Примером тому может служить история с изобретением ядерной бомбы. До середины тридцатых годов ученые всего мира в обычном темпе занимались экспериментами с изотопами урана. Мало-помалу трудная задачка поддавалась напору пытливых умов. Немцы, русские, американцы, англичане, французы — все вносили свой вклад и публиковали свои труды в открытой печати. Потом в Германии к власти пришел Гитлер, все чаще заявлявший о своей решимости снова поставить немецкую нацию под ружье ради национальных интересов. Активными темпами стала возрождаться военная промышленность. Шаг за шагом Вермахт, Люфтваффе и Кригсмарине получали новое оружие, конструкторы которого стремились превзойти весь мир. Постепенно усиливается цензура и ужесточается режим на границах. Несколько ученых-ядерщиков обращают внимание на тот факт, что в фашистской Германии внезапно исчезают любые упоминания о ядерных исследованиях, хотя не все специалисты, которые «кололи» то самое атомное ядро, выехали из страны, не желая сотрудничать с нацистами. Это было воспринято как самый точный признак начала нацистской ядерной программы.
И это было действительно так. Немцы на самом деле задумались над практическим применением в военных целях атомной энергии, пока существующей лишь в математических расчетах. Эсэсовцы, «отвечавшие» за режим секретности, допустили только один просчет: они засекретили все материалы ядерных исследований. А природа не терпит пустоты. Спустя некоторое время открытое письмо, подписанное ведущими физиками Европы и Америки, попало на стол президента Рузвельта. Оттуда оно перекочевало к неким хмурым и подозрительным ребятам, находящимся на государственной службе. Сложив два плюс два и заслав кое-кого в непродолжительную командировку на континент, они пришли к выводу, что у научной общественности есть реальные причины для беспокойства. Группа уполномоченных экспертов авторитетно обосновала простой вывод: Германия располагает всем необходимым для того, чтобы изобрести бомбу, значительно превосходящую по силе все, что было известно до сих пор.
И маховик завертелся. В голой пустыне возник целый город с коттеджами, лабораториями, полигонами и невероятно строгой охраной. За пять лет, с 1940 по 1945 год, израсходовав чудовищную прорву денег, американцы создали собственное ядерное оружие. И никого не интересовало, насколько на самом деле продвинулись немцы. Раз секретили, значит было что. Американцы свято верили, что в атомной гонке, как минимум, участвуют три страны: Германия, Великобритания и Соединенные Штаты, причем Америка просто обязана была быть первой.
Но нельзя сказать, что Америка вообще не занималась новым принципом движения. Еще в 1941 году в Соединенных Штатах фирмой «Bell» были начаты работы по проекту Р-59 «Aircomet». Проектно-конструкторские работы и строительство прототипа было закончено за двенадцать месяцев, и 1 октября 1942 года «аэрокомета» впервые взлетела в воздух. Немцы тогда еще весьма незначительно обгоняли Америку; Messerschmitt Me-262 впервые поднялся в воздух всего тремя месяцами ранее. Однако дорогостоящий экспериментальный Р-59, несмотря на все старания конструкторов, максимально развил всего 660 километров в час. По сравнению с винтовым F4F «Wildcat», показывавшим всего 523 километра в час, это, конечно, впечатляло. Но в США уже готовились получить также поршневой и значительно более простой в эксплуатации истребитель Р-47 Thunderbolt, скорость которого составляла 689 километров в час и почти на 30 километров превышала показатель реактивного самолета. В результате, программу Р-59 «Aircomet» перестали финансировать и быстро свернули.
Существовал еще один американский самолет, к работе над которым приступили в начале сороковых годов. Фирма LOCHEED 8 января 1944 года подняла в воздух опытный образец экспериментального реактивного истребителя F-80 «Shooting Star». В это же время все чаще стали поступать доклады экипажей бомбардировщиков о случаях столкновения с неизвестными немецкими самолетами, не имевшими никаких признаков воздушного винта. Для людей сведущих стало очевидно, что, вероятнее всего, речь идет о реактивных прототипах. Так как командование не посчитало их серьезной угрозой, то экстренных мер предпринято не было, но программу F-80 «Shooting Star» решили, на всякий случай, ускорить. Тем более, что F-80 демонстрировал неплохие результаты. 10 июля 1944 года взлетел уже предсерийный прототип, а в октябре того же года была начата программа войсковых испытаний. Еще через девять месяцев F-80 «Shooting Star» пошел в войска.
