Академик Кузнецов в эту ночь так и не сомкнул глаз: сначала не хотелось спать, потом не мог заснуть. Старт ракеты «Энергия» и «Бурана», намеченный на 29 октября, сорвался. Почему? На этот вопрос у него не было ответа. Здоровье не позволило ему полететь на Байконур, а здесь, в Москве, да еще на исходе ночи, никто не мог сказать что-либо определенное.

Утром стало известно, что до самого последнего момента все шло по циклограмме пуска. По громкой связи уже объявили: «Готовность одна минута!» Чуть позже: «Готовность 53 секунды!» Потом наступила короткая пауза и неожиданное: «Отбой. Время задержки будет уточнено».

Позднее уточнилась сама ситуация. За пятьдесят одну секунду до пуска автоматическая система не сформировала команду на продолжение операций пуска. Это означало, что в период опроса готовности основных бортовых и наземных систем одна из них не подтвердила свою готовность. «Одна из них...» Какая? Его интересовало именно это. Оказалось, что «сбой» пошел из-за задержки отхода площадки на ферме обслуживания, которая корректирует гироскопы ракеты.

Такие известия укорачивают жизнь главных конструкторов, оставляют рубцы на сердце, отдаются острой болью.

Звонки из министерства, запросы, комиссии, разбирательства... Это тоже нелегкий период. Потом подготовка к новому старту. Пуск. Полет. Обработка и анализ телеметрии. Заключение по работе бортовых систем. Высокая оценка...

— Все это надо пережить, — говорит Виктор Иванович и неожиданно заключает: — Давайте пить кофе.

Кофе мы пили много раз. И черный, и с молоком. Я слушал его рассказ, пытался записывать, бросал, боясь упустить или потерять ход его мыслей. Приезжая домой, расшифровывал наброски и восстанавливал то, что отчетливо хранила память.

Сейчас он не помнит, как начинался тот понедельник — 24 октября 1960 года: как проснулся, с кем говорил, что думал и на что надеялся. Кто же мог знать, что такой будет день...

Он разминает сигарету, прикуривает и, выдыхая дым, тихо говорит:

— Тогда эта дурная привычка спасла мне жизнь...

Виктор Иванович долго молчит. Нелегко ему и мысленно возвращаться в тот октябрь и тот понедельник. Потом его назовут черным...

Шла подготовка ракеты к пуску. День клонился к вечеру. Ждали: солнце сядет, будем пускать. В это время хорошо наблюдать.

Он сидел на стуле неподалеку от старта. Завершалась проверка бортовых систем. Все механизмы вывели на 0. В автобусах с контрольной аппаратурой, что стояли в стороне, под козырьком, трудились инженеры с его «фирмы».

Накануне были сбои в одной из систем, Кузнецов предложил перенести пуск, но его уговорили продолжать работы, настаивали, ссылались на сроки. Согласился, уступил и вот теперь корит себя.

Неисправность нашли, стали устранять. «Не делают такое на заправленной ракете», — подумал про себя и полез в карман за пачкой «Казбека». Не нашел. Скрытое чувство беспокойства подкрадывалось к нему, рождая неудержимое желание закурить. Стрельнул у кого-то папиросу и поспешил к автобусам. Резкий шум заставил оглянуться. Стена огня загородила ракету. В первый момент ему показалось, что горит заправщик, но случилось куда более страшное: заработала вторая ступень, потом — взрыв. Многие его товарищи погибли в тот осенний день...

Не успел перешагнуть порог гостиницы, как его вызвали к телефону. Звонил Хрущев.

— Что у вас произошло? — Голос тревожный, раздраженный.

Кузнецов объяснил.

— Почему вы и другие были на площадке? — Второй вопрос.

— Идут испытания, — ответил. — Мы — конструкторы и обязаны быть там.

Хрущев возразил, излил свой гнев, а в конце сказал, что на Байконур вылетает Брежнев.

Кузнецова назначили председателем технической комиссии по расследованию случившегося и установлению причин. Трое суток он не сомкнул глаз в бесконечных проверках, спорах и согласованиях. Две пачки «Казбека» в день стали нормой.

Брежнев не вник в ситуацию. Он сидел в своем номере в пиджаке и постоянно требовал Кузнецова к себе: «Москва ждет заключения. Не копайтесь в деталях, несколько общих положений — и все...»

Были намеки, что Кузнецов, мол, счастливчик и еще что-то в этом роде. «О каком счастье говорит этот уверенный в себе человек с лохматыми бровями?» — недоумевал Кузнецов. Он пытался улыбнуться, но улыбки не получилось, была гримаса боли и горечи. В ушах все еще пронзительный звук, а перед глазами — огонь и беззащитные люди. Кто ответит за их жизни?

Виктор Иванович не любит вспоминать тот черный понедельник. О случившемся говорит сдержанно, хотя все помнит до секунд. От других я слышал, что, не разбираясь в сложных вопросах техники и проявляя полную некомпетентность, Брежнев легко подхватывал случайные версии и предлагал их в выводы комиссии, терзал невинных и назойливо повторял: «Скорее, скорее». Для Кузнецова настали дни прозрения. Он с ужасом увидел, что высокопоставленные лица могут лгать, льстить, заискивать, хитрить и угрожать.

До сих пор очень отчетливо, буквально до интонаций и отдельных слов хранит его память те «обсуждения».

Годы двадцатые, тридцатые, сороковые, послевоенное время и наши дни... Каждое десятилетие выстраданное, натруженное. Сколько радостей, сколько тревог! И сейчас, оглядываясь на прошлое, он вправе сказать, что от бед и трудностей не бегал, был строг к себе, не искал легких удач.

Рассказывает он не спеша, но увлеченно, стараясь как можно точнее называть имена и даты. В его голосе, в глазах, в манере держаться нет вычурности, желания возвысить себя. И, упаси бог, преуменьшить заслуги и важность дел других.

«Кинь добро назад, очутится впереди». Эта народная мудрость досталась ему в наследство от деда. Его он никогда не видел и знал лишь по рассказам отца. Судьба дарила Ивану Александровичу многое: был лесничим, агрономом, познакомился и подружился с Н. И. Вавиловым, работал у княгини Паниной, чье имение в Ливадии посещал Лев Николаевич Толстой, потом на конном заводе в бывшем имении генералиссимуса Суворова, фабрике огнеупорного кирпича в Боровичах... Память хранит день, когда Виктор помогал отцу запустить купленный кооперативом за границей «фордзон». Трактор казался чудом, весь город сбежался смотреть, как катил он по улицам...

Однажды отец сказал: «Сынок, новой истории (на эти слова он делал ударение) нужны новые люди, не теряй зря время, учись, поступай на планово-экономический факультет». Поступил. Но своеобразная «привязка с историей» заканчивается на этом, быть может, потому, что выбор жизненного пути зависел в те годы более всего не от него. А вот в том, как сложилась его дальнейшая судьба, вклад Виктора Ивановича был определяющим.

Через два месяца институт бросил. Тянуло его к рабочей профессии. Устроился в гараж, научился управлять автомобилем. С постоянной работой было трудно. Обивал пороги биржи труда и каждый раз слышал: «Нет». Кое-как устроился подручным мастера на комбинат, затем стал электромонтером. В короткий срок получил высший разряд и был назначен бригадиром. Бригада большая, почти шестьдесят человек, все «старики», а бригадиру не было и восемнадцати.

— Первое время казалось, — улыбается Виктор Иванович, — сыт, работаю, мыслю — это главное. А потом понял: без знаний результативных идей не бывает...

Он с увлечением рассказывает о том периоде. Бригадира уважали, охотно слушали, понимали и охотно выполняли его задания. Разумеется, и сам он не сидел без дела: всюду лазил, вникал, помогал... Отец настаивал: учись. А чему?

— Довольно быстро отказался от мысли посвятить себя гуманитарным наукам. И знаете почему? Раздражали зыбкость и шаткость суждений, выносимых на основании сомнительных фактов. К тому же фактов этих бралось чрезвычайно мало. Сельхозакадемия, которую заканчивал отец? Биофак университета? Нет, биология представлялась беспорядочным скопищем фактов, в чем-то запутанных, в чем-то элементарных, а главное — казалось, что нет здесь возможности для поиска новых законов. Чистая математика тоже не привлекала, хотя была в ней логика и сила тоже. Сомневался. Твердо знал лишь одно: хочу заниматься техникой. Но снова вопрос: какой? Пожалуй, первой была отброшена мысль заняться автоделом. Не потому, что автомобили мне казались малопривлекательными. Совсем нет. Просто потому, что хотелось чего-то посложнее, требующего аналитических размышлений...

Время шло, а выбор так и не был сделан. Решил податься на рабфак, где готовили для химико-технологического и автодорожного института. По-настоящему не привлекал ни тот, ни другой. Он занимался радиолюбительством, собирал схемы, делал приемники, хорошо разбирался в электротехнике. Однажды попалось на глаза объявление: приглашает политехнический. «Это по мне», — решил и разрубил узел сомнений.

На энергомашиностроительном факультете его определили на специализацию «котлы». Это посложнее и интереснее, чем дизели, которые он познавал «руками». Учился только на пятерки — отменная память и аналитический ум.

В нашем многоликом и сложном мире, для того чтобы найти себя, а тем более состояться как ученому с мировым именем, мало быть талантливым от природы. Надо еще, чтобы не оставляла удача. И в этом смысле Кузнецову повезло еще в юности. Не потому, что начался «авиационный бум» — рекорды, перелеты, рост скоростей и высот. Все решил счастливый случай с объявлением: «Окончивших два курса и любящих математику декан инженерно-физического факультета профессор А. Ф. Иоффе приглашает во вновь создаваемую группу «Расчет и конструкция летательных аппаратов». В число отобранных 14 человек попал и Виктор Кузнецов.

— Иногда говорят: у математиков и у физиков свой склад ума. Это неверно. В каждой решаемой задаче важен конечный результат. И коль такой получен, его ценность нисколько не снижается от того, как к нему пришли: теоретическим путем или экспериментальным. Либо сочетая то и другое...

Я слушаю рассуждения Виктора Ивановича и думаю: а ведь в этом, пожалуй, и есть стержень конструкторской школы академика Кузнецова. Он умеет исключительно точно формулировать проблему, ее физическую сущность и обрисовать возможную математическую модель. А главное — исследовать вопрос «до дна». Так он работает сам и увлекает сотрудников. Зарплату, звания, степени и прочее он считает вторичным. И в чем-то, наверное, прав... Во всяком случае, без научной и человеческой честности (как убежден он сам) «высоких орбит не бывает».

...Днем лекции, работа ночами в аэродинамической лаборатории — дирижабли, самолеты, вертолеты, или, как говорит профессор Е. Л. Николаи, «механика в общем смысле этого слова». Практика, защита дипломного проекта и приказ по заводу: «За высокий технический рост назначить старшим инженером с окладом...» Товарищи шутили: «Хорошо быть высоким, за это и должность высокую дают, и зарплату».

С 1938 года занимается Виктор Иванович гироскопами. Делал стабилизатор управления огнем для крейсеров «Киров» и «Максим Горький», конструировал бомбовый прицел, решал сложные задачи теории гировертикали.

