочных и контрольных полетов без включения двигателей, 67 полетов для отработки системы зажигания. Всего в полете было сделано 750 пробных зажиганий, 145 на земле, 199 огневых запусков РД-1 на земле в системе РУ.

При включении двигателя в полете прирост максимальной горизонтальной скорости самолета составлял в среднем 15%. Скорость устанавливалась после запуска РД-1 в среднем через 1,5 мин. Сокращение длины разбега в среднем составляло 91-107 м (19%).

В отчете отмечалось, что техника пилотирования самолета при включении РД-1 на взлет, а также в полете не отличалась от обычной. Самолет был устойчив, управляем, тряска, толчки и вибрация отсутствовали.

Выводы и заключения по отчету были сформулированы с расчетом на расширение фронта работ, и приведенные результаты служили подтверждением правильности предлагаемых более общих задач. Итоги касались как технических, так и тактических сторон вопроса. В разделе, освещающем технические результаты, основное внимание уделялось выводам о достаточной надежности РУ и ее эксплуатационной безопасности. Большое значение имело также вполне приемлемое состояние материальной части самолета, который как экспериментальный образец эксплуатировался в течение двух лет. Обсуждались также все стороны использования на самолете такого необычного для авиационных летных и наземных служб компонента, как концентрированная азотная кислота.

Выводы по тактическим особенностям новой разработки были очень содержательными и обнадеживающими. Высказано определенное мнение, что вспомогательные реактивные установки подобного типа могут быть использованы в следующих вариантах:

ускорителя — для увеличения горизонтальной скорости полета;

ускорителя — для повышения скороподъемности при наборе высоты при полете перегруженной машины;

высотном — для повышения потолка легких одномоторных истребителей;

стартовом — для облегчения взлета (отрывами разгона) и набора высоты при прохождении над препятствиями перегруженных машин легкого и среднего веса.

Был еще один вывод стратегического значения, который касался проблемы авиации в целом, продления, так сказать, ее молодости: «реактивная установка с РД-1 может представить интерес для самолетов, идущих крупной серией и начавших несколько отставать по своим летным качествам от современного уровня» [166].

Все перечисленное приобретало оптимистическую окраску благодаря вот такому резюме: «Монтаж реактивной установки может быть произведен на любом самолете без коренной переделки его и по своей трудоемкости при серийном изготовлении невелик» [Там же].

В отчете были конкретные предложения для бесперебойной работы в новой области и подъема ее на более высокий качественный уровень. Ставился вопрос о разработке нового двигателя с тягой 600 кг, а также оснащении пяти двухмоторных бомбардировщиков Ту-2 реактивными установками типа РУ-1.

Содержание отчета приобретало особое значение, так как его направили на утверждение наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину. При этом отчет был подписан ответственными лицами, так сказать, первого состава: директорами заводов № 22 и № 16 генерал-лейтенантом ИАС Окуловым и генерал-майором ИАС М. М. Лукиным, главным конструктором завода № 22 генерал-майором ИАС В. М. Мясищевым, и. о. главного конструктора ОКБ завода № 16 Г. А. Жирицким, а также конструктором РУ-1 С. П. Королевым [Там же].

На имя наркома также был направлен альбом с фотографиями, отражающими различные моменты экспериментальной отработки самолета Пе-2 с РУ-1, с описанием хода отработки, таблицами результатов. В нем содержалась также просьба разрешить участие экспериментального самолета в авиационном параде 18 августа 1945 г. Для демонстрации полетов предлагалась специальная окраска самолета — серебристый цвет с красной стрелой вдоль фюзеляжа. Подготовка, старт и посадка самолета предусматривались на аэродроме в Раменском. Предполагалась следующая программа: полет вдоль трибун на высоте 100 м на расстоянии 200 м от линии зрителей; включение реактивного двигателя за 5 км до начала трибун; после прохождения по прямой на полной скорости переход на набор высоты с работающим РД-1. Предлагался летный состав самолета: подполковник А. С. Пальчиков — летчик-испытатель, Л. Д. Баклунов — ведущий инженер завода № 22, С. П. Королев — инженер-испытатель ОКБ завода № 16.

Ответ на это предложение был положительным — вскоре поступила правительственная телеграмма такого содержания: «Дементьева Жирицкому. Немедленно вышлите два двигателя Лавочкину по одному Яковлеву Сухому. Командируйте срочно Москву Жирицкого вместе Пе-2 Королева» [167].

Королеву была оформлена командировка с 11 августа по 10 сентября, и он выехал в Москву. В его архиве случайно сохранилась записка, написанная, видимо, ответственным работником Наркомата: «Парад отменен, прошу помочь Гл. конструктору возвр. в Казань любым местом» [Там же].

