Удостоверение аэронавта на имя Н. А. Рынина. 1910 г.
| Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.
Н. Е. Жуковский |
XIX век ознаменовался большими успехами в области воздухоплавания и авиации. С незапамятных времен человеческая мысль стремилась к полетам в небо. И вот, наконец, мечта людей подняться в воздух, покорить высоту стала явью. Первый полет на воздушном шаре в России был осуществлен в Петербурге 20 июня 1803 г. французским воздухоплавателем Ж. Гарнереном, а через некоторое время, 18 июля, вместе с ним поднялся русский генерал С. Л. Львов.1 И уже летом 1804 г. Петербургская Академия наук организует полет аэростата с научными целями: 30 июня поднимается в воздух вместе с французским аэронавтом Э. Робертсоном академик Я. Д. Захаров. Во время этого полета была проведена серия научных опытов, измерялись температура, давление, брались пробы воздуха на разных высотах и выполнялись простейшие эксперименты с электричеством и магнетизмом.2
Огромный интерес к воздухоплаванию и сравнительная простота изготовления воздушных шаров и аэростатов способствовали широкому распространению попыток самостоятельных полетов в России. Первый такой полет был выполнен штаб-лекарем Кашинским на воздушном шаре в Москве осенью 1805 г.3 31 августа 1847 г. бывший артист балета русский воздухоплаватель А. Леде в Петербурге в присутствии многих тысяч зрителей совершает подъем на аэростате объемом 610 м3, наполненном водородом. Леде погиб в этом же году во время одного из своих полетов.
1 История воздухоплавания и авиации " СССР до 1914 г. М., 1944. 647 с.
2 Технический журнал. 1807. Т. 4, ч. 2. С. 12-152.
3 Московские ведомости 1805. № 78. 30 сентября. С. 2119.
С целью проведения метеорологических наблюдений вместе с воздухоплавателем В. Бергом поднимается на аэростате 9 мая 1868 г. крупный русский ученый М. А. Рыкачев,4 впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории, автор многих научных работ в области метеорологии, гидрологии, океанографии, земного магнетизма и физической географии.
4 Кронштадтский вестник. 1868. № 53. С. 23.
В 1876 г. ученый и изобретатель А. Ф. Можайский впервые в мире совершает полет на змее-планере. 3 ноября 1881 г. Департамент торговли и мануфактур выдал талантливому изобретателю привилегию на строительство самолета — это был первый патент на летательный аппарат в России. В 1882 г. Можайский строит первый в мире самолет-моноплан с тонким профилем крыла, фюзеляжем, шасси, горизонтальным и вертикальным оперением, с силовой установкой и воздушными винтами (за 20 лет до братьев Райт). Испытания этого самолета проводились в 1882— 1885 гг.
7 августа 1887 г. в Клину поднимается в воздух на свободном аэростате великий русский ученый-химик Д. И. Менделеев. В этот день предстояло солнечное затмение, которое можно было наблюдать в России, и Русское техническое общество предложило ему для изучения солнечной короны воспользоваться аэростатом. Вместе с ученым должны были подняться пилот, поручик А. М. Кованько, и известный изобретатель подводных лодок С. К. Джевецкий. Однако стояла дождливая погода, аэростат намок, отяжелел и мог поднять только одного аэронавта.
Менделеев поднимается на аэростате один. Позднее он писал: «Если бы мой полет из Клина, ничего не прибавивший в отношении к знанию "короны", послужил бы к возбуждению интереса метеорологических наблюдений с аэростатов внутри России, если бы он, кроме того, увеличил общую уверенность в том, что летать на аэростатах можно с удобством даже новичку, тогда бы я не напрасно летал по воздуху 7 августа 1887 г.».5
В Петербурге подъемы привязанных аэростатов и полеты свободных аэростатов производились с аэродрома, который находился на Волковом поле, на месте бывшего артиллерийского полигона. Здесь 16 февраля 1885 г. была организована Кадровая военная команда воздухоплавателей, которая готовила военных воздухоплавателей и проводила военные учения с использованием аэростатов. 14 июля 1890 г. эта команда была преобразована в Учебный воздухоплавательный парк, который впоследствии стал военным и научным центром отечественной аэронавтики.6 Первым командиром парка был А. М. Кованько. Он проявил большую инициативу и организаторские способности при создании учебного центра подготовки военных воздухоплавателей.
5 Менделеев Д. И. Воздушный полет из Клина во время затмения //Северный вестник. 1887. № 12. С. 93.
6 ЦГВИА, ф. 352, д. 884.
К началу XX столетия Россия располагала солидной базой воздухоплавания. Питомцы Учебного воздухоплавательного парка под командованием Кованько принимали активное участие в военных действиях в годы русско-японской войны. 1 сентября 1910 г. парк был преобразован в Офицерскую воздухоплавательную школу.
В начале XX в. русские аэронавты и авиаторы совершают целый ряд успешных полетов на воздушных шарах, дирижаблях и самолетах различных конструкций. Но особенно примечательным был 1910 г. В этом году 8 марта на ипподроме в Одессе совершает первые в России полеты на самолете «Фарман-4» впоследствии знаменитый летчик Н. М. Ефимов, а несколько позже, 2-6 мая, на самолете такой же конструкции в Москве предпринимает несколько полетов другой известный авиатор, С. И. Уточкин. 24 мая 1910 г. Всероссийским аэроклубом был официально зарегистрирован первый полет самолета русской конструкции «Геккель-III», а 2 августа в Гатчине (под Петербургом) состоялся испытательный полет первого самолета отечественного заводского изготовления «Россия-А». Этот самолет был построен первым авиационным заводом в России — «Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К°», — который приступил к производству летательных аппаратов 9 июля 1909 г.
1910 год был годом первых полетов и Николая Алексеевича Рынина. Еще летом 1909 г. он выезжает во Францию и Германию с целью побывать на воздухоплавательных состязаниях и познакомиться с конструкциями летательных аппаратов. С 22 по 29 августа во Франции (в местечке Шампаньи около Реймса) проходили соревнования аэропланов различной конструкции. Были установлены призы за скорость, высоту и дальность полета на общую сумму 200 тыс. франков. В состязаниях приняли участие 38 аэропланов. Большой приз завоевал Генри Фарман на биплане с ротативным двигателем «Гном», пролетевший 180 км за 3 ч 5 м. Состязания аэропланов в Шампаньи произвели на Рынина огромное впечатление, он разговаривал с людьми, которые летали, которые поднялись в небо.
Кроме того, Рынин побывал в Нанси, где была организована выставка воздухоплавательных аппаратов, в местечке По на юге Франции, где проводил полеты В. Райт, и в Высшей школе аэронавтики в Париже. В Германии он посетил выставку воздухоплавательных аппаратов во Франкфурте-на-Майне и аэромеханическую лабораторию Л. Прандтля в Геттингене.
В Россию Рынин вернулся с твердым желанием научиться летать. Он отлично понимал, что человек, серьезно занимающийся теорией воздухоплавания и авиации, должен уметь летать. «Как-то раз зимой 1909-10 гг. мне пришлось быть на популярной лекции по воздухоплаванию. И вот среди лекции, — вспоминает позднее Николай Алексеевич, — докладчик бросил упрек тем лекторам, которые берутся с кафедры учить людей воздухоплаванию, между тем как сами они никогда не летали. Этот упрек сильно задел меня... Несомненно, был только один выход: научиться летать самому» [201. с. 14]. И он начинает учиться летать на воздушном шаре, управляемом дирижабле и самолете.
В декабре 1909 г. Всероссийский аэроклуб7 вступил в Международную аэронавтическую федерацию и получил право регистрировать в ней мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды, установленные в России, а также выдавать пилотам-аэронавтам и пилотам-авиаторам дипломы, действительные во всех странах мира. Согласно правилам, установленным Международной аэронавтической федерацией, для получения диплома надо было совершить не менее пяти полетов (один из них обязательно должен был быть ночным). Летом 1910 г. в течение одного месяца Рынин совершает эти полеты [45].
