В
КОСМОСЕ

Ранняя весна 1962 года... Всего лишь год назад проложена первая космическая тропа: корабль «Восток-1», пилотируемый гражданином СССР Юрием Алексеевичем Гагариным, совершил первый в мире орбитальный полет. Мечта прославленного летчика В. П. Чкалова – махнуть вокруг «шарика» – воплотилась в 108-минутном космическом путешествии над океанами и материками Земли.

Пессимисты, отрицавшие возможность подобного предприятия, потерпели поражение. Оптимисты же торжествовали. Теперь практически доказано, что К. Э. Циолковский оказался прав, указав на ракету, как на единственное средство, с помощью которого можно осваивать космическое пространство.

И, как бы вновь подтверждая это гениальное предвидение, 6 августа 1961 года состоялся успешный запуск «Востока-2», пилотируемого майором Германом Титовым.

Март 1962 года, вторая «космическая» весна. «Все только начинается, друзья», – с дерзкой смелостью сказал тогда Юрий Гагарин. Да, были уже настоящие космонавты и были налицо плоды их работы. А для меня эта весна осталась за окнами Центрального научно-исследовательского авиационного госпиталя, куда я прибыл для прохождения медицинской комиссии.

В парке на деревьях набухли почки и весело щебетали птицы.

Особых волнений я не испытывал. Чувствовал, что здоров. Однако беспокоило количество кандидатов, проходящих комиссию вместе со мной.

Думалось: все-таки мне почти 35 лет, а мои товарищи по госпиталю – в основном молодые, как говорится, кровь с молоком. Но шло время, и я наблюдал, как через недельку, другую многих отправляли как непригодных, а меня все держали. И подспудное беспокойство медленно уступало место уверенности. Затеплилась надежда, что все-таки, наверное, пройду.

Длительное время потребовалось современным эскулапам, вооруженным новейшей методикой и многочисленными медицинскими приборами, чтобы поставить диагноз: «Годен». О прохождении медицинской комиссии уже многие писали, начиная с Юрия Гагарина. Мне же хочется сказать только одно: основное, по моему мнению, что нужно для успешного прохождения сложного отборочного лабиринта, это сильный, устойчивый вестибулярный аппарат. Конечно, важны и другие пробы, тесты и анализы медкомиссии, но без надежного, крепкого от природы вестибулярного аппарата человеку в кабине космического корабля делать нечего.

В США также строго и серьезно относятся к отбору кандидатов в космонавты.

Американские остряки говорили, что «Идеальный астронавт должен быть йогом, либо автомобильным гонщиком. В крайнем случае – человеком, у которого так много забот, связанных с работой и семьей, что еще одна забота уже не имеет для него никакого значения».

Шутки шутками, а первых космонавтов и астронавтов все же выбирали только среди пилотов реактивной авиации. Высокое летное мастерство, быстрота реакции, целеустремленность, сила воли, отличное здоровье – вот те основные качества летчиков-реактивщиков, качества, которые необходимы и космонавтам и астронавтам!

В целом астронавт для полетов по программе «Меркурий» должен был удовлетворять следующим требованиям:

– быть моложе 40 лет;

– иметь рост не более 180 см;

– располагать отличным здоровьем;

– иметь ученую степень не ниже бакалавра (соответствует высшему образованию в СССР);

– окончить школу пилотов-испытателей;

– налетать не менее 1500 часов;

– иметь квалификацию пилота реактивной авиации.

Насколько сложен и строг отбор кандидатов, видно из такого примера. При комплектовании очередной группы астронавтов НАСА пригласили 500 кандидатов, а до финиша дошло всего 11 претендентов.

... В памятное первомайское утро мне довелось стать свидетелем неудачи одного из кандидатов в космонавты, которому тоже предстояло прокатиться на «кресле Кориолиса».

Федор Н. (так назовем его) опасался, что не выдержит этот тест, и купил специальный стул, на котором подолгу тренировался. Тренировки не помогли. Не прошло и двух минут, как ему пришлось сойти со строптивого «конька» и печально посетовать:

– Ничего у меня не получится, не видать мне космоса.

А ведь он был хорошим спортсменом. Имел полпортфеля всяких спортивных наград, но тем не менее все же не прошел медкомиссию.

...Еще лежал снег, когда я входил на территорию госпиталя, а когда выписывался, – на ветвях деревьев уже зеленела молодая листва.

Возвращаюсь в родную часть, где мне советуют отправиться в отпуск и предупреждают, что в любое время может последовать вызов на заключительную медицинскую комиссию, которая соберется в этом же московском госпитале.

В отпуск так в отпуск.

И только к осени, когда окончательно отобрали группу кандидатов, получил и я приглашение прибыть в Москву.

Стою перед комиссией, которая ведет беседу с каждым отдельно. Беседуют и со мной.

Один из товарищей и спрашивает:

– Какие у вас отношения с водочкой? Употребляете или нет?

– Употребляю, только в компании и по праздникам.

Последовал еще ряд вопросов и наконец слышу долгожданные слова:

– Медкомиссию вы прошли.

После окончательного собеседования в госпитале возвращаюсь в свою часть. Продолжаю летать, проверяю инструкторский состав, даю провозные молодым летчикам в сложных метеоусловиях ночью. За несколько дней до отъезда в Центр подготовки космонавтов вызывает меня на беседу старший авиационный начальник и предлагает должность в летном полку с повышением, мотивируя это тем, что я еще относительно молод, здоров и что через некоторое время мне представится возможность продолжить учебу в Академии Генштаба. Короче, нарисовал заманчивую перспективу моей дальнейшей службы. Я отказался, так как уже прошел все медицинские проверки и вот-вот должен был получить приказ о зачислении в отряд космонавтов.

Старший авиационный начальник удивился и выразил неудовлетворение. Правда, впоследствии он сменил гнев на милость. Я же и тогда хорошо понимал его стремление, которое присуще почти всем начальникам: держать при себе летчиков, подающих надежды.

Как сейчас помню день, когда всех нас, кандидатов в космонавты, пригласили для напутствия перед убытием в ЦПК к Главнокомандующему ВВС маршалу авиации Вершинину. Смущаясь и волнуясь, переступили мы порог кабинета, где собрались высшие авиационные командиры и представители медицины. Здесь увидел я и первого космонавта.

– Не стесняйтесь, свободнее держите себя. Отвечайте на вопросы спокойно, – поддерживал нас Юрий Гагарин.

В дальнейшем мы много вместе работали, но эта первая встреча глубоко запала в душу. Как благодарны мы были за те слова ободрения, которыми он встретил нас.

В Центр подготовки космонавтов – ЦПК я приехал в январе 1963 года. Сначала жили в профилактории по два человека в комнате. Усиленно занимались физической подготовкой, изучали космическую навигацию, ракетную технику. Курс по ракетной технике читал Виталий Севастьянов, который тоже мечтал стать космонавтом, – отличный инженер и научный работник.

В течение двух лет осваивали ряд космических дисциплин, в том числе принципиальное устройство и конструкцию корабля «Восток», который в то время был испытанным и облетанным аппаратом. А позже – «Союз». Кроме общетеоретических дисциплин, различных тренировок проходили мы и так называемый «третий период» отбора. Сюда относятся испытания в сурдокамере, барокамере, термокамере и центрифуге, а также ряд вестибулярных тестов и проб.

О сурдокамере – камере абсолютной тишины мы уже знали от космонавтов-старожилов, поэтому морально были готовы к встрече с таинственной «незнакомкой». Но к тому времени, когда очередь дошла до нас, новичков, режим испытания был усложнен. Если раньше 10 дней испытуемый жил по обычному распорядку дня, то нашу группу ждал перевернутый график, то есть днем надо спать, а ночью работать. Г. Т. Береговой в своей книге «Угол атаки» довольно подробно описал состояние испытуемого и что такое сурдокамера. Теперь можно сказать, что привыкание к тишине уже не обязательно, так как при совершении полетов, при проведении работы в «Союзе» различных шумов так много, что говорить о необходимости тренировок в сурдокамере, пожалуй, нет оснований. Проверка одиночеством? Так полеты сейчас групповые, а в дальнейшем они станут еще многочисленнее, если иметь в виду количество членов экипажей.

Судя по своим впечатлениям, могу сказать, что ничего страшного при прохождении испытаний в сурдокамере нет.

Лично мне пришлось жить не по перевернутому графику, а по дробному. Спать разрешалось три раза, урывками, по два-три часа. Только заснешь, а тебя уже будят включением яркого света. Тут же после пробуждения нужно самому закреплять на своем теле многочисленные датчики. Врачи, проводящие испытание, конечно, не ставили себе целью «мучить» или «издеваться» над испытуемым. Они проверяли, как он реагирует на воздействие сильных раздражителей в течение всех десяти суток, а заодно, видимо, проверяли и свои теории.

Пища не отличалась ничем от той, которую употребляют космонавты в полетах.

...«Отсидел» я три дня. Занимаюсь по распорядку дня физзарядкой. Вдруг открывается дверь и через порог переступает Григорий Герасимович – один из руководителей ЦПК, вечно хмурый на вид, но, в сущности, добрейший человек. Не трудно представить мое недоумение в этот момент. Эксперимент только начался, все у меня вроде в порядке. В чем же дело? В сознание никак не укладывается смысл слов, произнесенных строгим голосом:

– Эксперимент прекращается. Собирайтесь и выходите!

Григорий Герасимович понял мое беспокойство и пояснил, что вся группа должна отправиться на космодром, где будут проводиться показательные занятия по изучению стартового стола, где всем предоставится возможность наблюдать пуск космического корабля.

Я облегченно вздохнул. С помощью электрической бритвы быстренько расправился с наметившейся бородкой; обычно же за десять суток испытуемые успевали изрядно обрасти.

«Досиживать» пришлось позже. Трое суток в зачет не вошли, так что в общей сложности получилось больше определенного срока.

Что касается термокамеры, я переносил ее «климат» нормально, хотя за шестьдесят минут при температуре 80 градусов изрядно пришлось попотеть и немного потерять в весе. Впрочем, термокамера меня не удивила, так как я любитель попариться в любой парной: и в русской и в финской. А термокамера чем-то напоминает парную.

...Двухгодичный срок первоначального обучения промелькнул незаметно. Настала пора государственных экзаменов. Предстояло держать ответ перед строгой комиссией.

Мне попался «знакомый» билет, и потому я отвечал бойко и уверенно. А «знакомым» он оказался по той простой причине, что готовились мы старательно, на совесть.

Большое внимание уделялось в то время и тому, чтобы кандидаты в космонавты глубоко разбирались в медицинских вопросах. Вот и в моем «знакомом» билете читаю: «Рассказать о скелете человека». Я старательно перечислял крупные и мелкие кости, особенно подробно остановился на черепе. Видно, демонстрация моих знаний заняла немало времени. Н. П. Каманин, присутствовавший при этом, не выдержал:

– Да хватит тебе эти косточки перемывать!

Словом, вся группа успешно выдержала экзамены, и нам присвоили квалификацию космонавт. Звание «летчик-космонавт СССР» присваивается после совершения космического полета.

Вот так мы перешагнули в новое качество: были слушателями – стали космонавтами.

Сформировали новый отряд, которым командовали Г. Т. Береговой, В. А. Шаталов и Н. Ф. Никерясов.

О Шаталове и Береговом знают многие.

«Летчик может не быть космонавтом, космонавту нельзя не летать», – поется в одной из современных песен. И если из песни нельзя выбросить слово, то из программы подготовки космонавта никак не выбросить такие элементы, как полеты и парашютные прыжки.

Летную подготовку нам планировали только с инструктором. Наш отряд в основном состоял из летчиков, причем довольно опытных, и потому мы начали настаивать, чтобы нам разрешили самостоятельные полеты. Наше убедительное красноречие и обоснованность просьб возымели соответствующее действие, и в дальнейшем каждый из нас выполнял упражнения по своему летному классу.

Некоторым удалось повысить свое мастерство и подняться на ступеньку выше. Так, Георгий Добровольский, с которым мы вместе кончали Чугуевское училище, стал летчиком 1-го класса.

Если к летной подготовке мы относились с энтузиазмом, то о прыжках с парашютом этого сказать нельзя. Особенно на первых порах. Парашютная подготовка была для нас в какой-то степени новой дисциплиной. Новой не в том смысле, что мы вообще с ней не знакомы. Каждый летчик, безусловно, совершал прыжки, проходя службу в своей части до прихода в ЦПК. На моем счету тоже было четыре или пять тренировочных прыжков. И я считал, что этого вполне достаточно для того, чтобы в непредвиденной аварийной ситуации суметь покинуть самолет, воспользоваться парашютом. Каково нам было расставаться с прежними убеждениями и взглядами, какими профанами почувствовали себя, когда приступили к освоению этой интересной дисциплины под руководством большого мастера своего дела Никитина.

Совершив не одну тысячу прыжков, он учил нас профессионально, прививая серьезное отношение к каждому элементу прыжка. Он говорил, что можно падать, как мешок, а нужно – правильно и красиво. Нужно не просто падать, а как бы парить птицей, чувствуя набегающий поток воздуха, осмысленно управляя каждым мускулом своего тела. Заслуженный парашютист, одержимый в любви к парашютному спорту, он сумел привить и нам неукротимую страсть к прыжкам.

Метод от простого к сложному – не нов. Прыгали с задержками раскрытия парашюта на 10, 15, 20 и 30 секунд, стараясь не попасть в штопор, который, оказывается, опасен не только при полете на самолете. Если вывод из штопора при пилотировании осуществляется грамотным движением рулями, то при прыжке – руками и корпусом тела. Если раньше я не верил, – как это попасть в штопор при прыжках с парашютом? – то теперь убедился на своем опыте, сам испытал это на себе. А ведь, попав в штопор и не сумев справиться с ним, запросто можно запутаться в стропах парашюта.

Первые прыжки совершали зимой. Толстый слой снега смягчал, гасил удар в момент приземления. Бывает, что, растянув сухожилия или даже получив перелом кости, человек теряет всякую охоту к парашютным прыжкам. Зимой же подобный травматизм почти исключается.

Продолжали прыгать и летом. Даже зародился дух соревнования: кто лучше и чище падает. Учились покидать самолет не по одному, а втроем, расходясь в воздухе веером. Появилось стремление приземлиться точно в «крест».

Анатолий Васильевич даже поругивал нас за это излишнее стремление, так как такая цель перед нами не ставилась.

Пришло время пожинать плоды – нам присвоили звание инструктора парашютно-десантной службы, а на значках, изображающих раскрытый парашют, в точке, где сходятся туго натянутые стропы, засверкали заветные пластинки с цифрами «100» и более.

После прохождения «слушательского» курса приступили к целенаправленной подготовке в составе небольших групп, изучая космические программы и корабли, на которых предстояло летать.

Прежде чем заниматься непосредственной подготовкой к полету, каждому из летчиков-космонавтов предстояло побывать на пунктах управления, разбросанных по всей территории Советского Союза, чтобы получить опыт в ведении радиообмена, поработать, как говорится, «пешком по-космически». Эта работа на пунктах управления, являясь элементом подготовки, психологически вводила нас в сложный процесс совершения космического полета, когда все получаешь из первых рук, а не понаслышке, когда слышишь дыхание и голос летящего космонавта. Именно здесь формировалось полное представление о том, что происходит на борту корабля в реальных условиях.

Пребывание на пунктах управления – своеобразная школа персональной подготовки к предстоящему полету.

К тому же со стороны, как говорится, все виднее. Замечаешь какие-то неточности в ведении радиообмена, у тебя появляются свои варианты совершения тех или иных действий. Все увиденное и Услышанное наматываешь на ус, складываешь в копилку опыта, чтобы в дальнейшем не повторять ошибок.