Можно только догадываться о причине такого поворота событий. Возможно, появились опасения в отношении надежности самолета. Он эксплуатировался в аэродромных условиях в течение двух лет, и материальная часть, а в особенности моторы ВК-105 РА старого выпуска, взятые из переборки, значительно износились.

В этом эпизоде научной биографии Королева, связанном с разработкой РУ-1, проявилась особенность его творческого стиля — умение разглядеть широкие перспективы развития вновь поставленной задачи, чтобы затем шаг за шагом осваивать неведомое, ставя при этом перед собой все новые задачи, делающие этот творческий процесс бесконечным.

Выводы в итоговом отчете об испытаниях РУ-1 на самолете Пе-2 № 15/185 основывались на обширных проектных проработках, выполненных группой Королева. КБ реактивных установок, известное как группа Королева или группа № 5, входило в состав ОКБ моторостроительного завода № 16 и имело самостоятельный статус. Кроме штатных сотрудников, в состав группы входили конструкторы и испытатели самолетостроительного завода № 22. Всего в группе Королева было около 30 сотрудников различных специальностей, так что можно было одновременно заниматься проектированием, выпускать рабочие чертежи, вести экспериментальные и испытательные работы.

Были рассмотрены все упомянутые в выводах итогового отчета варианты использования РУ — вариант ускорителя, высотный вариант и стартовый вариант. Наиболее обстоятельные проработки были выполнены по реактивной установке в варианте ускорителя для серийных самолетов Пе-2 и Пе-3, причем каждый из вариантов рассматривался раздельно [168]. Общим было только введение. Приводились описания схем установок, основные расчетные данные модификаций самолетов, оснащенных РУ, тактический анализ их характеристик. Что было в рабочем проекте особенно примечательным, это производственно-технические данные разработок: описание процесса подготовки к монтажу, затраты рабочей силы в нормочасах на изготовление деталей и монтаж РУ на самолетах Пе-2 и Пе-3 при серийном производстве (малая серия), а также соображения по эксплуатации. Королев делал упор на следующие обстоятельства: «Полученные результаты показывают, что реактивная установка данного типа с использованием двигателя РД-1 в качестве вспомогательного движителя дает значительное увеличение максимальной скорости полета и скороподъемности (на 15-20 %) в течение непродолжительного времени, определяемого возможным запасом реактивного топлива на борту самолета. Эффект использования реактивного двигателя резко возрастает с увеличении высоты полета» [Там же]. Этот абзац выделен в тексте особо. Наибольший интерес представляли соображения о тактических возможностях, которые приобретали самолеты с использованием РУ⁵⁵.

55 В исследованиях по тактическим вопросам Королеву оказывал помощь К. И. Трунов — в прошлом полковник, сотрудник спецподразделения НКВД на заводе № 22, который в 1947-1948 гг. был заместителем Королева после его назначения Главным конструктором ракет дальнего действия.

Актуальность таких мер в тот период определялась, в частности, тем, что серийный бомбардировщик Пе-2 с мотором М-105 ПФ морально устарел и значительно отставал по характеристикам от новых самолетов того же класса. Реактивная установка с одним двигателем РД-1 позволяла удержать скорость Пе-2 в решающие моменты боя на уровне современных бомбардировщиков, не внося существенных изменений в конструкцию серийной машины и моторов. Таким образом, самолету Пе-2, по мнению Королева, достаточно простыми средствами обеспечивалась возможность выполнения боевых заданий в 1944 г. с учетом роста скоростей современных истребителей. Запас реактивного топлива, предусматриваемый на Пе-2, давал ему возможность уйти от преследования истребителей для выполнения боевого задания, а также при возвращении на свою территорию, обеспечивая длину пути обгона до 70-100 км.

Реактивная установка с двумя двигателями РД-1 для истребительного варианта самолета на базе Пе-3 с моторами М-105 ПФ давала новую модификацию этой машины как истребителя с дальностью около 1000 км и с высокими летными качествами. В этом случае самолет Пе-3 на участке догона противника достигал по максимальной скорости полета уровня новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъмности и одновременно высоты боевого применения с успехом могло позволить использовать Пе-3 для уничтожения самолетов противника, идущих на большой высоте.

Королев также обращал внимание на заманчивые перспективы модификации с помощью двух двигателей РД-1 новой модели самолета — Пе-2И с моторами М-107А. По боевым данным самолет «И» с реактивной установкой в вариантах бомбардировщика и истребителя оставит далеко позади все известные самолеты не только этих классов, но и одномоторные истребители. Как бомбардировщик самолет Пе-2И с реактивной установкой мог быть неуязвим для истребителей с учетом роста их скоростей за период создания серийных машин типа «И».