Что касается Великобритании, то ее волновали совсем другие проблемы. В Европе «миролюбивый Гитлер» за считанные недели разгромил Польшу. Пришлось объявлять ему войну, хотя активных действий и не предпринималось. Страна нуждалась в большом количестве пушек, танков и самолетов, так что проект G41 «Meteor», инициированный фирмой «Gloster», интересовал английское правительство и британскую армию в самую последнюю очередь. Оружие уже требовалось, а тут речь шла еще только об исследованиях и опытах.
А потом Вермахт в пух и прах разнес британский экспедиционный корпус на равнинах Франции. Ценой чудовищных потерь в авиации, бросив всю тяжелую технику, остатки английских войск в спешном порядке эвакуировались из-под Дюнкерка, и вот-вот ожидался бросок немцев через Ла-Манш. Реактивный проект фирмы «Gloster» вообще потерял актуальность. Однако работы все же продолжались и ознаменовались полетом первого прототипа, произошедшим 5 марта 1943 года. Реактивный метеор в тот день едва достиг отметки 655 километров в час, что не могло заинтересовать военное ведомство Ее Величества. Тем не менее конструкторы совершенствовали машину, которая с каждым днем летала все быстрее и быстрее. А после ознакомления с результатами германских работ, G41 «Meteor» стал вообще весьма неплохим английским послевоенным реактивным самолетом.
Свои работы в области реактивного самолетостроения вела и английская фирма «De Haveland», получившая широкую известность, благодаря легкому винтовому двухмоторному бомбардировщику «Mosquito». Ее конструкторы проектировали самолет De Haveland 100 «Vamper», судьба которого оказалась почти точной копией «Метеора» от Gloster. He получая государственной поддержки, но продолжая верить в перспективность своего детища, De Haveland упорно совершенствовала результаты исследований, и опытных проработок. 26 сентября 1943 года De Haveland 100 «Vamper» отправился в свой первый полет. За два последующих года, то есть еще до полной оккупации Германии и получения доступа к ее промышленным секретам, до апреля 1945-го «Vamper» будет усовершенствован до состояния серийной машины, способной развить скорость 865 км/ч.
Что касается немецкой реактивной программы, то примерно до 1944 года мир видел лишь вершину айсберга, принимая его за всю льдину. Вернер фон Браун, возглавивший исследования в области баллистического ракетного оружия, достиг того уровня, когда ракеты «Фау-1» стали достаточно надежны для боевого применения. Отказавшись от попытки высадки десанта на Британские острова и не сумев разбомбить их в ходе битвы за Англию, немцы начали обстрелы Лондона и других больших городов баллистическими ракетами. Сами по себе они внушали ужас, и довольно долго англичане не могли с ними бороться. Как свидетельствуют документы послевоенного периода, эти самые «Фау-1», а позднее — «Фау-2» мир и принял за немецкую реактивную программу.
Немецкая пропаганда громогласно убеждала своих и стращала врагов неким таинственным чудо-оружием, которое вот-вот обрушится на противников Третьего Рейха и одним махом уничтожит их. Нельзя сказать, что пропаганда вовсе уж откровенно врала. Немецкие конструкторы постоянно выкидывали какие-нибудь неприятные фортели. Каждый год Вермахт получал новые танки, значительно превосходившие прежние. В середине войны на вооружение пехоты поступили «фаустпатроны» — высоко эффективные ручные противотанковые гранатометы малого радиуса действия. И без того весьма недурственные немецкие поршневые истребители быстро совершенствовались и еще больше улучшали свои боевые и пилотажные характеристики. Немцы настолько наловчились, что стали спускать со стапелей по одной подводной лодке в день. Кригсмарине первыми в мире получили самонаводящиеся и управляемые торпеды. Разные рода войск придумывали все новые и новые формы тесного взаимодействия, что значительно расширяло их возможности. Так, например, Люфтваффе поставили на вооружение дальние винтовые бомбардировщики «Kondor». Дальность их полета позволяла им взлетать в Норвегии, огибать Британские острова с севера и производить посадку во Франции. Во время патрульного полета они засекали с воздуха англо-американские морские конвои и сообщали их координаты подводникам. Подводные лодки, заранее зная положение цели, объединялись в маневренные группы, получившие название «волчья стая», и наваливались всей толпой.
Все это, несомненно, оборачивалось для противников постоянной головной болью и наносило им огромный урон. Был даже момент, когда британское правительство всерьез обсуждало вопрос своей эвакуации в Канаду, настолько все стало плохо. Но за несколько месяцев упорного труда и мозгового штурма обязательно находилось какое-нибудь эффективное контрсредство. Даже ракеты «Фау» научились перехватывать на дальних подступах, а однажды англо-американские бомбардировщики прорвались сквозь систему противовоздушной обороны и навсегда смешали с землей стартовые позиции немецких баллистических ракет, что немедленно снизило интенсивность обстрелов.