Во время полета «Восхода-2», на борту которого находились П. И. Беляев и А. А. Леонов, который впервые в истории совершил выход в открытый космос, я и А. Куклин были на одном из сибирских пунктов управления. Слышали сообщение командира, что Леонов благополучно вошел в корабль, что отстрел шлюзовой камеры произведен. Казалось, что все трудное уже позади. Вдруг П. И. Беляев докладывает, что отказала система автоматической ориентации. Позже мы узнали, что в момент отстрела шлюзовой камеры копоть от пиротехнических средств несколько затуманила солнечный датчик, и поэтому автоматика «скисла». Подобная вводная не из приятных, но экипаж готовился к любым неожиданностям еще на земле, до полета.

– Перейти на ручное управление! – уверенно дает команду Юрий Гагарин.

Павел Беляев и Алексей Леонов действовали, как учили. Взяли управление на себя, вручную сориентировали корабль, помогая друг другу, включили тормозной двигатель и благополучно приземлились в тайге.

Радары дали засечку цели, но висела низкая облачность, что значительно осложнило поисковую работу. К тому же быстро наступали сумерки.

«Все ли у них там благополучно?» – беспокоился каждый из нас.

Вертолетчики, однако, быстро обнаружили место приземления корабля, сбросили экипажу теплую одежду и питание. Отряд лыжников подготовил поляну для посадки вертолетов. «Восход-2» и его мужественный экипаж без особых приключений были доставлены в условленное место.

Вполне наглядный случай, когда посадка производилась не в расчетную точку из-за отказа автоматики. Но зато появилась уверенность, что космический корабль – действительно послушная машина, которая подчиняется воле человека. В данной ситуации с полным основанием можно сказать: «На автоматику надейся, а сам не плошай».

Следует добавить, что на первых «Востоках» устанавливалось специальное устройство – логический замок. Роль ключа выполнял специальный код, набрав который можно было рассчитывать, что ручное управление включится самостоятельно, без вмешательства космонавта. Установка логического замка являлась следствием того, что при первых полетах не было полной уверенности в нормальной работоспособности человека на борту космического корабля с учетом фактора состояния невесомости.

Здесь уместно заметить, что первые пилотируемые космические корабли в США разрабатывались в одноместном варианте по программе «Меркурий». Шесть американских астронавтов выполнили полет на кораблях этой серии, имея в основном подобную же цель, что и экипажи наших «Востоков». Двухместные аппараты «Джемини» предназначались для более длительного двухнедельного полета, для встречи на орбите пилотируемого и беспилотного кораблей и для выхода астронавтов в открытый космос. В течение 1964 – 1966 годов было запущено десять кораблей типа «Джемини», экипажи которых проводили различные эксперименты. А всего двадцать четыре американца совершили орбитальные полеты по программам «Меркурий» и «Джемини».

Советские космические корабли «Восход» существенно отличались от своих старших братьев класса «Восток». Система нового летательного аппарата обеспечивала приземление с малой вертикальной скоростью и впервые позволила экипажу в составе Владимира Комарова, Константина Феоктистова и Бориса Егорова совершить полет без скафандров.

Расширение и усложнение исследовательских программ обусловливали повышение веса кораблей, увеличение численности экипажей и длительности полетов.

Возвращаясь к полету «Восхода-2», можно с уверенностью сказать, что это был выдающийся эксперимент. Летчик-космонавт Алексей Леонов сделал новый важнейший шаг на пути покорения космоса. Теперь специалистам стало ясно, что при выходе из корабля перчатки космонавта не «приварятся» к обшивке, что можно перемещаться вне корабля с помощью фала, что пространственная ориентировка вне корабля сохраняется полностью.

Полет «Восхода-2» подтвердил надежность шлюзовой системы и удобство пользования шлюзовой камерой, надежность скафандра в условиях полного вакуума, а также возможность совместной слаженной деятельности двух космонавтов при решении задачи выхода в открытый космос и посадке с помощью ручного управления.

Через три месяца после выхода советского космонавта в открытый космос такой же выход сделал американский астронавт Эдвард Уайт, и экипаж «Джемини-4» также использовал ручное управление при входе в атмосферу.

Начинающаяся история покорения космоса записала на своих страницах и другие, гораздо более сложные случаи, когда экипажи решительно вмешивались в процесс работы автоматики, которой свойственно иногда ошибаться. Человек тоже может допускать промахи, однако он обладает способностью замечать и исправлять их, чего не скажешь пока в полной мере об автоматических системах. Давайте немного порассуждаем по этому поводу. Ум и логика мышления – неповторимые качества человека. Присущи ли они самым совершенным электронным устройствам? Наверное, нет. Ведь рано или поздно все, что создано человеческим разумом и человеческими руками, – морально стареет. Несколько тысячелетий назад первобытный дикарь сумел заострить кремень, изобретя каменный нож, не зарегистрированный ни в одном патентном бюро, а в 1969 году молодой инженер американской фирмы «Интел» изобрел первый микрокомпьютер, микро-ЭВМ – замечательное устройство, которое представляет собой комплекс схем на кристалле того же кремния, имеющем примерно такие же размеры, как три напечатанные здесь буквы – ЭВМ.

Как говорят, комментарии излишни, если к тому же учесть, что первая электронная ЭВМ «Эниак», построенная три десятилетия назад, весила тридцать тонн и имела 18 000 электронных ламп!

И вполне реально предположить, что и современные ЭВМ несколько десятилетий спустя покажутся весьма громоздкими устройствами.

Нет сомнений, что и космические корабли грядущих десятилетий будут совершеннее, комфортабельнее и безопаснее современных. И это радует. Но разве возможно это блистательное будущее космонавтики без нашей сегодняшней подчас нечеловечески трудной работы?

Я уже говорил, что к летной подготовке летчики-космонавты относились с энтузиазмом, поэтому и я не скрывал радости, когда пришло известие о том, что нам предстоит отправиться для переучивания и освоения методик испытаний самолетов различных типов. Достаточно новый по тому времени МиГ-21 мы изучили без особых трудностей и в дальнейшем в некоторые месяцы успевали налетывать десятки часов. И это при всей нашей занятости изучением космических кораблей, их систем, различной аппаратуры, а также проведением экспериментов, так как шла напряженная подготовка к космическим полетам на кораблях «Союз» и долговременной орбитальной станции «Салют».

На полеты мы прибыли под командой Германа Титова; он был первым человеком, которому довелось за одни сутки полета увидеть более десяти рассветов над Землей.

Ни зимние морозы, ни летний зной, ни надоедливая мошкара не отбивали охоту заниматься интересной работой.

Как водится, начали с изучения материальной части самолетов.

Первые дни после приезда преподнесли радостный сюрприз. Здесь я встретил выпускников Чугуевского училища В. Баранова, А. Иванова; выпускников Воронежской спецшколы ВВС И. Лесникова и В. Плюшкина.

Вечера воспоминаний о курсантских годах ежеминутно оглашались радостным или печальным: «А помнишь?..»

Валерий Баранов – заядлый рыболов. И однажды летом я попался на его «крючок», когда он сказал, что в этих местах полно раков и стоит провести десять метров маленьким бредешком, как будет полное ведро улова.

Я не поверил. Но в ближайший выходной день мы отправились на старицу реки, и я убедился в изобилии рачьего населения: за два часа мы поймали около пяти ведер речных обитателей.

...Руководил в то время службой летных испытаний Василий Гаврилович Иванов, участник Великой Отечественной войны, испытатель-ветеран, заботливый и скрупулезный человек.

Не имея специального инженерного образования, он свободно разбирался во всех тонкостях испытательного дела, авиационной техники, инженерного подхода к испытаниям, так как имел за плечами многолетнюю колоссальную практику. Все, даже знавшие его близко, только диву давались: откуда он все знает, когда успевает ознакомиться со всеми новинками. Представляя документы на подпись, инженеры тщательно их обрабатывали, аргументировали, чтобы комар носа не подточил. Василий Гаврилович, мастер своего дела, задавал такие неожиданные, детальные вопросы, что мог поставить специалиста в тупик, если тот, конечно, недостаточно был подготовлен.

Случилось так, что вначале моим непосредственным наставником по методике проведения летных испытаний назначили Игоря Ивановича Лесникова. Это была третья встреча с замечательным человеком и талантливым летчиком-испытателем.

Игорь Иванович Лесников учил, как говорят, летать самолеты. Этому же искусству обучал он и меня, рассказывал, показывая все тонкости и особенности методик испытания планера, двигателя...

Как он переживал, когда у нас что-то не получалось! В одну летную смену приходилось работать на нескольких типах самолетов. Игорь Иванович не выпускал нас в воздух, пока не убеждался в том, что мы твердо усвоили особенности и разницу в расположении всех приборов в кабине этого самолета по сравнению с другими. Такие тренажи необходимы, потому что современные машины не имеют еще такой унифицированной кабины, чтобы приборы располагались однообразно, на одних и тех же местах. Находясь в воздухе, летчик-испытатель, как меткий охотник, стреляющий навскидку, должен в одно мгновение найти нужный прибор, не выпуская из поля зрения остальные, и в то же время чувствовать, осязать каждым своим нервом «необъезженный» самолет. Эти и другие качества приходят не сразу и не каждому под силу.

Выдающийся летчик-испытатель, мировой рекордсмен Герой Советского Союза Георгий Мосолов верно подметил:

«Демонстрация максимальных возможностей машины зависит и от самой машины, и от летчика. Вполне понятно, что на плохой машине даже самый лучший летчик не сможет достигнуть больших результатов, так же как и посредственный летчик не сможет максимально использовать возможности хорошего самолета».

Летчик-испытатель не имеет права быть посредственным, тем более, что за ним остается последнее решающее слово: быть или не быть новому самолету.

Читатель может спросить: «Зачем летчику-космонавту осваивать профессию летчика-испытателя?»

Зачем вообще заниматься летной подготовкой, если управление летательным аппаратом в космическом пространстве в корне отличается от управления самолетом в воздушной среде? И я не боюсь повториться, если скажу, что еще долгое время все полеты в космос будут испытательными, и поэтому летчику-космонавту необходим запас основополагающих знаний в области испытательной работы, ему необходимо овладение основными ее принципами и опытом. Из ничего – ничего не получится. Авиация – старшая сестра космонавтики, ее предшественница. Как родители завещают самое ценное своему потомству, так и авиация – космонавтике. И летать космонавтам так же необходимо, как хорошему спортсмену постоянно поддерживать спортивную форму, чтобы в час соревнований не сойти с лыжни, с беговой дорожки.

Летчик-космонавт обязан поддерживать свою летную форму – чувство готовности к полету.

Когда мне пришлось совершить полет на «Союзе-7» и испытательный полет на «Союзе-16», я не раз мысленно благодарил товарищей за то, что они привили мне, как испытателю, определенную хватку. Особенно в последнем полете я окончательно на своем опыте убедился, что уроки не проходят бесследно.

Возвращаясь к дням пребывания на стажировке у испытателей, хочется отметить и тот факт, что нам посчастливилось в какой-то степени учиться испытательному мастерству и у всемирно известного мастера – Героя Советского Союза Владимира Ильюшина.

Вся наша группа стремилась налетать как можно больше. Но всех обошел Герман Титов, который освоил даже транспортный самолет, чтобы и на нем продолжать набор летных часов, так как у него их было маловато.

К концу пребывания в испытательном центре мы окончательно усвоили все летные методики испытательной работы, и руководитель как-то всерьез предложил:

– А не перейти ли вам на испытательную работу?

Приятно, конечно, было слышать такие слова – слова признания наших скромных успехов.

В свободное время я не упускал возможности побродить с ружьем и не возвращался без охотничьих трофеев. Природа в тех местах была богата дичью и рыбой.

В тот печальный день мы отправились испытать рыбацкое счастье. Рыба бралась, как говорят, на пустой крючок. Кто-то включил транзисторный приемник, и берег огласился траурным маршем Шопена : передавали сообщение ТАСС о трагической гибели космонавта Комарова.

Владимир Комаров... и смерть. Никто из нас не хотел верить, не хотел мириться с тяжелым известием.

В отряде знали о его предстоящем полете на новом корабле, знали, что Сергей Павлович Королев очень высоко ценил Комарова и возлагал на Владимира Михайловича большие надежды.

«Если хотите знать, – говорил Главный конструктор, – я вижу в нем умелого испытателя пилотируемых кораблей».

Это был его второй полет. Он, как и первый, был выполнен на головном корабле новой серии. Но судьба для первооткрывателей космоса не делала скидок...

Успешные запуски «Востоков» и «Восходов» раздвинули горизонт космических исследований, наметили новые перспективы в освоении околоземного пространства, в изучении Земли и решений задач народнохозяйственного значения.

Космонавтика как наука делала новый шаг, поднималась на более высокую ступень, а для этого требовались новые корабли многоцелевого назначения.

Позже все мы стали свидетелями многочисленных стартов летательных аппаратов типа «Союз», с которых начался новый этап в развитии техники пилотирования космических кораблей, в создании орбитальных станций и который принял участие в международном эксперименте по программе ЭПАС.

«Не искать в жизни легкой дороги. Только постоянный труд и только полезное людям дело приносят радость» – с таким девизом жил и летал Владимир Комаров.

Теперь его именем названы улицы и научно-исследовательское судно, а также средняя школа Звездного городка.

А 24 апреля 1967 года, когда задание было выполнено, когда Комарову дали команду совершить посадку, произошло непоправимое. Спускаемый аппарат уже прошел участок торможения в плотных слоях атмосферы и погасил первую космическую скорость, уже рукой подать до Земли. Вот-вот раскроется основной парашют, но... В результате непредвиденного вращения спускаемого аппарата скрутились стропы запасного парашюта. Столкновение с землей на скорости, значительно превышающей допустимую, оборвало жизнь замечательного космонавта.

Это была очень тяжелая утрата для всего советского народа. Остро переживали в отряде космонавтов потерю друга и товарища. Эта острота усиливалась еще и потому, что именно в самом начале испытаний корабля «Союз» случилось такое трагическое событие.

Коммунист Владимир Комаров погиб, выполняя задание партии и народа, погиб во имя прогресса, во имя развития космонавтики. Коммунистическая партия потеряла одного из своих верных и славных сынов.

Горсть оренбургской земли, взятая с места гибели, и партийный билет космонавта навсегда будут сохранены в музее Звездного городка.

К этому времени американцы провели целую серию запусков кораблей «Джемини» и ряд интересных экспериментов. Но задолго до окончания этой программы они приступили к разработке и испытаниям космической системы «Аполлон» в целях полета к Луне, посадки на Луну и возвращения на Землю.

Ракета-носитель «Сатурн-5» могла обеспечить вывод на траекторию полета к Луне космического корабля весом более 40 тонн с тремя астронавтами на борту.

В 1966 году были осуществлены запуски первых трех макетов основного блока «Аполлон» без экипажа, а в феврале 1967 года предполагалось произвести полет с тремя астронавтами. Но 27 января 1967 года этот аппарат и экипаж сгорели во время наземных испытаний. Гриссом, Уайт и Чаффи погибли при проведении тренировок в корабле, установленном на стартовом столе.

До запуска «Аполлона-11», совершившего с 16 по 24 июля 1969 года полет на Луну и обратно, американцы проводили полеты с экипажем на борту по околоземной и окололунной орбитам.

Президент США Д. Кеннеди заявил, что высадка американцев на Луну – дело престижа американской нации: первым в космос вышел русский, первым на Луну ступит американец.

20 июля 1969 года первый человек ступил на грунт нашей спутницы – Луны. Нейл Армстронг, а за ним Эдвин Олдрин после отдыха и сна поочередно спустились на Луну из лунного отсека «Орел», провели запланированные наблюдения и собрали грунт.

Программа «Аполлон» закончилась полетом космического корабля «Аполлон-17», выполненного с 7 по 19 декабря 1972 года. Это была шестая и последняя американская экспедиция с посадкой на Луну.

Земной шар, конечно, не стал тяжелее от 400 килограммов лунных пород, доставленных с Луны, 299 часов 34 минут общего пребывания человека на Луне, в том числе 80 часов 14 минут непосредственно на ее поверхности, не совершили коренного переворота в разгадке ее тайн.

Все еще впереди: и открытия, и новые трудности.