Как рождаются новые идеи? Оказывается, весьма обычно. «Проверяешь документацию, отработанную конструкторами, и здесь уже как на ладони видно — что можно было сделать лучше. Вот и предлагаешь, как избавиться от некоторых, незначительных на первый взгляд, недоработок, — поясняет Виктор Иванович и, видя мое удивление, добавляет: — Это лишь один из вариантов. Прежде чем воскликнуть «Эврика!», нужно проделать много черновой работы. Сто неудач на одну удачу, иногда целая жизнь на единственный результат. Чаще бы об этом вспоминать!..»

Работая на заводе в лабораторно-исследовательском отделе, он пришел к мысли, что можно сделать быстро относительно простую гировертикаль. Своими соображениями поделился с коллегами. Кто-то отмахнулся сразу, кто-то пожал плечами: «Упрощаешь, это дело для «зубров». — А почему только для них?» — не удержался от наивного вопроса, но ответа не получил. И вдруг вызов в дирекцию.

— Ты это чего про гировертикаль болтаешь?

— Я не болтаю, а говорю.

— Что говоришь?

— Говорю, что ее можно сделать, если...

И стал излагать свой замысел с твердой убежденностью, что он осуществим.

— Кто подсказал вам эту мысль? — Директор перешел на «вы» и вопросительно посмотрел в серые добродушные глаза молодого инженера, как бы стремясь еще раз убедиться, что это заманчивое предложение родилось именно у этого худощавого, высокого парня, который недавно пришел на завод.

— Логика.

— Что тебе нужно, чтобы эту логику осуществить? — Разговор принимал серьезный деловой оборот.

— Узлы и детали от орудийных приборов, три-четыре механика и два конструктора, чтобы сделать чертежи.

— Дадим! Иди и работай...

Через неделю вызывают:

— Что успел сделать?

— Ничего, — пожимает плечами.

— Как ничего? А сколько тебе надо времени?

— Месяца четыре как минимум, — отвечает.

— Управишься и за два.

Легко считать за других. Такие разработки делают годами. Работали допоздна без выходных, без отпусков. Уходя с территории, сдавали пропуск, а взамен получали паспорт. Однажды на проходной его завернули:

— Вот тебе, Кузнецов, талоны на еду, вот ключ от комнаты, там есть столы и койка. Пока не сделаешь, жить будешь на заводе...

Три месяца «заключения» пролетели одним долгим днем. Приборы вывозили с завода ночью. Холодный осенний дождь стучал по брезенту, который скрывал творение Кузнецова. На Балтийском заводе ждал буксир. После погрузки — курс на Кронштадт.

Кожух, в котором размещалось гироскопическое устройство, смахивал на барабан. Причаливают к крейсеру промокшие и замерзшие и слышат крик боцмана: «Музыкантов привезли?» — «Их самых». Сверху категорическое: «Не тех привез, назад». Потом разобрались, обогрели, накормили. Установку смонтировали за пять дней и сразу же пошли на стрельбы. Оценили работу приборов по высшему баллу.

Вернулся — новая командировка, на Черноморский флот. Не успел закончить все работы, телеграмма: «Срочно прибыть в Москву», разговор у Председателя Совнаркома о создании специального гироскопического института и назначении руководителя.

Моряки высказались за Кузнецова. Знали его и в штабах, и на флотах. По делам и выступлениям. Блестящее знание предмета, ум, эрудиция делали его лекции захватывающими.

На том совещании все сошлись на его кандидатуре, но сам Виктор Иванович считал иначе и своим отказом вызвал не удивление, а сочувствие. На Кузнецова смотрели с откровенным испугом: «Кому посмел возражать!» Такое было редкостью. Молотов стукнул кулаком по столу — да так, что треснуло стекло, — и обрушил свой гнев на тех, кто «предложил мальчишку».

Виктор Иванович вернулся в Ленинград, оформил командировку на корабли и убыл на крейсер «Максим Горький». А вслед за ним прибыл посыльный и прошептал растерянно: «Вас требуют». Последняя ночь прошла без сна: какие только мысли не терзали его. А разговор получился таким: «Почему вы здесь, а не в Москве? Если ночным поездом не уедете сами, завтра отправим в вагоне с решетками на окнах. Но в другую сторону...»

Вот и думай, что тебя ждет в Москве?

Октябрь 1940-го. Командировка в Германию. С трудом подобрали на спецскладе темный костюм на его фигуру и рост, выдали шляпу, галстук, шелковую рубашку и пять марок на дорожные расходы. В небольшой фибровый чемоданчик положил русско-немецкий словарь, две упаковки «Казбека», еще кое-что по мелочам.

Началось путешествие с приключений: когда поезд подходил к границе, в вагон вошел мрачный человек. На рукаве — повязка со свастикой. Обвел бесцветными глазами сидящих в купе и потребовал подписать какую-то бумагу. Кузнецов отказался. С помощью словаря пытался объясниться с несговорчивым немцем, но безуспешно.

Потом выяснилось, что провозить можно только две пачки папирос, а остальные необходимо «сдать в пользу рейха». Кузнецов отказался «жертвовать», развернул упаковки и стал отрывать набивки от мундштуков: «Русские папиросы всяким там рейхам не жертвуют!»

Пять марок. Много это или мало? Что на них можно купить? Хотелось есть и пить, на остановках продавали пиво и сосиски, а он гнал навязчивое желание. «Скорее бы добраться до Берлина, сделать работу — и назад».

...Группе инженеров, в которую входил Кузнецов, надлежало принять приборную оснастку для закупленного крейсера. Сделать это требовалось быстро, как говорили, «по короткой цепочке», ибо время было тревожное и о том, как пойдут дела завтра, никто предполагать не мог.

Принимали приборы управления стрельбой, зенитные пушки, орудийные посты и даже комплекты посуды. Вот с ними и вышел казус. На каждой тарелке, чашке стояла свастика. Ни смыть ее, ни сцарапать. «Провокация или так положено?» Вот и решай, как поступить? Кузнецов предложил проверить надежность укладки. Ящики с посудой трясли и бросали. Он надеялся, что от тарелок и чашек останутся лишь одни черепки, и потому не стал распаковывать и подписал документацию о приеме.

Стабилизированные посты грузили на лесовоз. Предстояло отправить четыре 27-тонные махины, а судно брало только две. Кузнецов принял решение из четырех погрузочных ферм взять только одну и за счет этого «втиснуть» все посты на один лесовоз. Интуиция подсказала: нельзя терять время.

Да, «в воздухе уже пахло грозой», и, хотя немцы держались корректно, истинные свои замыслы тщательно скрывали. На приемах — улыбки и тосты, в переговорах по новым заказам — неимоверно долгие сроки.

Все-таки главное сделали, отправить успели...

Великая Отечественная война — новая боль и страдания. Враг топчет советскую землю, пылают города и села, армия, неся большие потери, в ожесточенных боях отходит на восток, а он по другую сторону фронта, в самом центре фашистской Германии.

Первые десять дней группу советских инженеров держали в лагере. На одиннадцатые сутки всех вывели из бараков, построили и повели со стражей по бокам. Куда, зачем — никто не знал. Много позже станет известно, что Советское правительство заявило: германский посол будет выпущен из страны только после того, как будут возвращены все наши.

Их погрузили в спецпоезд и повезли в Югославию. Потом поезд направили на границу с Болгарией. Когда доехали до Софии, появилась надежда: «Братушки помогут». Но ночью повернули обратно, увеличив охрану поезда. Кузнецов решил бежать и прорываться в Россию. Его удержали.

Поезд то трогался и медленно полз минут двадцать-тридцать, то останавливался часа на полтора и двигался опять. Кузнецова не оставляла одна сжигающая мысль: неужели не вернут, завезут куда-нибудь, расправятся, а потом объявят о крушении поезда. Война...

Утром прибыли в Турцию, дальше — стоп, железнодорожный путь разобран. Конвой, чужая непонятная речь, попытка консула ускорить решение бесконечных вопросов. И снова медленное движение навстречу надежде... В августе 41-го они вернулись на Родину.

...Из Ленинграда сразу в Кронштадт. Фашисты рвались к Ораниенбауму. «Марат» и «Октябрьская революция» дали несколько залпов из своих 12-дюймовок. Взрывы выворачивали сосны, оспинами воронок терзали землю. Танки остановили.

Кузнецов искал свое место на войне, просил оставить на флоте, но в Москве распорядились иначе. Возвращался в столицу, когда гитлеровцы перерезали Октябрьскую дорогу.

Он тогда не знал, что Ленинград на долгие 900 дней и ночей окажется в блокаде, будет переживать жестокие бомбежки и артобстрелы, умирать от голода, мерзнуть холодными зимами, будет бороться и в конце концов победит...

— Чем пришлось заниматься? Разным. Делал управляемый по радио самолет, прицел для истребителя, обруч со взрывчаткой для «окопной войны», танкетки, управляемые по проводам, оружие для флота, занимался зенитками...

От себя добавлю: в ходе испытаний систем стабилизации танковой пушки он сам садился за рычаги и вел боевую машину. И это — «проверю сам» — у него, как говорится, в крови.

Цветущий май 1945-го. Весна! Победа!..

Виктор Иванович ехал с сопровождающим на военный вещевой склад, не совсем понимая, что же его ждет впереди. Ему выдали офицерскую форму — гимнастерку, шинель, сапоги, фуражку, ремни, погоны майора, кобуру с пистолетом, две обоймы в придачу — и документ, в котором среди прочего было записано: «Предъявителю сего оказывать содействие».

И вот она, новая встреча с Германией, Берлин лежал в развалинах, черный и обожженный. Кузнецов попал на тe заводы, где бывал до войны, и удивился: выдержали, стоят, как и раньше! Встречал знакомых специалистов, кто-то узнавал его, иные — нет. Его интересовали приборы управления для ракет «Фау-2». Найденное мало чем отличалось от того, что уже было известно, но кое-что его заинтересовало.

В августе — вторая командировка с тем же заданием, только теперь погоны на нем были полковничьи. Когда ехал на аэродром, услышал по радио, что американцы сбросили на японцев атомную бомбу. Подумал: «Такого оружия люди еще не знали. А есть ли оно у нас?..»

На Центральном аэродроме готовили к вылету Ли-2. В самолете познакомился с С. П. Королевым и В. П. Мишиным.... В Германии встретился с М. С. Рязанским, Н. А. Пилюгиным, Б. Е. Чертоком, В. Р. Глушко, Л. М. Гайдуковым, Г. А. Тюлиным. В составе специальной технической комиссии занимался немецкой ракетной техникой. Досадовал: «Где-то делают новые корабли, а я должен возиться с фашистскими «фау».

— Чем увереннее идем мы по космическому пути, — говорит Виктор Иванович, — тем чаще я вспоминаю дни многолетней давности и наши долгие беседы с Сергеем Павловичем Королевым. Он уже тогда видел будущее ракетно-космической техники. У этого человека было удивительное умение сравнивать, обобщать и критически осмысливать любую информацию. И это характеризует его не только как инженера. Такой человек не будет лгать ни себе, никому...

Летели недели и месяцы, работа технической комиссии продвигалась, хотя сбежавший к американцам Вернер фон Браун, другие «отцы» немецкого ракетостроения, да и сами союзники сделали все, чтобы лишить нас технической документации и полностью готовых образцов «фау».

Наступил 1946 год. Надолго запомнился Виктору Ивановичу Кузнецову один из дней нового года, ничем не примечательный для одних и достаточно важный для других, хоть и немногих. День этот был и останется навсегда началом новой жизни, гранью между тем, что было, и тем, что будет. Академиком он еще не стал, но и кругу прибористов и специалистов по системам управления его имя окружали глубокий авторитет и уважение. В 1946-м Кузнецова назначили главным конструктором и руководителем большого коллектива разработчиков.