Первый полет состоялся в ночь с 27 на 28 июля 1910 г. на воздушном шаре «Василий Корн»8 (объем 1437 м3) с пилотом подполковником Генерального штаба С. И. Одинцовым. Аэронавты поднялись со двора газового завода на Обводном канале в Петербурге в 19 ч и скоро оказались на высоте 1050 м. Быстро пролетели над рекой Лугой, Чудским оз. недалеко от Пскова. Всю ночь шли на высоте около 500 м, утром пересекли Западную Двину. Днем солнце стало разогревать шар, и он поднялся на высоту 2675 м. В 14 ч 20 м приземлились в 20 км от Вильно (ныне Вильнюс), деревне Раканцы. Весь полет продолжался 17 ч 20 м и был самым продолжительным из всех совершенных до этого членами Всероссийского аэроклуба.
7 Всероссийский аэроклуб был учрежден 16 января 1908 г., одним из инициаторов его создания был Н. А. Рынин.
8 В. Корн — основатель Всероссийского аэроклуба.
Второй полет Николай Алексеевич совершил 1 августа 1910 г. на воздушном шаре «Треугольник» с пилотом В. В. Кузнецовым. Была очень плохая погода, трудно было ориентироваться, и, боясь опуститься в оз. Ильмень, аэронавты приняли решение приземлиться в 12 км от р. Луги, пролетев за 2 ч 48 м около 100 км.
Во время третьего полета, 8 августа 1910 г., на воздушном шаре «Василий Корн», Рынин уже выполнял обязанности помощника пилота Кузнецова. В полете принимал участие в качестве пассажира полковник Л. И. Львов. Шар, попав в воздушное течение, полетел на север, к Финскому заливу. Пилоты решили набрать высоту, рассчитывая попасть в другое течение воздуха, которое отнесло бы их от моря. На высоте 1875 м шар полетел на юго-восток, к Ладожскому оз., и аэронавты вынуждены были приземлиться, пролетев всего 3 ч 52 м.
Удостоверение аэронавта на имя Н. А. Рынина. 1910 г. |
Четвертый полет состоялся 22 августа 1910 г. на воздушном шаре «Василий Корн» с пилотами С. И. Одинцовым и А. Н. Срединским. Это был ночной перелет из Петербурга в Финляндию. Аэронавты пролетели над Сестрорецком, водопадом Иматра, Сайменскими озерами и опустились недалеко от станции Йоэнсу (сейчас город в Финляндии), преодолев расстояние около 400 км за 12 ч 43 м.
23 августа 1910 г. Рынин предпринимает пятый полет, также на шаре «Василий Корн», с пилотом Кузнецовым. Они пролетели менее 3 ч и вынуждены были приземлиться недалеко от Петербурга, у поселка Териоки (ныне город Зеленогорск). Выполнив пять полетов (из них два ночных), Николай Алексеевич мог претендовать на получение звания пилота-аэронавта, которое и было присуждено ему Всероссийским аэроклубом.
31 августа, после сдачи экзаменов, установленных Международной аэронавтической федерацией, ему было присвоено звание пилота-аэронавта, дающее право управлять сферическими аэростатами любой конструкции, и вручено удостоверение № 3 (номер удостоверения указывал очередность его получения по списку гражданских пилотов России).9
Весной 1909 г. в России была проведена 1 Международная авиационная неделя, которая явилась мощным импульсом в деле развития отечественного воздухоплавания и авиации. В этих состязаниях, которые проходили с 25 апреля по 2 мая в Петербурге на Коломяжском аэродроме, демонстрировались аэропланы только зарубежных конструкций и приняли участие в основном иностранные пилоты. Высоких результатов в соревнованиях достиг русский авиатор Н. Е. Попов, который, к сожалению, во время приземления серьезно повредил свой аэроплан и выбыл из дальнейших состязаний.
Спортивным комитетом Всероссийского аэроклуба для организации и проведения соревнований были назначены комиссары из числа его членов, среди них был и Рынин.10 С разрешения аэроклуба он организовал группу из 13 студентов (членов воздухоплавательного кружка) Института инженеров путей сообщения, которые выполняли обязанности механиков и сигнальщиков. Кроме того, они проводили различные метеорологические наблюдения и определяли высоту и скорость полетов аэропланов. По результатам наблюдений и измерений студенты опубликовали пять статей в журнале «Воздухоплаватель». По инициативе Рынина гонорар за статью [37] и статьи студентов «поступил в распоряжение авиатора Н. Е. Попова».11 После этих соревнований Всероссийский аэроклуб принимает решение провести большой праздник воздухоплавания с участием исключительно русских авиаторов. В августе 1910 г. был образован организационный комитет, который провел большую работу по подготовке и проведению этого знаменательного в отечественном воздухоплавании и авиации события. Организационный комитет обратился к военному министру с ходатайством об оказании финансовой помощи для проведения праздника и о разрешении участвовать в состязании военным летчикам и летательным аппаратам военного ведомства. Военный совет удовлетворил это ходатайство и отпустил Всероссийскому аэроклубу 25 тыс. р.12
9 Арх. АН СССР, ф. 928, оп. 1, ед. хр. 147.
10 Отчет Всероссийского аэроклуба о 1 Международной авиационной неделе. СПб., 1911. С. 121 — 127.
11 Воздухоплаватель. 1910. № 6. С. 486.
12 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1467, л. 54-55.
Всероссийский праздник воздухоплавания состоялся в Петербурге с 5 по 29 сентября 1910 г. Праздник был разделен на две части: 1 Всероссийская авиационная неделя, с 5 по 19 сентября (из-за плохой погоды начало было перенесено на 9 сентября), и II Всероссийская авиационная неделя, с 20 по 29 сентября. Местом для проведения полетов был выбран обширный аэродром, принадлежавший товариществу «Крылья», расположенный на Комендантском поле близ станции Скачки Сестрорецкой железной дороги (рядом с Черной речкой). Было установлено множество призов и премий — за высоту подъема, скорость, продолжительность и дальность полета, точность приземления — отдельно для самолетов, аэростатов и дирижаблей.
На состязаниях были представлены в основном аэропланы иностранных конструкций — «Фарман» и «Блерио», отечественные аппараты представлял самолет «Россия-А». В празднике принимали участие многие известные русские пилоты-авиаторы (М. Н. Ефимов, С. И. Уточкин, Г. С. Сегно и др.) и авиаторы-любители (поручики Г. Г. Горшков, Е. Р. Руднев, подполковник С. А. Ульянин и др.).
В полетах на аэростатах, которые проводились отдельно, приняли участие пилоты-аэронавты В. В. Кузнецов, С. И. Одинцов, Н. А. Рынин и А. Н. Срединский. Рынин на Всероссийском празднике воздухоплавания совершил три полета на аэростате «Василий Корн». Все эти полеты (один из них был рекордным) проходили в тяжелых условиях и потребовали от участников мужества и героизма, выносливости и настойчивости.
Пилотом во время первого полета был Срединский. Полет начали 13 сентября в 17 ч 25 м, погода не предвещала ничего плохого. Поднялись над Петербургом и полетели на юг. Прошли над Чудовом и Тихвином, постепенно поднялись на высоту 3 тыс. м. Подлетая к Москве, попали в очень сильный ураган, который понес аэростат со скоростью более 100 км/ч на юго-восток. В 10 ч утра на следующий день летели на высоте 2850 м, пошел снег, ветер не уменьшался, видимость ухудшилась, температура понизилась до — 5°. «В атмосфере вокруг нас показались тончайшие блестки-пластинки, которые в лучах солнца переливались всеми цветами радуги. В это время, — вспоминал впоследствии Рынин, — мы достигли наивысшей точки подъема — 3550 м» [45, с. 30].
Пилоты подсчитали, что к полудню они могут оказаться над Каспийским морем, и приняли решение приземлиться, несмотря на большую скорость ветра. В 16 ч они заметили реку, которую приняли за Волгу (это оказалась Медведица, приток Дона). В 18 ч с большими трудностями приземлились около деревни Морозовой, в 90 верстах от Саратова.