Первый месяц весны 1968 года был омрачен гибелью Ю. А. Гагарина. Самолет УТИ-МиГ-15, на котором он вместе с первоклассным летчиком-испытателем В. Серегиным совершал контрольный полет, не вернулся на свой аэродром.

Тогда многие задавали один и тот же вопрос: «Зачем разрешили летать первому космонавту?».

Действительно, Ю. А. Гагарин занимал руководящую должность, отвечал за летно-космическую подготовку... Но Гагарин неоднократно заявлял:

– Как я могу готовить летчиков и космонавтов, не летая сам?

Н. П. Каманин вынужден был согласиться с этим и другими вескими доводами Юрия Алексеевича, которому после некоторого перерыва разрешили выполнять самостоятельные тренировочные полеты.

27 марта совершался обычный контрольный полет с инструктором, который должен предшествовать самостоятельному вылету после перерыва.

На месте гибели, вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области, воздвигнут монумент, на открытии которого в 1975 году присутствовали летчики-космонавты.

Все, близко знавшие Юрия Алексеевича, помнят этого обаятельного человека. Имя его носят город Гжатск, Краснознаменная Военно-воздушная академия в Монино, Центр подготовки космонавтов, улицы сел и городов, площади и научно-исследовательское судно. Учреждена стипендия имени Гагарина для курсантов военных авиационных училищ. ЦК ВЛКСМ учредил медаль имени Гагарина. Именем Юрия Алексеевича назван кратер на обратной стороне Луны. Медаль с изображением первого космонавта Земли была доставлена на Луну экипажем «Аполлона-11». ФАИ учредила медаль Гагарина.

Наш любимец и командир помогал всем, кто бы к нему ни обращался, проявляя заботу и внимание.

А как он любил природу!

Однажды на одной из весенних охот на водоплавающую дичь – а весной разрешают охотиться редко: ведь птицы садятся на гнезда – один из его спутников по охоте нечаянно сбил утку, что категорически запрещается. Разрешен был отстрел только селезней... И как же его отчитывал Гагарин: «Надо заботиться о воспроизводстве пернатых, а не о том, чтобы наполнять свой ягдташ!».

Помнится и другой случай, когда один забывчивый папаша не побеспокоился заблаговременно о елочке к Новому году и, чтоб порадовать дитя, не придумал ничего лучшего, как срубить ее в ельнике, растущем на территории Звездного.

Юрий Алексеевич не повышал голоса при разговоре с «дровосеком», но несколько слов неодобрения, сказанных им, незадачливый папаша помнит и сегодня.

Есть у наших космонавтов традиция: после завершения полета собственноручно посадить деревце на космодроме Байконур.

Гагаринское теперь выше всех.

Руками Юрия Алексеевича заложены первые камни в основания жилых домов и зданий Звездного городка. Космонавт заложил памятную плиту в правобережный котлован и принял участие в укладке первого кубометра бетона в станционную часть Красноярской ГЭС.

Гагарин живет в сердце и в памяти народа, живет в продолжателях своего дела.

В Звездном городке с музейной тщательностью содержится кабинет Юрия Гагарина. Отправляясь на космодром, космонавты по традиции приходят сюда и оставляют в книге посетителей свои записи перед дальней звездной дорогой...

В один из летних дней 1968 года пробил и мой час. Вызвал меня П. И. Беляев – в то время он был моим начальником – на беседу и объявил, что я должен немедленно подключаться к непосредственной подготовке в качестве дублера. Предстояла большая и ответственная работа – стыковка двух пилотируемых кораблей. Важным звеном в цепи этой программы явился полет «Союза-3», который пилотировал Герой Советского Союза, ветеран Великой Отечественной войны, заслуженный летчик-испытатель Г. Т. Береговой, ныне руководитель Центра подготовки космонавтов.

После испытательных полетов «Союза-2» и «Союза-3» началась подготовка экипажей двух кораблей, которым в январе 1969 года предстояло впервые состыковаться на орбите. Нужно сказать, что стыковки беспилотных аппаратов до этого уже производились у нас. Американцы тоже отрабатывали методы причаливания в космосе к ступени ракеты-носителя либо к спутнику.

Командиром «Союза-4» назначили Владимира Шаталова, который прибыл в Центр подготовки космонавтов вместе со мной в 1963 году. Ныне он является руководителем подготовки советских космонавтов. В экипаж «Союза-5» входили Борис Волынов, Алексей Елисеев и Евгений Хрунов.

Я готовился в качестве дублера командира корабля Волынова вместе с Виктором Горбатко и Валерием Кубасовым, которые входили в мой экипаж.

Командира «Союза-4» Шаталова дублировал Георгий Шонин.

Я подключился к подготовке несколько позже, поэтому мне пришлось закатывать рукава по локоть и нажимать на все педали, чтобы в кратчайший срок изучить все системы корабля «Союз», логику работы различных новых автоматических систем.

Пришлось окунуться в инженерию с головой. На первых порах я встретил немало трудностей, разобраться в которых мне очень помог Алексей Елисеев. У него был большой опыт работы с такими системами. И когда мне было что-либо неясно при подготовке, я обращался к нему, и Алексей при всей занятости ни разу не отказывал в помощи, и не только мне. Как видите, товарищеская взаимовыручка и взаимоподдержка необходима и при подготовке космонавтов.

Основные экипажи и дублирующие были тщательно подготовлены к намеченному сроку.

14 января в 10 часов 30 минут стартовал Шаталов, а 15 января в 10 часов 5 минут – Волынов, Елисеев и Хрунов. Программа была довольно сложная: маневрирование, поиск, сближение, причаливание и стыковка космических кораблей; создание на орбите обитаемой экспериментальной космической станции; осуществление перехода двух космонавтов из одного корабля в другой и ряд других задач.

16 января «Союз-4 и -5» в 11 часов 20 минут успешно совершили стыковку. Затем Хрунов и Елисеев переселились к Шаталову, оставив Волынова «робинзоном» на «Союзе-5» и вручив командиру «Союза-4» газеты и письма. Так что у почты космонавтов, работники которой успешно трудятся в Звездном городке, появились первые космические почтальоны.

Как правило, основной состав и дублирующий готовятся к полету в одинаковой степени. Назначенные в первые экипажи в подавляющем большинстве случаев выполняют полет. О них сообщается в печати, по радио. Их узнают друзья и знакомые. О них говорят в народе. А те, кто дублировал, кто готовился точно так же, кто был готов подменить товарища, обычно остаются в тени. В лучшем случае дублеру объявят благодарность.

По нашему мнению, необходимо, чтобы труд дублера имел моральный стимул. Поэтому большинство космонавтов предлагает, чтобы в сообщениях ТАСС рядом с фамилиями космонавтов, которые стартовали, упоминалось, что дублеры были такие-то. Ведь было же это сделано при осуществлении программы ЭПАС (экспериментальный полет «Аполлон – Союз»).

...Я уже говорил, что американцы затратили много сил и средств во имя того, чтобы оказаться первыми на Луне. Преследуя престижные цели, они добились своего, израсходовав невероятно огромную сумму. Наши ученые не ставили перед собой такой задачи. Некоторые важнейшие работы по изучению нашей ближайшей соседки по космосу были выполнены с помощью беспилотных автоматических станций.

Мы отдаем должное мужеству американских астронавтов, продуктивности инженерно-технической мысли американских коллег, но и мы достигли многого с помощью автоматики, не подвергая риску жизнь экипажей...

Впрочем, американец-обыватель по этому поводу ставит такой вопрос:

– Стоило ли затрачивать такие деньги, чтобы привезти с Луны несколько сот килограммов лунных камней?

В Советском Союзе основным направлением в освоении космического пространства является создание больших научных орбитальных станций типа «Салют». И прежде чем приступить к работе на борту таких сложнейших орбитальных лабораторий, необходимо было практически проверить корабль «Союз» как транспортное средство и возможность длительного пребывания космонавтов в невесомости, и методику стыковки в полетах при ручном пилотировании, и многие другие моменты. Один из групповых полетов трех кораблей было намечено произвести в октябре 1969 года.

В состав экипажа на «Союз-6» назначаются Шонин и Кубасов; на «Союз-7» – Филипченко, Горбатко, Волков; на «Союз-8» – Шаталов и Елисеев.

Вот такая семерка составила экипажи, которым предстояло поработать в плане подготовки полетов на орбитальных станциях.

«Союз-7», выполняя роль орбитальной станции, имел стационарную орбиту. «Союз-6 и -8» должны были подходить к нему и осуществлять ряд задач.

Основной задачей на этот полет ставилось выполнение различных маневрирований в космосе, совершая сближение и расхождение. Предстояло также проверить реальную возможность управления сразу тремя кораблями, следующими не далеко, по космическим масштабам, друг от друга.

Следовало также проверить, как быстро справятся вычислительные центры – а их должно быть не менее трех, – выдержат ли они так называемую «систему голосования». (Если одна дает «сбой», то две другие показывают одинаковые данные.)

Ни один полет не выполняется в узком направлении, с чисто инженерно-техническим заданием, поэтому и нашей тройке поручалось проведение ряда научных экспериментов.

Например, экипаж «Союза-6» проверял возможность проведения различных видов сварки металлов в невесомости.

Прежде чем рассказывать о самом полете, хотелось бы коснуться вопросов подготовки к нему. Учитывая многочисленность участников предстоящей экспедиции, наше руководство решило ограничить количество дублеров до минимума. Они, в том числе Андриян Николаев, Виталий Севастьянов, Георгий Гречко, вместе с основными экипажами интенсивно готовились к предстоящей работе.

Замечу, что лично мне мое дублерство пошло на пользу. Если ты побывал дублером, то сам уже готовишься и спокойнее и увереннее, занимаешься как бы повторением пройденного, уже знакомого материала. Конечно, полеты не походят друг на друга, но в какой-то степени имеют общие черты, общий стержень. Поэтому в предстартовом режиме гораздо легче, ровнее идет процесс освоения тех конкретных задач, которые предстоит решать в намеченном полете.

Я уже говорил о том, что раньше в наш дублирующий экипаж входили В. Горбатко, В. Кубасов. Теперь вместо Кубасова к нам назначили другого бортинженера – Владислава Волкова. Все мы звали его просто Вадим. Это был жизнерадостный, очень веселый, с чувством юмора, симпатичный, спортивного вида парень.

Владислав с детства тянулся к авиации и мечтал о полетах на крылатых машинах. Этой ранней Целеустремленности способствовало и то, что его родители всю свою жизнь посвятили авиации, и то, что семья долгое время проживала в доме, расположенном вблизи аэродрома.

В 1953 году он поступает в Московский авиационный институт и параллельно занимается в аэроклубе. Диплом инженера-конструктора и удостоверение авиатора-спортсмена, вот с чем пришел Владислав Волков в конструкторское бюро, где работали над новейшей для того времени космической техникой.

Есть частица труда будущего космонавта и в работе над кораблем, на котором Юрий Гагарин проложил первую космическую тропинку. В 1966 году Волков был зачислен в отряд космонавтов...

Виктор Горбатко, включенный в экипаж «Союза-7» в качестве инженера-исследователя, – прямая противоположность бортинженеру – спокойный, рассудительный. Он пришел в отряд космонавтов раньше нас, или, как у нас говорят, в год «гагаринского» набора. Владислав был на одиннадцать месяцев старше нашего «сына Кубани», который вместе с Евгением Хруновым закончил Батайское военное авиационное училище, вместе с ним приехал в Звездный городок и вместе они тренировались в качестве дублеров экипажа «Восхода-2». Виктору пришлось побывать на «критических углах», когда его космическая карьера могла кончиться. Сначала подвела электрокардиограмма, но врачи вырезали гланды, виновниц переполоха, а во второй раз – трещина в кости – неудачное приземление во время парашютного прыжка.

Подготовка экипажа проводилась успешно. Тренировались настойчиво и упорно.

Забегая вперед, хочется сказать, что когда мы уже были на орбите, то убедились, что пролитый нами пот на земле не был напрасным. Так, в полете нам пришлось выполнять эксперимент со специальным звездным секстантом, который давал большое увеличение удаленных объектов, особенно ярких звезд, и мог работать в автоматическом режиме – в режиме «захвата звезды». Нам довелось испытать этот прибор в полете, когда последний этап – этап точного наведения на звезду – нужно было выполнять из орбитального модуля с помощью специальной ручки управления. Этот эксперимент, как и многие другие, был выполнен успешно. Тренировки на земле прошли настолько слаженно, что в полете у нас никаких затруднений не возникало.

Этап непосредственной подготовки к полету закончился сдачей государственных экзаменов. Последней проверкой готовности экипажа к выполнению полета и уверенности в работе на борту корабля явилась комплексная тренировка, во время которой мы должны действовать, находясь в тренажере, выполняя весь положенный объем работ, запланированный для нашего конкретного полета. Комплексная тренировка проводилась в течение дня.

Тот, кто готовился к полету и выполнял комплексную тренировку, тянул билет, точнее сказать, конверт, в который был вложен билет с вводными, затем расписывался на конверте и приступал к делу.

В ходе тренировки давались в форме команд эти вводные, на которые испытуемому необходимо было правильно отреагировать, то есть найти правильное решение по устранению тех или иных отказов многочисленных систем корабля. Короче говоря, велась проверка профессиональной готовности экипажа к действиям в условиях так называемых нештатных ситуаций. Строгие экзаменаторы остались довольны нашими познаниями и практическими действиями. Настает время прощания со Звездным городком, со специалистами, которые вели курс непосредственной подготовки, с близкими и родными. Последние напутствия, крепкие рукопожатия, объятия. Кинооператоры и фотографы непрерывно жужжат и щелкают своими аппаратами, пока члены экипажей не поднимутся по трапу и не скроются в самолете. Под нарастающий гул реактивных турбин отрываемся от бетонной полосы аэродрома и берем курс на Байконур. Несколько летных часов проходят незаметно. Резкий толчок выпускаемых шасси напоминает нам, что мы приближаемся к посадочной полосе.

На Байконуре мы уже бывали и раньше, поэтому все здесь знакомо и привычно. Здесь, в пустыне, добрые человеческие руки и живительная вода свершили чудеса. Байконур – настоящий рукотворный оазис, где каждое деревце окружено вниманием и заботой местных жителей, которые любовно ухаживают за ними. А возле гостиницы «Космонавт» выросла целая аллея «космических» деревьев: каждый космонавт после возвращения из полета сажает свое дерево. Растет там и мое деревце...

На космодроме живем в гостинице.

В последние дни перед стартом уточняем документацию и направленность ведения телерепортажей, то есть кто, когда и о чем будет говорить, что и как показывать. Тут нельзя не вспомнить о некоторых рьяных экспериментаторах, досаждавших комиссии своими бесконечными нововведениями.

Обычно никакие изменения или добавления в утвержденную документацию не вносятся. Сами посудите, если допускать эти изменения, то они будут длиться до бесконечности. Человек так устроен, что он вечно чем-то неудовлетворен, что-то хочет через некоторое время улучшить. По этой простой причине «телохранители» стремятся оградить космонавтов от этих «режиссеров». Конечно, бывают исключения, когда предлагается что-то весьма существенное. А пока суть да дело – занимаемся физподготовкой и спортом. Наш наставник генерал Н. П. Каманин дает установку:

– Играть только в теннис. Без азарта, счет не вести!

Мы и сами понимали, что малейшая травма может оказать недобрую услугу не только космонавту, которого непременно отстранят от полета, но и, безусловно, нарушит ритм работы всего коллектива.

Н. П. Каманин – заядлый теннисист, и поэтому все, кто готовился к полетам, вынуждены были привыкать к теннисному корту и ракеткам.

11 октября провожаем в полет Георгия Шонина и Валерия Кубасова.

Завтра, 12 октября, ровно через пять лет после полета воронежца Константина Феоктистова лететь и мне, его земляку.

Об ощущениях перед стартом Многие журналисты писали, как космонавт перед полетом приказал сам себе лечь спать и сразу уснул. Ну прямо-таки пай-мальчик.

