Британский радар в Южной Англии
Совершенно невероятным образом англичане устояли в воздушной войне за Британские острова. Возведя в Южной Англии радиолокационный барьер, опираясь на беспримерное мужество британских пилотов, бешеными темпами стимулируя авиационную промышленность, неся жесточайшие потери в живой силе и технике, «британский лев» все же остался непобежденным.
Черчилль сумел обеспечить вступление во Вторую мировую войну Соединенных Штатов Америки. Вообще-то, они и так уже воевали на Тихом океане против Японии, но в европейские дела до тех пор предпочитали не вмешиваться. Однако Франклин Рузвельт прекрасно понимал, что нельзя оставаться в стороне. В результате, на Британские острова стали прибывать не только дальние многомоторные бомбардировщики, но и их американские экипажи.
Первое время дела шли чрезвычайно тяжело. Разрабатывая стратегический бомбардировщик, ни одна страна мира не позаботилась о создании стратегического истребителя. Считалось, что каждый самолет и так несет на себе около десятка стволов оборонительного оружия, и, таким образом, десяток машин, летевших на задание, могли противопоставить противнику заградительный огонь из сотни стволов. Учитывая живучесть тяжелого бомбардировщика, у истребителей не было никаких шансов. Однако практика доказала обратное. Сколько тактики ни экспериментировали с общим построением бомбардировщиков в воздухе, потери достигали чудовищных размеров. Иногда назад не возвращался каждый десятый самолет. Это не считая убитых и раненых, которые находились на борту вернувшихся машин.
Тем не менее всего лишь за один только 1943 год Союзники обрушили непосредственно на Германию 120 тысяч тонн бомб. Развернувшись на полную мощность, американская промышленность быстро покрыла потери и стала увеличивать количество американских самолетов в составе действующих частей ВВС США. К тому же в 1944 году летчики получили в свое распоряжение истребитель Lockheed P-38 «Lightning», дальность полета которого составляла 3636 километров, что позволило использовать его для прикрытия бомбардировщиков на всем маршруте их следования. Дальность того же В-17, с которого бомбили Третий Рейх, составляла 5470 километров и заметно сокращалась с увеличением взятой на борт бомбовой нагрузки. Дальние истребители кардинально изменили соотношение сил в воздухе. Интенсивность налетов стала увеличиваться с каждым днем. За 1944 год на Германию обрушилось уже 650 тысяч тонн, а с января по май 1945 — еще полмиллиона тонн бомб.
Первое время, в 1943 и первом квартале 1944 года, промышленность Третьего Рейха практически не страдала от бомбежек. Немцы быстро рассредоточили свои предприятия по территории Германии, упрятали их под землю и тщательно замаскировали. Кроме того, строительные подразделения возвели большое количество ложных объектов, на которые и обрушилась большая мощь бомбовых ударов Союзников. При этом промышленность не только не сократила объем производства продукции, но даже увеличила его. Однако неудачи на фронтах и удары по транспортной инфраструктуре не могли пройти бесследно. Вермахт постоянно нуждался в пополнениях, и на фронт забирали даже квалифицированных рабочих и инженеров. Потери авиации, артиллерии и танков обернулись все возрастающим дефицитом многих видов сырья, которое, в большинстве своем, Третий Рейх привозил с оккупированных территорий.
Уже к лету 1944 года кризис перенапряжения сил стал очевидным. Не получая необходимого снабжения в должном объеме, армия несла все возрастающие потери и медленно отступала под сильнейшими ударами на фронтах. Военная и политическая катастрофа стала лишь вопросом времени. Последним гвоздем в эшафот Третьего Рейха оказалась высадка англо-американского экспедиционного корпуса в Северной Франции.
Командовавший Западным Валом прославленный немецкий боевой генерал Роммель, известный в Рейхе под неофициальным титулом «Лис пустыни», не смог преодолеть косность Гитлера. Фюрер сначала вообще не верил в саму возможность такой высадки и запрещал предпринимать хоть какие-то меры, клеймя любого оппонента обвинениями в отсутствии должной твердости духа. Позднее, когда отрицать подготовительные мероприятия на Британских островах стало совершенно невозможно, гений Гитлера убеждал своих командующих ждать десант в районе Па-де-Кале, самом узком месте пролива Ла-Манш. Кроме того, он постоянно сокращал количество наиболее боеготовых и высокоподвижных резервов, забирая у Роммеля дивизию за дивизией. Когда же десант высадился на совершенно другом участке, в Северной Франции, у немцев просто не хватило сил, чтобы сбросить его в море.