Появление в небе аэростата произвело потрясающее впечатление на безграмотное население деревни: некоторые из них бросились спасаться в церковь, другие запирались в домах. Когда «опасность» миновала, в доме старосты собрались почти все жители деревни послушать Николая Алексеевича. «Общий вид аудитории был весьма оригинален, — вспоминает он, — низкая горница освещалась керосиновой лампой, за чаем сидели я, А. Н. Срединский, староста, десятский и еще два старика. Вокруг нас тесным кольцом стояла толпа мужиков человек двадцать-тридцать, некоторые сидели на полу... За окном на дворе и на улице виднелось несколько рядов голов зрителей, которым не удалось попасть в избу и сени...» [45, с. 31]. Рынин подробно рассказывал об авиации, воздухоплавании и своих полетах, и эти рассказы, наверное, еще долгое время передавались от одного села к другому, разукрашенные былями и небылицами. На память об этой встрече, о трудном полете и спуске Рынин взял документ, который он хранил долгие годы:
Мы, нижеподписавшиеся, свидетельствуем, что 14 сентября 1910 года в 7 часов 10 минут вечера спустился шар на поле в одной версте от деревни Морозовой, Золотовской волости, Камышинского уезда, Саратовской губернии. Место спуска находится в трех верстах от Волги. На шаре находились двое пассажиров с паспортами, выданными одному — на имя Александра Николаевича Срединского и другому — на имя Николая Алексеевича Рынина.
Настоящее свидетельство составлено 14 сентября 1910 года. Сим удостоверяю, что означенные пассажиры явились ко мне и представили свои паспорта.
Земский начальник шестого участка Камышинского уезда
ПечатьПодпись Якобсен [45, с. 32].
Второй полет предпринят 21 сентября. Н. А. Рынин и С. И. Одинцов давно уже мечтали о штурме высоты, хотели побить всероссийский рекорд, который был установлен генералом А. М. Кованько, поднявшимся на 6100 м. По сообщениям Главной физической обсерватории, ожидались хорошая погода и небольшой ветер на север. В 17 ч 5 м пилоты поднялись в воздух. Подъем на рекордную высоту решили осуществить на следующий день, когда будет греть солнце и шар получит дополнительную подъемную силу.
В 20 ч., пролетая над р. Вуоксой, увидели северное сияние, красивое и величественное. Вот как Николай Алексеевич описывает свои впечатления:
Слабо мерцающее на севере сияние вдруг выделило из себя длинные широкие световые лучи, доходившие почти до середины небосклона. Лучи эти меняли свои места, как бы гонялись друг за другом, исчезали и вновь появлялись. Иногда эти похожие на мечи широкие лучи сменялись длинными и узкими, похожими на копья. Само сияние расплывалось в громадные концентрические лучи, ярко выделяющиеся на темном фоне неба [45, с. 26].
На следующий день в 7 ч утра солнце начало разогревать шар и пилоты поднялись на высоту 3300 м. Для ускорения подъема начали сбрасывать балласт и к 9 ч достигли высоты 5 тыс. м. В результате быстрого подъема и резкого падения давления самочувствие аэронавтов резко ухудшилось, появилась слабость. «У меня из концов пальцев рук выступило несколько капель крови... Боли я не ощущал, — вспоминал Рынин, — слышался шум в ушах. Сердце билось усиленным темпом. Чувствовалась усталость, и возникало желание не двигаться и отдохнуть» [45, с. 28].
В 9 ч 30 м аэронавты достигли предельной высоты 6400 м и стали спускаться. Приземлились они в 12 ч недалеко от д. Эллола, близ ст. Вяртсиля в Финляндии. Сразу же со станции они дали телеграмму о достижении рекордной высоты директору Института инженеров путей сообщения: «После девятнадцатичасового полета опустились в Финляндии у деревни Эллола в 35 верстах восточнее станции Вяртсиля к северу от Ладоги. Установили всероссийский рекорд высоты 6350 м.13 Подполковник Генерального штаба Одинцов, инженер путей сообщения Рынин».14
13 Официально зарегистрирован рекорд в 6400 м.
14 ЛГИА, ф. 381, д. 569, л. 526, телеграмма № 44.
 Н. А. Рынин (справа) перед рекордным полетом на высоту на воздушном шаре «Василий Корн». 21-22 сентября 1910 г. |
Завершался праздник воздухоплавания. Третий полет Рынина состоялся 29 сентября. Сообщения Главной физической обсерватории были тревожными: сильный ветер в сторону Ладоги, Онежского оз. и Белого моря. Спокойствие Одинцова и Рынина позволило руководителям полетов дать согласие на полет. Через несколько часов аэронавты пересекли Ладожское оз. почти в самой широкой части его, пролетели над истоком Невы и устьем Волхова. Все озеро пересекли за 3 ч (со скоростью примерно 30 верст в час). Таким образом, аэронавты доказали, что на аэростатах можно преодолевать такие препятствия, как Ладожское оз. — огромное, опасное и своенравное. На следующий день в полдень пересекли Северную Двину. Приземление было невозможно — вокруг болота. С большим трудом пилоты выбрали место и приземлились в лесу. От местных жителей узнали, что они находятся недалеко от д. Михайлово, Семеновской волости, Вологодской губ. (примерно в 100 км от Котласа). Из Петербурга аэронавты совершили полет почти на 900 верст за 18 ч 35 м, возвращались 6 суток.
По итогам состязаний Рынин получил приз за установление всероссийского рекорда высоты подъема на свободном аэростате и премию за точность приземления на сферическом аэростате. Кроме трех полетов на воздушных шарах Николай Алексеевич 9 сентября совершил подъемы на воздушном змее конструкции полковника С. А. Ульянина и на змейковом аэростате.
Всероссийский праздник воздухоплавания стал поистине торжеством отечественной авиации. В отчете аэроклуба было сказано:
Воздушные состязания, первые для русских участников, продолжавшиеся с короткими перерывами более трех недель, обратились в какой-то всенародный смотр, на котором никому до сих пор не ведомые авиаторы и аэронавты демонстрировали свое искусство, и демонстрировали с таким успехом, так удачно, как никто раньше не мог даже мечтать... и результаты получились настолько блестящими, что публика была поставлена в необходимость или провозгласить наиболее выдвинувшихся авиаторов такими же героями, какими до сих пор она считала западных корифеев Латама, Полана и некоторых других, или же признать, что те чудеса, о которых приходилось слышать из-за границы, потеряли свой поражающий блеск.15
Итоги успехов отечественного воздухоплавания и авиации были подведены в отчетах комитетов Всероссийского аэроклуба за 1910 г. В отчете о деятельности научно-технического комитета (председатель Н. Н. Митинский, секретарь Н. А. Рынин, оба — инженеры путей сообщения) было указано, что только за один этот год были рассмотрены 104 проекта летательных аппаратов, поступивших от ученых, инженеров и самоучек со всех концов России. В научно-технический комитет аэроклуба обращались из многих городов России с просьбой выслать чертежи аэростатов и аэропланов. «Совет аэроклуба, идя навстречу этим вопросам постановил издать чертежи и описание аэроплана "Фарман"... Выполнить эту работу поручить секретарю научно-технического комитета инженеру Н. А. Рынину».16 Поручение это он выполнил уже в начале 1911 г., опубликовав в журнале «Воздухоплаватель» подробнейшее описание аэроплана и его двигателя «Гном» [54].
15 Отчет Всероссийского аэроклуба за 1910 г. СПб., 1911. С. 128.
16 Там же, с. 188.
Под впечатлением блестящих успехов русских летчиков Николай Алексеевич после праздника воздухоплавания энергично обучается полетам на аэроплане [56]. Всероссийский аэроклуб располагал аэропланами системы «Фарман» с двигателями «Гном» мощностью 50 л. с. Обучаться полетам могли только члены аэроклуба, внеся плату за обучение в размере 300 р. и залог на случай поломки аэроплана — 400 р. Сначала полетами Н. А. Рынина руководил летчик В. А. Лебедев, а с августа 1910 г. — А. Н. Срединский (Лебедев уехал в Саратов для участия в публичных выступлениях). Три полета Рынин совершил осенью 1910 г. и после зимнего перерыва 24 июня 1911 г. возобновил занятия. В этот день ему был доверен самостоятельный полет на аэроплане. Рынину было поручено взлететь в воздух на несколько метров, сразу же выключить мотор и приземлиться. В воздухе он пробыл всего 12 с, но ощущения были особые, отличные от полетов на аэростатах. «Я чувствовал, что летел. Хотелось лететь дальше, — вспоминает он, — лететь все время» [56, с. 104]. В этот же день он сделал несколько полетов по кругу над аэродромом, выполнил «восьмерки».