Мне и тогда не верилось, что человек может, ни о чем не думая, взять и спокойно уснуть. Кривить душой не умею: ничего подобного со мной не было. Спокойствия – тоже. Мысли – о предстоящем полете. Все прикидывал, чтобы не упустить что-либо важное или даже второстепенное. Сон не шел. Неприятное ощущение вызывали и специальные датчики, укрепленные под матрацем. Чуть шевельнешься – и по проводам к дежурному врачу тут же летит сигнал: человек нервничает! А может, он во сне это сделал. И, в конце концов, только медведь в берлоге умеет спать на одном боку.

А человек, вместо того чтобы успокоиться и попытаться уснуть, лежит и думает об одном и том же: «Я вроде спокоен, пусть зафиксирует датчик мое спокойствие». И боится пошевелиться.

Слава мудрой медицине, которая убедилась, что подобные эксперименты в конечном итоге нужны только датчикам, которые в дальнейшем были «сняты с вооружения».

И правильно сделали! Ведь на самом деле, человек всю ночь может только и думать о том, чтобы не пошевелиться. Я не уверен в том, что есть такие космонавты, которые вообще не волнуются перед стартом. В конце концов и мы – обыкновенные живые люди.

Для того чтобы быстрее и крепче уснуть, врачи обычно предлагают снотворное. Я предпочел отказаться от таблеток. Уснул по своей «инициативе» и даже не знаю, сколько часов проспал. Помню одно: долго не мог заснуть, хотя и понимал, что хорошо отдохнуть перед стартом необходимо... Но вот и звонок будильника. Это значит – подъем!

Сделали утреннюю физзарядку, легко позавтракали, переоделись в полетные костюмы спортивного покроя, так как летали тогда на «Союзах» уже без скафандров.

По традиции посидели перед отъездом. Выходим из гостиницы. Прощаемся со всеми провожающими. Нам желают успехов, удачи, благополучного взлета и мягкой посадки. До площадки пуска едем в автобусе в сопровождении товарищей и, конечно же, вездесущих врачей. Вадим Волков вполголоса запевает. Он вообще любил петь и слушать хорошие песни, особенно цыганские напевы, отменно играл на гитаре.

У стартового стола традиционная встреча с председателем Государственной комиссии, с Главным конструктором и другими специалистами.

Как командир экипажа докладываю о готовности к выполнению полета на «Союзе-7». Нам разрешают занять места в космическом корабле.

Перед посадкой в корабль мне предоставили слово, и я обратился к тем, кто находился на стартовой площадке:

– Дорогие товарищи и друзья! Вчера мы проводили в космические дали наших товарищей Шонина и Кубасова, а сегодня сами отправляемся в просторы Вселенной на корабле «Союз-7». Наша страна последовательно и планомерно проводит исследование и освоение космического пространства, и мы горды тем, что вносим свой вклад в это благородное дело.

Горячо благодарим Центральный Комитет нашей партии и наше правительство за оказанное доверие и заверяем, что приложим все силы и знания для выполнения поставленных перед нами задач. До встречи!

Пока я и Вадим поднимались на лифте, Виктору Горбатко, который ожидал второй рейс, пришлось «отбиваться» от шуток на тему: «Смотри, не останься на Земле».

Настроение у всех приподнятое.

Наконец появляется и Виктор, и мы после прощания с верхней площадки занимаем места в корабле. Первое впечатление, что мы снова сели в тренажер. Дело в том, что космический корабль прикрыт снаружи специальным аэродинамическим колпаком. Этот колпак-обтекатель не позволяет встречному скоростному напору воздуха при прохождении плотных слоев атмосферы сорвать приспособления и устройства, прикрепленные к внешней поверхности корабля, и принимает на себя всевозрастающую нагрузку потока. В определенный момент обтекатель, выполнивший свое назначение, автоматически сбрасывается.

Итак, мы заняли свои кресла, заранее изготовленные и точно подогнанные по нашим фигурам. Нигде не жмет, но и люфта нет.

Достаем специальную карту осмотра и проверяем вместе с представителями наземного комплекса все системы. Одновременно этот контроль проводится и на земле по телеметрическим каналам. В отведенное время ведем радиопереговоры с космическим телекомментатором, нашим старым знакомым Ю. Фокиным, который задает нам традиционный вопрос:

– О чем вы думаете перед стартом?

Мы не удержались от соблазна сострить:

– А что вы думаете по этому поводу?..

С момента посадки в корабль и до старта проходит обычно около двух часов. Непосвященному человеку покажется, что это слишком много, и он сочтет уместным повторить слова одного из грибоедовских героев: «Счастливые часов не наблюдают». Согласен с тем, что мы – счастливые. А часы-то как раз и наблюдаем, точнее – соблюдаем, так как все предстартовые операции, в том числе и наши действия, расписаны с предельной точностью. Так что, попробуй мы не наблюдать – и нам, счастливым, непременно напомнят кое о чем...

– Я – «Заря». Как себя чувствуете? – спрашивает периодически Земля.

Отвечаю:

– Я – «Буран». Самочувствие отличное. Все в порядке. Все хорошо.

Окончательно убеждаемся, что все у нас готово к старту. Поглядываем на телеоко, с помощью которого нас хорошо видят на телевизионных экранах и в эти последние перед стартом минуты, и когда наши тела начнут испытывать воздействие перегрузки в минуты выведения на орбиту.

Впрочем, вопрос телекомментатора «о чем вы думаете перед стартом?» был вовсе не лишним. Ответил на него и я. И мои слова, в общем-то, мало чем отличались от ответов моих товарищей по экипажу, потому что в такой момент, когда ты сидишь в своем кресле-ложементе, туго притянутый широкими ремнями, когда шестым чувством осязаешь на себе настороженные взгляды, проникающие сквозь обтекатель и обшивку корабля, взгляды многих внимательных и взволнованных людей, ты как бы отодвигаешь на второй план, глубже прячешь в себя свое «я», и твое сугуболичное – мысли и чувства – кажется тебе не стоящим внимания такой большой аудитории, от имени которой обращается телекомментатор.

Что я думал перед стартом? На этот вопрос я отвечал после завершения полета и сам себе. Я думал о том, что все же хорошо сделал, не сообщив в Острогожск своей седой матери-старушке о предстоящем полете. На ее долю и так выпало вдоволь всяких бед и напастей. Зачем ей лишние волнения? Да и не хотелось выглядеть в ее строгих глазах нескромным хвастуном.

«Конечно, о начале полета она узнает подробно. А увидев меня по телевидению, хоть немного успокоится. Пускай, думал я, сообщение о начале моего полета для нее будет неожиданным, а чувство законной материнской гордости придаст ей новые силы, которые помогут ей выдержать и дождаться окончания полета».

Она понимала, что я летчик, а летчики летают почти каждый день. Потому она относилась к моим полетам, как относятся к любой другой работе, хотя, конечно, и с тревогой.

Наконец среди ночи до нашего слуха долетает четкая долгожданная команда:

– Подъем!

Я смотрю на часы – 13 часов 44 минуты.

Секунда, вторая – и ракета-носитель вздрагивает, выбрасывая лавину бешеного пламени, которая грохочет где-то внизу под нами. Кажется, что я нахожусь на вершине высокой мачты, у подножия которой бушуют волны огненного моря. Мачта медленно отделяется от земли и все быстрее и быстрее начинает уносить нас вверх.

– Поехали! – С этими гагаринскими словами отправились в космос и мы.

В момент старта почувствовалась разница между тренажером и реальным кораблем. В тренажере нет ни грохота, ни вибрации, ни впечатывающей в кресло силы нарастающей перегрузки. В тренажере ты можешь только мысленно представлять себе эти факторы, а в реальном корабле начинаешь сопоставлять свои представления, физически испытывая факторы на себе.

Во время отделения аэродинамического обтекателя слышим скрежет. Словно невидимый меч ударяет по этому колпаку, и он, разрубленный вдоль, разлетается двумя половинками в стороны. В иллюминаторы тут же хлынул яркий поток солнечных лучей. Чувствуем, именно чувствуем, как отработала первая ступень ракеты-носителя и включилась вторая. Вибрация еще продолжается. Показываем руками в телекамеру, с каким периодом проходят колебания по тангажу. Слышим, как периодически передают время полета в секундах и тот же взволнованный голос наконец объявляет:

– Полет нормальный!

Мы тоже докладываем, что на борту у нас все в порядке, самочувствие хорошее. Вырабатываются последние сотни килограммов топлива – «рабочего тела» – и вот мы на орбите.

Как мы ни старались точно уловить момент перехода от перегрузки к невесомости, все равно это получилось неожиданно.

Повисаем на ремнях.

Впечатление такое, будто опрокидываешься вниз лицом, падаешь, вываливаясь из той чашки сиденья, к которой был только что прижат, притиснут бешеной силой ускорения. И вот в момент перехода к состоянию невесомости твое тело как будто отклеивается от сиденья, разом исчезают перегрузки, и ты, словно по инерции, устремляешься вперед, отделяясь «душой от тела».

Всплывают мельчайшие пылинки и медленно перемещаются перед глазами. Общее впечатление от всего происходящего необычное, ни с чем не сравнимое. Готовясь к полету, мы проходили многократные тренировки в бассейне невесомости, оборудованном в самолете-лаборатории, специально приспособленном для отработки действий в невесомости. 25 – 30 секунд – вот самый предельный отрезок времени, в течение которого имитируется это состояние. На большее кривая Кеплера не способна. Другое дело – на борту космического корабля. Невесомости – сколько хочешь! Во всяком случае, столько, сколько времени будет продолжаться полет.

Как ни приятно находиться в невесомости (если, конечно, ты не подвержен вестибулярным расстройствам), она, невесомость, таит в себе еще много загадок. Все же длительное воздействие ее на живой организм без принятия соответствующих мер пагубно. Космическая медицина ищет радикальные пути противодействия этому серьезному противнику, сражение с которым, видимо, будет длительным и упорным.

Взлет нашего «Союза-7» совершен. Начинается следующий этап – полет и проведение большого объема работ на борту. Контролируем выполнение автоматикой раскрытия солнечных батарей и антенн.

Все проходит нормально.

И вот видим целый фейерверк светящихся частиц. Никаких звезд не видим, а эти частицы, подсвеченные солнцем, хорошо различимы на черном фоне неба. Малейшая пылинка, которая при отделении отошла от корабля, выглядит серебристой звездочкой и, медленно передвигаясь, летит рядом с нами.

Итак, мы в невесомости. Проверяем герметичность, нет ли утечки воздуха. Выравниваем давление между орбитальным и спускаемым отсеками. Открываю переходной люк. Начинаем обживать корабль.

На следующий день, 13 октября, стартует флагман нашей эскадры – «Союз-8» с Владимиром Шаталовым и Алексеем Елисеевым на борту.

Через некоторое время устанавливаем связь между собой, и теперь вся семерка в полном составе приступает к выполнению общей задачи.

Я уже упоминал о том, что наш «Союз-7» имитировал долговременную орбитальную станцию. И вот когда мы сходились близко, начинали маневрировать, особенно уплотнялось время радиообмена при проходе над зонами связи. Поток информации, передаваемой с борта и на борт корабля, резко увеличивался.

В один из сеансов связи, когда Горбатко и Волков выполняли свои запланированные эксперименты, мне пришлось одному принимать и записывать радиограммы. Возникла необходимость уточнить одну деталь относительно разориентирования гироскопов, чтобы застабилизировать корабль. Но время моей связи истекло, и в диалог с Землей включился другой корабль. Я попытался через него разрешить свои сомнения, но ничего не получилось.

Перечитал еще раз текст радиограммы и решил выполнять маневр корабля. В это время мы были на теневой стороне Земли. Когда пришли в зону связи и стали докладывать Центру управления полетами о совершенном маневре, Земля сказала, что мы поступили неправильно, что нужно было на следующем витке поделиться своими сомнениями, уточнить детали, а потом действовать. Это был трудный и досадный момент в полете, когда я узнал, что допустил ошибку.

В дальнейшем промахи не повторялись. Мы выполнили все запланированные маневрирования. Наблюдали незабываемо прекрасное зрелище, когда все три корабля шли недалеко друг от друга довольно долго. На теневой стороне особенно хорошо просматривались мигающие огни бортовых маяков, а по выходе из тени корабли, подсвеченные солнцем, сверкали, как яркие звезды.

Раньше почему-то считалось, что с корабля, находящегося над освещенной стороной Земли, не видно звездное небо, его созвездия. Специально наблюдая звезды, мы установили, что хорошо видны Сириус, Канопус, Вега (так получалось, что эти звезды проходили перед нами друг за другом при выполнении одного оборота). А вот звезды меньшей величины над светлой стороной Земли обнаружить не удавалось. На темном фоне дневного неба видны только крупные звезды. Над ночной же, теневой стороной Земли все они, мелкие и крупные, горят значительно ярче, не мигая.

Многие не верили, что это так. Не поверили в свое время и Г. Т. Береговому, когда он, находясь над светлой стороной Земли, заметил одну из крупных звезд и сообщил:

– Вижу одну звезду!

Кто-то из «неверующих» даже сострил по этому поводу, намекая на то, что их товарищ имел воинское звание полковник:

– А лампасы ты там не видишь?..

Когда же семь космонавтов подтвердили свои наблюдения – поверили.

Интересно было наблюдать впервые и видеть, что представляет из себя факел, то есть огненный след при включении маршевого двигателя, с помощью которого изменялись параметры орбиты «Союза-6» или «Союза-8». Мы не только наблюдали, как выглядит этот факел, но и даже фотографировали его.

Наблюдая за взаимным перемещением кораблей с нашими коллегами на борту, устанавливали, с какой дальности можно точно различить летательный аппарат, определяли, на каком фоне видно лучше, на каком – хуже.

...В первый день совместного полета, когда на орбиту вышел «Союз-8», командиром которого был Шаталов (он же «адмирал» нашей эскадры), на «Союзе-6» проводили медико-биологические исследования; на «Союзе-7» наблюдали и фотографировали небесные светила, горизонт на теневой и освещенной сторонах Земли в различных диапазонах длин волн видимого спектра; космонавты флагмана исследовали с помощью приборов поляризацию солнечного света, отраженного атмосферой.

Все эти эксперименты в наземных условиях не проведешь, поэтому ученые с большим нетерпением поджидали нас на земле и мысленно находились во время экспериментов с нами.

14 октября проводились одновременно совместные исследования в различных точках околоземного космического пространства для того, чтобы получить полное представление об изучаемых процессах.

Сближая свои корабли, Шаталов и я проверяли возможность обмена информацией с помощью световых индексов и визуальных оптических средств. Все, чего мы добивались в этом групповом полете, весь наш коллективный опыт пригодится позже, когда начнутся полеты на «Салютах».

15 октября рабочий день начался в 5 часов 30 минут. В первой половине дня, особенно утром, наблюдали отдельные участки земной поверхности в горных районах, следили, как распространяются облачные и вихревые образования над Тихим и Атлантическим океанами, вели исследования отражательной способности лесных массивов и пустынь.

К середине рабочего дня «Союз-7» и «Союз-8» подходили друг к другу до 500 метров. Наблюдали через иллюминаторы взаимное сближение, а в тени подавали световые сигналы. «Союз-6» наблюдал и регистрировал взаимное положение наших аппаратов, затем вместе с «Союзом-8» поочередно приближались к нам, как будто к долговременной орбитальной станции, используя ручное управление.

Прошедший день был «жарким» не только для всех наших экипажей, но и для Центра управления полетами, для наземных станций слежения, расположенных на территории Советского Союза. Научно-исследовательские суда Академии наук СССР «Космонавт Владимир Комаров», «Моржовец», «Невель», «Бежица», «Долинск», «Ристна», «Кегостров», «Боровичи» круглосуточно, на протяжении всего полетного времени семерки принимали и отрабатывали нашу информацию и постоянно поддерживали связь. Погодные условия для них выпали нелегкие: их терзал шторм, испепеляло тропическое солнце. Но каждый раз в расчетное время мы слышали бодрые, деловитые голоса наших земляков, которые забывали о своих неудобствах ради нас, ради нашей успешной работы. Спасибо капитанам и экипажам этих трудолюбивых кораблей за товарищескую помощь.