Нормандская морская десантная операция оказалась не просто очередным ударом по тысячелетнему рейху. Немцы получили еще один фронт, протяженность которого неуклонно увеличивалась. Флот лишился всех французских портов, откуда подводники адмирала Дёница могли почти беспрепятственно выходить на перехват конвоев в Северную Атлантику и Средиземное море. Теперь они были вынуждены перебазироваться либо в почти что закупоренную Кильскую бухту, либо в Норвежские шхеры. Последнее значительно удлиняло маршрут выхода в районы охоты и сокращало время нахождения в них. К тому же теперь предстояло пробираться в обход Британских островов, на которых находилась многочисленная противолодочная авиация, тесно взаимодействовавшая с противолодочными кораблями.
Но самой серьезной потерей были немецкие радиолокационные станции, размещавшиеся на французском берегу Ла-Манша. Можно сказать, что Люфтваффе лишились глаз. Теперь уже для немцев каждый налет становился неожиданностью. Наземные передовые наблюдательные посты далеко не всегда могли обнаружить соединения бомбардировщиков, идущие на предельно больших высотах, достигающих 10—11 километров. Воздушные патрули истребителей-перехватчиков также не решали задачу. Самолетов не хватало, особенно на передовой, и дежурные экипажи частенько привлекались для решения других задач. Вся система противовоздушной обороны Третьего Рейха быстро разваливалась, и вопрос обеспечения потребностей в истребителях стал самым важным для Германии.Ради него даже закрывались или приостанавливались другие проекты, если они не могли немедленно дать нечто « истребительное ».
Для консолидации работ всех авиационных предприятий Рейха была разработана JAGERNOTPRQGRAMM — программа ускоренного выпуска дешевых истребителей, изготовленных только из подручных материалов (дерева и стали), пилотировать которые мог бы любой человек, прошедший ускоренный курс «взлет-посадка». Основной упор при выработке требований технического задания делался на получение такого проекта, который бы превосходил самолеты противника на качественном уровне, оставаясь при этом достаточно простым для немедленного начала массового производства. Жесткое ограничение на использование авиационного дюралюминия и других обычных для данной отрасли сплавов диктовалось не только отсутствием нужного сырья, но и значительным сокращением и износом парка обрабатывающего оборудования.
В рамках этой программы были спроектированы самые различные конструкции. Серийные самолеты дорабатывались с целью обеспечения возможности относительно безопасных, таранных ударов. Из отработанных технологий пытались выжать максимум возможного за счет всяких изощрений. Так, например, высоких скоростей попытались достичь за счет установки в обычный истребительный фюзеляж двух поршневых моторов. Один — в носу, вращавший тянущий винт, а второй — сзади, за хвостовым оперением, приводивший в движение толкающий винт (проект Do-335 «Pfeil», фирмы DORNIER). Но особое преимущество получали реактивные проекты, так как существовавшие к тому времени Ме-262, Me-163 и Аг-234 летали куда быстрее поршневых собратьев.
Достаточно быстро Союзники пришли к пониманию конечности воздушного пространства. В течение ряда лет преодолевая превосходящие силы противовоздушной обороны Рейха, ВВС США и Великобритании лихорадочно стремились отправлять на задания как можно больше сил. Появление истребителей Lockheed P-38 Lightning» и высадка в Нормандии прошли незамеченными. Натиск Союзников несколько увеличился, а сопротивление Люфтваффе снизилось. Лишь когда идущие эшелонами англо-американские бомбардировщики, из-за крайней тесноты в небе, стали повреждать друг друга собственной оборонительной стрельбой и сбрасываемыми бомбами сильнее, чем это делал противник, стало ясно, что просто накапливать самолеты бесполезно. Авиационные тактики перестроили методику использования подразделений. Теперь все бомбардировщики летали на максимальной высоте. Истребители заграждения располагались на несколько сотен метров ниже.
Расчет был столь же прост, сколь эффективен. С увеличением высоты мощность поршневых моторов резко снижалась, и истребители-перехватчики теряли львиную долю скорости и маневренности. К тому же им еще предстояло подняться на эти 10 километров, что требовало приличного времени, от 3 до 7 минут. Истребительное сопровождение всячески препятствовало перехватчикам, связывая их боем и оттягивая в сторону. Часто получалось так, что немецким пилотам приходилось достаточно долго гнаться за давно уже пролетевшими бомбардировщиками, безжалостно расходуя и без того изрядно оскудевший запас топлива. На атаку времени не оставалось. А постоянно держать в воздухе большое количество патрулей уже давно не позволяли перебои с авиационным горючим. Союзники не пожалели сил, чтобы разбомбить нефтяные поля в Плоешти и заводы синтетического топлива концерна «Фабиндустри АГ».