25 июня 1911 г. он уже сдавал экзамен на право управления аэропланом. Для получения звания пилота-авиатора требовалось выполнить два полета по кругу (не менее 5 км), подняться на высоту более 50 м, выполнить несколько «восьмерок» и приземлиться на расстоянии не далее 50 м от указанного места. Рынин блестяще сдает экзамен, прекрасно выполняет полеты и вечером в тот же день получает удостоверение № 24 пилота-авиатора. Впоследствии, вспоминая свои полеты и впечатления, он напишет: «Я почувствовал глубокое наслаждение в полете. Я лечу и управляю полетом, я почти властелин воздуха... Итак, я теперь пилот-авиатор... я теперь имею право самостоятельно летать на аэроплане, и, самое важное, я чувствую, что я могу летать...» [56, с. 107].
 Н. А. Рынин (слева) перед новым полетом на аэроплане «Фарман». 24 июня 1911 г. |
Кроме аэропланов и аэростатов в те годы большой популярностью пользовались управляемые дирижабли. В 1909 г. появились первые такие дирижабли в Германии («Цеппелин») и во Франции («Зодиак»). В том же году был построен и в России, в Учебном воздухоплавательном парке, первый дирижабль «Учебный», а к концу года получен из Франции дирижабль «Лебедь». В 1910-1911 гг. в России строятся еще дирижабли «Дукс», «Голубь», «Сокол» и «Кречет».
Желая освоить полеты и на этом виде летательных аппаратов, Николай Алексеевич в июне 1911 г. обращается с просьбой к начальнику Офицерской воздухоплавательной школы генералу А. М. Кованько. Получив разрешение, он совершает пять учебных полетов на управляемых дирижаблях: 28 июня на «Лебеде», 31 августа и 4 сентября на «Соколе», 22 сентября на «Миксте» и 23 сентября снова на «Соколе». 4 октября Рынин успешно сдает экзамены на право управления дирижаблем, выполняет пробные самостоятельные полеты и получает удостоверение № 1 пилота-аэронавта дирижабля.
Крупные успехи и широкое распространение в России воздухоплавания и авиации, увлечение ими различных слоев общества настораживало и пугало чиновников Министерства внутренних дел. Они боялись использования авиации в революционных и террористических целях, и вот в марте 1910 г. появляется секретный циркуляр Министерства внутренних дел за № 15338:
Быстрое развитие техники воздухоплавания и полная возможность обращения летательных снарядов, если не сейчас еще, то в очень скором времени, в орудия преступных замыслов побудили правительство обсудить теперь же те меры, какие надлежало бы принять в видах предупреждения такого рода явлений... Далее полицейским строго предписывалось наблюдение за тем, чтобы все без исключения авиаторы... были приписаны к тому или иному аэроклубу и на производство полетов имели надлежащее свидетельство... и строго следить, чтобы не известные клубу лица отнюдь не допускались к полетам.17
23 декабря 1911 г. министр внутренних дел А. А. Макаров секретно сообщал военному министру В. А. Сухомлинову:
Значительное развитие воздухоплавания, вызванное изобретениями последнего времени, вывело в весьма короткий срок эту отрасль из области опытов и занятий лишь немногих специалистов, сделав ее достоянием широких слоев...18
17 ЛГИА, ф. 17, оп. 96, связка 2287, д. 774, л. 1-2.
18 ЦГИАМ, ф. 102, д. 14, ч. 5, л. 3.
В июле 1913 г. Н. А. Рынин как представитель Всероссийского аэроклуба выезжает в Гаагу, на заседание Международной аэронавтической федерации (в состав федерации входило по одному представителю от всех национальных аэроклубов), на котором обсуждались международные правила воздушных полетов. На обратном пути он побывал в Берлине, где ему с женой представилась возможность совершить полет в качестве пассажиров на крупнейшем дирижабле того времени — цеппелине «Ганза» [74]. Николай Алексеевич был поражен размерами и техническими возможностями этого исполина: длина — 148 м, диаметр — 14 м, объем — 19 тыс. м3, подъемная сила — 22 т. Дирижабль поднимал 22 пассажира и 9 человек команды, имел дальность полета 1 тыс. км и мог лететь 20 ч без остановки.
 Аэроплан «Русский витязь». Первый справа — Н. А. Рынин, третий — И. И. Сикорский. 1913 г. |
В России в эти годы также приступили к строительству больших дирижаблей и самолетов. В 1913 г. по проекту талантливого авиаконструктора И. И. Сикорского19 Русско-балтийским заводом был построен первый самолет «Русский витязь». 12 марта 1913 г. Сикорский по просьбе Рынина выступает в Институте инженеров путей сообщения с докладом о своей работе по проектированию и строительству «Русского витязя» и организует для членов воздухоплавательного кружка экскурсию с целью осмотра строящегося аэроплана.
В начале 1914 г. жители Петербурга впервые увидели над столицей громадный аэроплан. Это был «Илья Муромец» конструкции Сикорского и под его управлением. Описание самолета появилось в феврале 1914 г. в журнале «Огонек».20 Биплан имел размах крыльев 37 м, длину 20 м и весил без пассажиров 3500 кг. Пилот-авиатор Рынин, конечно же, был полон желания совершить полет на этом гиганте. И вот 26 марта 1914 г. такая возможность появилась. По приглашению Сикорского он приезжает на аэродром, осматривает аэроплан и в качестве пассажира принимает участие в полете над Петербургом.
19 Сикорский Игорь Иванович (1889-1972) — один из пионеров авиастроения. В 1912-1914 гг. создал самолеты, положившие начало многомоторной авиации. В 1919 г. эмигрировал в США, где в последние годы занимался конструированием вертолетов. На вертолетах его конструкции впервые были совершены перелеты через Атлантический (1967 г.) и Тихий (1970 г.) океаны.
20 Огонек. 1914. № 8. С. 11.
Сикорский по просьбе Рынина снижается до 500 м над зданиями Института инженеров путей сообщения и делает несколько кругов. Рынин видит родной путейский институт, свою аэромеханическую лабораторию и с гордостью говорит Сикорскому: «...эта лаборатория будет рассадником инженеров новых воздушных путей сообщения» [75, с. 383].
С чувством огромной радости в этот день уходил с аэродрома Николай Алексеевич. Он был счастлив тем, что и его труд инженера, педагога и ученого вложен в достижения отечественного воздухоплавания и авиации. Ученый-патриот с чувством высокой гордости писал: «Оглядываюсь в последний раз на "Илью" и невольно вспоминаю такой же момент, когда я покидал "Цеппелин"... Но тогда у меня было чувство невольного беспокойства о том, что у нас в России нет такого корабля, такого могучего орудия, каким обладает Германия. Теперь же... у меня было ощущение полного спокойствия, я видел, что в России создан воздушный корабль, который не только сумеет отразить нападения всяких воздушных врагов, но и послужит к дальнейшему прогрессу и мирной жизни России» [75, с. 383].
После этого Рынин совершит еще много полетов в качестве пилота и пассажира на самолетах и дирижаблях, но об одном из них, который чуть было не стоил жизни авиаторам, следует рассказать. 6 февраля 1921 г. Рынин принял участие в полете на дирижабле «Астра» совместно с командиром корабля В. Л. Нижевским, с которым он был знаком еще по совместным полетам на аэростатах в 1911 г. Дирижабль имел два двигателя мощностью по 200 л. с, три воздушных винта (передний и два боковых), обладал подъемной силой более 13 тыс. кг и мог развивать скорость до 60 км/ч [96]. Он участвовал в первой мировой войне, имел ряд повреждений и готовился к ремонту.
Пилоты подняли дирижабль в воздух со двора Офицерской воздухоплавательной школы и должны были приземлиться в Гатчине. Как только пролетели Дудергоф (ныне Можайск), остановился основной передний двигатель, дирижабль понесло ветром назад к Петрограду, и он начал стремительно падать. В темноте (было около 19 ч) стало трудно ориентироваться, сброс балласта не исправил положения.