15 октября мне и Горбатко присвоили звание полковник. Об этом нам прямо в полете сообщил Николай Петрович Каманин. Волков пошутил: «Обмыть бы надо». Я взял шланг для питья воды и мы все выпили по нескольку глотков воды.

Интереснейший опыт провел экипаж «Союза-6» утром 16 октября. Космонавты Шонин и Кубасов выполнили сварочные работы автоматической установкой «Вулкан».

Сварка проводилась тремя способами, чтобы выяснить эффективность каждого из них: низкотемпературной плазмой, электронным лучом и плавящимся электродом. Шонин готовил корабль к проведению эксперимента, а Кубасов управлял «Вулканом», сваривая поочередно тонкие листы нержавеющей стали и титана. Космонавт кроме сварки провел также резание нержавеющей стали, титана и алюминия. Все эксперименты явились доказательством того, что сварка в космосе в условиях невесомости и вакуума вполне возможна. Недалек тот день, когда космические монтажники, собирающие конструкции на околоземных орбитах, орудуя сварочными устройствами, как нельзя кстати будут напевать: «А мы монтажники-высотники», если, конечно, поэты и композиторы к тому времени не сочинят более современную песню.

Нельзя не упомянуть и еще об одном эксперименте, в котором принимал участие «Союз-8». Этот опыт имел целью увеличить время двусторонней связи космического корабля с Центром управления.

Сообщения ЦУПа передавались в систему «Орбита», затем на спутник «Молния-1» и через судно «Космонавт Владимир Комаров» экипажу «Союза-8». Радиомост был успешно наведен.

...Сколько бы раз ни поднимался человек на околоземную орбиту, все равно он будет каждый раз испытывать глубокое волнение при виде Земли. Освещенная солнцем голубая наша планета, покрыта тонкой нежной вуалью. На ночной ее стороне, если нет сплошной облачности, можно заметить большие и малые города, мерцающие, словно горящие угли. Когда восходит или заходит солнце, – космонавтами на корабле это наблюдается чаще, чем на Земле, – неизгладимое впечатление оставляют космические зори, не повторяющие друг друга. Все зависит от запыленности атмосферы, от влажности и облачности. Человек привык видеть облака над головой. И когда он смотрит на них в иллюминатор корабля, то поневоле ему начинает казаться, что Земля – это верх, хотя в невесомости ощущения верх – низ, в общем-то, слабо определимы. Смотришь, только что стоял на полу, а теперь на потолке, если увлекаешься наблюдениями через иллюминатор при вращении корабля. Во время полета вестибулярных расстройств у себя я не замечал, а вот прилив крови к голове ощущался. Чувствуешь себя так, словно тебя подвесили за ноги. Смотришь в зеркало – лицо одутловатое. Слышишь, как сердце усиленными толчками прокачивает кровь, а так как гравитация отсутствует, то поток крови устремляется к голове, что значительно мешает в работе. После первого сна неприятные ощущения, связанные с приливом крови к голове, ослабевают. Происходит адаптация организма. Сам сон в условиях невесомости зыбок, неустойчив, и к этой необычности необходимо было привыкнуть. Самое лучшее место в корабле для отдыха – на «диване», напоминающем по конфигурации сегмент окружности. «Диван» расположен в орбитальном отсеке, где мы спали по очереди. Это был, конечно, не диван, это была крышка, под которой размещались различные приборы.

Напротив «дивана» имелся «сервант», оборудованный как место для работы. На «серванте» располагались пульт управления орбитального отсека, телекамера и пульт управления секстантом, который крепился выше всех приборов.

Так вот, оказывается, что спокойно спать можно в невесомости только тогда, когда закрепишь себя, зафиксируешь, чтобы не плавать в корабле. Особое внимание приходилось уделять голове, рукам и ногам. Все эти части тела, отклоняясь во сне в неудобное положение, будят человека. Проснувшись, он сначала долго не может сообразить, в чем же дело? Но навыки сна в невесомости – дело наживное. Проходит время – и вот ты встаешь бодрым, отдохнувшим.

По моим личным наблюдениям, потребность сна в невесомости меньше, чем на Земле. Но я участвовал в кратковременных полетах. Возможно, что у тех, кто летал дольше, другие ощущения и мнения.

К питанию привыкли относительно быстро. Ничего страшного нет, если нечаянно уронил хлеб или вилку. Все повисает перед тобой. Для приема пищи располагались в самых неестественных по земным понятиям положениях.

– Убери ноги со стола, – шутил иногда Вадим. Дело в том, что стол там, где ты оставил висеть тубу с соком или банку консервов. Кстати, о консервных банках и миниатюрных консервных ножичках. Действовать ими не удобно: пока откроешь такой отмычкой консервную банку – может пропасть аппетит, который приходит, как известно, во время еды.

Тщательно приходится следить при приеме пищи за тем, чтобы рот был закрыт, что соответствует правилам хорошего тона: жевать с закрытым ртом. Очень неприятно, если в отсеках появятся крошки, которые легко перемещаются воздушным потоком, создаваемым вентилятором, и которые создают опасность для человека, попав в его органы дыхания. Поэтому мы стремились к тому, чтобы как можно меньше крошить пищу.

Воду пить привыкли быстро. Шланг со специальным наконечником – удобное приспособление, с помощью которого мы утоляли жажду. Ионизированную серебром прохладную воду пили с удовольствием. И заметили, что организм в невесомости требует гораздо меньше жидкости, чем в условиях гравитации. По этой причине я, например, похудел на четыре килограмма за пять дней первого полета. Стоит отметить, что сразу после приземления я выпил за несколько часов около трех литров воды, так как появилась мучительная жажда. Мой вес довольно быстро вошел в норму за счет жидкости.

Владислав Волков, наш бортовой летописец, вел своеобразный космический дневник, который не предусмотрен по штатной документации. Он нашел выход из положения, делал записи на свободных и чистых листках бортжурнала. Некоторые из этих небезынтересных заметок привожу почти дословно.

«Виток 3-й. 16 часов 55 минут. При входе в тень наблюдали Австралийский материк. Видели огни городов, но очень редкие.

Наблюдается какое-то размытое, розоватого цвета пятно. Видимо, это тоже огни города, большого города, но закрытого облаками. А вот и знакомые, по рассказам товарищей, вспышки, возникающие то в одном месте, то в другом. Это грозы. Отсюда на них смотреть очень интересно. Зрелище красивое, но каково сейчас тем, кто там, внизу! Не позавидуешь... Чередуются эти вспышки примерно с интервалом в одну секунду. Днем увидеть подобное не удавалось ни разу.

17 часов 35 минут. На горизонте начинает появляться сероватая дымка. Звезды на фоне ее уже не просматриваются.

По краю Земли ярко-голубая полоска начинает быстро расти по высоте. По мере удаления от края полоска теряет свою яркость и становится все более и более размытой.

За голубой полоской следует ярко-красная, а вслед за ней появляется маленький диск Солнца, на который можно смотреть без черных очков.

Потом как-то сразу вдруг все начинает светиться. Горизонт Земли принимает обычную голубовато-синеватую окраску.

А Земля? Она играет всем многообразием своих красок, которое трудно себе вообразить. Внизу проплывает сероватого оттенка океан. Видно даже волнение на нем. С высоты космического полета оно выглядит мелкими белыми черточками – это, очевидно, барашки на гребнях волн...

...С помощью медицинской аппаратуры произвел контроль самочувствия и здоровья. Артериальное давление и частота пульса в норме. Самочувствие отличное».

...«Витки 23 – 27-й. Опять «темные» витки. По программе полета предусмотрен сон. На сей раз я сплю уже в «гамаке». Горбатко почему-то многозначительно улыбается:

– Это тебе не диван!..

Залезаю в спальный мешок, затягиваю «молнию» практически до конца. Это земная привычка. Люблю спать, накрывшись одеялом с головой. Но куда же положить голову? К чему ее «прижать»?

Нет, так не пойдет, что-то надо придумать. Открываю «молнию» и выплываю наружу. Вспомнил, что в одном из ящиков «серванта» лежит большой кусок толстого поролона. Достаю его и перевязываю тесемкой. Этот рулон будет служить мне на сегодняшнюю ночь подушкой. Возвращаюсь на свое спальное место. Крепко прижимаюсь ухом к поролону, обхватив его двумя руками...

В таком состоянии и засыпаю. На этот раз спал не совсем спокойно».

«Виток 28-й. 18 часов 45 минут. Проводили самоконтроль состояния своего здоровья. Давление 100/60, частота пульса 54. Это несколько ниже, чем на земле.

– Вадим, – обращается ко мне Горбатко, – у тебя не болит поясница?

Только сейчас я почувствовал, что действительно что-то есть.

– Немножко, – отвечаю я. – Сейчас сделаем зарядку – и все пройдет.

Закрепив ноги на «полу», засунув их под ремешки, несколько раз сгибаю и разгибаю туловище. Действительно, стало лучше. Потом мы и совсем забыли об этой боли. Видимо, она связана с неудобным положением тела во время сна.

18 часов 50 минут. Температура в корабле наконец упала. Теперь не так жарко, и «климат» в объекте вполне приличный.

По программе готовимся к выполнению кинофотосъемки».

«...Виток 32-й. Впервые за весь полет почувствовал, что на мне надет медицинский пояс. Стали беспокоить датчики, расположенные на теле. К этому мы уже были готовы. Такое явление предусматривалось еще на Земле.

– Витя, помоги! – прошу я Горбатко. Совместными усилиями передвигаем датчики с одного места тела на другое. Место раздражения кожи протираем специальным влажным тампоном. Стало немного полегче. Можно продолжать работу.

А работа предстояла очень интересная – по программе взаимные маневры и сближения с кораблями «Союз-6» и «Союз-8»...»

«Виток 57-й. Ночь. Пролетаем Кавказ. Очень сильное освещение западного побережья Черного моря создает такое представление, будто видны даже набережные курортных городов...»

Волков подмечал интересные моменты нашего быта в корабле, а также то, что происходило вне нашего «дома» и на Земле. Записей у него накопилось много. Я и до сих пор удивляюсь: как он только успевал проводить эксперименты и участвовать в них, и так подробно, красочно заносить в дневник свои впечатления и мысли. Времени – тютелька в тютельку, а он все же умудрялся выкроить «окошечко» для дополнительной работы.

Как мы позже узнали, Волков оказался первым специальным корреспондентом газеты «Красная звезда», с официальным удостоверением и командировочным предписанием, в котором значилось, что «с получением сего направиться в космос для выполнения задания редакции». Правда, вместо «Владиславу» в предписании почему-то пропечатали «Владимиру». Перепутали имя. Так как в космосе не у кого было отмечаться о прибытии и убытии, то нашему товарищу эта опечатка не доставила хлопот.

Нашли мы и одну опечатку в одном из пунктов инструкции. И, так как в полете все время поддерживалась устойчивая связь между кораблями, в радиоразговоре с «Союзом-8» я сообщил Елисееву об ошибке в тексте. Алексей подтвердил, и с разрешения Шаталова, командира группы, мы внесли соответствующее исправление.

Комментатор Центрального телевидения Юрий Фокин на свой вопрос «о чем вы думаете перед стартом?» получил наш ответ, суть которого заключалась в том, что наш экипаж постарается сделать все, чтобы с честью оправдать оказанное доверие.

Наше слово не разошлось с делом.

17 октября 1969 года из Центра управления полетами передали: «Ваше время истекает». «Союз-7» отстоял свою звездную вахту, выполнил программу полета, и я отдаю приказ по кораблю:

– Ну что же, ребята, пора готовиться. Как здесь ни хорошо, а дома лучше.

Напоминаю, что надо укладываться повнимательнее. Экипаж и сам хорошо понимает это. Переносим самое ценное – кино- и фотокассеты, бортжурнал – в спускаемый аппарат. Раскладываем, упаковываем разные приборы и приспособления в патронташи и ящики «серванта». Многое приходится оставлять в орбитальном отсеке, но ничего не поделаешь. Спускаемый аппарат не резиновый и не рассчитан на то, чтобы взять с собой уникальное оборудование корабля.

Поторапливаю Вадима и Виктора, так как уже пора задраивать люк-лаз, соединяющий оба отсека, надо проверять герметичность и без промедления приступать к выполнению предпосадочных операций.

– Слушай, Вадим, а где твоя коробочка с землей, что-то я не вижу ее? – спрашиваю бортинженера. (Эту землю с Малахова кургана привез сынишка Волкова. Летом он ездил из пионерского лагеря на экскурсию в Севастополь, затем передал отцу, чтобы тот взял ее на борт.) Пришлось изрядно поволноваться, перевернуть, перетряхнуть каждую вещь в отсеках, пока эта коробочка с землей не выплыла из-под моего кресла. Наконец собираемся в спускаемом аппарате и усаживаемся на свои места.

Виктор помог закрыть крышку люка-лаза, закручивая вместе со мной штурвал до упора. Вадим проверяет герметичность спускаемого аппарата после сброса давления из орбитального отсека, поглядывая на секундомер, давление в спускаемом аппарате не падает. Значит, герметичность в порядке.

Теперь за дело, друзья. Стараюсь как можно точнее сориентировать корабль по местной вертикали и по курсу, как говорят, по-посадочному. То есть так, чтобы земная поверхность уплывала из-под нас, а тормозной двигатель нацеливался строго по курсу. Легко вспоминать, а ориентировать корабль, летящий над затененным океаном, согласитесь, все же трудновато. На включенную автоматическую программу спуска надейся, сам будь начеку, чтобы в любой момент принять правильное решение. Стрелка программника медленно опускается по вертикали до отметки «включение двигателя». А я во все глаза гляжу через специальный визир, с нетерпением ожидая выхода из тени, чтобы до включения тормозной двигательной установки еще раз проверить правильность ориентирования корабля. И вот здесь мне очень пригодилась та ошибка в приеме радиограммы, согласно которой я выполнял ориентирование «Союза-7» в полной темноте. Наблюдаю работу автоматики и бодрым голосом сообщаю экипажу:

– Ориентация у нас хорошая. Сейчас выйдем из тени и проверим.

Вышли на освещенную часть Земли. Все в полном порядке. Вот-вот включится двигатель. Вадим и Виктор привязываются ремнями, напряженно наблюдают за стрелкой программника и за моими действиями. Я, тоже затянутый ремнями, – весь внимание. Корабль идет словно по ниточке. Отклонений от нормы нет.

Толчок и ровный гул возвещают нам, что дорога к Земле началась. Через 146 секунд двигатель замолкает, и «Союз-7» продолжает терять высоту, приближаясь к самому трудному и ответственному участку траектории спуска.

Еще толчок.

Спускаемый аппарат отделяется от орбитального и приборно-агрегатного отсеков и стремительно идет к Земле.

В действие вступает система управляемого спуска, которая, автоматически включая специальные двигатели, расположенные на корпусе спускаемого аппарата, разворачивает аппарат, чтобы он, совершая аэродинамический спуск, пронзил атмосферу с наименьшими перегрузками и приземлился в точно заданном районе.

Загорается транспарант «атмосфера». Плавно нарастают перегрузки. И не заметили, как расстались с невесомостью. Перегрузки растут, но они мало чем отличаются от тех, которые мы испытывали при тренировках на центрифуге, готовясь к полету. Стекла иллюминаторов резко изменяют цвет, тускнеют. Если бы мы могли в этот момент наблюдать свой аппарат со стороны, то увидели бы огромный факел, бешено летящий вниз. Мощь огня ревущих двигателей выталкивает корабль на разреженную поверхность атмосферы при старте. Огнем же пробивают себе космонавты и обратный путь – из Вселенной на родную землю. Двойное крещение огнем!