Дело в том, что применяемое немцами оружие не было кардинально новым. Вот атомная бомба — была, и Америка легла костьми ради наверстывания мнимого отставания. Что касается реактивной авиации, то эксперты сходились на гораздо более оптимистичных оценках. Раньше 1947—1949 годов особых результатов не ожидалось, а так как и Соединенные Штаты, и Великобритания уже экспериментировали с реактивными двигателями, то ситуация вовсе не выглядела угрожающей, стало быть форсирования темпов исследований не требовалось. Все это вместе взятое в значительной мере притупило бдительность разведывательных служб не только Америки и Англии. Даже патологически подозрительные прагматики Лаврентия Павловича Берия, шефа НКВД СССР, не забили тревогу. К постоянным обещаниям «взмахнуть мечом Зигфрида» привыкли и даже перестали замечать, считая их только пропагандой.
До 1944 года и сами немцы «секретное оружие Фюрера» воспринимали не слишком серьезно. Тем более после серии внезапных неудач. Целых шесть месяцев пехоте обещают, что вот-вот поступят сверхмощные «тигры», равных которым нет в мире. Новые танки действительно поступают, но кардинального перелома не происходит. И таких примеров — легион. Поэтому проскальзывающие слухи про некие таинственные самолеты казались специально распространяемыми байками для поднятия боевого духа. Все испытания нового оружия проводились в обстановке строжайшей секретности, так что о реальном положении дел знали весьма немногие. Это оказалось, пожалуй, единственным случаем в истории, когда секрет такого масштаба удалось сохранять довольно долго. Обычно, если не кто-то из конструкторов или обслуживающего персонала выдавал секреты противнику, то в заоблачных вершинах верховного командования или тылового управления обязательно кто-нибудь да проговаривался. Так было всегда. Но в том-то и заключалась ирония судьбы, что даже Герман Геринг не верил, что из экспериментальных реактивных самолетов получится хоть что-нибудь путное. Если эта информация и попадала к противнику, то никого не могла встревожить. Лишь когда дела Третьего Рейха пошли совсем плохо, немецкие реактивные самолеты стали мало-помалу выходить из тени.
Первыми с некоторыми странностями в небе над Ев- ропой столкнулись экипажи английских и американских бомбардировщиков. С 1943 года Союзники стали неумолимо наращивать интенсивность налетов в дневное и ночное время. Дальняя авиация ВВС РККА тоже периодически бомбила стратегические объекты в глубоком тылу немцев, но значительно реже и преимущественно в ночное время, под прикрытием темноты. Так как зона постоянных бомбежек быстро распространилась на всю территорию Третьего Рейха, то немцы стали совмещать приятное с полезным, и некоторые тесты проводили не по мишеням, а по реальным вражеским целям.
Это имело чудовищный психологический эффект. Нечто фантастическое возникало из ниоткуда, мгновенно приближалось, иногда открывало огонь, и так же мгновенно исчезало в никуда. Все, что успевали рассмотреть экипажи бомбардировщиков — это черные кресты на фюзеляжах. Попасть из бортовых пушек или пулеметов в это «нечто» не удавалось никому. Полеты и без того были занятием крайне опасным, так что любые странности значительно усугубляли ситуацию. Критическая масса всяких свидетельств накопилась быстро, и разведка всерьез занялась поиском ответов на многочисленные вопросы.
Видимо, кое-какие ответы все же нашлись. Их оказалось не так много, но главный вывод англо-американские войска сделали правильно. Когда Союзники высадились в Северной Франции, специально созданная межведомственная служба давала штабам разных уровней свои рекомендации о том, «куда бомбить, а куда лучше ни ногой». По мере приближения пехотных частей к бывшей франко-германской границе каждое подразделение получало прикомандированного «очкарика», иногда человека совершенно не военного, который должен был на месте следить, чтобы наступающие войска ненароком не уничтожили что-нибудь технически важное.
На Восточный фронт реактивные самолеты стали поступать лишь к концу 1944 — началу 1945 года, да и то в небольших количествах. Сколько-нибудь заметного значения это не имело, и Советский Союз не придавал этому большого внимания. В первую очередь СССР интересовали вывезенные немцами ценности, подвижной железнодорожный состав и всякие секретные бумажки, коих Третий Рейх наплодил великое множество. После ужасов трехлетней оккупации советские солдаты с немцами не церемонились и громили все, что оказывало хоть какое-нибудь сопротивление.