Примерно в то же время начал действовать Совет главных конструкторов. Он включал шестерых: С. П.Королев (сама ракета), В. П. Глушко (двигатели), В. П. Бармин (наземные средства обеспечения старта), В. И. Кузнецов (командные приборы), Н. А. Пилюгин (системы управления полетом ракеты), М. С. Рязанский (радиоуправление).

Виктор Иванович был реальным лидером в тех научных и технических направлениях, которые закладывались при организации конструкторского бюро. С годами тематика расширялась, становилась разнородной, а компетенция лидера в каждом из направлений оставалась высокой. И это, наверное, главный признак настоящего ученого.

КБ выросло в научно-производственное объединение. Для устойчивости коллектива, кроме чисто организационных мер, большое значение имело заложенное Кузнецовым твердое нравственное начало: «Склок и интриг у нас не будет». Так оно и получилось.

Вокруг нового направления Кузнецов сформировал весьма работоспособный коллектив. Многое тогда было сделано впервые: и в теории, и в практике. Начали функционировать уникальные стенды для экспериментальной проверки рождающихся идей. Фундаментальный подход и комплексное решение задач создания точнейших и чутких гироскопических приборов в тот период во многом опередили свое время и были вехами в области автономных систем управления.

Испытательный полигон Капустин Яр. Первые пуски ракет. Всякое случалось. В начальный период не все шло гладко. Представитель Комитета госбезопасности генерал И. А. Серов навязчиво задавал один и тот же вопрос: «Почему такой разброс?» Кузнецов объяснял: «Учимся, разбираемся, исправляем ошибки». — «Чьи ошибки?» — допытывался генерал. «Свои», — отвечали ему.

На технических разборах, когда «запросто» объяснялись сложные процессы, назывались формулы и коэффициенты, когда шел сугубо профессиональный разговор, Серов чувствовал себя неуютно. Словесная эквилибристика испытателей и конструкторов рождала подозрительность.

— Почему пустили за бугор? — пытал он Кузнецова.

— Сама ушла, — отмахивался Виктор Иванович.

— Логично было бы... — не отставал генерал.

— Логика не привела нас к решению задачи, — объяснял Кузнецов. — Значит, исходные позиции неверны. Начнем сначала.

Еще дни, недели, месяцы работы — и наконец победа. Все улеглось в стройную схему. Нет никаких сбоев. Летит!..

Траекторные измерения делали с помощью кинотеодолитов, результаты во многом зависели от погоды. Метеосводку докладывал синоптик Пинус, начиная обычно с района Бермудского треугольника. Там все было ясно, но чем ближе к Волге, тем больше путаницы и неопределенности. Это раздражало. Заместитель председателя Государственной комиссии Д. Ф. Устинов предложил альтернативный вариант: «Надо расспросить старожилов. Старики умеют чувствовать погоду. Кто даст точный прогноз, тому пообещать премию».

Старики оказались хитрее Госкомиссии: одни предвещали непогоду, другие наоборот. Кто-то всегда угадывал, а премию они делили между собой.

Каждую ночь докладывали Сталину о ходе работ. Он выслушивал, выдерживал паузу, а потом многозначительно говорил: «Надо проверить, чем вы там занимаетесь». Сталин советовал копировать «фау» и недоверчиво относился к стремлению Королева сделать свою ракету.

...Байконур. Работа над знаменитой «семеркой»...

Летом изнуряющая жара, суховей. Вода привозная, выдают по два литра на человека — хочешь умывайся, хочешь пей. Зимой холодные, пронизывающие ветры, от которых никуда не укрыться. Лица красные, шелушатся, на зубах скрипит песок.

...Первая спичка фыркнула и погасла, вторую затушил ветер. Озябшими пальцами Кузнецов достал из коробка сразу три и прикурил. Подошел Королев:

— Завтра не должно быть сбоев.

— Их не должно быть уже сегодня, — закашлял от дыма.

— Я тебя не виню. Чертовски хочется, чтобы все получилось...

— Мне тоже.

Они мало разговаривали, как, впрочем, и всегда, но оба чувствовали, что думают об одном и том же.

— Ты представляешь, до чего додумались в Москве! Считают, что своими усовершенствованиями мы портим ракету. Их бы сюда...

Королев посерьезнел, выругался в сердцах и тихо добавил:

— Хотя бы один пуск провели...

Композитору, дирижеру, солисту необходим слух, без этого он не состоится как музыкант. А без чего не может состояться конструктор?

Задаю этот вопрос Виктору Ивановичу и жду.

— Я не раз размышлял над этим. И каждый раз вспоминаю академика Алексея Николаевича Крылова и его суждение: хорошая идея — это лишь пять процентов успеха, девяносто пять — это умение работать подметками...

И льется рассказ о замечательном корабеле, который был консультантом на заводе, где работал Кузнецов. Алексею Николаевичу было в ту пору уже немало лет. Однако он оставался исключительно пунктуальным, обязательным, требовательным к себе и не хотел лишь формально числиться при деле. Математиком он был отменным, превосходно разбирался в теории гироскопов. Кузнецову вменялось в обязанность придумывать для академика сложные задачи.

Он встречал его, вел в лабораторию. Там они усаживались напротив друг друга. Кузнецов говорил, Крылов слушал и записывал в школьную тетрадку с косыми линейками. Потом он уходил и в назначенный день приходил снова. Кузнецов начинал рассказывать. «Вы об этом говорили в прошлый раз, — прерывал его Алексей Николаевич. — Вот расчеты». В его тетрадке было полное решение задачи. При этом Крылов никогда не пользовался логарифмическими и тригонометрическими таблицами, а все выводил сам. В горячих дискуссиях рождались замыслы. «Идея, даже самая гениальная, умрет, если ее не будут настойчиво пробивать», — убеждал он своего молодого коллегу.

— Жизнь многократно подтверждала правоту слов Алексея Николаевича, — говорит мой собеседник. — Надо уметь убедить начальство, что твоя идея важна, перспективна, выбить для ее реализации деньги, людей, организовать производство. На это не все способны, а Сергей Павлович Королев был именно таким человеком... Без настойчивости в любом деле трудно ожидать результата. Согласитесь, есть башковитые парни. Идей у них — полна голова, и все настоящие, нужные. Но... Чуть дойдут до первой «стенки», пусть даже шаткой и ветхой, опрокинуть ее пара пустяков — останавливаются, руки опускают, мол, объективные обстоятельства, против них не попрешь... И ржавеют самые распрекрасные идеи в их умных головах.

Виктор Иванович смотрит на меня и добавляет: «Однако не следует думать, будто талант что-то второстепенное. Но главное — работать...»

«Холодная война» раздвигала свои фронты. Стране нужно было создать «длинную руку», чтобы горячие головы за океаном понимали, что их провокации и «лихие замыслы» не останутся безнаказанными. Возможны были три пути: межконтинентальная ракета, беспилотный самолет дальнего действия и ракетные подводные лодки.

Межконтинентальную баллистическую делали под атомный заряд. Предполагалось, что ракета должна нести «головку» массой пять тонн (такой вес заказали физики). Под этот полезный груз и сделали конструкцию, которая получила название «семерка». Потом оказалось, что атомная головка большого тротилового эквивалента будет весить примерно полторы тонны.

В те годы Королев загорелся идеей спутника. В его конструкторском бюро был разработан проект «пээсика» — простейшего спутника. Однажды на Совете главных конструкторов он изложил свой замысел. В ответ суровое молчание. О каком спутнике может идти речь, когда с ракетой не все шло гладко?! Стали высказывать сомнения. Королев убеждал, однако сломить сопротивление не смог.

Он закрыл обсуждение, но когда все приглашенные разошлись, собрал шестерку главных конструкторов в своем кабинете и продолжил разговор. Вот здесь-то и сыграли свою роль его настойчивость и умение пробивать идею. В тот день было подписано письмо в ЦК.

...Казахстанские степи и район Байконура для будущего космодрома выбрали не случайно. Поначалу были планы построить пусковые комплексы в более обжитом и цивилизованном месте. Прорабатывался вариант Кубани, но тогда возникали сложности с расположением радиолокационных станций управления.

На одном из совещаний Д. Ф. Устинов задал Кузнецову вопрос: «Можно ли создать точную и надежную систему без радиосредств?» И добавил: «Ответьте честно, в состоянии ли вы сами сделать такую систему? Может, надо привлечь другие конструкторские бюро?» Виктор Иванович ответил: «Мы, моряки, привыкли, что для спокойного плавания нам нужно иметь семь футов под килем. Сделаем с нужным запасом надежности и управимся сами».

Его поддержал Хрущев: «Я давно знаю Кузнецова, ему можно доверять». Так на первой межконтинентальной баллистической ракете появилась инерциальная система управления, созданная в КБ Кузнецова.

Запуск первого спутника, полет Гагарина, старты лунных ракет, рейсы к далеким планетам, многоместные «Восходы» и «Союзы», орбитальные станции «Салют» и «Мир», универсальная транспортная ракетно-космическая система «Энергия», орбитальный корабль «Буран»... Трудно перечислить все этапы и работы, связанные с покорением космоса, в которых принимал участие академик Кузнецов.

— Науку называют искусством возможного. Наверное, это так и есть, но то, что происходит в космической науке сегодня, едва ли казалось возможным еще вчера? — задаю вопрос.

— Нам казалось, — он улыбается и добавляет: — Вот так, год за годом, виток за витком идем от невозможного к возможному...

Он рассказывает о том, как усложнялись «его системы», как надо было опережать время, и они его опережали, а годы, отступая в прошлое, серебрили виски, расшатывали нервы, спазмами сжимали сердце. Когда праздновали победы, он «исчезал» в отпуск, сам садился за руль и отдавался любимому увлечению — снимал фильмы для себя.

Виктор Иванович умеет доступно и образно говорить о сложных технических проблемах. О том, что наведение на старте должно быть очень точное, что при полете ракеты вдоль каждой из осей измеряется ускорение, что сигнал с акселерометров интегрируется, чтобы получить информацию о скорости и координатах, что эти и другие данные поступают в ЭВМ, обрабатываются, и затем уже машина выдает команды на управляющие рули. Так осуществляется угловая стабилизация и ориентация ракеты.

Однако это лишь кажущаяся простота. Космические скорости огромны. Первая — 28 тысяч километров в час. Измерять же необходимо с точностью до сантиметров. А перегрузки! Приборы, которые стоят на ракете, должны измерять усилия с точностью 10^-6—10^-8. Столь точных «весов» и у химиков-аналитиков нет. Добавлю: в ракетно-космической технике имеют дело с огромным диапазоном шкал.

— Иногда в зарубежной печати появляются публикации о наших технических возможностях, — замечает Виктор Иванович, — в которых ставятся под сомнения наши достижения в точном приборостроении. Это голоса дилетантов. Серьезный ученый или инженер такого не скажет. Они понимают, что сделанное нами в этой области превосходит мировые стандарты, а если сказать точнее — аналогов не имеет...