Имеющиеся самолеты перестали удовлетворять насущным требованиям, и в июле 1944 года Техническое Управление Люфтваффе провело блиц-конкурс на создание истребителя-перехватчика с ракетным двигателем, который мог бы мгновенно подыматься на высоту полета бомбардировщиков врага (10—11 тысяч метров), стартуя в зоне прямой их видимости. Ракетный двигатель в то время был единственным вариантом силовой установки, пригодной для оборудования самолета, которая могла обеспечить максимальную тягу при минимальном собственном весе и простоте обслуживания. Нужно заметить, что к 1944 году немцы лишь в единственном случае применили чисто ракетную систему самолета — на Messerschmitt Me-163. Весь остальной опыт сводился к использованию жидкостно-реактивных двигателей (ЖРД) в качестве средства дополнительного ускорения самолета на взлете для сокращения пробега. Еще ЖРД пробовали устанавливать на поршневые истребители для получения прироста в скорости во время атаки. Все это позволило накопить огромный практический опыт и разработать требования к конструкции очередного чисто ракетного перехватчика.
Кстати сказать, ЖРД в качестве силовой установки хорошо стыковался с другим дополнительным требованием: максимальной дешевизной производства, технологичностью и простотой эксплуатации. Квалифицированных рабочих рук не хватало, и сложный в производстве самолет делать было просто некому.
Несмотря на тяжелые условия в конкурсе приняли участие почти все немецкие фирмы, за невероятно короткий срок предложившие свои варианты. Одно только конструкторское бюро MESSERSCHMITT с июня по сентябрь представило четыре проекта одноместного истребителя с ракетным двигателем, точнее — два проекта в двух версиях каждый. Конструкторы ARADQ представили свой проект Е-381. HEINKEL — два похожих проекта Р-1068 «Romeo» и Р-1077 «Julia». JUNKERS вообще «выкатил» сразу прототип EF-127 «Wally».
В качестве двигательной установки для нового самолета предусматривался ракетный двигатель Walter HWK109-509A-1 конструкции инженера Гельмута Вальтера. За время развития программы Messerschmitt Me-163 этот двигатель хорошо отработали и усовершенствовали. Walter HWK109-501, работавший на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе (Т-Stoff — 80 процентов перекиси водорода и 20 процентов воды и C-Stoff — 30 процентов гидрозина, 57 процентов метанола и 13 процентов воды), стал настолько надежен, что его применяли практически повсеместно: от дополнительного третьего двигателя на истребителях других типов до обычных стартовых ускорителей для бомбардировщиков.
В августе 1944 года свой проект ВР-20 представил инженер Эрик Бохем, владелец фирмы ВАСНЕМ-WERKE по производству летного оборудования из города Вальдзее. Бохем предложил строить одноместные одноразовые высокоскоростные ракетные истребители (Verschleissjager), вообще не требующие аэродрома, а взлетавшие с передвижных вертикальных станков. Это решало сразу две задачи. Простота конструкции позволяла в кратчайшие сроки, даже под массированными бомбежками и при жесточайшем дефиците, наладить их выпуск десятками тысяч штук.
Применение жидкостно-реактивного двигателя в качестве силовой установки обеспечивало высокую скорость и, что самое важное, большую скороподъемность.
В авиации тридцатых—сороковых годов одним из показателей истребителя являлся вес секундного залпа, который измерялся весом пуль и снарядов, выпущенных из всего бортового оружия в единицу времени. В своих мемуарах прославленный советский ас Иван Кожедуб много рассказывал о том, как рассыпались в щепки немецкие самолеты, получив двухсекундный залп из всех стволов его истребителя Р-39 «Airacobra» американского производства. Он специально попросил своего техника завести электроспуски всех бортовых пушек и пулеметов на одну кнопку. Многие воздушные победы Кожедуба как раз и опирались на то, что второго захода на цель уже не требовалось. Явно недостаточная огневая мощь таких самолетов, как Me-163, Ме-262 и Arado Ar-234 приводила к росту потерь.
По замыслу конструктора, мгновенно сблизившись с целью, истребитель должен был произвести залп неуправляемыми ракетами с близкого расстояния (что гарантировало уничтожение цели сразу) и упасть вниз. В падении пилот рассоединял машину (для этого применялись пиропатроны с электрозапалом, размещенные в крепежных болтах) и спускался на индивидуальном парашюте.