Нарастают шум и треск, верхний слой теплозащитного покрытия спускаемого аппарата – плата за пролет с орбиты до земной поверхности. Я уже не говорю о неприятном ощущении, которое испытываешь, понимая, что ты находишься в центре огненного клубка, потрясаемого, словно на ухабах, при встрече с неоднородными слоями атмосферы. Гул, скрип, скрежет, треск не прекращаются... Наконец отстреливается крышка люка парашютного контейнера. Резкие рывки. Это вступают в действие вытяжной, тормозной парашюты и, наконец, основной купол.

Ни одна деталь не ускользает от нашего внимания, и мы, заранее включив магнитофон, ведем репортаж, последовательно рассказывая о поведении аппарата на всех этапах спуска до момента касания земной поверхности. Наблюдаем, что «Союз-7» вращается теперь вокруг своей продольной оси с замедлением.

Виктор и Вадим сообщают, что корабль пересекает дорогу и направляется на зеленоватое поле с озимыми хлебами. Корабль все сильнее и сильнее раскачивает на длинных стропах. Погода нелетная. Плохая видимость и порывистый ветер. «Буран» (позывной нашего корабля) садится в буран» – так напишут позже журналисты в газетах.

Скоро касание.

Главное – плотнее прижаться к ложементу, на всякий случай, чтобы избежать синяков. Шумно срабатывают двигатели мягкой посадки.

«Вежливый», но чувствительный толчок – и мы на земле.

Корабль дважды перевернулся. Сильный порывистый ветер не упустил возможности выдать свою неуместную шутку.

Отстреливаю одну стренгу, Горбатко вторую. Корабль остался лежать на боку.

Справа и ниже меня – Волков, слева и выше – Горбатко. Поздравляем друг друга. С трудом протягиваем вдруг потяжелевшие руки. Даже бортжурнал заметно прибавил в весе.

Не успел я дотянуться до замка, чтобы открыть люк-лаз, как подоспевшие товарищи из службы поиска уже опередили меня, – и в кабину первым врывается все тот же карагандинский ветер.

Отвязываю систему ремней, приподнимаюсь в кресле, и Крепкие руки встречающих подхватывают меня, бережно помогая сойти на землю. За мной вылезают Виктор и Вадим.

Незабываемые минуты, объятия, поцелуи. Нас фотографируют, просят дать автографы.

Я посоветовал, обращаясь к фотокорреспондентам:

– Да не губите вы пленку. Ведь мы такие бородатые, что ни одна газета не напечатает ваши снимки!

Разминаемся. Ноги тяжеловаты и заметно непослушны.

Не успели попросить напиться, как перед нами появляется канистра воды, заботливо доставленная вертолетом к месту посадки.

Надеваем теплую меховую одежду, а я, отвечая на вопрос корреспондента, спросившего о самом большом желании в данный момент, мечтаю:

– Сходить бы в парную да попариться...

В полете мы обтирались влажными салфетками, предназначенными для гигиенических целей. Но что такое салфетка по сравнению даже с самым обыкновенным душем? Нет, не ценим мы простых земных благ!

Виктор Горбатко пытается оправдать свою неловкость, когда после приземления он, забыв, что с невесомостью уже покончено, отвязался от кресла и ... упал на Вадима. Посадка для него оказалась далеко не мягкой. Вадим не остался в долгу:

– Бей своих – чужие бояться будут!..

Нам настойчиво предлагают быстрее идти в вертолет.

Но мы должны еще совершить последние формальности, кстати сказать, немаловажные, и я настоял на своем:

– Передадим всю документацию по описи, как положено, а уж тогда мы в вашем распоряжении.

Завершающая процедура передачи документов и корабля заняла немного времени. И вот юркий вертолет, взвихрив снежную пыль, отрывается от земли и берет курс на Караганду.

Вглядываюсь в лица своих товарищей по работе в космосе. Виктор пытается о чем-то говорить с одним из врачей. Улыбается и поднимает большой палец правой руки.

Вадим слегка побледнел, его покачивает. Переход от невесомости к условиям земного тяготения вызвал у него вестибулярные расстройства, но он держится молодцом. Бортинженер вертолета, заметив в руках у Волкова карту звездного неба, которой он пользовался в полете, показывает жестами:

– Подари на память с автографом.

Мы переглянулись и пишем: «Экипажу вертолета, встретившему нас первыми на Земле. От экипажа космического корабля «Союз-7». Филипченко, Волков, Горбатко».

Через некоторое время приземляемся на Карагандинском аэродроме.

Нас подвозят к гостинице. Первым делом – медосмотр. И когда я лег на кровать, вокруг которой сгрудились люди в белых халатах, мне показалось, что она не выдержит веса моего тела, проломится подо мной. Я чувствовал себя как бы налитым свинцом. Просто поднять руку – стоило немалых усилий. Вот что значит переход от невесомости к земным условиям.

Наконец помылись, побрились. Сели за обеденный стол. С большим удовольствием ели различные соленья: квашеную капусту, помидоры, огурцы. Самочувствие прекрасное, но ощущение покачивания оставалось еще довольно долго. Когда мы поехали на пресс-конференцию и входили в зал, где собрались представители прессы, радио и телевидения, наша «моряцкая» походка обратила на себя внимание всех присутствующих. И мне пришлось отшучиваться:

– Не думайте, что мы уже успели отметить удачное приземление. Заверяю вас, товарищи, и грамма в рот не брали. Кроме воды, конечно.

Отвечая по очереди, мы рассказали о всех впечатлениях, о работе на борту корабля, о космическом быте. Когда я упомянул о том, что в полете, особенно перед посадкой, мы почему-то предпочитали сладкие блюда (в космосе организм требует пищи, усвоение которой происходит легче и быстрей), нам тут же преподнесли по коробке конфет. Как говорится, поймали на слове, обыграли момент: любите сладкое – получайте!

Здесь же на пресс-конференции нам вручают каски шахтеров и повязывают ленты почетных граждан города Караганды.

После пресс-конференции мы участвовали во встрече с передовиками производства области, а затем улетели на космодром.

В Байконуре неумолимая медицина подвергла нас более детальному обследованию и наблюдениям. Порядок есть порядок.

18 октября получаем известие, что успешно приземлился и наш флагман – «Союз-8».

И вот «великолепная семерка» (так нас окрестили журналисты) снова в полном составе.

Вместе докладываем Государственной комиссии о выполнении заданий, о работе систем кораблей, а также свои предложения и замечания.

Специалисты все внимательно «мотают на ус», ведь в космонавтике мелочей не бывает.

Настала пора прощания с космодромом, с людьми, которые готовят к полетам ракеты и корабли, с людьми, заботливые руки которых прикасаются последними к обшивке «Союза» и носителя перед тем, как будет дана команда – «Пуск!».

На аэродроме узнаем приятную новость – в Москву летим на новом флагмане Аэрофлота – Ил-62. Серебристый красавец-гигант уносит нас на своих крыльях в солнечное осеннее небо, чтобы через некоторое время приземлиться в аэропорту Внуково. На подлете к столице к нашему самолету подстраиваются четыре реактивных истребителя – почетный эскорт.

И вот – Внуково. Серая лента посадочной полосы замедляет свой бег в иллюминаторе. Наш лайнер замирает возле красной ковровой дорожки. Легкий толчок возвещает, что трап подан. Распахивается дверь, и мы направляемся к трибуне, на которой находятся Л. И. Брежнев, А. Н. Косыгин и другие товарищи.

Оркестр прекращает исполнение авиационного марша, и в звенящей тишине звучат четкие доклады командиров кораблей.

В эти минуты мы волновались сильнее, чем в космическом полете. Встречающие обнимали, целовали, поздравляли нас, дарили цветы и улыбки.

Садимся в автомобили, и весь торжественный кортеж, словно поток, вливается в море столицы, движется в Кремль, к Дворцу съездов, где состоится торжественное собрание, посвященное успешному полету трех кораблей.

Председатель Президиума Верховного Совета вручает нам высшие награды Родины.

Георгий Шонин, Валерий Кубасов, Анатолий Филипченко, Владислав Волков, Виктор Горбатко награждаются первыми Золотыми Звездами, а Владимир Шаталов и Алексей Елисеев – вторыми.

После торжественного собрания отправляемся на благоустроенные дачи, где нам предоставлена возможность отдохнуть вместе с семьями.

Здесь, на Ленинских горах продолжаем встречаться с представителями прессы, а через неделю возвращаемся в Звездный городок, чтобы заняться подготовкой отчетов о полете.

Отчет... Вроде бы сугубо земное слово, родственное термину «командировка». Но нас, возвратившихся из космического полета, отчет обязывает не просто рассказать о проделанной работе, но и высказать свои предложения, замечания, даже если они нелицеприятны. Интересы космического дела, которое все больше начинает служить народному хозяйству, мы ставим по-партийному выше всяких личных отношений. Лучше, как говорят, горькая правда, чем сладкая ложь.

...Покончив с послеполетными делами, отправляемся к Черному морю. В ноябре на юге осеннее солнце еще довольно ласково.

Масса новых встреч, знакомств с интересными людьми, в том числе с представителями партийных и советских организаций Краснодарского края.

А в это время готовился полет корабля «Союз-9».

В состав основного экипажа вошли Андриян Николаев и Виталий Севастьянов. Меня и Георгия Гречко назначили дублерами.

Подготовка к предстоящему полету, который должен был продолжаться восемнадцать суток, заняла много времени, и мне пришлось прервать свой отпуск и вернуться в Звездный городок, чтобы включиться в работу по новой программе.

Так долго тогда еще никто не летал в космосе, и никто не мог с твердой уверенностью сказать, что с невесомостью можно обращаться на «ты».

Николаев в книге «Космос – дорога без конца» довольно подробно и убедительно рассказал обо всех этапах подготовки к полету и о самом полете, который был не из легких, как, впрочем, и все экспедиции в космос.

Поздним вечером 1 июня 1970 года, когда в Звездном городке гостил Нейл Армстронг, первым ступивший на Луну, миллионы телезрителей могли наблюдать старт «Союза-9».

Я и Георгий Гречко в это время находились в бункере пункта управления и подавали все команды экипажу на участке выведения. В эфире вновь, почти через восемь лет, зазвучал позывной «Сокол». Этот позывной был у Андрияна Николаева, когда он летал на «Востоке-3» в августе 1962 года.

Нейл Армстронг тоже оказался в числе телезрителей и не удержался от восклицания:

– Андриян Николаев! А кто другой?

Американскому астронавту сказали, что космонавт-двадцать два – инженер Виталий Севастьянов.

Экипаж провел ряд интересных экспериментов. Один из них заключался в том, чтобы провести на 188-м витке наблюдения с борта корабля в районе Индийского океана, где в это время находилось научно-исследовательское судно «Академик Ширшов», а над «Союзом-9» проходил искусственный метеоспутник «Метеор», передававший серию телевизионных снимков и другую метеорологическую информацию.

В точно назначенное время с палубы «Академика Ширшова» в воздух взмыли шары-зонды, измеряющие температуру и скорость ветра в разных слоях атмосферы.

В день шестилетия дочери командира «Союза-9» состоялся трогательный разговор всей семьи – Валентины Владимировны, Аленки и Андрияна Григорьевича.

Устойчивая радио- и телевизионная связь позволяла экипажу сообщать «Заре» (позывной командного пункта) о проделанной работе, вести телерепортажи, отвечать на вопросы журналистов и даже... играть в шахматы с целой командой, которую возглавлял Н. П. Каманин.

Боевая ничья – итог необыкновенного шахматного матча.

Восемнадцатисуточный полет экипажа поставил новую проблему – проблему привыкания человеческого организма к земной гравитации. На повестку дня встала так называемая реадаптация.

Полет корабля «Союз-9», полеты других экипажей показали, что к состоянию невесомости люди приспосабливаются гораздо быстрее, чем к обычной земной силе притяжения после длительного пребывания в космосе.

«...Полет мы выполнили хорошо, – делился впечатлениями Андриян Николаев, – и, сказать вам откровенно, не ожидали, что трудности обратного привыкания к условиям земной гравитации будут так сильно выражены. Было трудно подняться с кресла после приземления. Когда открылся люк, выбраться из аппарата нам помогли товарищи из поисковой группы. После восемнадцати дней невесомости все тело вдруг стало тяжелым. Ощущение было такое, будто сидишь на центрифуге под воздействием небольшой перегрузки. В первый день казалось, что перегрузка была примерно в две единицы или, может быть, немного больше. В последующие дни она постепенно убывала, а на пятый-шестой день исчезла полностью.

...Хочу подчеркнуть следующее, – подвел итог командир «Союза-9», – ощущение постоянного воздействия перегрузки после продолжительного полета – явление новое. Вероятно, оно всегда будет сопутствовать длительным полетам человека в космос, и, видимо, потребуется разработка специальных средств для облегчения реадаптации человека к условиям земной гравитации».

Экипаж чувствовал себя после приземления удовлетворительно и через двое суток возвратился в Звездный городок для прохождения двухнедельного медицинского обследования.

Этот полет убедительно показал, что космической медицине и биологии необходимо разрабатывать научно обоснованные методы для положительного разрешения проблемы реадаптации человеческого организма к земным условиям.

Стало ясно также и то, что в корабле «Союз» трудно выполнять длительные полеты – нужна бо'льшая кубатура.

Таким образом, советская наука и техника вплотную подошли к созданию долговременных орбитальных станций и лабораторий.

Предыдущие полеты в космос были репетицией, подготовкой экспедиций на станции «Салют».

Первая долговременная орбитальная станция, поднятая в космос 19 апреля 1971 года, совершила свыше шестидесяти оборотов вокруг Земли к моменту взлета «Союза-10», который пилотировали Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Николай Рукавишников.

«Салют» – это исследовательская лаборатория в космосе. Ее конструкция и бортовые системы дают возможность проводить медико-биологические и астрофизические исследования, определять методы выполнения работ в интересах народного хозяйства, а также отрабатывать космическую технику, с выполнением инженерно-технических экспериментов.

Пилотируемая орбитальная станция «Салют» состоит из трех основных отсеков: переходного, рабочего и агрегатного. Детальное описание устройства, оснащения станции опубликовывалось в нашей печати. Напомню только, что общая масса системы «Салют» составляет 25 тонн, длина 21,4 метра при максимальном диаметре отсеков 4,15 метра и свободном объеме герметических отсеков 100 кубических метров. Масса станции без корабля 18 900 килограммов, а площадь панелей солнечных батарей равна 42 квадратным метрам.

Наступила эпоха систематического использования космического пространства для нужд науки и народного хозяйства, и советские ученые, конструкторы, инженеры, техники и рабочие приступили к созданию посещаемых орбитальных станций, постоянно действующих орбитальных лабораторий, обсерваторий и мастерских, отмеченных смелостью замысла и точностью исполнения.

На рассвете 23 апреля 1971 года «Союз-10» вышел на орбиту для проведения комплексной проверки усовершенствованных бортовых систем корабля и стыковочного узла, продолжения отработки ручной и автоматической систем управления, ориентации и стабилизации в различных режимах полета.

24 апреля экипаж выполнил сближение и стыковку «Союза-10» со станцией «Салют». 330 минут продолжался совместный полет впервые в мире созданной на орбите космической системы «станция-корабль».

За двое суток экипаж корабля выполнил ряд научно-технических экспериментов и исследований, выдал рекомендации по усовершенствованию стыковочного узла, тем самым положив начало работам с орбитальной научной станцией. За успешное выполнение задания экипажу «Союза-10» были вручены награды: дважды Героям Советского Союза Владимиру Шаталову и Алексею Елисееву – орден Ленина, а Николаю Рукавишникову, летавшему впервые, – орден Ленина и Золотая Звезда Героя Советского Союза.

«С чувством восхищения и гордости, – сказал товарищ Л. И. Брежнев в своей речи на первомайском празднике в Москве, – встретили советские люди новую победу отечественной науки и техники – успешные запуски космической орбитальной станции «Салют» и корабля «Союз-10». Сделан новый важный шаг в освоении космоса. Это большое достижение, воплощение таланта и труда советских ученых, инженеров, техников и рабочих, умения и самоотверженности наших героических космонавтов».