Как истребитель самолет Пе-2И сможет быть использован для решения самых разнообразных истребительных задач, при которых реактивная установка, включаемая в необходимые моменты боя, обеспечит ему решающее превосходство в воздухе над противником.

В рабочем проекте приводятся расчеты, которые позволили назвать конкретные сведения о преимуществах предлагаемых модификаций.

В проекте высотного варианта модификации самолета Пе-2 с двумя двигателями РД-1, двумя поршневыми моторами улучшенной конструкции М-82 и турбокомпрессорными установками типа ТК-3 были приведены «основные расчетные данные и характеристики самолета» и «предварительный аэродинамический расчет». Всего 122 с. текста, таблиц и графиков [169].

Самолет предполагалось максимально облегчить, иметь одного пилота, минимальное вооружение. Реактивная установка в высотном варианте требовала разработки ряда специальных агрегатов, устройств и конструкций в связи со спецификой на больших высотах. В отчете отмечалось, что в дальнейшем в связи с ростом высотности винтомоторных самолетов реактивные установки с двигателями РД-1 не потеряют своего значения, а соответственно в большей степени позволят увеличить высоту и продолжительность полета.

В проекте дано также описание модификации самолета Пе-2 в варианте высотного истребителя с реактивной установкой на основе двух двигателей РД-1. Самолет оснащён мотором М-82, а также ТК-3, передняя часть фюзеляжа (кабина штурмана и пилота) заменяется герметической кабиной по типу Пе-2ВИ. Самолет максимально облегчается за счет снятия бомбовой нагрузки, части горючего, всего лишнего оборудования и вооружения.

Экипаж самолета предполагался в составе одного пилота, а вооружение — две пушки калибра 20 мм (или два тяжелых пулемета калибра 12,6 мм), располагаемых под бомбовым отсеком фюзеляжа.

Реактивная установка с двигателем РД-1 в стартовом варианте предлагалась в виде четырех секций при общей тяге 1200 кг. Применение ее для самолета типа Пе-2 позволяло увеличить бомбовый груз в 2-3 раза или при нормальной бомбовой нагрузке увеличить количество бензина и повысить дальность полета на 50-70%. Длина разбега при этом сохранялась такой же, как для серийных машин.

Для тяжелых самолетов типа Пе-8 с полетным весом 35-38 т эта же реактивная установка могла дать увеличение бомбовой нагрузки на 70-100% или увеличить дальность полета на 20-30%. Для взлета самолета и прохождения над препятствиями достаточно времени, как отмечалось в проекте, 20-60 с, чем определялся нужный запас реактивного топлива. При этом не требовалось использовать для реактивного топлива баки, расположенные внутри самолета, что было связано с переделкой его конструкции и обеспечения соответствующих условий, связанных с применением азотной кислоты.

В проекте предлагалась стартовая реактивная установка в виде отдельного агрегата — типовой секции, состоящей из камеры сгорания, автоматики, топливных баков и устройства для подачи топлива. Каждая секция рассчитывалась на тягу 300 кг и при запасе топлива на 30 с работы двигателя весила 125 кг. В случае необходимости можно было применять сдвоенную секцию с общей тягой 600 кг и запасом топлива на 30 с.

Предполагалось использование типовых секций стартовой реактивной установки для различных типов самолетов с размещением секций на крыльях, на подвеске под крыльями или фюзеляжем и т. д. Типовые секции могли устанавливаться в любых комбинациях и положениях и после взлета самолета сбрасываться с парашютом.

В конструкции самолета, использующего стартовую реактивную установку, необходимо было предусмотреть только узлы крепления с замками для подвески секций и электропроводку к месту летчика для запуска двигателей.

При расположении секций под крыльями запуск реактивных двигателей должен был блокироваться таким образом, чтобы в случае отказа одной из секций одновременно выключалась соответствующая секция, расположенная на другом крыле, для предотвращения появления ния закручивающего момента.

В проекте предлагалась организация специальной подготовительной мастерской для снаряжения и подготовки секций стартовых реактивных установок, откуда они должны были доставляться к самолету в полной готовности к работе.

Предлагался также конкретный конструкторский вариант стартовой реактивной установки для серийного самолета Пе-2 в виде двух сдвоенных секций, закрытых общим обтекателем. В каждой секции предусматривалась камера сгорания, агрегаты автоматики двигателя РД-1, кислотный и керосиновый баки, агрегат подачи топлива. Общая реактивная тяга, прикладываемая к самолету на взлете, должна была составлять 1200 кг. Запас реактивного топлива должен был составить 180 кг. Сухой вес стартовой установки — 320 кг.