На Востоке есть легенда: человек вдруг повстречал свою судьбу и не узнал ее, ибо у судьбы было «семь ликов». Рассказываю ее Виктору Ивановичу и спрашиваю: каким видится ему лик его судьбы? Он отвечает не сразу, бросает взгляд на фотографии разных лет, лежащие на столе:

— Мне приходилось бывать в самых разных географических точках, попадать в штормы и под бомбежки, вырываться из кромешного огня, падать в самолете, встречал я, и немало, очень отважных людей, завидовал им и восхищался ими. Но сегодня мне одним из самых мужественных и отважных представляется, как это ни странно, Антон Павлович Чехов, скромный и талантливый человек, который никогда не брал в руки ни ружья, ни шпаги, ни дуэльного пистолета, но каждый день просто и настойчиво «выдавливал из себя раба». Вы понимаете, что за этим?..

Наш разговор переходит в русло проблем человеческих, которые особо обострились сегодня.

Мы все ругаемся и корим тех, кто вчера, в период всеобщего самообмана, являл воинствующую некомпетентность, запрещал, тормозил, мстил непокорным... Это нужно. Но не пора ли за все, что делается сегодня, отвечать сегодняшним, не уходя в «нейтральные воды»?..

За беседой с чашкой кофе время летело незаметно. Возвращаясь домой, я расшифровывал свои стенографические записи и размышлял о «семи ликах» судьбы Виктора Ивановича Кузнецова. Если разобраться, чтобы быть хорошим конструктором и ученым, достаточно иметь врожденный талант, упорство, мужество, здравый смысл, порядочность — в общем, не так уж мало. Проблемы в другом: все это должно быть собрано в одном человеке. И когда это случается, удача приходит не только к самому обладателю всех этих достоинств, но и к людям, работающим с ним рядом.

У каждого времени свои приметы, как и в жизни каждого человека, свои душевные отметины. Я говорю о времени не как категории абстрактной, а о конкретных периодах, днях, датах, свершениях. И о человеке как творце дел нынешних и минувших. Многое, ставшее историей, хранит память дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий СССР, академика Виктора Ивановича Кузнецова, ведь судьба одарила его причастностью к стольким событиям. Но вот как порой получается: отлично знаем, что именно в нашей стране, нашими людьми начат дерзновенный штурм космоса. И ведь у каждого из тех, кто стоял у истоков этого великого, в сердце отложено такое, что до конца дней не забудется. Но это они почему-то затаивают, своим детям и внукам редко выкладывают. Стесняются вроде...

...Бывая на Байконуре, наблюдая за стартом космических ракет, будь то «Союзы», «Протоны» или «Энергия», я всегда вспоминаю слова Виктора Ивановича: «Ракета уходит не ввысь, она нацелена в определенную точку и летит по строго заданному маршруту».

Космонавтика: день нынешний

Юрий ГЛАЗКОВ, космонавт

ЗЕМЛЯ И КОСМОС:
РЕАЛЬНОСТЬ И РАЗМЫШЛЕНИЯ

Заметки о 4-м конгрессе Ассоциации участников космических полетов

В октябре 1988 года София стала хозяином 4-го международного конгресса Ассоциации участников космических полетов. На момент ее открытия, 3 октября, в космосе побывали 208 земных посланцев, суммарное время «проживания» которых на орбите перевалило за 18 лет. Человечество постепенно наращивает темпы освоения внеземной территории. На момент работы ассоциации распределение космонавтов по странам выглядело таким образом: СССР — 65, США — 120, ФРГ — 3, Франция — 2, Болгария — 2, ЧССР, ПНР, ГДР, ВНР, СРВ, Куба, МНР, СРР, Индия, Канада, Саудовская Аравия, Нидерланды, Мексика, Сирия и Афганистан — по одному. Время пребывания в космосе космонавтов СССР составило более 13 лет, астронавтов США — более 4 лет, представителей Франции — более месяца, ФРГ — около 24 суток. Интенсивность полетов человечества в космос также имеет свои характерные особенности: в первое десятилетие в космический полет отправились 47 человек, во второе — 52, в последние семь лет — 107 космонавтов и астронавтов. Продолжительность непрерывного полета достигла года, несколько человек в мире перешагнули годовой рубеж по суммарному времени своих путешествий. Один и тот же космонавт поднимался в космос до шести раз. Вот так и «повзрослело и выросло» человечество, утверждая себя в космосе. Об этом много говорилось во время работы ассоциации.

Основная тема обсуждения «Космонавтика и эволюция». Все были убеждены в том, что дальнейшая эволюция Человечества и Земли во многом будет определяться интенсивностью и эффективностью космических исследований. Действительно, многие «новшества», родившиеся при разработке космических кораблей, станций, ракет, внедрялись в повседневную жизнь человека: это и системы жизнеобеспечения замкнутого типа, и солнечные батареи, и способы консервации пищи и воды, и прекрасное, легкое лагерное снаряжение, и много всего прочего...

Полеты в космос не только дают их непосредственным участникам — космонавтам и астронавтам, возможность увидеть «Землю со стороны», взглянуть в глаза чарующей бездне, соприкоснуться с космосом, не только ощутить легкость и тяжесть невесомости, радость возвращения на родную планету. Космические полеты, космонавтика воздействуют на умы многих людей, они влияют на промышленное и сельскохозяйственное производство, на земную и неземную технологию, дают возможность сформироваться глобальному мышлению и восприятию Земли как единого целого. Велико влияние космонавтики и на эволюцию Природы и Человечества, на внутренний мир человека.

Земля — наш общий дом, так можно резюмировать основную мысль. По этому поводу удачно сказал космонавт А. Леонов: «Астронавты и космонавты — это горстка людей, которые имели счастье видеть нашу Землю издалека и вместе с тем осознать, какая она маленькая и хрупкая. Мы надеемся, что все народы Земли поймут это и будут смотреть на нее как на собственный дом, где они родились и где будут жить после них их дети и внуки».

Эволюция... она ярко проявляется в восприятии Земли из космоса. Первый космонавт Земли Ю. Гагарин говорил, что, несмотря на разрозненность континентов морями и океанами, она представляется как единое целое, что и людям надо объединиться во имя этого единого целого. Астронавт Саудовской Аравии Султан Аль-Сауд так рассказал о восприятии Земли из космоса: «Первые один—два дня на орбите каждый показывал на свою страну. Третий и четвертый день мы показывали на континенты. На пятый видели одну Землю». Вот так, от «своего дома» до понимания «дома общего и единого», и скорее всего единственного. У многих, кто был на орбите, происходило что-то подобное. У меня во всяком случае было так же.

А вот как изменения количественные (на орбите вокруг Земли пилотируемые корабли и станции летают на высоте 250—350 километров, а вот для полета вокруг Луны надо удалиться от Земли на 365 000 километров) перевоплощаются в качественные изменения восприятия и осмысления.

Джим Ловелл, увидевший Луну вблизи, рассказывает: «Там черно-белый мир. Там нет цвета. Во всей Вселенной, куда ни глянь, единственные признаки цвета были на Земле. Там мы могли увидеть голубизну морей, желтоватый и коричневый цвета материков и облачную белизну... Наша планета была самым прекрасным зрелищем во всей Вселенной. Люди, живущие на ней, даже не представляют себе, чем они владеют. Может быть, потому, что лишь немногие из них имеют возможность оторваться от Земли и затем снова вернуться на нее, как это сделали мы».

Не правда ли, сильно сказано: кругом мертвый черно-белый мир и в нем оазис жизни — Земля.

Вот еще несколько воспоминаний путешественников на Луну. «Внезапно из-за кромки лунного диска выдвигается сине-белый драгоценный камень... Яркая, нежно-голубая сфера, подернутая белыми вихрями... грациозно поднимающаяся, словно маленькая круглая жемчужина в море непроницаемой тьмы. Проходит еще одна секунда, прежде чем сознаешь, что это Земля... дом» (Э. Митчел, США). «...Я думаю, что у древнего человека, появись он на Луне, а не на Земле, возникло бы немало трудностей с определением того, что происходит, потому что на лунном небе движется все, за исключением Земли. Я полагаю, что возник бы религиозный культ поклонения Земле, и она представлялась бы верующим огромным глазом, потому что ее цвет меняется от синего до белого и по ней что-то движется, от чего Земля становится похожей на цветной глаз» (А. Бин, США).

И еще: «Мы выглядывали из иллюминатора и смотрели на самую прекрасную небесную звезду — Землю, — от которой нас отделяет четверть миллиона миль космической тьмы. Мы находились далеко от других планет, и они, как и на Земле, казались нам лишь яркими звездами, но мы могли видеть Землю от полюса до полюса, с океанами и континентами. Мы наблюдали, как она поворачивается, но не было видно, на чем она подвешена, и Земля плыла в самой черной темноте, какую можно только представить. Земля окружена чернотой, хотя и освещена Солнцем. Свет появляется лишь тогда, когда солнечным космическим лучам есть что освещать. Если они просто пронизывают космическое пространство, оно остается черным. И все потому, что солнечные лучи ни на что не наталкиваются. Им просто не на что натолкнуться... Абсолютно не на что.

На что вы смотрите? Куда вы смотрите? Вы можете назвать это Вселенной, но все же это бесконечность пространства и времени» (Ю. Сернан, США).

«Я наслаждался пребыванием на одной стороне этого маленького спутника нашей планеты, в то время как Нейл (Армстронг. — Ю. Г.) и Базз (Олдрин. — Ю. Г.) находились где-то на другой стороне, а остальные люди — в четверти миллиона миль отсюда. Все они были по ту сторону Луны, а по эту оставались лишь вся остальная Вселенная и я. Мне нравилось ощущать себя частью Вселенной, а не просто Солнечной системы. Я не чувствовал себя одиноким в этом уголке Вселенной. Я хотел, чтобы кто-то обратился ко мне, но Вселенная молчала» (М. Коллинз, США).

Вот такие интереснейшие мысли от восприятия «крыши дома своего» до восприятия планеты в целом и осознания себя как «частицы Вселенной».

В Софию приехали 40 человек, побывавших в космосе, представляющих 13 стран. СССР, США, НРБ, Нидерланды, Румыния, Мексика, ФРГ, Франция, ГДР, Саудовская Аравия, Венгрия, Монголия, Сирия.

Ассоциация имеет свою историю, в ней состоят космонавты и астронавты 16 стран. Первая встреча участников космических полетов состоялась 2 октября 1985 года недалеко от Парижа в красивом старинном монастыре Серье. Там речь шла о создании ассоциации, об использовании уникального опыта полетов в космос для дальнейшего освоения космического пространства и космической техники на благо всех людей и народов Земли. Были определены задачи ассоциации, главная цель была определена так — активное содействие расширению контактов между космонавтами и астронавтами в целях обмена опытом в области космических исследований. Участники этой встречи определили, что члены ассоциации будут стремиться способствовать решению экологических, энергетических, экономических и социальных проблем человечества, а также развитию международного сотрудничества в исследовании космического пространства и его использования в мирных целях. Второй конгресс проходил в 1986 году в Венгрии, третий — в Мексике в 1987 году. В Будапеште рассматривались вопросы сотрудничества в космосе и использования космических технологий в гуманных целях, обсуждались вопросы, связанные с будущим космической цивилизации. В Мехико говорилось об обмене опытными космонавтами и астронавтами в рамках национальных программ, о проведении совместных международных экспериментов. Был затронут вопрос о создании постоянных международных спасательных центров и о разработке проектов для осуществления пилотируемого полета на Марс. Повестка дня нынешнего, четвертого, конгресса — космическая эволюция и операции спасения в космосе.