Сам самолет изготавливался целиком из дерева. Металлическими были лишь несколько элементов: топливный бак, двигатель и бронеплиты, защищавшие кабину пилота спереди и сзади. Толщина бронестекла достигала 6 сантиметров. Представленная конструкция была настолько простой, что могла выпускаться в любой столярной мастерской Рейха. Подобных мастерских в Австрии и Германии было великое множество и, в случае утверждения проекта к серийному производству, даже массированные бомбардировки не смогли бы уничтожить их все. К тому же, в отличие от обычного технологического процесса авиационного производства, ВР-20 мог изготавливаться с широким привлечением низкоквалифицированного персонала и даже подростков.
Учитывая одноразовость применения, изначально заложенную в проект, самолет не имел шасси. Перед взлетом его устанавливали на вертикальную мачту высотой 24 метра. Сначала мачта изготавливалась из дерева, но скоро стали рассматриваться варианты мобильных пусковых установок. Чтобы не тратить и без того малый бортовой запас топлива на взлет, самолет должен был разгоняться четырьмя сбрасываемыми ракетными ускорителями с тягой 20 килоньютон каждый. Они забрасывали машину на высоту 10000 метров с вертикальной скоростью 800 километров в час, где уже включался собственный ракетный двигатель с тягой 17 килоньютон и запасом топлива на две минуты полета. Хотя стартовые перегрузки не превышали 2,5 g, на этапе разгона машина управлялась автопилотом типа PATIN или по радио с земли.
Планировались несколько вариантов ракетного вооружения, так как первоначальный проект установки всего двух пушек МК108 калибром 30 мм был, во-первых, явно недостаточен для гарантированного уничтожения огромного четырехмоторного бомбардировщика за считанные секунды уверенной стрельбы (например, такого, как В-17 «Flying Fortress»), а во-вторых, слишком накладно было терять дорогостоящее и дефицитное оружие после каждого вылета. Поэтому выбор пал на чисто ракетное вооружение, которое могло состоять из 46 ракет калибра 55 мм R4M, или 24 ракет калибра 73 мм Hs-217, или 33 ракет типа «Orkan», установленных в специальной пусковой установке в носовой части.
 Ва-349 на пусковой установке |  Боевая позиция перехватчика Ва-349 под Берлином |
Заручившись, благодаря своим явным преимуществам, поддержкой Технического Управления Люфтваффе, проект получил «зеленую улицу», и уже в сентябре 1944 года состоялась продувка модели в аэродинамической трубе, а через 30 дней, в октябре, капитан Циттер выполнил полет на прототипе Ва 349М1, который буксировался за бомбардировщиком Heinkell He-111. Испытания показали хорошую управляемость машины, правда лишь на больших высотах и скоростях из-за небольших размеров несущих поверхностей крыла. 18 декабря 1944 года со стартовой вышки впервые взлетел беспилотный испытательный вариант, оборудованный ускорителями. Беспилотные варианты испытывались до конца января 1945 года и привели к окончательной доработке конструкции планера. 1 марта 1945 года немцы произвели взлет Bacham Ва-349М23 в полностью готовом варианте, но почти сразу же после старта от перегрузок отвалилось остекление кабины и машина рухнула на землю. При ударе произошел сильный взрыв, и пилот, старший лейтенант Лютер Зиберт, погиб. До апреля 1945 года было выполнено еще 34 полета, из которых семь пилотируемых прошли удачно.
Всего фирма Bacham изготовила 34 машины Ва349 серий «А» и «В» и начала постройку еще трех серии «С» с более мощным двухкамерным двигателем HWK509C1. В апреле 1945 года несколько машин были даже полностью подготовлены к реальному боевому применению, но достаточно квалифицированных пилотов уже не нашлось, и Bacham Ba-349 «Natter» («Гадюка») так и не получил боевого крещения. К тому времени фронты окончательно развалились и то, что не удалось вывезти из-под оккупации, было уничтожено. Тем не менее несколько готовых экземпляров достались американцам, а один захватила Красная Армия в Тюрингии.
В виду явной отчаянности проекта Bacham Ba-349 «Natter» после окончания войны больше не строился даже в экспериментальном варианте. Откровенно говоря, пилотируемая ракета, пусть даже и неплохая, предложенная Эриком Бохемом, представляла интерес лишь в условиях крайней безысходности и потеряла всяческую ценность в нормальных условиях.
назад