Второй этап экспериментальных работ с орбитальной станцией начался 6 июня. «Салют» к этому времени сделал почти 800 оборотов вокруг земного шара и находился в автоматическом режиме.

Утром 6 июня 1971 года «Союз-11» стартовал с новой космической бригадой на борту. Экипажу, в состав которого вошли Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев, поставлена задача: выполнить полет на долговременной орбитальной станции.

После успешной стыковки с транспортным кораблем «Салют» стал первой пилотируемой орбитальной научной станцией.

Расконсервировав и проверив работоспособность бортовых систем и научной аппаратуры станции, экипаж законсервировал системы транспортного корабля и приступил к выполнению программы научно-технических экспериментов. Заметив мелкие неисправности, космонавты произвели некоторые ремонтные работы.

Режим труда и отдыха экипажа был отработан еще на земле в период подготовки к полету.

Работа, отдых, дежурства – все было точно распределено, расписано по часам, причем особо учитывалось важное обстоятельство, что время, затрачиваемое космонавтами на различные операции в условиях невесомости, отличается от времени, затрачиваемого на подобные операции в земных условиях. Через каждые шесть суток полета у экипажа был выходной день, то есть день, свободный от проведения экспериментов. Ежесуточно отводилось по 2 – 2,5 часа на личное время, которое использовалось для отдыха, наблюдений, кино- и фотосъемок или для подготовки и проведения очередного эксперимента.

Дважды в день по одному часу выполнялись комплексы физических упражнений на «бегущей дорожке» в специальных тренировочных костюмах. В программу работ включались контроль и обслуживание станции и транспортного корабля. Питание – четырехразовое, с подогревом пищи.

Объем работ, проведенных космонавтами в течение двадцати трех суток полета, довольно внушительный. Только перечисление названий этих работ займет не одну страницу. Назову некоторые из них: медико-биологические, астрофизические и физические исследования, комплексный фотографический эксперимент для решения научных и народнохозяйственных задач, спектрофотометрирование Земли из космоса в целях изучения природной среды, испытания аппаратуры и систем управления станцией.

И вот программа полета выполнена. Экипаж производит расстыковку со станцией.

Все идет нормально.

На спуске двигатель отработал заданное время. И вот в момент разделения, перед входом в плотные слои атмосферы, происходит катастрофа: разгерметизировался клапан выравнивания давления. Тот самый клапан, который должен срабатывать на высоте около пяти тысяч метров, открылся в полном вакууме.

Космонавты потеряли сознание прежде, чем смогли что-либо сделать. Времени было в обрез – менее одной минуты. На борту орбитальной станции и кораблей «Союз» скафандры не предусматривались. Начиная с полетов на «Восходах», мы летали без скафандров.

Острой болью отозвалась эта тяжелая утрата в сердцах советских людей, в сердцах товарищей по космической работе. Не хотелось верить, что смерть вырвала из наших рядов талантливых, жизнерадостных товарищей.

Трагическое известие я получил, когда находился в Крыму. Возвращаюсь в Москву, чтобы проводить в последний путь погибших друзей. От американских астронавтов на похороны прибыл Томас Стаффорд. Многие тысячи советских людей несли траурную вахту в Краснознаменном зале Центрального Дома Советской Армии имени М. В. Фрунзе у праха героев. В Звездный городок со всех концов земли приходили письма и телеграммы с выражением глубокой скорби и горечи утраты.

Солдаты космоса до последнего удара сердца выполняли то, что не делал еще никто до их полета.

Космонавты Добровольский, Волков, Пацаев погибли на боевом посту науки за светлое будущее человечества, и подвиг их бессмертен, как бессмертно человечество.

После некоторого перерыва пилотируемые полеты возобновились. Один за другим уходят корабли «Союз», продолжая планомерное изучение и освоение космического пространства. Конструкторы все более совершенствовали пилотируемые космические аппараты, а в Центре подготовки имени Ю. А. Гагарина продолжалась подготовка новых экипажей.

Попутно можно заметить, что в 1970 – 1971 годах наметился сдвиг в сторону развития и углубления советско-американского сотрудничества в освоении космоса. Неоднократные встречи ученых и технических специалистов обеих стран показали обоюдную заинтересованность и привели к подписанию 24 мая 1972 года Соглашения между СССР и США о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях.

Рождение этой идеи имеет свою предысторию.

В 1962 году академик Л. И. Седов заявил, что надо поднимать дело пропаганды международного сотрудничества в космосе. Немаловажную роль в подготовке почвы для появления идеи сотрудничества в космических исследованиях сыграло еще задолго до начала космической эры основание в 1950 году Международной астронавтической федерации, которая не просто объединила ученых, а помогла установить контакты, познакомить друг с другом коллег, живущих на разных континентах и одержимых идеей возможности выхода человека в космос.

«Международное сотрудничество в области космонавтики, – утверждал академик Л. И. Седов, – верный путь к дальнейшему раскрытию тайн Вселенной в интересах человечества».

И вот в конце октября 1970 года в Москве собирается первое совещание представителей двух стран, а в январе 1971 года во время встречи президента Академии наук СССР М. Келдыша с заместителем директора НАСА доктором Д. Лоу подготовительная работа завершилась.

Обращаясь к более ранней истории, нельзя умолчать о том, что еще К. Э. Циолковский в научно-фантастической повести «Вне Земли» предсказывал, что исследования космоса, межпланетные полеты станут делом всех народов. А ведь более полувека назад теоретические основы космонавтики только закладывались.

В Соглашении, подписанном 24 мая 1972 года во время визита в Москву президента США, записано:

«Стороны договорились о проведении работ по созданию совместных средств сближения и стыковки советских и американских пилотируемых космических кораблей и станций с целью повышения безопасности полетов человека в космос и обеспечения возможности осуществления в дальнейшем совместных научных экспериментов. Первый экспериментальный полет для испытания таких средств, предусматривающий стыковку советского космического корабля типа «Союз» и американского космического корабля типа «Аполлон» с взаимным переходом космонавтов, намечено провести в течение 1975 года».

Так появилась на свет программа ЭПАС – экспериментальный полет «Аполлон – Союз», в соответствии с которой 15 июля 1975 года с интервалом в семь с половиной часов с Байконура и мыса Канаверал должны выйти на околоземную орбиту космические корабли СССР и США.

...В 1971 году ушел на заслуженный отдых Н.П. Каманин, один из первых Героев Советского Союза, участник челюскинской эпопеи и Великой Отечественной войны, первый руководитель и наставник советских космонавтов.

Его сменил В. А. Шаталов, командир «Союзов-4, -8 и -10». В одной из бесед он предложил мне участвовать в подготовке к совместному советско-американскому полету. Нужно сказать, что в это время вместе с Георгием Гречко я занимался в группе по программе работы на «Салюте». Дав согласие Шаталову, я огорчил своего напарника, так как мы успели привыкнуть и сработаться.

– ЭПАС – дело затяжное, Жора, – успокаиваю его. – До 1975 года ты наверняка еще слетаешь с другим командиром. Мы расстались. В дальнейшем я готовился с Николаем Рукавишниковым.

Вначале группа ЭПАС не разбивалась на экипажи. Занимались все вместе. Чуть позже к нам подключились Алексей Леонов и Валерий Кубасов.

Вспоминая все периоды подготовки к предстоящим событиям, должен отметить, что трудным для нас оказался языковый барьер. Знания английского языка и у меня, и у других кандидатов оказались ниже среднего уровня.

Очень хорошо помнится момент, когда к нам в учебный класс вошел В. И. Боряк – преподаватель английского языка и сказал:

– Ноу рашен! – что означало: ни слова по-русски. То есть весь разговор должен вестись исключительно на английском.

«Это не для меня», – подумал я.

Перешел в группу начинающих к Ю. Н. Самойлову, с которым и закончил курс обучения. Юрий Николаевич – хороший методист, прекрасно владеет языком. Он буквально заразил нас стремлением изучить язык. Занимались сначала по 7 – 8 часов ежедневно, да еще по 2 – 3 часа дома по вечерам. Настойчивость, упорство принесли хорошие плоды. На первых порах, занимаясь по общему учебнику, усвоили азы грамматики и произношения, затем перешли к разговорной речи, все более и более усложняя конструкции предложений, увеличивая словарный запас. Когда приступили к изучению американского корабля «Аполлон», то настал черед усвоения специальной терминологии – технической, авиационно-космической. Учились вести радиообмен, и не простой, а жаргонный, принятый в авиации и космонавтике у наших американских коллег.

Запомнилось также и то, что нам, Елисееву, Леонову, Кубасову и мне, довелось выполнять довольно необычные обязанности – работать своеобразными гидами в советско-американском павильоне в Ле Бурже, где проводилась авиационно-космическая выставка.

Однажды мы встречали даже большую группу американских сенаторов.

На одной из пресс-конференций, проведенной в советско-американском павильоне, нас спросили:

– Назовите, пожалуйста, ваших космонавтов, назначенных в состав экипажей?

Алексей Леонов ответил, что любой из присутствующих здесь советских космонавтов может участвовать в советско-американской программе.

Этот же корреспондент обратился к Томасу Стаффорду:

– Как вы собираетесь с ними работать, если они даже не определили экипажи?

Бригадный генерал спокойно и резонно ответил:

– Когда будет нужно, нам скажут. Нас это не волнует, и мы будем готовиться по программе.

На другой день после пресс-конференции, когда был объявлен состав советских экипажей, мы сказали: Читайте газеты, господа!

Любопытные корреспонденты записали в свои блокноты: «Первый экипаж – А. Леонов, В. Кубасов, второй – А. Филипченко, Н. Рукавишников, третий – В. Джанибеков, Б. Андреев, четвертый – Ю. Романенко, А. Иванченков».

Американцы объявили раньше, что в первый экипаж назначены Т. Стаффорд, В. Бранд, Д. Слейтон, во второй – А. Бин, Д. Лаусма, Р. Эванс.

Советские и американские экипажи приступили к непосредственной подготовке, начали изучение программы полета и систем кораблей.

Стыковочные узлы «Союза» и «Аполлона» имели различные устройства, поэтому необходимо было разработать принципиально новую систему стыковки. Эта система, разработанная советскими и американскими инженерами совместно, и получила название «андрогинный периферийный стыковочный узел» (андрогинный – работающий в активном и пассивном вариантах).

Необходимо было также привести к совместимости радиотехнические системы сближения, радиосвязь космических кораблей.

Кроме того, учитывая, что успех каждого космического полета зависит от четкости работы наземных служб обеспечения, особенно Центра управления полетом, необходимо было найти единственно правильный способ управления сразу двух кораблей. Такую задачу можно решать только при хорошо согласованных действиях советского и американского центров управления. Эта согласованность пришла в результате большой, кропотливой совместной подготовительной работы.

В корабле «Союз» атмосфера с обычным содержанием кислорода, то есть тот воздух, которым привыкли дышать на земле люди. Давление – 760 – 800 миллиметров ртутного столба.

У американцев – почти чистый кислород с давлением 260 мм.

Пришлось идти на компромисс и понизить давление в нашем корабле до 510 мм, одновременно повысив содержание кислорода до 40 процентов, что повлекло за собой принятие мер в противопожарном отношении, а также усовершенствование системы жизнеобеспечения. Подверглась изменению и система ориентации и управления движением (СОУД).

В целом корабль «Союз» настолько был изменен, что возникла необходимость проверки его в реальном полете.

Принималось во внимание и то, что в американском сенате начали раздаваться голоса, выражающие недоверие к советской космической технике.

В основном же, готовя полет «Союза-16», мы руководствовались чисто инженерно-техническими соображениями, куда в первую очередь следует отнести испытание модернизированного корабля «Союз».

Было решено провести испытание новых систем в полете, поручив выполнение этой задачи одному из дублирующих экипажей.

Как известно, совершить этот испытательный полет доверили мне и Н. Рукавишникову.

Николай Николаевич пришел в отряд космонавтов в год 50-летия Октября, в январе 1967 года. Московский инженерно-физический институт, работа в научно-исследовательском институте и в конструкторском бюро открыли перед ним дорогу в науку, привели в космонавтику.

Немногословный, предельно собранный, довольно спокойный. В институтские годы увлекался футболом и мотоциклом и успешно защищал спортивную честь вуза.

Владимир Шаталов однажды шутливо заметил:

– Его страсть – холодильник превращать в пылесос, а пылесос – в холодильник.

А если говорить серьезно, то Николай Николаевич много занимался автоматическими системами, которые необходимы и на земле и в космосе.

– Специалист он самой высокой квалификации, – характеризовал инженера-испытателя Алексей Елисеев. – Имеет большой опыт работы с приборами, созданными совсем недавно...

Николай человек добрый, скромный, безусловно смелый. Остается добавить, что Рукавишников уже получил космический опыт, когда вместе с Шаталовым и Елисеевым летал на «Союзе-10» в качестве новичка: его товарищи уже дважды побывали в космосе.

А теперь ему и мне предстояло готовиться во второй полет на корабле «Союз-16»

К началу зимы 1974 года основной и дублирующие экипажи советских и американских кораблей побывали друг у друга дважды. И мне хотелось бы поделиться своими впечатлениями о поездках в США, куда мы, готовясь к предстоящей стыковке в космосе, отправлялись, чтобы надежней «состыковаться» на земле, чтобы лучше узнать друг друга, чтобы глубже ознакомиться с техническими достижениями, методикой подготовки космических стартов, организацией управления полетами.

...Летим на Ил-62. Первая промежуточная посадка в Орли (Франция), затем – бросок через Атлантический океан.

Подлетаем к Нью-Йорку. Прильнув к иллюминатору, поражаюсь огромному количеству легковых автомашин, раскрашенных в яркие цвета. Широкие многополосные автострады буквально забиты сплошным потоком автомобилей. Стоянки также переполнены ими, в том числе и около аэропорта. Достаточно сказать, что по дорогам Америки «бегает» сейчас около 100 миллионов единиц средств передвижения, при населении 200 миллионов. Но это не значит, конечно, что у каждого второго гражданина США имеется автомобиль...

Сразу должен оговориться: даже среди обеспеченных людей – инженеров, техников, так называемых средних американцев, имеющих приличный заработок, всегда можно услышать тревожные разговоры о завтрашнем дне, о своей работе, потому что все они трудятся по контрактам. Истекает срок действия контракта, и хозяева фирмы или компании, в том числе и НАСА, могут объявить: «Вы нам больше не нужны, ищите себе работу в другом месте».

Замечу, кстати, что по окончании программы «Союз–Аполлон» подверглось увольнению большое количество высококвалифицированных инженеров. Заканчивается срок трудового соглашения – и масса безработных людей вынуждена отправляться на поиски нового места работы; снова переезды, затраты. Заключить новый контракт не так легко, потому что количество безработных в Америке постоянно растет.

...Выходим из самолета в Нью-Йоркском аэропорту.

Жара – потрясающая. Душно, как в парной бани. Входим в помещение аэропорта, там – аппарат «кондишен» расправляется с горячим воздухом. Сразу почувствовали прохладу.

Встречающие товарищи из нашего посольства помогают нам переоформить билеты на самолет американской авиакомпании, и мы летим дальше – в Хьюстон.

В Хьюстоне нас встречают несколько американских астронавтов и инженеров НАСА.

Городок НАСА расположен в 40 – 50 километрах от Хьюстона. Это обособленный населенный пункт. Несколько служебных зданий и недалеко частные домики, в которых живет большинство сотрудников. Некоторые снимают квартиры.

В Центре пилотируемых космических полетов имени Джонсона мы прослушали полный курс лекций по кораблю «Аполлон» и частично по программе полета и по экспериментам, которые будут проводиться на совместной орбите. Изучали с помощью своих коллег конструкцию корабля, его разнообразные системы. Короче, это был первый, ознакомительный этап, когда мы искали и находили общий язык и с американцами, и с их космической техникой.

В выходные дни знакомились с окрестными городами, с фирмами, выполняющими заказы НАСА, или отдыхали.