Треть прибывших в Софию — новые члены ассоциации. В канун 31-й годовщины начала космической эры 4 октября с обширным докладом «Космическая эволюция» выступил академик Борис Викторович Раушенбах (СССР). Он поделился своими мыслями о проблемах взаимоотношений человека и автомата в космосе, отдав предпочтение человеку. Этот вывод он подкрепил примером проведения успешных спасательных операций со станцией «Салют-7», но подчеркнул и необходимость оптимального сочетания автомата и человека. История развития космонавтики ярко отражает эволюцию космических исследований, их основную направленность и тенденции. Все основные животрепещущие глобальные проблемы человечества, такие, как недостаток промышленных и пищевых ресурсов, экологические, энергетические, транспортные и другие, можно лучше осмыслить в общепланетарном масштабе, если опираться на космические наблюдения и исследования. Решение этих проблем должно быть международным, оно не может быть позитивным для отдельного региона земного шара или для отдельной страны: атмосфера, воды, космос, земная твердь соединяют все живое и неживое в единое целое, в единую систему с глубокими взаимными связями.

Особый интерес представило сообщение о внешней угрозе Земле и жизни на ней из глубин Солнечной системы и, в частности, от планеты Юпитер. Действительно, занимаясь проблемами внутренними, планетарными, мы частенько забываем о том, что вокруг нас огромный и не всегда спокойный беспредельный мир.

Планета Юпитер имеет спутники, основная масса которых состоит из льда. Толщина его достигает сотни километров. Спутники движутся в пространстве, пронизанном электромагнитными полями. Можно небезосновательно предположить, что в них текут мощные электрические токи. Это означает, что вполне вероятен электролиз с образованием кислорода и водорода. Вещества эти взрывоопасны.

Космос кишит метеоритами. Столкновение с ними — это взрыв с выделением большой энергии и тепла. Такое столкновение может стать инициирующей каплей для взрыва всего спутника. Если взорвется, например, Каллисто, то обломки его могут долететь и до Земли. Расчеты показывают, что в этом случае наша планета будет бомбардироваться ежедневно осколками, взрыв которых эквивалентен 1 мегатонне, раз в год — осколками с эквивалентом по мощности взрыва в 100 мегатонн, один раз в 50 лет — осколками с эквивалентом в 20 000 мегатонн. На первый взгляд — уж если и упадут, то лишь бы не на сушу, где расположены города и села. Но если даже осколок попадет в океан, то беды будет все равно много: высота волны может достигнуть километра. Это гибель миллионов людей — всемирный потоп. И еще одно: в результате такой бомбардировки вероятно появление «ядерной зимы» и как следствие гибель человечества.

Из всего этого напрашивается вполне очевидный вывод — надо изучать Солнечную систему, ее планеты, их спутники. Надо понимать «жизнь Вселенной» и прогнозировать ее эволюцию. Такое понимание и предвидение определяет в какой-то степени и космическую эволюцию человечества, тенденции в развитии космической техники, бюджетные вклады. Нужно научиться летать долго и далеко, нужно лететь на Каллисто, бурить его ледяные глыбы, изучать процессы, протекающие на поверхности и в глубинах. Если это предположение (взрывоопасная среда) подтвердится, то нужны решения, обеспечивающие или медленное выгорание взрывчатых компонентов этой естественной космической бомбы, или ее защиту путем создания противометеоритного щита, то есть своеобразной стратегической обороны. И кто знает, может быть, «промедление смерти подобно». И СОИ стоит вынести туда, на те передние рубежи, а не окутывать ее системами Землю, прячась и пугая друг друга. Не опоздать бы человечеству, разбираясь в делах «домашних», не пропустить бы опасность извне.

Есть еще одно предположение: взрывался уже спутник Юпитера и долетали его обломки до Земли, вызывая катастрофы. Косвенное подтверждение этому предположению можно найти в глубинах истории. Среди греческих мифов можно отыскать упоминания о планете Фаэтон, рухнувшей на Землю. Следствие — всемирный потоп, гибель живого и страшные разрушения. Еще, как доносит до нас Платон, жрецы рассказывали Солону, что под падением Фаэтона «скрывается та истина, что светила, движущиеся в небе и кругом Земли, уклоняются с пути, и через долгие промежутки времени истребляется все находящееся на Земле посредством сильного огня». Мифы говорят «о появлении на восточном горизонте какого-то огненного тела, свет которого затмил Солнце и которое потом обрушилось в океан». Спутники Юпитера — Европа и Каллисто имеют диаметры 3130 и 4840 километров соответственно, а массы в первом приближении лишь в сотни раз меньше массы Земли (для наглядности — масса Луны меньше массы Земли в 81 раз). Так что, если принять гипотезу о падении обломков Европы на Землю, то планете, как говорится, досталось.

«Кодекс Чималпопока» гласит: «Небо приблизилось к Земле, и в один день все погибло. Даже горы скрылись под водой...» Или, например, бразильское предание: «...Вода поднялась на большую высоту и земля вся была погружена в воду...»

А как же с долгими промежутками времени от катастрофы до катастрофы? Польский астроном Ян Годомский приводит следующие расчеты: небесное тело радиусом 17 километров (астероид Эрос) при падении на Землю может разрушить половину Земли, появиться такое страшное небесное тело может раз в 4,4 миллиарда лет. А Европа и Каллисто — тысячи километров в диаметре, и осколки их могут быть и покрупнее. Так что стоит подумать о форпостах на далеких подступах к Земле, надо объединить усилия для ее охраны.

«Космическая эволюция в действии» — так назвал бы я сообщения, сделанные космонавтами и астронавтами. Роберт Овермайер выступил с докладом о модификации кораблей «Спейс Шаттл», проведенной в течение 32 месяцев после катастрофы «Чэлленджера». Он рассказал о причине взрыва и представил для ознакомления отчет с результатами работы комиссии по расследованию катастрофы. Доработке подвергались твердотопливные ускорители, чтобы повысить надежность герметизирующих прокладок на стыках корпуса. Были также усовершенствованы двигательные установки, водородные и кислородные насосы, лопатки турбин, система управления носовой стойки шасси. Астронавт рассказал о спасении экипажа в различных ситуациях и при различных отказах космической техники. Для этого введены средства экстренного покидания корабля. Они включают отстреливаемую крышку люка, телескопическую штангу, обеспечивающую безопасность пролета выбросившегося астронавта мимо крыла корабля, и индивидуальные парашюты. В комплект «спасения» входят еще высотные костюмы, надувной плот и радиомаяк. Спасение обеспечивается в диапазоне высот 3,4— 7,3 километра в условиях управляемого горизонтального полета.

В докладе также содержался обзор доработок наземного комплекса: строительство новых «аварийных» аэродромов, установка сеток-улавливателей и прочие новшества.

На следующий день космонавты и астронавты смогли увидеть видеозапись посадки «Дискавери». Мы поздравили американских коллег с успешным полетом.

Советский космонавт и летчик-испытатель И. Волк рассказал о советском корабле многоразового использования «Буран» и о программе его испытаний. Он подчеркнул, что система «Буран» способна выполнить беспилотный полет с посадкой на аэродром неподалеку от места старта. Космонавт подробно рассказал об испытаниях системы посадки в автоматическом и ручном режимах управления с высот 4—5 километров.

Делегации обменялись информацией об орбитальных станциях. Космический долгожитель Юрий Романенко поведал о своем длительном полете, о конструкции станции «Мир» и модуля «Квант», о комплексе мер, способствующих сохранению работоспособности космонавтов, адаптации и реадаптации.

Участники конгресса направили приветствие членам экипажа станции «Мир» и экипажу «Дискавери».

Астронавт США Д. Бартоу познакомил всех с общей конструкцией будущей орбитальной станции «Фридом». Он заявил, что 30 сентября 1988 года в Вашингтоне между США, ЕКА (Европейское космическое агентство), Японией и Канадой подписано предварительное соглашение о сотрудничестве в рамках создания такой станции. Эта станция по заявлению астронавта предназначена для постоянного поселения человека в космосе. Она сможет функционировать в пилотируемом варианте с 1995 года. Расчетное время существования станции около 30 лет. Чтобы смонтировать станцию, потребуется около 11 рейсов «Шаттла», а для постоянного присутствия — 20 полетов. Станция будет собираться монтажниками, роботами-манипуляторами и манипуляторами с дистанционным управлением. Ферменная конструкция — основа станции. На ней будут смонтированы четыре герметичных обитаемых блока (два американских, и по одному — Япония и ЕКА), два блока снабжения и две шлюзовые камеры. Масса станции 220 тонн, объем герметичных отсеков более 900 кубометров. Энергообеспечение — 75 киловатт. Экипаж 8 человек. Для снабжения станции надо 5 полетов «Шаттла» в год. Пребывание экипажа рассматривается длительностью от 45 до 90 суток с двухсменной работой. Основные исследования охватывают область медико-биологических и технологических экспериментов, наблюдений Земли из космоса с разрешением около 10 метров.

В связи с обменом информацией об орбитальных комплексах возникла живая дискуссия о проблемах длительного пребывания человека в космосе. Астронавт Уббо Окельс (Нидерланды) высказал интересную мысль о том, что перенесение жизни в космос, в невесомость даст возможность понять, что гравитация необходима для жизни, для осуществления основного ее процесса — деления клетки. По его градации эволюцию человечества можно разделить на два этапа — от обезьяны до человека и эру, начало которой положено выходом человека в космос. Роберт Овермайер интересовался организацией физических тренировок космонавтов на борту станций «Салют» и «Мир», профилактикой болезни движения, проблемой вымывания калия и кальция из организма человека.

Особое место в работе конгресса заняло обсуждение проблемы спасения в космосе. Космонавт Юрий Малышев выступил с кратким освещением этой проблемы, высказав мнение советской делегации. Проблема спасения важна и актуальна. История мировой космонавтики знает такие дни, когда на орбите одновременно летали и американские и советские корабли и станции. Неприятности случались на всех участках космического полета, в том числе и на орбите. В дискуссии по этому вопросу многие высказывали мысль о сложности проблемы в целом, о трудности прогнозирования развития аварийных ситуаций.

Действительно, многое зависит от месторасположения старта корабля-спасателя, от параметров орбиты, от конструкции аварийного объекта... Страны, активно участвующие в космических исследованиях и имеющие свои национальные космические средства, обладают различным потенциалом по спасению. Скажем так, чем севернее старт, тем меньше «дополнительных льгот» в виде прибавки к скорости ракеты-носителя за счет вращения Земли.

На 1989 год известны 12 космодромов, три из которых принадлежат СССР, три США. По два космодрома имеют КНР и Япония, и по одному: Индия, Италия, Франция.

Наибольшим потенциалом в отношении спасения обладают СССР, США и Франция. У них есть необходимая космическая техника и перспективные проекты в области спасения. В наиболее выгодном положении по «владению бесплатной добавкой к скорости» находится Франция. Ее полигон расположен во Французской Гвиане на северо-восточном побережье Южной Америки.

В СССР для спасения космонавтов на орбите используется корабль «Союз», предназначенный для последующего пуска. Он вместе с ракетой поддерживается в определенной готовности. В Центре подготовки космонавтов готовится специальная группа пилотов-спасателей.

Успешный запуск МТКК «Буран» расширяет возможности по спасению. Для США наиболее реальным средством спасения является «Шаттл», для Франции — многоразовый «Гермес». Известны проекты подобных кораблей Японии и Англии.