Дирижабль упал недалеко от Средней Рогатки. При падении баллон оторвало от гондолы, дерево, о которое ударился дирижабль, было вырвано с корнем. Пилоты чудом остались живы и даже не пострадали. Так на заре отечественной авиации ученый, инженер, пилот-аэронавт и пилот-авиатор Н. А. Рынин совершал первые полеты на аэростатах, дирижаблях и аэропланах.
На рубеже XIX и XX вв. в России были не только достигнуты большие успехи в области практического освоения полетов на аэростатах, дирижаблях и аэропланах, но и заложены основы науки о воздухоплавании, авиации и разработана теория полетов. Решающее значение для всего последующего развития авиационной науки и техники имели работы выдающихся русских ученых Д. И. Менделеева, М. А. Рыкачева, Н. Е. Жуковского, К. Э. Циолковского, С. К. Джевецкого, С. А. Чаплыгина и др. Эти ученые создали аэродинамику, теорию крыла, воздушного винта, пограничного слоя, разработали научные основы проектирования летательных аппаратов.21
Крупный русский ученый, создатель отечественной аэрологии Рыкачев многие годы занимался изучением сопротивления воздуха, подъемной силы воздушных винтов и впервые в 1871 г. в статье «Первые опыты над подъемной силой винта, вращаемого в воздухе»22 исследовал зависимость подъемной силы от мощности и размеров винта.
21 Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. М., 1958. 952 с
22 Морской сборник. 1871. № 6. С. 1-44.
Одновременно с ним серьезно занимался проблемами сопротивления воздуха и аэромеханикой Д. И. Менделеев. «Меня так заняла гордая мысль подняться выше знаменитого англичанина, — писал великий химик, — и постичь закон наслоения воздуха, что временно я оставил все другие занятия и стал изучать аэростатику»23 (Менделеев имел в виду знаменитого английского метеоролога и физика Д. Глейшера, неоднократно поднимавшегося на воздушном шаре с научными целями).
7 октября 1875 г. Менделеев выступил на заседании Петербургского физического общества с докладом, в котором обосновал принцип создания стратостата с герметически закрытой кабиной, осуществленный лишь спустя полвека. Он разрабатывает эскиз управляемого аэростата, в статье «О температуре верхних слоев атмосферы» выдвигает идею использования аэростатов в метеорологических наблюдениях и считает необходимым «изучать условия верхних слоев атмосферы, где надобно искать зародыш всех погодных изменений, в атмосфере совершающихся».24
14 февраля 1878 г. А. Ф. Можайский представляет Главному инженерному управлению «Программу опытов над моделями летательного аппарата», в которой доказывалась возможность полета аппарата тяжелее воздуха, открыв этим новую страницу в истории авиационной науки и техники.
В апреле 1880 г. Менделеев издает классический труд «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании»,25 в предисловии к которому он писал, что завоевание воздушного океана составит «эпоху, с которой начнется новейшая история образованности». Позднее об этом сочинении Жуковский писал: «Русская литература обязана ему капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием и баллистикой».26
23 Менделеев Д. И. Воздушный полет из Клина во время затмения//Северный вестник. 1887. № 11. С. 91.
24 Менделеев Д. И. О температуре верхних слоев атмосферы// Журн. Рус. хим. и физ. о-ва при С.-Петербургском ун-те. 1875. Т. VII, вып. 8. С. 260-265.
25 Менделеев Д. И. О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании. СПб., 1880. С. 80.
26 Жуковский Н. Е. Собрание сочинений. М.; Л., 1937. Т. IX. С. 417.
1 января 1881 г. по предложению Менделеева и Рыкачева при Русском техническом обществе создается седьмой отдел (воздухоплавательный), который сыграл большую роль в развитии авиационной науки в России (Рыкачев был его первым председателем в 1881 — 1884 гг.).
В 1886 г. Циолковский в оригинальном труде «Теория и опыт управляемого аэростата» дает теоретическое обоснование проектирования металлических дирижаблей с изменяемым объемом и подогревом газа, а через год, в 1887 г., Джевецкий подробно исследует теорию сопротивления воздуха, теорию полета птиц и аэропланов.27 Позднее, в 1901 г., он подробно разрабатывает теорию воздушного винта и обосновывает его расчет по элементам, который был принят всеми исследователями— аэродинамики.28
3 ноября 1889 г. основоположник современной гидро— и аэромеханики и экспериментальной аэродинамики, профессор Московского университета и Московского технического училища Н. Е. Жуковский в Обществе любителей естествознания выступает с сообщением «Некоторые соображения о летательных приборах», а через два месяца (4 января 1890 г.), на VIII съезде русских естествоиспытателей и врачей, он делает доклад «К теории летания».29 В 1897 г. он определяет оптимальный угол атаки крыла аэроплана,30 а позднее, с помощью аэродинамической трубы, построенной им в 1902 г. в Московском университете, проводит теоретические и экспериментальные исследования по определению центра парусности и характера вращения пластинок в воздушном потоке. Эти исследования позволили ему создать рациональный профиль крыла аэроплана с высокими аэродинамическими качествами, который до сих пор известен во всем мире под названием «профиль Жуковского».
В 1892 г. Циолковский публикует работу «Аэростат металлический управляемый», а в 1894 г. — «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина», в последней он приводит чертежи и описание самолета.
27 Джевецкий С. К. Аэропланы в природе. СПб., 1887. С. 51.
28 Джевецкий С. К. Теория расчета винтового движения//3ап. Рус. техн. о-ва. 1901. № 1, 4.
29 Жуковский Н. Е. К теории летания. М.; Л., 1930. С. 9-17. (Собрание сочинений; т. VI).
30Жуковский Н. Е. О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов. М., 1937. С. 41-46. (Собрание сочинений; т. V).
В 1902 г. выходит из печати выдающийся труд С. А. Чаплыгина «О газовых струях», в котором были изложены основы газовой динамики — аэродинамики высоких скоростей (Чаплыгин — впоследствии академик, Герой Социалистического Труда, один из создателей советской школы аэродинамики). Он первым в истории авиационной науки применил метод аналитического исследования движения сжимаемых газов.
Большой вклад в развитие научных основ аэродинамики, воздухоплавания, авиации и воздушных сообщений внес и Николай Алексеевич Рынин. Первые успехи авиации в начале XX в., крупные научные открытия в области аэродинамики и воздухоплавания поражают фантазию и воображение молодого ученого и инженера. «Я убедился, — пишет он, вспоминая первые шаги авиации, — что человек уже стоит на верном пути к покорению воздушного океана, что дело авиации — это дело ближайшего будущего, дело интересное, которому можно отдаться целиком» [201, с. 38].
Его перу принадлежат 140 работ по аэродинамике и воздухоплаванию, экономике и организации воздушных сообщений, конструкции и проектированию летательных аппаратов. Среди них фундаментальные монографии (14), учебные курсы (7), научные статьи и доклады (92), переводы (5), отчеты о конференциях, испытаниях и полетах (8), библиографии (4) и др. (см. библиографию трудов Н. А. Рынина).
Еще в 1909 г., только приступив к чтению лекций по воздухоплаванию в Институте инженеров путей сообщения, он начинает работать над фундаментальным учебным курсом по этой дисциплине. «Курс воздухоплавания» Рынина [39, 46] представляет собой классическое изложение теоретических основ метеорологии в приложении к воздухоплаванию. В этой книге впервые в отечественной литературе был подробно приведен обширный материал по аэрологии и аэростатике.
В первой части курса — «Аэрология» автор дает описание основных законов статической и динамической метеорологии. В статической метеорологии рассматриваются законы о газах, состав атмосферы и ее физические свойства: давление, упругость, влажность, температура — и приводится описание приборов для определения этих параметров. В динамической метеорологии даются теоретическое обоснование основных атмосферных явлений и устройство приборов для изучения динамики атмосферы.
Вторая часть курса — «Аэростатика» является теоретической основой для проектирования и строительства летательных аппаратов легче воздуха — аэростатов и дирижаблей. В книге приводятся основные уравнения аэростатики и рассматриваются условия равновесия и устойчивости тел, плавающих в газе: законы Архимеда, давление газа на замкнутую кривую поверхность, подъемная сила при разряжении воздуха в сфере, центр давления газа на плавающее в нем тело и др. Здесь же автор описывает свойства газов легче воздуха, которые в те годы широко использовались при строительстве аэростатов (водород, светильный газ, аммиак, водяной пар, нагретый воздух).