Но вот, наконец, Красная Армия переходит бывшую советскую границу, опрокидывает немцев в Польше и вступает на германскую территорию. Чем дальше уходят войска, тем больше поступает в особые отделы докладов об обнаружении интересных сведений. Особенно в Австрийских Альпах, где какой-нибудь завод, мастерская или склад располагался буквально в каждой пещере, в каждой штольне или шахте. Когда трофеи попали на экспертизу, конструкторы были настолько изумлены (и частенько — неприятно), что войска стали получать боевые задания, продиктованные не только военными, но и техническими интересами. Так, направления некоторых вспомогательных ударов корректировались с учетом скорейшего захвата промышленных районов, испытательных полигонов и прочих немецких секретных объектов. Дело дошло до того, что суровые парни из СМЕРШа разбегавшихся немецких инженеров, конструкторов и обслуживающий персонал выискивали с не меньшим рвением, чем агентов гестапо, членов СС и прочих особо опасных лиц. А работать в СМЕРШе умели...
Тем не менее на начальном этапе англичане, американцы и французы явно одерживали верх в негласном состязании за немецкие технические секреты. Осмотрев, почти по наитию, особняк братьев Хортен, американская разведка обнаружила множество любопытных чертежей планеров и расчетов всяких странных конструкций. Это инициировало целенаправленную охоту специальных служб Союзников (в том числе и предшественника ЦРУ — Управления Стратегических Служб под руководством Донована) за выдающимися немецкими конструкторами германских «летающих крыльев». Братьев удалось найти, а заодно найти и их первый в мире невидимый для радаров реактивный дальний стратегический бомбардировщик, который тут же был вывезен в Соединенные Штаты. Этот трофей достался фирме NORTROPH, которая пыталась создать американское «летающее крыло».
Союзники прибрали к рукам львиную долю трофеев немецкой реактивной программы. Готовые и полуготовые двигатели. Различные самолеты в разной степени готовности. Ведущие конструкторы и наиболее квалифицированный вспомогательный персонал. Некоторых трофеев оказалось настолько много, что их вывозили, в буквальном смысле слова, караванами. Есть фотография одного из американских эскортных авианосцев, возвращающихся в Норфолк из Европы, вся полетная палуба которого была занята жестко закрепленными на ней немецкими трофейными реактивными Messerschmitt Me-262.
СССР наверстал упущенное, когда Третий Рейх рухнул окончательно, и победители договаривались о зонах ответственности, занимались наведением порядка в них и организовывали контрольно-пропускные пункты. В это время предварительные результаты, собранные наступающими войсками на скорую руку, были оценены крайне высоко, и Советский Союз немедленно создал Специальный Комитет по Реактивной Технике. Его возглавил член Политбюро Центрального Комитета ВКП(б) Г.М. Маленков. Комитет взял на себя функции по организации тотального прочесывания оккупированных зон. На выполнение этого задания только технических экспертов разного уровня было брошено более двух тысяч человек. Все разведывательные органы армии полностью переориентировались на промышленные задачи. В подчинение Специальному Комитету передавались особые следственные бригады НКВД СССР и большое количество специализированных разведывательных групп. Весь этот механизм был в одночасье создан и задействован для скрупулезнейшего обследования немецких авиационных исследовательских центров и конструкторских бюро. Особое внимание уделялось всему, что имело хотя бы косвенное отношение к реактивным самолетам.
Полученные результаты обескуражили даже видавших виды руководителей. Менее чем за десять лет Германия проделала титаническую работу по исследованию принципов реактивного движения, а также проектированию двигателей и самолетов. Фактически этой задачей занималась целая отдельная отрасль промышленности, включавшая самые разноплановые научные институты, металлургические центры, химические фабрики, исследовательские центры, полигоны, сборочные предприятия, конструкторские бюро, опытные стенды, частные и государственные фирмы. Для проведения всего комплекса мероприятий привлекались десятки тысяч специалистов самого различного профиля: физики, химики, материаловеды, математики, техники и технологи, рабочие, служащие и испытатели. Параллельно с получением результатов по реактивной программе германскими учеными и инженерами был накоплен гигантский багаж теоретических знаний и практических навыков в большом количестве сопутствующих областей: физике, химии, электротехнике, термодинамике, аэродинамике, телемеханике, радиолокации и многих других. Были глубоко проработаны вопросы технологии, организации производства, выполнения специальных работ с нетиповыми тогда материалами. Обширная программа испытаний реактивных самолетов позволила немцам выявить и найти решение множества принципиальных проблем, к которым конструкторы остального мира еще только приближались. Без сомнения можно сказать, что на май 1945 года в области реактивной авиации Германия превосходила всех более чем на порядок.