Разные ситуации могут складываться на орбите. Важен тип терпящего бедствия объекта. То ли это орбитальная станция типа «Салют», «Мир», «Скайлэб», «Спейслэб», «Фридом», «Паллас». То ли это космические корабли типа «Союз», «Буран», «Спейс Шаттл», «Гермес», «Хотол». Сколько человек на борту? В каком они состоянии? Какое резервное время на спасение? Какие параметры орбиты? Возможен ли механический контакт или стыковка? Надо ли работать в открытом космосе? Вращается или стабилизирован объект? И прочее и прочее...

От типа объекта, терпящего бедствие на орбите, зависит возможность стыковки с ним. Например, корабли «Союз», как правило, оборудованы в настоящее время «активным» стыковочным узлом. Значит, корабль-спасатель должен иметь узел «пассивный», аналогичный тому, что стоит на орбитальных станциях. Уже из этой простой ситуации напрашивается вполне логичный вывод — стыковочные узлы должны быть унифицированы даже в рамках национальных программ, не говоря уже о международных. Опыт создания такого адаптивного стыковочного узла есть: в рамках программы ЭПАС (экспериментальная программа «Союз» — «Аполлон») был разработан андрогенный (двуполый) стыковочный узел для стыковки советского и американского космического корабля. В июле 1975 года была осуществлена стыковка на орбите «Союза-19» и «Аполлона». Кстати, говоря о программе ЭПАС, уместно и необходимо отметить и еще одну техническую деталь: для обеспечения перехода из корабля в корабль был разработан специальный переходной модуль, это было вызвано тем, что атмосфера в корабле «Союз» близка к земной и по составу, и по давлению, а американский корабль имел кислородную среду с пониженным давлением.

Если терпит бедствие станция — заботы несколько другие, связанные, например, со швартовкой к различным стыковочным узлам. Хорошо, если их несколько, как на станциях «Салют» второго поколения или как на станции «Мир» — целых шесть стыковочных узлов. Один-то наверняка можно освободить, причалить к нему и через внутренние герметичные тоннели-лазы спасти людей, перебазировав их в корабль-спасатель.

Может быть и такая ситуация, когда членов экипажа больше, чем емкость спускаемого аппарата корабля-спасателя, и «неединственность» стыковочного узла может быть весьма значимой.

В корабле «Союз» три кресла для космонавтов, одно из них может быть занято пилотом-спасателем. Значит, спасти можно лишь двоих. А если на станции, например, космонавтов три? Тогда можно послать и беспилотный корабль, способный автоматически состыковаться с аварийным объектом. Такое в практической космонавтике тоже было: с 16 сентября 1979 года в течение 100 суток в состыкованном состоянии к станции был испытан автоматический корабль серии «Союз-Т». На станции может быть и шесть человек, а в «Шаттле» — 8 человек, в «Буране» до 10. Так что сложности спасения и в «емкости» кораблей-спасателей и в их количестве.

Важно и состояние экипажа, так как при травмах становится обязательным наличие работоспособного человека для эвакуации в корабль-спасатель. Так что применение автоматического корабля уже имеет ограничения, а тем более его еще и посадить надо на Землю, да еще вдруг и в ручном режиме.

Резервное время на спасение — определяющий фактор. Взрывная декомпрессия — одна ситуация. Небольшая утечка — другая. Резервное время определяется объемом воздуха в герметичных отсеках и ресурсом системы компенсации утечки за счет хранимых на борту запасов сжатого газа. В зависимости от ситуации резервное время может исчисляться минутами и часами. За это время надо облачиться в скафандр, переплыть в транспортный корабль, отстыковаться и опуститься па Землю. В общем — спастись. Для экстренного покидания сгодятся и спускаемые капсулы транспортных кораблей, пристыкованных в данный момент к станции, или специальные аварийные капсулы. Аварийных капсул может быть несколько вариантов. Один из них — крылатый аппарат с управляемым спуском (перегрузки — 1—2 единицы). Второй проект — аппарат с аэродинамическим качеством (перегрузки 2,5—3 единицы, посадка парашютная, на воду). И третий вариант — капсула с баллистическим спуском. В этом случае перегрузки могут достигать 7—8 единиц.

Орбитальная станция будущего, проектируемая в США, предусматривает возможность спасения. Потребность в спасении, как рассматривают специалисты, может возникнуть при разгерметизации отсеков, травмы или болезни космонавтов (а такие случаи уже были), загрязнения искусственной атмосферы станции, в случае перерыва в полетах «челноков», вызванного новой катастрофой... В качестве корабля-спасателя предполагается использовать усовершенствованный «Шаттл», находящийся в готовности к запуску на Земле. Или корабль, пристыкованный к станции, или специальный аварийный отсек на самой станции, где космонавты могли бы продержаться в течение длительного времени до прилета «Шаттла» с Земли. И, наконец, еще один вариант — беспилотный спасательный корабль, запускаемый с Земли. Наиболее приемлемыми считаются два проекта: «Шаттл», находящийся на Земле в готовности к запуску, и небольшой спасательный корабль, пристыкованный к станции.

Подготовка к старту корабля — дело не быстрое, она занимает недели, а если корабль уже на старте — то время, конечно, уменьшается, и притом значительно.

На какой орбите терпящий бедствие корабль? Чтобы в какой-то степени «перекрыть» максимум возможных орбит по углу наклонения орбиты, казалось бы, наиболее выгодна полярная орбита. Но запуск на такую орбиту требует повышенных энергетических затрат.

С этой точки зрения в самом выгодном положении находится французский космодром Куру, далее — космодром на мысе Канаверал (США), далее — наши космодромы Байконур и Плесецк.

Руководитель французского национального космического агентства выступил с предложением о проведении исследований в области использования будущего многоразового корабля «Гермес» как спасателя. В соответствии с французским предложением один из «Гермесов» может быть выделен исключительно для спасения. Каждые 3—4 месяца корабль заменяется. В аварийных ситуациях «Гермес» может обеспечить возвращение на Землю 6—7 членов экипажа станции. Руководитель французского космического агентства отметил, что представители СССР и Франции неоднократно встречались для обсуждения вариантов совместного полета орбитального комплекса «Мир» и «Гермеса».

Что такое многоразовый корабль «Гермес»? Его масса не более 21 тонны, полезная нагрузка — 3 тонны. Корабль имеет катапультируемую кабину для трех членов экипажа. Корабль будет выводиться на орбиту ракетой «Ариан-5», запускаемой с космодрома Куру. Первый полет планируется на 1994 год.

В случае разгерметизации «Гермеса» на орбите используется аварийная система наддува кабины и герметичного отсека. При возникновении отверстия диаметром 4 или 10 миллиметров эта система может обеспечить наддув в течение 6 часов или 30 минут соответственно. Есть и скафандры с автономной системой герметизации. Вот такие возможности.

Кроме того, многоразовые корабли проектируют и в других странах. В Великобритании «Хотол» — одноступенчатый корабль с горизонтальным стартом. Он может быть с пилотом и беспилотным. Есть проекты ФРГ («Зенгер-2») и Японии. Одним словом, подумать есть о чем, тем более и проектов орбитальных станций достаточно: в СССР, США, Европейском космическом агентстве (станция «Палас»).

Несколько слов о других проблемах спасения. Конечно, хорошо, если можно спасателю пристыковаться к аварийному кораблю: открыл люки и забрал экипаж. А если нет? Тогда переходить придется через открытый космос, как в свое время «пересели» на орбите из корабля в корабль космонавты Е. Хрунов и А. Елисеев. А если контакта между кораблями нет, то можно «пересесть», используя средства перемещения в безопорном пространстве. На них уже летали американцы на расстояние до 100 метров. Или с помощью манипулятора многоразового корабля, который возьмет космонавта «как котенка за шиворот». Эти же средства применимы и для спасения космонавта в открытом космосе.

На конгрессе обсуждались также вопросы мобильности места старта, к примеру, перемещение стартовых платформ по водной поверхности, воздушный старт с самолета-носителя, создание в космосе международного спасательного центра с «всехустраивающей» орбитой и техническими средствами спасения. На таком космическом спасательном центре можно будет расположить, например, воздушно-космический летательный аппарат, способный сходить с орбиты, «нырять» в плотные слои атмосферы, погрузившись на небольшую «глубину», за счет аэродинамического маневра изменить траекторию сближения и, набрав скорость, снова уйти в космос на орбиту с другим углом наклонения орбиты. Это очень важно для корабля-спасателя.

Приведу мнение по проблеме спасения некоторых участников конгресса:

Астронавт Р. Швейкарт: «Все мы, астронавты и космонавты, считаем, что нужно иметь совместимые системы стыковки. Их разработка является неотложной задачей для нашей ассоциации. Мы будем настаивать перед соответствующими организациями и специалистами, чтобы решение этого вопроса не откладывалось. Сейчас в околоземном пространстве одновременно находятся «Дискавери» и «Мир», у которых нет совместных узлов. Мы спасаем людей в горах, морях и океанах, а в космосе еще не научились».

Космонавт А. Леонов: «В 1975 году мы, к сожалению, единственный раз предприняли попытку моделировать спасательные работы. Проводили эксперимент по созданию совместного советско-американского модуля стыковки. Надеюсь, что в дальнейшем мы продолжим заниматься этим вопросом не только в теории».

Действительно, наверное, разумнее договориться на Земле, о взаимопригодности, чем брать «наборы» различных вариантов технических средств для международного спасательного центра.

Космонавт Юрий Малышев в своем выступлении подчеркнул: «В СССР уже существует система спасения как экипажей, так и отдельных космонавтов, работающих на станции «Мир». Я — один из космонавтов, который прошел подготовку по этой программе. Полностью поддерживаю идею о том, что настоятельно необходимы энергичные усилия по созданию международной системы спасения в космосе. При этом необходимо опираться на возможности сегодняшней космической техники и на базе этого выработать соответствующую идеологию спасения в глобальном масштабе».

Да, много было разговоров вокруг темы о спасении в космосе. Если рассматривать Землю в виде своеобразного космического корабля, экипаж которого все человечество, то не настанет ли такой момент, когда надо будет спасать экипаж, то есть нашу цивилизацию? Об этом тоже говорили участники конгресса в Софии.

Р. Швейкарт рассуждал об эволюции внутреннего мира человека, об «озонной дыре» в районах Южного и Северного полюса. Роль космических исследований уникальна с точки зрения глобальности наблюдений прежде всего. Земля — единый организм, связанный коммуникациями — атмосферой, водой, земной твердью. Ландшафтный и государственный признаки с точки зрения экологии стираются.

Действительно, когда смотришь на Землю с высоты в сотни километров, многое видишь по-другому. «После того, как оранжевое облако, образовавшееся в результате пыльной бури над Сахарой и подхваченное воздушными течениями, достигло Филиппинских островов и осело там с дождем, мне стало понятно, что все мы плывем в одной лодке», — вспоминает В. Коваленок.

Или вот еще слова астронавта из ФРГ Э. Миссершмидта: «Когда русский космонавт говорит мне, что атмосфера над озером Байкал загрязнена так же, как и над Европой, а американский астронавт говорит мне, что пятнадцать лет назад промышленные центры просматривались с орбиты куда отчетливее, чем теперь, у меня возникает чувство тревоги».

Американский космофизик Родерер определяет Землю как классическую «тепловую машину» с резервуаром энергии — океаном — и криосферой, в которой рабочим телом, переносящим энергию, служит атмосфера. Такой подход требует глобальных масштабов исследований и наблюдений, а это качество свойственно космическому полету. Комплексный подход к изучению Земли, каким бы он ни был приближенным на первых порах, поможет понять в совокупности всех связей эту сверхсложную систему Земля.