Секции предлагалось крепить к узлам на крыльях и после использования сбрасывать с парашютом. Механизм сбрасывания предусматривалось связать с устройством, управляющим отклонением посадочных, щитков, что позволяло обойтись без особой системы управления для сбрасывания.

Расположение секций выбиралось с учетом гарантированного отвода газовой струи реактивных двигателей от оперения, а также из условий наивыгоднейшей весовой компенсации возникающего в продольном направлении тягового момента на взлете. Расчеты показали, что в случае срабатывания секций с одной стороны возникающий при этом момент может быть парирован рулями направления.

Описанные проекты всех вариантов ускорителей Королев рассматривал одновременно, в чем, без сомнения, отражалась глубинная общность между ними, и подписал их в один день — 9 февраля 1944 г.

Выполненные проектные работы были подготовительным этапом к постановке общей задачи, связанной с использованием в тот период времени реактивных двигателей в авиации. Определяющим фактором при этом было реальное положение дел с разработкой ЖРД. В активе, можно считать, был только один достаточно надежно работающий двигатель — РД-1ХЗ. Но даже в этих условиях Королев предложил общую техническую стратегию внедрения ракетной техники в авиацию. В проекте тематического плана по реактивным установкам на 1944 г., который Королев завершил 27 февраля 1944 г., он отмечал по этому поводу: «В ближайшее время вспомогательные реактивные установки с РД-1 на винтомоторных самолетах явятся наиболее жизненной формой практического использования жидкостных реактивных двигателей на их современной стадии развития» [164].

План содержал анализ выполненных группой Королева работ в 1943 г. по различным типам реактивных установок. В связи с принципиальной новизной вопросов, затронутых в плане, Королев уделяет внимание общим вопросам применения реактивных двигателей авиации. Он популярно объясняет их важные преимущества. Но и не скрывает отрицательных особенностей вспомогательных реактивных установок, предназначенных для самолетов. В этом отношении план носит объективный и деловой характер. При этом особенности выполнения плана излагаются с детальными подробностями, уместными при безусловной его реализации, за которую он — Королев — будет нести персональную ответственность и поэтому заранее предупреждает обо всех трудностях практического решения задач.

В разделе «Основные этапы работ» приводятся их основные типы: переработка рабочих чертежей, опытные работы и т. п. — и указывается трудоемкость в нормочасах.

В следующем разделе, «Краткая характеристика работ», подробно рассказывается, что именно следует сделать по каждому типу работ.

В разделе «Разработка наземного оборудования» анализируется технология заправочных работ и определяются рациональные потребности в различного рода агрегатах. В связи с этим ставится вопрос о передаче работ по созданию агрегатов наземного оборудования специализированным организациям.

В разделе «Организация работ» была сформулирована основная идея: все работы ведутся по проекту и технической консультации группы № 5.

Проект плана завершался четырьмя приложениями. В первом из них содержались сводные данные по объему работ и сведения о составе группы № 5. Во втором приложении была сводка данных о трудоемкости изготовления Пе-2 с реактивной установкой. В третьем и четвертом приложениях приводились данные о потребностях в материалах на изготовление и монтаж РУ на самолете Пе-2 и данные о потребностях в горючем, смазочных материалах, реактивном топливе для заводских испытаний самолетов «Пе» с реактивной установкой.

Реактивные ускорители (РУ) для самолетов, над которыми Королев работал в 1943-1945гг., занимают в его конструкторской биографии особое место. Это был этап накопления опыта по одной из самых сложных задач ракетной техники — обеспечения потребного взаимодействия летательного аппарата и ЖРД в полете. О трудности решения такой задачи можно судить по многим несостоявшимся попыткам ее решения. Планировалась такая работа в ГДЛ, в РНИИ после ареста Королева. Однако только ему с его небольшим коллективом удалось практически разрешить эту задачу. Думается, именно этот опыт и опыт создания ЖРД с высокими характеристиками позволил приступить в 1947 г. без промедления к составлению перспективного плана работ по ракетной технике и его успешной реализации, обеспечивающей приоритет нашей страны в космических исследованиях. В этой связи обращает на себя внимание публикация в журнале «США. Экономика. Политика. Идеология» отрывков из книги бывшего начальника Управления научно-исследовательских работ министерства обороны США Г. Йорка. Он высказал интересные соображения, заслуживающие внимательного рассмотрения: «Во время войны ни одна из союзных держав не конструировала стратегических ракет, аналогичных немецким, но все они разрабатывали для других целей ракеты и снаряды меньших размеров. Среди них важнейшими с точки зрения последующего развития этой отрасли были ракетные ускорители, предназначенные для облегчения взлета тихоходных самолетов» (курсив мой.- Г. В.) [170].