Только воспользоваться плодами своего превосходства немцам не удалось. Страна проиграла войну, и все ее заслуги превратились в привлекательные трофеи, которые советские комиссии вывозили эшелонами. Если бы в те времена существовали портативные пылесосы, то и их бы задействовали. Представители Специального Комитета по Реактивной Технике забирали все. Для отправки в СССР изымали каждый листик технической документации, всевозможные инструкции и наставления, испытательные стенды, станки, контрольное оборудование, готовые изделия, разрозненные узлы и блоки, заготовки и полуфабрикаты, сырье и даже упаковочную тару, если она содержала какую-нибудь маркировку или иные странные надписи. Изъятию также подлежали черновики, использованные листы копирки и мелкий крепеж.
Только одно Министерство авиационной промышленности Советского Союза собрало четыре тысячи научных трудов и более ста тысяч конструктивных и иных чертежей по самолетам (опытным, экспериментальным, серийным) и авиадвигателям. Немцы ушли далеко вперед в конструировании испытательных аэродинамических труб большого сечения. Одна такая труба была построена в Германском научно-исследовательском авиационном институте (DVL). Любой материал оттуда был вообще бесценен. Итог пятилетних работ германских конструкторов и исследователей довольно кратко, но как нигде наглядно, был оценен в одном из советских отчетов того времени.
«Следует признать, что немцами найдена новая, стреловидная в плане, компоновка крыла, обеспечивающая резкое снижение сопротивления на звуковых и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, как удалось узнать, опыты в трубах сверхзвукового потока показали, что в сверхзвуковых областях сопротивление стреловидного крыла также существенно падает по сравнению с обычным крылом».
Перед тем, как какой-нибудь новый самолет будет окончательно воплощен в металле, практически все его основные узлы испытываются тем или иным образом. Причем продувка в аэродинамических трубах имеет первостепенное значение. Это позволяет определить массу важнейших характеристик будущего самолета еще на этапе масштабной модели. Естественно, чем ближе масштаб к оригинальному размеру, тем точнее и достовернее результат, но Советский Союз не имел аэродинамических труб большого сечения, способных к тому же создавать воздушный поток звуковой и, тем более, сверхзвуковой скорости. Поэтому в Советский Союз «ушли» из DVL: аэродинамическая труба больших скоростей; средняя аэродинамическая труба; натуральная аэродинамическая труба с диаметром свободной струи 1,2 метра; установка для прочностных испытаний конструкций и материалов, стенды для газотурбинной лаборатории, оборудование лаборатории топлива для реактивных самолетов; две высотно-моторные лаборатории.
На Восток уходили эшелоны с наиболее ценным немецким техническим персоналом, который был необходим для того, чтобы восстановить и продолжить свои работы, прерванные капитуляцией Третьего Рейха. Но большое количество специалистов, представлявших меньшую ценность, выискивалось органами НКВД и ГРУ и оставлялись в Германии. Им «предлагалось» продолжить работы под надзором советского персонала над решением конкретной задачи. Чаще всего этой задачей было доведение показателей какого-либо устройства до заданных параметров или доведение конструкции до стадии натурных испытаний. Завод JUNKERS в городе Дессау превратился ОТБ-1 (Особое Техническое Бюро при НКВД СССР). Завод BMW в Уназебурге стал основой для ОТБ-2. Завод фирмы ЗИБЕЛЬ в Галле преобразовали в ОТБ-3. Заводы фирмы ASCANIA в Берлине стали ОТБ-4. Только в одном ОТБ-1 работало 600 человек, включая 160 докторов наук и дипломированных инженеров.
Кроме технических бюро, в советской зоне оккупации из специалистов смежных областей создавались научные коллективы для решения задач, сформулированных другими министерствами и наркоматами. Так, например, в университете города Лейпцига с привлечением специалистов немецкого химического концерна ИГ Фарбениндустри велись исследования легких сверхпрочных сплавов, пластмасс, методов анодных покрытий и антикоррозийной стойкости на высоких температурах.
Перед такими коллективами ставились, в частности, такие задачи, как форсирование тяги двигателя Jumo 004 до уровня 1200 килограммов (ими планировали оснастить перспективный советский бомбардировщик, рассчитанный на скорость 900 километров в час и дальность полета — 2000 километров); создать новый двигатель Jumo 012 с тягой 2700 килограммов (для проекта бомбардировщика со скоростью 1000 километров в час и дальностью полета — 4000 километров); сконструировать новый двигатель BMW 018 с тягой в 3000 килограммов; сконструировать реактивный самолет, способный преодолеть звуковой барьер; сконструировать автопилот с заданными характеристиками и так далее.