Говорили на конгрессе и о будущем. И Волк рассказал о конференции, проходившей в Гомеле по теме «Безракетная космическая технология». Экологически чистая возможность запуска спутников по своеобразному электромагнитному поясу, опоясывающему земной шар, прозвучала весьма актуально.

Гости конгресса воспользовались возможностью переспрашивать космонавтов об их встречах с пришельцами. Космонавты и астронавты дали весьма определенные ответы.

B. Коваленко: «Некоторые журналы писали, будто я видел пришельцев из космоса. Это неверно. В космосе нас ожидала встреча с мертвой природой».

C. Рука: «Где-то было сказано, что в одном из лунных кратеров мы сфотографировали самолет... А как бы он попал в лунный кратер, преодолев безвоздушное пространство? Смешно, не правда ли?»

Т. Уонг: «На обратной стороне Марса засняты странного вида образования. Освещенные под определенным углом, они напоминают человеческое лицо. Но у нас нет никаких оснований считать, что речь идет об искусственно созданных объектах».

А. Леонов: «Мы единодушны в своем убеждении, что пока никто из нас не сталкивался в космосе с проявлением вмешательства внеземного разума. Разговоры об этом — блеф!»

Космическое будущее Земли, которое видят космонавты и астронавты, прежде всего основывается на сотрудничестве. Поле деятельности огромно. Вот лишь небольшой перечень направлений для совместных работ:

— создание орбитальных станций, в том числе и на стационарных орбитах;

— системы транспортно-технического обслуживания наземного и космического базирования;

— научные базы на Луне;

— экспедиции на Марс;

— использование комет в качестве «транспорта» для дальних космических путешествий;

— практическое применение «звездных парусов», широкое использование электромагнитных и гравитационных полей;

— космическая технология, более эффективное использование свойств космоса.

Для реализации этих грандиозных программ нужны различного рода двигатели: «от мала до велика». Например, плазменные и ионные ракетные двигатели малой тяги обеспечат перелет с низкой на геостационарную орбиту примерно за 60—100 суток. Это недостаток для пилотируемых полетов, так как долгое пребывание в радиационном поясе вредно для человека. Но выгодно для транспортировки грузов, требующих деликатного обращения, например, таких, как большие ажурные антенны. К далекоперспективным двигателям относятся лазерные с передачей энергии по лучу от внешних источников; ядерные и термоядерные двигатели.

Космонавты и астронавты уверены в разумном будущем человечества. Все чаще и чаще обращаемся мы к мудрости древних, наконец-то мы стали понимать, что не противоборство с природой, а содружество Человека и Природы — основа нашей дальнейшей жизни. И это тоже эволюция, развитие мышления, ставшего на новую основу. Древние, предки наши, предупреждали нас о тех сложностях, которые уготовили нам и они и мы сами. Об этом тоже говорилось на конгрессе.

«Последний, пятый век и род людской — железный! Он продолжается и теперь на Земле. Ночью и днем, не переставая, губят людей печали и изнурительный труд. Боги посылают людям тяжкие заботы. Правда, к злу примешивают боги и добро, но все же зла больше, оно царит повсюду. Не чтят дети родителей, друг не верен другу, гость не находит гостеприимства, нет любви между братьями. Не соблюдают люди данной клятвы, не ценят правды и добра. Друг у друга разрушают люди города. Всюду властвует насилие. Ценится лишь гордость и сила». Так доносит до нас Гесиод взгляды на эволюцию поколений, представляющие философию древних греков в VII—VIII веке до нашей эры. Что-то есть в этих пророчествах и наносного и правдивого. Поэтому и ставит перед собой задачу Ассоциация участников космических полетов — способствовать взаимопониманию людей, нести людям добро. Члены ассоциации приняли решение обратиться в ООН с целью ее регистрации как общественной организации.

Космонавты и астронавты любят шутку, без нее в космосе тяжело. Шутка нужна, она приближает к Земле. Были и шутки при работе ассоциации. Болгарские товарищи, издательство «Младеж», оформили специальный выпуск «4-й международный конгресс Ассоциации участников космических полетов». В нем есть страничка под рубрикой «Даты, факты, имена, события». От серьезного, весомого, до веселого и легкого:

Но это будет во время других ассоциаций участников космических полетов.

15 ноября 1988 года орбитальный корабль многоразового пользования «Буран», выведенный в космическое пространство универсальной ракетно-космической транспортной системой «Энергия», выполнил двухвитковый полет вокруг Земли и приземлился на посадочную полосу космодрома Байконур. Впервые в мире посадка осуществлена в автоматическом режиме.

Из сообщения ТАСС

Общеизвестно, что в техническом плане Америка ушла вперед. Если 60 лет назад поэт, именовавший себя «горланом и главарем», очутившись на Бродвее, ошарашенно восклицал: «Налево посмотришь — мамочка мать! Направо — мать моя мамочка! Есть на что поглядеть московской братве», — то вообразите, что он заявил бы сейчас!

Впрочем, какие конкретно достижения являются символом технического прогресса США? Конечно, уже не Бруклинский мост, воспетый тем же поэтом, — кого нынче громадными сооружениями удивишь? И не всеобщая компьютеризация — таких штучек мы, к великому сожалению, еще просто не понимаем.

Смею предположить, что символом Америки являются многоразовые космические корабли «Спейс Шаттл». Первый полет космического самолета «Колумбия» состоялся 12 апреля 1981 года (в пику нам, что ли, в День космонавтики стартовали?). Потом летали корабли «Дискавери», «Атлантис», «Челленджер», трагической судьбы которого в период упоения достигнутыми успехами никто не мог предположить. Всего космические челноки до октября 1985 года сделали 24 успешных рейса, и широковещательные заявления руководителей НАСА рисовали эпическую картину освоения околоземного пространства, где первая скрипка отводилась чудесному символу Америки — «Шаттлам».

Символ — это то, чем владеешь монопольно. В США космические самолеты были, а больше ни у кого в мире таких аппаратов не было.

28 января 1986 года космический корабль многоразового пользования «Чэлленджер» с семью астронавтами на борту готовился в свой очередной рейс. Да, челноки были национальной гордостью, олицетворением мечты о могуществе страны, но, если бы в тот злополучный день каким-то чудесным образом был проведен опрос специалистов, работавших на мысе Канаверал, выяснилось бы, что они, эти специалисты, далекие от пропагандистской трескотни люди, не так восторженно относятся к многоразовым кораблям, а в особенности к «Чэлленджеру». Неполадки в системах «Спейс Шаттла» возникали то и дело, а «Чэлленджер», который эксплуатировался наиболее интенсивно, вообще дважды оказывался на грани аварии. Скептицизм, однако, мог помешать пропаганде и рекламе, и потому голоса, призывавшие к осторожности, к дополнительной проверке технических систем, потихоньку приглушались.

Десятому старту «Чэлленджера» придавалось особенное значение. В состав экипажа входил полковник Элисон Онизука, специалист по сверхсекретной тематике Пентагона. Если конкретнее, полковник работал по программе «звездных войн», специализировался в электронике, которая, как предполагалось, сможет накрыть страну «непробиваемым космическим щитом». Но наибольшее внимание в экипаже привлекала Криста Маколифф, учительница из штата Нью-Гемпшир, победительница конкурса «Учителя — в космос!», в котором участвовали 11 тысяч человек. Криста, ставшая любимицей Америки, должна была провести из космоса два школьных урока. Задним числом мы критиковали американцев за эти намерения, называли их легкомысленной затеей, чуть ли не дискредитацией космонавтики. А, по-моему, идея с уроками была стоящей — лучшего способа заинтересовать миллионы школьников космонавтикой не придумать. К тому же свободны ли мы сами от упреков, что иногда подбираем космонавтов, оглядываясь на пропаганду?

Хуже другое. Старт «Чэлленджера» совпадал с намеченным на тот же день программным выступлением президента Рейгана «О положении страны». В проекте речи был пассаж о посланнице простой Америки «госпоже Маколифф», которая в момент выступления должна была находиться на орбите. После трагедии высказывались предположения: не потому ли не были услышаны предостережения технических экспертов, обеспокоенных состоянием корабля? И он стартовал — навстречу гибели... Впрочем, тем же специалистам стоило побеспокоиться раньше. Когда стали раскручивать картину аварии, выяснилось, что «Шаттл», это «чудо XX века», оборудован противопожарными устройствами хуже, чем второразрядная гостиница...

Была создана комиссия под председательством сенатора Роджерса, о ее расследовании высоко отозвался президент Рейган. В НАСА полетели многие головы Был ли перед стартом нажим на специалистов со стороны Белого дома? Какова была относительная важность рекламно-пропагандистских целей и обеспечения безопасности полетов? В протоколах допросов, как признались следователи, «содержится слишком острый материал», чтобы их обнародовать. Обстоятельства гибели «Чэлленджера» до сей поры во многом остаются тайной. Более того, как заявил бывший член президентской комиссии Роберт Хотц, НАСА сознательно пытается скрыть от общественности эти обстоятельства. Эксперт поставил под сомнение официальную версию о том, что семеро астронавтов погибли в результате взрыва корабля и спасти их было невозможно. Есть основания считать, что через 72 секунды после старта, когда произошел взрыв, кабина с экипажем не была повреждена. Это означает, что астронавты жили еще две с половиной минуты до того момента, когда обломки корабля со скоростью 320 километров в час ударились о воду. «Если бы им удалось мягко приводниться, они остались бы живы», — отметил один из экспертов НАСА. Хотц утверждает, что в распоряжении НАСА имеется магнитофонная пленка с записью разговоров экипажа в эти последние две с половиной минуты жизни. «Я убежден, что на этой пленке должно быть что-то ужасное», — сказал Хотц. Одновременно стало известно, что НАСА прибегло к помощи конгрессмена от штата Флорида, где находится космодром, чтобы не допустить медицинского освидетельствования останков погибших астронавтов патологоанатомом, как того требуют законы штата.

После трагедии старты по программе «Спейс Шаттл» были надолго прекращены. Необходимо было устранить все неполадки, все недочеты, на которые — вот это действительно легкомыслие, — прежде закрывали глаза. К первому после перерыва полету на корабле «Дискавери» в октябре 1988 года конструкторы в числе прочих нововведений установили систему спасения экипажа во время старта — катапультирующиеся устройства с парашютами.

Перспективность многоразовых космических систем достаточно ясно понимали и в других технически развитых странах, где также вели работу в этом направлении. Пока американская программа застопорилась, не удалось ли конкурентам несколько сократить отставание на данном участке? Выгода очевидна: корабль возвращается на Землю, отстреливается в атмосферу и безвозвратно пропадает значительно меньшая часть, чем при обычном ракетном пуске. Но вот о деталях конструкций можно долго спорить. В Японии изучаются возможности создания платформ многоразового применения. В ФРГ проектируется двухступенчатый ракетоплан «Зенгер», который в отличие от «Шаттла» стартует с обычного аэродрома. Этот 400-тонный самолет со смещенным к хвосту дельтавидным крылом, набрав значительную высоту и скорость, в семь раз превышающую звуковой барьер, выйдет на орбиту, чтобы состыковаться с будущей западноевропейской станцией «Колумбус» или запустить со «спины» искусственный спутник.