В один из свободных дней совершили поездку на катерах по Мексиканскому заливу, где занимались рыбной ловлей, и довольно удачно. На спиннинг попадалась королевская макрель, каждая рыбина до 5 килограммов. Наловили много и получили большое удовольствие. Погода стояла безоблачная, в тени 35 градусов. Некоторые наши рыбаки обгорели с непривычки под этим пылким южным солнцем. Посмотришь на Мексиканский залив и замечаешь то тут, то там нефтевышки, в основном законсервированные. Некоторые из нефтевышек настолько внушительного вида, что даже имеют специальные площадки для посадки вертолетов, которые периодически доставляют сменные бригады или группы ремонтников. На вышках установлены ревуны и оградительные огни, чтобы избежать столкновений кораблей с ними.

Побывали мы и на берегу Тихого океана, в Лос-Анджелесе, в штате Калифорния. Посмотрели город и фирму «Рокуэл интернешнл», где делают корабли «Аполлон». Кое-что нам показали в конструкторском бюро, в цехах, где ведется сборка ракетных двигателей. У входа в цех нам предложили халаты и колпаки. Вошли в специальный лабиринт, в котором установлена вентиляция с отсосом, с тем расчетом, чтобы ни пылинки не попало в цех.

В конструкторском бюро, расположенном в большом зале, все видно как на ладони. Множество телевизионных камер, расставленных в разных местах, позволяют руководителю наблюдать в любое время, кто и чем занимается.

Мы обратили внимание, что в городке НАСА во всех кабинетах двери, выходящие в коридор, распахнуты. Руководитель идет по кругу и все видит. Так что мы ни разу не заметили, чтобы кто-то в рабочее время почитывал роман, разгадывал кроссворд, «висел» на телефоне, перекуривал. «Время – деньги, если деньги платят, то работай сполна» – незыблемое правило деловой Америки.

Из Лос-Анджелеса в Хьюстон возвращались на самолетах НАСА.

Хьюстон – город с высокими зданиями в центре, с небоскребами, в одном из которых располагается штаб, управляющий огромной нефтяной компанией «Шелл». Недалеко от города – развлекательный комплекс, напоминающий в миниатюре лосанджелесский Диснейленд, и огромный крытый стадион «Астродом», под крышей которого проводятся различные спортивные состязания, даже международные. Нам довелось посмотреть игру в бейсбол. О вкусах не спорят, о спортивных тоже, но зрелище этой игры нам не очень понравилось, показалось однообразным.

Гостили мы и в американских семьях у астронавтов и инженеров.

Американцы строят себе дома по своему вкусу. Меблировкой особенно не увлекаются, но стремятся иметь все удобства для семьи.

Обратили внимание на воспитание детей. Если ребенок учится в школе и хочет что-то купить, а это «что-то» – велосипед, мопед, мотороллер – не планируется родителями, то он получит неизменно один ответ:

– Хорошая идея. Покупай. Но деньги зарабатывай сам...

И ребенок во время каникул работает на заправочных станциях, в магазинах, мойщиком окон и машин, официантом или почтальоном, и это не считается зазорным. А если он студент, обучающийся в платном колледже, то половину денег, как правило, должен заработать на каникулах сам (даже если у него отец миллионер).

Родители разговаривают со своими детьми, как со взрослыми, приучают к самостоятельности очень рано.

Время первого пребывания истекло, и мы отправляемся домой, в Москву. Снова пересадка в Нью-Йорке, которого мы не видели, когда прилетели.

Каждая авиакомпания имеет свой зал, свои причальные средства. Самолет из Хьюстона подрулил – выдвинулся специальный рукав, пассажиры по этому рукаву прошли из самолета в зал, и мы в их числе.

До отлета в Москву оставались сутки, и нам предоставили возможность походить по городу небоскребов – Нью-Йорку.

В советском торговом представительстве нас предупредили, чтобы мы разбились на группы по четыре человека. Если в группе будет больше указанного количества, то на нее обратят внимание, как на какую-то банду или шайку гангстеров. Если меньше, то будет труднее постоять за себя при встрече с преступниками или наркоманами. Ну и дела!..

Город очень грязный. На улицах обрывки бумаги, пакетов, газет, обломки зонтиков. Загрязненная и запыленная, эта цитадель капитала производит тяжелое впечатление. В девять часов вечера пешеход – редкость. Попробуй выйти на прогулку, можешь потерять не только кошелек, но и жизнь. Нам рассказали, что в день нашей экскурсии по городу неизвестные ограбили огромный магазин. К магазину средь белого дня подошел фургон. Автоматчики высадились из машины, перекрыли вход в магазин, зашли внутрь, приказали никому не шевелиться, затем взяли, что им было нужно, погрузили и укатили. Полиция, как бывает здесь нередко, прибыла, когда было уже поздно...

Рассказали нам и о других случаях, подтверждающих, что США занимают по преступности одно из первых мест в мире, что эта страна в социальном отношении неизлечимо больна.

Посетили мы и Вашингтон, когда летели в Хьюстон второй раз для продолжения совместных тренировок с американскими астронавтами. Национальное военное кладбище в Арлигтоне поразило нас своими размерами. Здесь покоится прах национальных героев. Воздали почести американским астронавтам, сгоревшим в «Аполлоне». Посмотрели смену караулов на этом кладбище, навестили могилы Джона и Роберта Кеннеди, свободно убитых в этой «свободной» стране.

Предложили нам осмотреть Музей авиации и космонавтики, а также Капитолий. В зале Сената увидели, что рабочее место каждого сенатора обозначено специальной табличкой. На столе – письменный прибор с ученической ручкой, вместо промокашки (пресс-папье) – сухой песок. Традиция.

У входа в зал – большая чаша с нюхательным табаком. Я попробовал – крепкий табачок – целый час не выпускал из рук носовой платок. Показали нам кабинет президента. Затем в главном управлении НАСА в честь нашей группы состоялся прием.

В Хьюстон отправились на двух самолетах. Делали посадку на промежуточном аэродроме в Далласе, в том городе, столице штата Техас, где убили Джона Кеннеди. В Далласе крупный аэропорт. Транзитных пассажиров от самолета к самолету перевозят в вагончиках, которые передвигаются от станции к станции (места высадки и посадки в самолеты) автоматически, без кондукторов. Подходит вагончик, останавливается. Открываются двери. Опускаешь 25 центов, проходишь через турникет и едешь до нужной остановки.

Если первое посещение Хьюстона было в какой-то мере ознакомительным, то второе характеризовалось тем, что мы вплотную приступили к тренировкам на тренажерах, на стендах, на макетах уже с использованием программы предстоящего полета, основными задачами которого должны явиться: испытание элементов совместимых систем сближения кораблей на околоземной орбите; испытание стыковочных агрегатов; проверка средств, обеспечивающих взаимный переход экипажей; отработка действий экипажей при совместном полете.

Предстоящий полет обещал открыть интересные горизонты как в инженерно-техническом направлении, так и в научном.

Экипажам предстояло провести несколько важных экспериментов, которые в земных условиях выполнить невозможно. Это и биологические аспекты взаимодействия экипажей, микрофлора космонавтов и обмен микрофлорой между ними; изучение поведения микробов и зонообразующих грибков в невесомости; проведение совместной плавки металлов в невесомости и наблюдение искусственного затмения Солнца, когда роль Луны будет выполнять корабль «Аполлон». Чтобы успешно выполнить эти и другие задания, наши и американские экипажи вложили много усилий и старания во время совместных тренировок и в Хьюстоне, и в Звездном городке.

Я уже останавливался на том, что языковый барьер – довольно сложное препятствие и для нас, и для американских астронавтов. В ходе совместных тренировок мы установили, что наибольший эффект взаимопонимания получается тогда, когда мы говорили по-английски, а американцы – на нашем языке.

Ни в Звездном, ни в Хьюстоне нет единого комплекса тренажеров, который позволил бы полностью проиграть все этапы совместной деятельности экипажей. Поэтому в Хьюстоне отрабатывались все элементы совместных работ при переходах из стыковочного модуля в корабль «Аполлон» и обратно, а также операции внутри макета стыковочного модуля (переходного отсека).

Наши занятия и практические тренировки были строго расписаны по часам и дням и проводились с максимальной нагрузкой.

Американцы и мы хорошо понимали, что, перед тем как встретиться в космосе, надо хорошо потрудиться на земле.

Как и в первый приезд, наши хозяева заботились о том, чтобы гости как можно лучше ознакомились с достопримечательностями, с жизнью страны. В один из выходных дней мы совершили поездку на автобусе в город Сан-Антонио, который называют американской Венецией. И действительно, целая сеть каналов, словно водные проспекты, разделяет и соединяет его кварталы и районы. Нам предоставили два специальных парома, на которых разместился и мексиканский джаз-оркестр, для совершения прогулки по этому городу.

Угостили нас и мексиканской пищей, очень острой. Приправы такие, что возьмешь в рот – и чувствуешь, что там пожар.

Вице-президент компании по производству пива сопровождал нашу группу на свое ранчо, где он разводит оленей, овец, коз. У него – свой участок реки и небольшой аэродромчик, личный самолет и автомашины для охоты и для поездок и, конечно же, круглый счет в банке – все, как у миллионера.

Однажды Леонова, Кубасова и Шаталова пригласили на всеамериканскую охоту, в которой участвовали команды от всех штатов страны.

Не знаю, какое место заняла наша команда среди пятидесяти, но два оленя – таков итог этой сложной охоты.

В городе Спокан в то время проходила выставка ЭКСПО-74. Мне и Рукавишникову довелось быть там гостями. Я даже выступал с приветствием на английском языке в национальный день Советского Союза.

Из Спокана мы летали и в Ванкувер – маленький городок возле канадской границы, где совершили историческую посадку Чкалов, Байдуков и Беляков почти сорок лет назад. Пригласили нас от имени мэра города, а организатором встречи был Петр Белов, родившийся в Америке. Его отец эмигрировал из России еще задолго до революции. Этот человек, очень хорошо относящийся к Советской стране, развернул вместе с другими энтузиастами бурную деятельность по сбору средств на создание монумента в честь легендарных советских авиаторов, которые первыми проложили воздушный мост в Америку через Северный полюс.

Побывали на аэродроме, где в июне 1937 года приземлился наш легендарный АНТ-25. Даже пришлось выступить в роли консультантов, когда к нам пришли с просьбой подсказать, где лучше установить монумент нашим землякам. Мы посоветовали воздвигнуть его на холме, который хорошо виден из города, с железнодорожного моста и с шоссейной дороги.

Запомнилась встреча со стариком Греко, которому посчастливилось обслуживать самолет Чкалова. Бывший авиамеханик принес семейный альбом с пожелтевшими фотографиями далеких времен встречи с Чкаловым.

Посетили и музей, устроенный недалеко от домика генерала Маршалла, у которого отдыхали наши летчики после длительного и трудного перелета.

В музее хранятся газеты тех лет, описания встречи и другие исторические реликвии. Жители этого городка берегут память о наших соколах и к 150-летию со дня основания Ванкувера открыли в июне 1975 года монумент в их честь.

Что еще бросилось в глаза, когда ездили по Америке? Колючая проволока. Да, колючая проволока, которой обнесены частные владения и огромные участки земли, прилегающие к дорогам.

В дни пребывания в Спокане советская делегация остановилась в одной гостинице, хозяин которой решил пригласить желающих участвовать в рыбной ловле на горном озере, принадлежащем его отцу.

Когда мы ехали к озеру, то невольно и здесь обратили внимание на эту колючую проволоку.

Все частные участки территории огорожены, в том числе и огромная площадь, прилегающая к озеру, где мы собирались рыбачить.

В это время младший брат хозяина нашей гостиницы занимался строительством дома на берегу этого озера. Заехали к нему и, войдя в дом, удивились обилию различного оружия. Буквально в каждой комнате пистолеты, револьверы, не считая охотничьего оружия, в том числе и нарезного, которое находилось под руками у хозяина.

Спрашиваем:

– Зачем вам столько оружия?

Новосел невозмутимо отвечает:

– Место глухое, а я живу здесь с женой и с маленьким ребенком, строю жилище. В случае чего мне нужно защищаться...

Он не сказал – от кого защищаться, но мы уже знали, что по американским законам он может убить человека на своей территории и отвечать не будет, если докажет, что оборонялся.

Город Спокан – чистый, зеленый, «прилизанный». Очевидно, поэтому его и выбрали как место проведения ЭКСПО-74, потому что выставка проходила под девизом защиты окружающей среды. В окрестностях – чистые реки, в них водится форель. В городе мало промышленных предприятий, воздух незадымленный, здоровый. Этому способствует и национальный парк, в котором отдыхают горожане.

В загородном лесу появляться нельзя: частная территория. В парке – чистота, оборудованы места, где можно жарить мясо на жаровнях. Повсюду скамейки. А отправиться в лес по грибы, по ягоды, как у нас принято, невозможно: запрещается. В США повсюду частная территория.

До полета «Союза-16» американские экипажи тоже совершили две поездки в Советский Союз.

В первое посещение наши коллеги ознакомились с тренажерами, с кораблем «Союз», прослушали курс лекций, просмотрели учебные кинофильмы, а также отведали пищу, которую употребляют советские космонавты в полете.

«Мы счастливы быть здесь, в Звездном, и хотим больше узнать о России и советском народе», – поделился своими мыслями Томас Стаффорд.

Владимир Александрович Шаталов заверил: «Мы постараемся, чтобы пребывание американских астронавтов в нашей стране было не только полезным, но и приятным».

Калуга, Владимир, Суздаль, окрестности Москвы и ее исторические места – таков перечень первых маршрутов американцев по советской земле.

Во второй приезд они побывали в Ленинграде, куда отправились по железной дороге.

– Ух, как давно мы не ездили на поезде, – восторгались американцы.

Поясню, что в Америке передвижение на пассажирских поездах почти не наблюдается. Основные виды транспорта – автомашина и самолет.

Астронавты осмотрели Петропавловскую крепость, поднимались на борт крейсера «Аврора», посетили Эрмитаж, осмотрели окрестности города на Неве.

В ходе обоюдных контактов наши взаимоотношения с американскими коллегами сразу настроились на деловой лад. В этом заслуга обеих сторон. Сложились доброжелательные отношения и рабочая обстановка. Я не помню случая, чтобы в ходе работы возникли какие-либо «нюансы».

Все проходило нормально. Сказывалось потепление во взаимоотношениях народов наших стран.

Видимо, немаловажное значение имело и то, что все члены американских экипажей были в основном летчики-испытатели и искренне стремились к тому, чтобы как можно лучше подготовиться к предстоящей совместной работе в космосе.

Скажу несколько слов о летной подготовке американских астронавтов, которые участвовали в совместной программе. Американцы имеют в своем распоряжении несколько реактивных самолетов учебно-тренировочного типа, в том числе и достигающие сверхзвуковой скорости. Летают обычно по два человека, пилотируя попеременно.

Налет довольно приличный: 20 – 30 часов в месяц. И так как опыт накапливается большой (у Стаффорда, например, 6000 часов полета), они не тратят времени на подготовку к полетам на самолете и занимаются самостоятельно.

Если астронавтам необходимо совершить провозной полет, они сами обращаются к руководству и им выделяется инструктор. Иногда они летают в субботу или в воскресенье (за счет выходных дней).

Американским астронавтам разрешается совершать самостоятельные перелеты в компании, сотрудничающие с НАСА, допустим, из Хьюстона в Лос-Анджелес или в другие города. Этот налет учитывается, плюсуется к общей сумме часов, проведенных в воздухе.

Должен отметить, что если в экипаж космического корабля назначается не летчик, то ему предлагается налетать несколько сот часов на самолетах, а потом уже позволят занять место в «Аполлоне».

Американцы считают, что пока только летчик должен отправляться в космос, то есть человек, в обязательном порядке умеющий пилотировать и самолет.

Я тоже считаю, что командиром корабля должен быть обязательно летчик, а остальной состав экипажа может состоять из различных специалистов.