Работа ведомства Маленкова не ограничилась изъятием документов и оборудования. Советских специалистов весьма интересовали законченные образцы самолетов и, в особенности, реактивных и ракетных двигателей. В конце концов, поисковые бригады нашли 19 исправных турбореактивных Jumo 004 и BMW 003. Стендовые испытания, проведенные НИИ ВВС РККА, показали, что эти двигатели вполне пригодны для серийного производства и применения в качестве силовых установок советских реактивных самолетов. Стендовые испытания также проводились в лабораториях НИИ-1 Министерства авиационной промышленности СССР. По итогам испытаний на заводах №26 в Уфе и №16 в Казани стали налаживать выпуск этих двигателей для нужд военно-воздушных сил. Получив готовый двигатель, конструкторские бюро Гуревича, Лавочкина, Микояна и Яковлева смогли приступить к проектированию принципиально новых самолетов, рассчитанных на скорости в 900 километров в час. На основании немецкого ракетного двигателя Walter HWK509 конструктор Исаев разработал отечественный РД-1.
Готовые немецкие реактивные самолеты также не оставались без дела. Захваченный скоростной разведчик Arado Ar-234 был передан в КБ Четверикова как основа для создания опытного бомбардировщика. В качестве силовой установки рассматривались два варианта: два Jumo 004 или четыре BMW 003. Два трофейных Ar-234 и один Me-163 попали на «восемьдесят второй» и «четыреста пятьдесят восьмой» авиазаводы для восстановления и проведения летных испытаний. Не обошли стороной и Messerschmitt Me-262. В январе 1946 года Народный Комиссариат авиационной промышленности на заводах №381 в Москве и №292 в Саратове построил 120 таких самолетов. Их не планировали «поставить в строй», ибо советские конструкторские бюро уже трудились над более совершенными конструкциями. Однако «двести щестьдесят вторые» идеально подходили на роль летающих лабораторий для дальнейшего изучения реактивной авиации, а также позволяли организовать обучение пилотов ВВС РККА еще до начала поставок в летные части штатных реактивных машин.
Можно с полной уверенностью сказать, что возглавляемый Г.М. Маленковым Специальный Комитет по Реактивной Технике свою задачу выполнил полностью. Находясь лишь на самых дальних подступах к созданию собственного реактивного самолета, всего за каких-то 6-8 месяцев Советский Союз получил столько технической информации, что смог одним махом наверстать упущенное и даже оказаться среди лидеров. Имея огромное количество технических расчетов, оборудование, двигатели, и, что важнее всего, самый квалифицированный немецкий персонал, советские конструкторы смогли пойти сразу по двум направлениям одновременно.
Для скорейшего качественного перевооружения ВВС РККА было принято решение модернизировать наиболее подходящие поршневые самолеты, заменив их моторы на турбореактивные двигатели, трофейные или отечественного производства. Так было быстрее и дешевле. Взяв за основу широко применявшийся на фронте истребитель Як-9, конструкторское бюро Яковлева создало Як-15. Внешне самолет практически не изменился. Коренной переделке подвергся лишь кокпит, в котором установили трофейный Jumo 004. В носовой части располагался круглый воздухозаборник, а реактивная струя отводилась через сопла под центральной частью фюзеляжа. Это во многом походило на немецкие технические решения в нереализованном проекте Р1101. Як-15 был готов к испытаниям уже к концу 1945 (!). На первой же серии тестовых полетов машина показала 830 километров в час, что соответствовало техническому заданию. Так как и фюзеляж, и двигатель самолета были, в принципе, типовыми, то особых сложностей на испытаниях не возникло, и в 1946 году Як-15 уже встал на боевое дежурство московского округа противовоздушной обороны страны. По этой же причине отечественная авиационная промышленность легко перешла на выпуск новой модели «яков».
Реактивных двигателей конструкции Юнкерса советские заводы выпускали настолько много, что на них летали не только строевые Як-15, но еще и МиГ-9, испытания которых начались в 1946. История этого «мига» несколько другая. Его не доделывали из поршневого предшественника. Просто немцы чуть-чуть не успели достроить реактивный истребитель Та-183, а советские «трофейные» команды вывезли все, что к нему относилось, в СССР. Учитывая высокую степень сходства между этими машинами, можно утверждать, что, скорее всего, техническая документация попала в бюро Микояна и Гуревича. Немецким инженерам не хватило всего чуть-чуть, это «чуть-чуть» за них закончили в Стране Советов. Тут не пришлось даже особо торопиться, настолько высокой была степень готовности Та-183. На испытаниях МиГ-9 даже превзошел Як-15, показав скорость 950 километров в час. С 1947 года он также был принят на вооружение строевых частей советской авиации.