Во второй части кроме изложения теоретических основ аэростатики большое внимание уделялось и практике конструирования летательных аппаратов. Рынин решает ряд практических воздухоплавательных задач: определяет давление газа на оболочку баллона, скорость истечения газа через отверстие в оболочке, скорость входа газа в баллон,— а также рассматривает такие прикладные проблемы, как статика баллона постоянного объема и переменного веса и статика баллона постоянного веса и переменного объема.
«Курс воздухоплавания» Н. А. Рынина многие годы был основным теоретическим руководством в нашей стране для проектировщиков и строителей летательных аппаратов легче воздуха и учебным курсом для студентов первых воздухоплавательных факультетов.
В январе 1910 г. в Москве состоялся XII съезд русских естествоиспытателей и врачей. На заседаниях подсекции воздухоплавания, в которых принял участие Н. Е. Жуковский, были заслушаны доклады Д. П. Рябушинского «О гребных воздушных винтах», В. И. Ярковского «Об аэродинамической единице», Ф. Ф. Терещенко «Конструкция моноплана» и др. На заседании 3 января были избраны почетным председателем подсекции А. М. Кованько и почетным секретарем Н. А. Рынин.31
31 Дневник XII съезда русских естествоиспытателей и врачей. М., 1910. С. 230-231, 442-443.
Осенью того же года в Одессе проходил I Южный съезд деятелей по воздухоплаванию, торжественное открытие которого состоялось 17 октября. На съезде был решен вопрос о необходимости регулярного проведения всероссийских воздухоплавательных съездов, выработаны положение, программа и избран подготовительный комитет для проведения I Всероссийского воздухоплавательного съезда в Петербурге в 1911 г.
На I Южном съезде Рынин сделал большой доклад об устройстве аэродинамических лабораторий за рубежом и о первых научно-исследовательских работах в созданной им аэромеханической лаборатории в Институте инженеров путей сообщения, причем «доклад был иллюстрирован массою световых картин».32 15 февраля 1912 г. на общем собрании Всероссийского аэроклуба он прочел лекцию «Путешествия на воздухоплавательных аппаратах в связи с возможностью кругосветного полета», в которой с позиции пилота-аэронавта и ученого-воздухоплавателя обосновал техническую возможность кругосветных полетов на аппаратах легче воздуха.33
32 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1021, л. 142-146.
33 Отчет Всероссийского аэроклуба.: Воздушный справочник. СПб., 1913. С. 2-4, 7-11.
Весной 1914 г., накануне вступления России в первую мировую войну, Рынин публикует небольшую, но оригинальную статью [76], в которой рассматривает роль воздушных путей сообщения в военных действиях. Он приводит данные об организации воздушных сообщений в Англии, Франции и Германии, дает описание конструкций аэропланов этих стран, их военного снаряжения.
Николай Алексеевич уже тогда предвидел большое стратегическое и тактическое значение авиации в войне, заключающееся в возможности быстрого и неожиданного нападения на противника, проведения дальней и ближней разведки, корректировки артиллерийской стрельбы, быстрой и экстренной перевозке людей, грузов и почты, особенно в тех районах, в которых невозможно организовать сухопутное и водное сообщение. В этой статье он приходит к выводу о необходимости строительства в России аэропланов, аэродромов, эллингов, средств сигнализации, связи и организации обороны против воздушного нападения. «Конечно, это краткий очерк результатов опытов по ведению воздушной войны не обрисовывает всех достигнутых в этом отношении успехов, — пишет в заключение Рынин, — но все же он показывает, что военные воздушные флоты держав готовятся к войне в воздухе и что результаты нападений на противника могут быть весьма значительны» [76, с. 729].
Более подробно о конструкции самолетов, их военном снаряжении, о службе аэродромов, средствах сигнализации и связи, метеорологических станциях во время ведения боевых действий рассказано в монографии Рынина «Воздушная война» [85]. Здесь он уже показывает способы ведения воздушной войны: проведение разведки с помощью воздушных змеев, привязных и свободных аэростатов, дирижаблей и аэропланов, бои между летательными аппаратами различных видов, организация корректировки артиллерийской стрельбы, высадка десанта в тылу врага и метание бомб с аэропланов и дирижаблей.
Специальная глава монографии посвящена применению артиллерии в воздушной войне, средствам вооружения аэропланов и дирижаблей и орудиям для отражения нападения с воздуха. В заключение Рынин приводит статистику по годам погибших летательных аппаратов противников (Германия, Австрия и Турция), которые в период с июля 1914 по апрель 1916 г. потеряли в воздушной войне 442 аэроплана и 35 дирижаблей. Эта книга и сейчас представляет значительный интерес для изучения истории развития авиации.
В 1917 г. выходит из печати фундаментальный научный труд Рынина «Теория авиации» [86] — изложение лекций, которые он читал в 1916 г. в Институте инженеров путей сообщения и в школе авиации при Всероссийском аэроклубе. Теория авиации представлена им как наука, которая основывается, с одной стороны, на законах сопротивления воздуха движущемуся телу, а с другой стороны — на общих законах классической механики, относящихся к движению тела в пространстве. С этих позиций изложены основные законы сопротивления воздуха движению аэроплана, дирижабля и их основных частей (крыла, баллона, троса, стойки, колеса, гондолы).
Здесь Николай Алексеевич широко использует богатый экспериментальный материал, накопленный в аэромеханической лаборатории, и показывает основные аэродинамические характеристики различных поверхностей, пластинок и решеток при прямом и косом ударе воздуха. На основе законов сопротивления воздуха он излагает элементарную теорию планера (движение, его устойчивость и рули высоты) и парашюта.
Специальная глава книги посвящена исследованию работы и расчету винтомоторной группы. Автор приводит подробное описание выбора формы воздушного винта и дает логарифмический способ расчета его прочности. Он использует методы расчета винта, предложенные Н. Е. Жуковским («Вихревая теория гребного винта»), С. К. Джевецким («Теория расчета винтового движения»), В. П. Ветчинкиным («Об инвариантах гребного винта»), а также результаты экспериментальных исследований воздушных винтов в его лаборатории.
Особый интерес представляют главы книги, в которых исследуются горизонтальный полет аэроплана, его устойчивость и виражи. Рынин приводит подробное аналитическое исследование горизонтального полета, планирования, подъема и спуска аэроплана, рассматривает опрокидывающие и восстанавливающие моменты и условия продольной и поперечной его устойчивости. С позиций классической механики он излагает теорию виража, изучает мертвые петли и проводит их классификацию. В последних главах даются общее дифференциальное уравнение движения аэроплана и пример его аэродинамического расчета. Эта книга многие годы была основным учебным курсом для студентов факультета воздушных сообщений и энциклопедией теории и практики проектирования самолетов в нашей стране.
Н. А. Рынин усиленно пропагандирует успехи и достижения отечественной и зарубежной авиационной науки и техники и выдвигает идею создания в нашей стране аэротехнического института. Он выступает в 1917 г. на страницах авиационного журнала «Вестник летчиков и мотористов обновленной России» (в редколлегию журнала входили такие известные русские ученые, инженеры и авиаторы, как Н. Е. Жуковский, В. П. Ветчинкин, Н. А. Рынин, В. В. Корн
 Профессор Н. Е. Жуковский. Фотография с дарственной надписью: «На память глубокоуважаемому Николаю Алексеевичу Рынину. Н. Жуковский». |
Жуковский был первым, кто поддержал организацию Рыниным лекций по воздухоплаванию в Институте инженеров путей сообщения. Он дал благожелательные отзывы на проект аэромеханической лаборатории и первые научные труды Рынина в области авиации, оказал ему содействие в создании факультета воздушных сообщений и рекомендовал присвоить ему высокое звание профессора воздушных сообщений. В своих воспоминаниях Рынин с чувством глубокой благодарности и признательности говорит о Жуковском и высоко оценивает его заслуги как создателя отечественной авиационной науки: «Глубокое впечатление оставили во мне частые встречи с незабвенным "отцом русской авиации" московским профессором Н. Е. Жуковским. Его ясный ум, ценнейшие труды по разным отделам авиации и воздухоплаванию, простота и неизменное гостеприимство создали ему многочисленных учеников и последователей, из которых выросла целая школа русских аэродинамиков» [201, с. 18].
В 1918 г. Рынин принимает активное участие в организации в Петрограде аэротехникума и школы летчиков-наблюдателей [267]. Генерал-полковник, лауреат Государственной премии, профессор А. Н. Пономарев, рассказывая о самоотверженных людях, посвятивших жизнь авиации, вспоминает и Рынина, у которого он учился в аэротехникуме в годы гражданской войны: «Пожалуй, больше всех запомнился Николай Алексеевич Рынин, автор учебника "Теория авиации"... Каждая его лекция открывала нам новое, убеждала: авиация — наука, наука строгая и точная».34
34 Пономарев А. Н. Покорители неба. М., 1980. С. 8-9.
Создав в 1920 г. факультет воздушных сообщений в Институте инженеров путей сообщения, Николай Алексеевич целиком переключается на научную деятельность в области изыскания, проектирования, строительства и исследования экономической эффективности аэротранспорта. В 1921 г. в статье «Воздушные сообщения России» [97] он формулирует основные требования к проектированию аэролиний и предлагает проект общей сети воздушных сообщений в стране, состоящей из 21 аэролинии, которые соединяли между собой главнейшие административные и промышленные центры (Петроград-Владивосток, Петроград-Ташкент, Москва-Астрахань, Киев-Бухара, Мурманск-Одесса и др.).
В 1922 г. в статье «Аэротранспорт и его значение для России» Рынин решает вопросы экономической целесообразности и оптимального выбора основных линий воздушных сообщений. «Задача экономического аэротранспорта заключается в том, — пишет он, — чтобы выбирать такую дальность полета аэроплана без спуска, чтобы он с наибольшей выгодой для аэролинии и для потребителя привез данный груз в наиболее короткое время» [100, с. 33]. Он приходит к выводу, что в России имеются благоприятные условия для широкого развития воздушных сообщений: «...громадные пространства, возможность быстрой организации аэротранспорта, равнинный характер большей части ее территории — все это заставляет думать, что в недалеком будущем над нею будет проложена сеть аэролиний...» [100, с. 33].
В том же году выходит из печати фундаментальный труд Рынина в области проектирования и экономики воздушных линий — монография «Экономика и техника аэротранспорта» [101]. В этой работе он использовал опыт проектирования, организации и эксплуатации воздушных сообщений Европы и Америки. Он рассмотрел все существующие крупные аэролинии и дал им оценку с экономической точки зрения, провел их сравнение по стоимости перевозок пассажиров и грузов, рентабельности этих перевозок и оптимальности выбора направлений аэролиний.
Оригинальность и значение монографии заключается в том, что на основе этих экономических исследований Рынин приводит полный проект, расчет и смету на организацию и эксплуатацию аэролинии Петроград-Москва. Он теоретически обосновал выбор рационального типа аэроплана, расположение промежуточных аэродромов на случай вынужденной посадки и дал расчет необходимого оборудования аэродромов, количества обслуживающего персонала, пилотов и график работы летного состава. Автор подсчитывает стоимость организации аэролинии, строительства аэродромов, систем сигнализации и связи, эксплуатационные расходы, доходы от перевозки пассажиров, грузов и почты и показывает, что эта аэролиния будет иметь чистую прибыль в размере 18.54 млн. р. в год (в денежных знаках 1922 г.). Но рентабельность аэролинии значительно возрастет «впоследствии при удлинении этого участка, с одной стороны, в глубь России, например на Ташкент или Владивосток, а с другой стороны — за границу, например на Гельсингфорс (ныне Хельсинки) — Стокгольм — Лондон» [101, с. 198].
Николай Алексеевич показывает большое государственное значение выбора сети воздушных сообщений и проектирования ее отдельных аэролиний: «...на мой взгляд, вопрос об экономике аэротранспорта может быть разрешен в каждой стране... только в государственном масштабе, т. е. при широкой организации аэротранспорта в связи с продуманным планом воздушной сети и тесной связи его с земными сообщениями и согласованности тарифов на всех видах транспорта» [101, с. 242].
В 20-е годы Рынин проводит большие работы по составлению проекта воздушного сообщения Петроград-Москва-Владивосток и изысканию волжской аэрогидролинии Москва-Астрахань-Баку. 19 мая 1923 г. Совет по гражданской авиации при Главвоздухофлоте под председательством его начальника А. А. Знаменского одобрил предложение Н. А. Рынина об организации воздушного сообщения Петроград— Владивосток. Это предложение было поддержано народным комиссаром путей сообщения Ф. Э. Дзержинским [119].
Для организации этой аэролинии советом был образован комитет, в состав которого вошли: главный инспектор гражданского воздушного флота И. С. Перетерский (впоследствии известный юрист и дипломат, доктор юридических наук, профессор), начальник оперативной части Главвоздухофлота А. В. Панкратьев, представитель Народного комиссариата по иностранным делам Е. Б. Пашуканис (впоследствии известный ученый-юрист, вице-президент Коммунистической академии и заместитель наркома юстиции СССР) и Н. А. Рынин. Возглавил комитет председатель Бюро учредителей общества «Добролет»35 А. М. Краснощеков (советский государственный и партийный деятель, один из руководителей борьбы за установление Советской власти на Дальнем Востоке, заместитель наркома финансов РСФСР, председатель правления Промбанка СССР и член президиума ВСНХ).
35 Российское общество добровольного воздушного флота организовано в 1923 г. в Москве с целью создания гражданской авиации для обслуживания народного хозяйства СССР на коммерческих началах.
Комитет на своих заседаниях 2 и 9 июня рассмотрел и, одобрил проект воздушного сообщения Петроград-Владивосток, разработанный Рыниным, и утвердил направление аэролинии и смету предварительных работ, которые должны были вестись так, чтобы «в будущем можно было установить постоянное воздушное сообщение по этой великой русской воздушной магистрали» [119, с. 4]. В соответствии с проектом вся трасса длиной в 9 тыс. км была разбита на 36 участков с аэробазами I класса в Петрограде, Москве, Омске, Иркутске, Владивостоке и II класса — в Казани, Екатеринбурге (ныне Свердловск), Ново-Николаевске (ныне Новосибирск), Красноярске, Чите, Нерчинске, Благовещенске и Хабаровске. Кроме того, намечались 24 аэробазы III класса в Бологом, Нижнем Новгороде, Тюмени и др.
Длина отдельных участков была в пределах 200-400 км, а время, необходимое на весь перелет от Петербурга до Владивостока, должно было составить 56 ч (железнодорожное сообщение в те годы занимало более 10 суток). Были разработаны два варианта аэролинии в плане, трасса в профиле, выбраны посадочные площадки и оптимальные длины участков. В качестве основного самолета был рекомендован моноплан Юнкерса с мотором мощностью 185 л. с, рассчитанный на шесть пассажиров. Рынин приводит расчет оборудования аэробаз (по классам), времени полета по отдельным участкам, потребного количества самолетов, рассматривает организацию связи самолетов с аэробазами и дает подробное описание метеорологических условий всей трассы в различное время года.
Эта магистраль должна была в будущем способствовать целям международных сообщений, связав через Россию, Париж, Берлин и Лондон с Сан-Франциско, Пекином и Токио. Это был первый в нашей стране научно обоснованный проект воздушных сообщений.
В 1923 г. Совет по гражданской авиации при Главвоздухофлоте разработал ориентировочный план осуществления воздушных линий республики по 1925 г. включительно, который был утвержден Советом труда и обороны. В соответствии с этим планом «Добролет» получил право осуществить аэролинию вдоль Волги, которая рассматривалась как предварительный этап воздушного сообщения Москвы с Владивостоком и Ташкентом. Летом 1924 г. Рынин получает разрешение из Главвоздухофлота и от Народного комиссариата путей сообщения на участие в изыскательских работах по обследованию Волги и Каспийского моря с целью определения возможности устройства по этому направлению аэрогидролинии. Акционерное общество «Добролет» предоставило право участникам экспедиции воспользоваться самолетом по всей трассе. Во всех остановочных пунктах Рынин читал лекции по авиации и воздушным сообщениям, денежные средства от которых поступали в пользу «Добролета» [139].