Темпы работ авиационной промышленности СССР были просто фантастическими. Не успев еще как следует облетать только что переданные военно-воздушным силам Як-15 и МиГ-9, конструкторы тут же принялись искать способы повышения их тактико-технических характеристик. Всего через год, летом 1947-го, авиационные заводы уже приступают к выпуску следующего поколения истребителей Яковлева — Як-23. На нем установлен отечественный аналог двигателя DERVENT, разработанного британской фирмой ROLLS-ROIS. Правда, Як-23 в основном поставлялся для нужд военно-воздушных сил союзников СССР по Варшавскому договору.
Незримый барьер скорости в 1000 километров в час советский самолет преодолел летом того же 1947 года. Между конструкторами шла нешуточная гонка, тем более, что надежной исходной информации было сверх меры. Хотя истребитель МиГ-9 оставался лучшим в СССР, да и в мире, тем не менее и его конструкцию продолжали улучшать. «Девятка» стала основой для следующего совместного проекта конструкторов Микояна и Гуревича, получившего наименование МиГ-15. Первый прототип взлетел уже 2 июля 1947 и развил скорость 1090 километров в час.
Так как первый путь быстро дал ожидаемые результаты, то работы во втором направлении можно было вести размеренно и неторопливо. Вторым направлением являлось конструирование реактивных машин «с чистого листа». Имея возможность испытывать немецкие трофейные самолеты и двигатели, накапливая практический опыт эксплуатации первых отечественных реактивных самолетов, конструкторы опять возвращались к стандартной схеме работы. Сначала определялись значения базовых характеристик перспективной конструкции (например, скорость, скороподъемность, предельные перегрузки, тяговооруженность и тому подобное), потом изыскивались способы эти значения обеспечить, и лишь потом начиналось собственно конструирование. Результатами такой работы стали уже более поздние советские самолеты, такие как, например, МиГ-19 и МиГ-21.
Примерно также себя вели и союзники СССР по антигитлеровской коалиции. Если до 1944 года в Англии и США проводилось всего четыре реактивных программы, причем не слишком интенсивно и за счет средств разработчиков, то с июля 1944 по май 1945 происходит своего рода взрыв. В Великобритании и Соединенных Штатах запускаются сразу более двух десятков независимых проектов по созданию перспективного реактивного самолета. После 8 мая 1945 года многие из них делятся на несколько изолированных направлений, что заканчивается появлением семнадцати моделей самолетов еще до 1947 года. Причем большинство из них имели те же конструктивные особенности, которые до этого встречались лишь в немецких проектах.
Так, например, исследования ученых Третьего Рейха выявили ряд физических эффектов, напрямую влияющих на конечные параметры конструкции. Чем длиннее был канал подачи забортного воздуха к реактивному двигателю, тем сильнее сказывалось трение воздуха о стенки воздуховода в виде повышения общего сопротивления движению. На его преодоление требовалась дополнительная мощность двигателя. В то же время выхлопные камеры самолета также не должны были быть длинными. Это снижало температуру газов на выходе и понижало мощность реактивной струи. Поэтому немцы проектировали свои самолеты таким образом, чтобы двигатели выносились под крылья в индивидуальные гондолы. Если же это оказывалось невозможным, то фюзеляж укорачивался насколько это было возможно с целью максимального сокращения длины подводящих и отводящих каналов; пилотская кабина частенько вообще размещалась над двигателем, а продольная балансировка конструкции осуществлялась длинной хвостовой балкой. Все эти признаки встречаются на подавляющем большинстве послевоенных реактивных самолетов, как советских, так и англо-американских. И лишь в более поздних проектах, начиная с пятидесятых годов, стали появляться различия в подходах и решениях. Кстати сказать, и англичане, и американцы, как и русские, еще года два после победы летали на трофейных немецких Jumo 004 и BMW 003.
Бывшие союзники поссорились довольно быстро после разгрома Третьего Рейха. Возник, так называемый «железный занавес», разделивший планету на «Восток» и «Запад». В то время, когда «мы» активно развивали самолетостроение, «за железным занавесом» также шла бурная работа. Англия и Америка активно наверстывали упущенное, разрабатывая самые различные конструкции. После того как американским солдатам удалось захватить образец бомбардировщика братьев Хортен, фирма NORTHROP возобновила свои работы над проектом «летающее крыло». Вообще-то, NORTHROP уже пробовала создать такое крыло, оснащенное двумя жидкостно-реактивными двигателями. Оно называлось MX 324. Однако на испытаниях 5 июля 1944 года оказалось, что бортового запаса топлива хватает всего на 5 минут полета, да еще и при недопустимо низкой скорости. Ни о какой боевой ценности этой машины не могло быть и речи, а размеры самолета не позволяли что-либо кардинально улучшить.
Примечательно, что трофейный немецкий «невидимый» бомбардировщик, попав в США, еще какое-то время изучался, но уже к 1947 году был признан бесперспективным и полностью забыт. Его конструкторы, братья Хортен, сначала привлеченные американцами для некоторых исследовательских программ, в связи с таким оборотом дела остались без работы. Однако потом, когда американская авиация столкнется с радарами и управляемыми зенитными ракетами «земля—воздух», когда советские «летающие столбы» обрушат на джунгли Вьетнама сотни американских бомбардировщиков, а в Европе система противовоздушной обороны станет настолько насыщенной техническими средствами, что среднее время жизни боевого самолета, как показывают расчеты, не будет превышать нескольких минут, фирма NORTHROP предложит Пентагону совершенно революционную технологию «стелтс». Технологию, позволяющую создать самолет, невидимый для радаров. По этой технологии будут построены бомбардировщик В-2 и истребитель F-117, которые проявят себя во всей красе во время конфликта в Персидском Заливе. Однако стоит помнить, что еще в последний год Второй мировой войны в Германии был построен гораздо более дешевый самолет-бомбардировщик, практически не уступающий по скорости, равный по дальности полета, не менее «невидимый», с гораздо лучшим соотношением массы полезной нагрузки к общей массе самолета.
Для Германии все закончилось печально. Страны-победительницы с большой радостью воспользовались результатами упорной работы немецких инженеров и конструкторов. При этом недостроенные немецкие прототипы обычно не дорабатывались, а использовались в качестве научного материала. Тем не менее, судьба оказалась благосклонной к некоторым из них.
Так американская фирма «Bell» на базе немецкого прототипа Р 1101 фирмы «Messerschmitt» построила самолет с изменяемой стреловидностыо крыла. После таких конструктивных доработок Р1101 получил наименование Bell Х-5. На него установили двигатель Allison J-35-A-17 и 20 июня 1951 года опробовали в воздухе. На пробных полетах Х-5 показал себя очень хорошо. Только за счет изменения угла стреловидности передней кромки крыла путем его механического поворота в полете самолет увеличивал скорость с 900 до 1040 километров в час. В дальнейшем на Х-5 проводили многочисленные испытания с целью более глубокого изучения этого явления.
Вторым немецким самолетом, сконструированным в гитлеровской Германии, но полетевшим только после окончания войны, был проект DFS 346. Немецкие инженеры задумали самолет, способный летать гораздо быстрее звука. DFS 346, построенный американской фирмой «Bell» и называющийся Х-1, полетел 9 декабря 1946 года, а 15 октября 1947 пилот Чак Ягер достиг скорости 1550 километров в час, то есть в полтора раза превышающей скорость звука.
Это было удивительное время. Фирма McDONNEL к 25 января 1945 года начинает пилотажные испытания реактивных истребителей Pfantom 1, запланированных к поставке американскими ВВС. В разгромленной Японии находят Ме-262, построенные японцами в двух вариантах: чистого 262-го, названного КАРЮ (Огненный дракон) и несколько доработанного уже в Японии Джи-8-Н-1 КИККА (Священный цветок). Правда этот цветок едва развивал скорость 675 км/ч.
Когда Третий Рейх рухнул, практически все ведущие конструкторы реактивной программы Германии были вывезены (или переехали сами) за рубеж. Некоторым удалось перебраться в Латинскую Америку, предоставившую многим из них убежище. Так Курт Танк, технический директор FOCKE-WULF, на базе Та-183 построил в Аргентине реактивный истребитель I.A.M.E.33 Пульки II. 27 июня 1950 года его самолет достиг 1045 км/ч.
Александр Липпиш также продолжил свои работы в Америке. Он участвовал в создании истребителя Конвэр XF-92A. Липпиш построил реактивный самолет с треугольным крылом, который 18 сентября 1948 года достиг отметки 98 процентов скорости звука.
Интересно, что не прекращались работы над собственным реактивным самолетом и в оккупированной Франции. В 1943 году в условиях подполья были начаты исследования над проектом самолета Sud-Uest Co 6000 TRITON. К концу войны проект был практически готов, и сразу после окончания оккупации началось его строительство. Оснащенный двумя Jumo 004, 11 ноября 1946-го TRITON достиг 855 километров в час.
А потом наступил 1949 год. На корейском полуострове молчаливое противостояние бывших союзников вылилось в локальное вооруженное столкновение между двумя корейскими государствами. Южную Корею поддерживали войска ООН с американцами во главе, а Северной Корее неофициально помогал Советский Союз. В результате корейское небо стало местом, где сошлись в бою непосредственные результаты немецкой реактивной программы тридцатых—сороковых годов.
назад