По всей трассе (Рыбинск, Ульяновск, Ярославль, Кострома, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань, Астрахань и Баку) были проведены работы с целью изыскания посадочных площадок и аэродромов, изучены местные метеорологические условия. В Самаре (ныне Куйбышев), Сталинграде, Астрахани, Баку и на 12-футовом рейде Каспийского моря исследовалась возможность устройства аэрогидробаз. Результатом этой трехмесячной экспедиции явился научный отчет Рынина, в котором по итогам изыскательных работ были даны рекомендации к проектированию волжской аэрогидролинии: указаны предпочтительные места для расположения аэрогидробаз, даны описания берегов Волги и условий подхода самолетов к этим базам, приведены местные метеорологические данные и рекомендованы предполагаемые типы посадочных площадок.
В эти же годы Николай Алексеевич издает две научные работы по проблемам воздушных сообщений. В первой монографии [104] он сравнивает технические и экономические характеристики сухопутного, водного и воздушного транспорта отечественных и зарубежных линий и приводит карты их маршрутов. Во второй [136] он дает общую оценку воздушного транспорта и техническую характеристику самолетов, используемых на международных аэролиниях. Он приводит богатую и интереснейшую статистику тех лет: карты аэролиний земного шара; количество и типы самолетов различных авиакомпаний; таблицы стоимостей перевозок пассажиров, грузов и почты; регулярность движения; длины участков и скорости полетов; данные об авиакатастрофах и авиационных потерях в первой мировой войне.
Итогом всей педагогической и научной деятельности Рынина в области авиатранспорта явился классический учебный курс «Проектирование воздушных сообщений» [242]. Он был рекомендован Управлением учебных заведений Аэрофлота в качестве основного учебника для студентов втузов гражданского воздушного флота, а также предназначался для научных работников и инженеров, занимающихся вопросами авиатранспорта.
В этой книге Рынин дает комплексное изложение вопросов, составляющих технический проект воздушного сообщения: определение брахистоды, локсодромии и линии равных азимутов, построение плана и профиля воздушной линии, нахождение характеристики аэрографической трассы, выбор типа самолета, расчет самолето-моторного парка, тяговые расчеты и составление графиков движения, обеспечение световой трассы, радиосвязи и аэронавигационной трассы, определение эксплуатационно-производственных расходов и сметы.
Большое значение для развития отечественной авиации и воздушных сообщений имели и другие научные исследования Рынина, которые включали такие важнейшие и актуальные теоретические и практические вопросы, как изыскание и проектирование аэролиний, экономика и эксплуатация воздушного транспорта, графики работ аэропортов и исследование метеорологических условий трасс. Это следующие монографии, научные статьи и исследования: «График работы аэродрома» [133], «Брахистода полета аэрокорабля» [144], «Воздушный транспорт» [142], «План и профиль проектирования аэролинии» [147], «Графики работы аэролинии» [148], «Метеорологические условия проектной трассы аэролинии» [160], «Аэрофотополигон как база для научно-исследовательских работ по аэрофотосъемке» [158], «Общие правила и технические условия проектирования и изыскания аэролинии» [169], «Наивыгоднейшая длина перегона аэролинии» [188], «Экономический баланс аэролинии» [189], «Расчет самолето-моторного парка» [226], «Новое в расчете самолето-моторного парка воздушной линии» [245], «Пропускная способность воздушной линии» [251], «Карты основных воздушных линий СССР с 1922 по 1939 г.» [254] и многие другие (см. библиографию трудов Н. А. Рынина). Работа «График работы аэродрома» была переведена на французский и немецкий языки и издана за рубежом в Париже [137] и Берлине [141].
Уже в 20-е годы авторитет Рынина становится общепризнанным в нашей стране в области авиации и воздушных сообщений. С 1922 г. он включен в состав Совета по гражданской авиации при Главвоздухофлоте и в 1930 г. назначен по совместительству помощником директора Научно-исследовательского института по аэрофотосъемке. 3 ноября 1932 г. Рынин введен в состав Центральной квалификационной комиссии Аэрофлота по присуждению ученых званий, а 23 апреля 1937 г. утвержден членом президиума этой комиссии. С 1936 г. Николай Алексеевич заведует секцией истории авиации и воздухоплавания Института науки и техники АН СССР, а в 1937 г. назначен профессором-консультантом по кафедре эксплуатации дирижаблей Московского дирижаблестроительного учебного комбината для работы по совместительству.
В эти же годы его избирают членом секции воздушного права при ленинградском ОСОАВИАХИМе и членом Комитета по развитию воздухоплавания в СССР [267, с. 7-8]. В 1936 г. в связи с 40-летием научно-педагогической деятельности он награжден почетной грамотой Главного управления гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР (приказ Главного управления ГВФ № 277).36
Как видный ученый и крупный специалист в области авиатранспорта Рынин выступает с докладами в Академии наук: «Аэрофотополигон как база научно-исследовательских работ по аэросъемке» (1929), «Пятилетний план развития научно-исследовательских работ по аэрофотосъемке» (1929 г.) и «К. Э. Циолковский. Его жизнь, работы по авиации и реактивному полету» (1931 г.).
В 1926 г. из Ленинграда отправлялась в трансарктический перелет экспедиция полярного исследователя Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия», командиром которого был У. Нобиле. На торжественном заседании в Академии наук СССР, посвященном этому знаменательному событию, Рынину как заслуженному воздухоплавателю нашей страны было поручено выступить с речью. Приветствуя членов экспедиции, он сказал:
Ваш трудный и опасный перелет из Рима в Ленинград уже является крупным событием в истории воздухоплавания... Предстоящая же вам и инициатору этой экспедиции Р. Амундсену задача проникнуть в полярные страны, исследовать область Северного полюса и достигнуть «полюса недоступности» невольно страшит, но вместе с тем увлекает и заставляет преклоняться перед смелостью и энергией людей, задумавших осуществить эту цель... В этой полярной экспедиции соединились опыт и хладнокровие представителя севера — норвежца Р. Амундсена и талант, знание и пламенная энергия южанина — итальянца У. Нобиле, и неудивительно, что при поставленной экспедицией благородной цели все страны от севера до юга, и СССР в том числе, живо откликнулись на посильное содействие экспедиции.37
36 Арх. АН СССР, ф. 928, оп. 1, ед. хр. 161.
37 Арх. АН СССР ЛО, ф. 265, оп. 7, д. 60, л. 1.
Исследуя научное наследие Николая Алексеевича, нельзя не сказать о колоссальной работе, проведенной для составления библиографий по различным разделам воздухоплавания, авиации и воздушных сообщений. Еще в начале 20-х годов он публикует в нескольких выпусках «Вестника воздушного флота» библиографию по воздухоплаванию [121], а в 1930 г. создает богатейшие библиографические указатели по гелиокоптерам, орнитокоптерам, ортоптерам [177], аэросъемке [178], реактивным снарядам в авиации и передаче энергии на расстояние [175].
В 1941 г. Рыниным была закончена и подготовлена к печати уникальная библиография воздушного флота [266], которая, к сожалению, осталась не опубликованной и сейчас хранится в Отделе рукописей и редких книг ЛГПБ. Библиография содержит около 8 тыс. наименований (из них более 4 тыс. — на русском языке) монографий, учебников и статей по различным разделам авиации (общий объем рукописи — 692 с).
Велик вклад Рынина в развитие отечественного воздухоплавания, авиации и воздушных сообщений. Он был организатором первого студенческого воздухоплавательного кружка, одним из первых лекторов по курсу воздухоплавания, создателем аэромеханической лаборатории и факультета воздушных сообщений в Петроградском институте инженеров путей сообщения, на базе которого созданы Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота и Военно-воздушная академия. Его перу принадлежат более 140 работ по аэродинамике, воздухоплаванию, авиации и воздушным сообщениям. 30 октября 1930 г. Циолковский писал Николаю Алексеевичу: «Ваши прекрасные труды и возвышенность чувств создадут Вам бессмертное имя...».38
38 Арх. АН СССР, разряд IV, оп. 14, д. 209, л. 85.