В 1988 году на авиасалоне в Бурже французы показывали макет пилотируемого космического самолета «Гермес», который выводится на орбиту ракетоносителем «Ариан-5». Автоматический вариант «Гермеса» способен взять на борт 10 тонн полезной нагрузки, пилотируемый — до 4,5 тонны. Интересно, что «Гермес» является единственным из разрабатываемых космических аппаратов, который предполагает возможность стыковки и с советской станцией «Мир», и с американской станцией нового поколения «Фридом». Это окажется первым шагом на пути решения проблемы организации спасательных операций на орбите — болевой точке современной космонавтики.

Что касается англичан, то они предпочитали осмотреться, выждать, к чему приведет логика развития многоразовых систем. Если учесть высокую стоимость вывода на орбиту одного килограмма полезной нагрузки на «Шаттле» — 60 тысяч долларов — а также традиционный британский консерватизм, то иной тактики ждать не приходилось. Но и на Альбионе лед тронулся. В 1986 году компании «Бритиш эйрспейс» и «Роллс-Ройс» приступили к работе над проектом беспилотного многоразового корабля «Хотол», который должен управляться автоматически в течение всего полета. Корабль внешне напоминает сверхзвуковой лайнер «Конкорд» и также стартует горизонтально с аэродрома. Разработчики «Хотола», как, кстати, и конструкторы «Гермеса», уверены, что их корабли выйдут экономичнее «Спейс Шаттла». Английский аппарат должен быть готов к старту практически одновременно с французским — в 1996 году. Эксперты уже сейчас высказывают идеи о преобразовании «Хотола» в космическое такси, на котором можно будет достичь любой точки планеты за пару часов.

Кстати, и американцы тоже не считают свой «челнок» вершиной развития космической техники. НАСА приступило к разработке 12 вариантов аппаратов многоразового пользования, через десять лет два-три лучших будут отобраны для реализации. Одна из задач — выведение на орбиту небольших, до 10 тонн, объектов с помощью уменьшенного варианта аэрокосмического самолета. В 1985 году президент Рейган объявил национальную программу создания аэрокосмического авиалайнера для транспортных целей. В апреле 1986 года с ведущими компаниями заключены контракты на 450 миллионов долларов. Первый космолет совершит рейс, как оценивают эксперты, не раньше 2000 года, но реклама уже работает вовсю, а авиаконцерны (среди них такие гиганты, как «Боинг», «Дженерал электрик», «Локхид», «Дженерал дайнамикс») ведут настоящую войну за выгодный заказ. Один из конкурентов — фирма «Мак-Доннелл Дуглас» поспешила объявить о 305-местном космолете «Восточный экспресс» и представила его макет на авиационном салоне в Бурже. «Восточный экспресс» по замыслу будет летать на высотах до 105 километров со скоростью до 30 тысяч километров в час, при этом не исключены «прыжки» к орбитальным станциям в космическое пространство.

А как у нас? Со всей определенностью можно признаться, что американские «челноки» нас уязвили. Мы всегда гордились своей космонавтикой, она считалась сферой национального приоритета. Первыми в космос слетали, первыми из корабля наружу вышли, первыми Луну сфотографировали — значит, не такие уж мы технически отсталые! В общественном сознании простительным казалось уступить в каких угодно областях негласного технического и хозяйственного соперничества с другими странами, но в космонавтике для самоуважения требовалось идти впереди. Оберегая это самоуважение, мы нашли удобное оправдание первому тревожному «звонку» — высадке американцев на Луне. Было сказано, что советскому человеку на Луну летать незачем — там наши автоматы бывали. А американцы — они вроде и не успеха добились, а деньги на ветер пустили. Показательно, что от телетрансляции прогулки Нейла Армстронга по Луне отказались лишь СССР и Китай...

Но космическую программу «Спейс Шаттл» крыть было нечем... На лекциях, встречах со специалистами, в письмах в редакции часто вопрошали: «Когда же полетит наш «Шаттл»?»

Вопрос оставался без ответа. Ибо подобное любопытство у нас удовлетворять не принято. Хотя в тех же США о начале работы над многоразовыми системами было объявлено в 1969 году, а в 1972 году можно было познакомиться с утвержденным проектом. Тайны не делали, а построили раньше. Почему бы, кстати, соответствующим нашим службам не задуматься над этим парадоксом? Может быть, общественный интерес не мешает, а, напротив, подталкивает разработчиков? Наиболее прогрессивно мыслящие эксперты считают, что во многих случаях затраты на возведение барьеров превышают выгоды, которые можно было бы получить от свободного обмена информацией. Ученые верят в преимущества «безопасности за счет достижений» по сравнению с «безопасностью за счет сокрытия». Вот ведь и французы в макет своего «Гермеса», который готов будет еще неизвестно когда, допускают журналистов — даже советских. Нет, конечно, во всех государствах предусматриваются охранительные меры, но сводятся они к соблюдению известного принципа «ноу хау». Смысл прост: что делать — очевидно, но как — этого, увольте, не покажем.

Возвращаясь к многоразовым кораблям, надо еще заметить, что история их создания до боли знакома нам по другим областям техники. О многоразовых системах прозорливо упоминал еще Циолковский, в 20-е годы Фридрих Цандер, наш замечательный инженер-романтик, составлял чертежи реактивного космического самолета. В 60-е годы о перспективности многоразовых аппаратов говорил основоположник практической космонавтики С. П. Королев.

У Сергея Павловича за словами, как известно, неизменно следовало дело, но времени ему отпущено не было. Наконец, малоизвестный факт, который выглядит, как печальная аллегория: в 1968 году первый космонавт планеты Юрий Гагарин в Военно-воздушной академии защищал дипломный проект по многоразовым космическим системам. Все в архивах...

Кто первым сделал — только тому и срывать аплодисменты. Кстати, и для американцев характерно: идея «Шаттлов», впоследствии, естественно, трансформировавшаяся, вывезена из послевоенной Европы. Симбиоз баллистической ракеты «Фау-2» знаменитого В. фон Брауна и «антиподного» бомбардировщика Э. Зенгера и И. Бредта, который после выведения на большие высоты должен был передвигаться рикошетами от плотных слоев атмосферы. Оба проекта оказались в руках союзников. Кто-то теряет, кто-то находит — сколько раз уже было...

Невеселые эти обстоятельства, конечно, ни в малейшей степени не умаляют достижений советских ученых и конструкторов, создавших многоразовый орбитальный корабль «Буран». Их заслуга, что сумели претворить сколь заманчивую, столь трудноразрешимую идею в металл. Непросто оказалось переубедить скептиков, иные из которых обладали большим авторитетом, в принципиальной необходимости многоразовых систем. Думаю, весомым аргументом оказалось то обстоятельство, что «Шаттл» предназначался для военных целей.

Понятен в связи с этим интерес, с которым миллионы американцев следили за первым стартом «Бурана». Комментарии полету советского «челнока» посвятили ведущие обозреватели крупнейших телекомпаний. «Создание «Бурана», — высказался видный специалист в области многоразовой космической техники Дж. Оберг, — серьезное достижение советских ученых, своего рода прыжок вперед. Особенно впечатляет посадка корабля на аэродром, осуществленная в беспилотном варианте с помощью радиокоманд. Это наиболее сложная часть полета, и она была выполнена поразительно точно, безукоризненно».

Разработка «Бурана» начиналась в период строгой секретности, заканчивалась — в эпоху гласности. Приходится сожалеть, что руководители нашей космической отрасли со столь заметным опозданием получили возможность дать оценку общей расстановке сил в международной космонавтике. Думаю, если бы такая оценка была дана своевременно, не было бы общественного скептицизма к достижениям отечественной космонавтики, не упал бы интерес к орбитальным полетам наших станций.

— Итак, почему мы уступили первенство в многоразовых системах Соединенным Штатам? — говорит председатель Государственной комиссии по летным испытаниям универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» с орбитальным кораблем «Буран» В. X. Догужиев. — В свое время в СССР было отдано предпочтение не менее важному направлению космонавтики — работе с орбитальными станциями. На это направление были брошены крупные силы, сосредоточить одновременно необходимые средства на многоразовых системах не представлялось возможным. И старания наши не были напрасны, значительных успехов в своем направлении мы добились. Кстати, теперь и американцы приступили к разработке долговременной орбитальной станции, что лишний раз подтверждает правильность такой ориентации. А мы активно работаем теперь и с многоразовыми системами. Таким образом, суммарные достижения СССР и США в космосе примерно равны. То же можно сказать и о стоимости многоразовых систем. Разработка программы «Спейс Шаттл» оценивается в 10 миллиардов долларов, каждый запуск обходится в 80 миллионов. Наши цифры по «Энергии» и «Бурану» соизмеримы с затратами американцев. Точнее сказать трудно по причине некоторого несовершенства в методиках подсчета материальных затрат, чему нам тоже еще предстоит научиться.

— Виталий Хасанович, но какова бы ни оказалась эта предельно точная сумма, деньги на многоразовую систему уже потрачены немалые. Для чего можно использовать «Буран»? Как он может окупить потраченные средства? Ведь по-прежнему некоторые специалисты считают, что корабли многоразового пользования представляют тупиковую ветвь космонавтики...

— Космонавтике нужны и одноразовые, и многоразовые системы. По-прежнему мы считаем, что доставку экипажей к орбитальному комплексу «Мир» целесообразно осуществлять одноразовыми ракетами. Но нельзя забывать о том, что в настоящее время некоторые спутники большой стоимости после истечения ресурса остаются на орбите. Даже в конструкциях серийных аппаратов имеются уникальные комплексы. В этих случаях использование «Бурана» для возвращения на Землю ценного оборудования или спутника целиком оправдано. Тем более когда речь идет о доставке неисправных спутников с атомными установками. Но основная задача — запуск дорогостоящих объектов с уникальным оборудованием, научным инструментом, создающимся в единичных экземплярах. Тем же рейсом (грузоподъемность «Бурана» — 30 тонн) на орбиту могут выводиться необходимые для обслуживания специалисты и роботы-манипуляторы. В отдельных случаях орбитальный корабль может использоваться и как самостоятельная научно-исследовательская лаборатория, способная работать на орбите от двух до четырех недель. Если учесть, что будущее космонавтики — в создании на орбите крупных конструкций, сборке больших платформ, то здесь космический самолет вообще незаменим.

После длительного прозябания на информационных задворках в 1988 году космическая тема в нашей прессе вновь пошла нарасхват. Правда, первый случай — осечка во время посадки советско-афганского экипажа — был малоприятен, зато в какой-то мере тешило осознание собственной неповинности во всеобщем развале и повсеместной халатности. Коли до космоса докатилось, то какой, дескать, с меня спрос? Нет, до космоса, к счастью, не докатилось. Полет «Бурана», прошедший секунда в секунду, миллиметр в миллиметр — тому подтверждение. В этот успех еще, кажется, не поверили. Кое-кому не дает покоя подозрение: может, и на этот раз больше шумим, чем сделали? Может, созданная машина — лишь небольшой шажок вперед после длительного периода пробуксовки, когда достоинства иных космических систем были понятны исключительно их создателям? Сужу об этом недоверии по вопросу, который задают буквально каждому, кто бывал на Байконуре, видел «Энергию» и «Буран». Вопрос каверзный, мнительный: «Почему это наши «Шаттл» американский передрали? Так похожи — не отличишь». Приходилось объяснять, что это лишь видимость сходства. Кто-то даже шутку пустил: «Это же хорошо — разными путями шли, а результат один получили. Вот если бы еще наша картошка на американскую стала похожа...» Если же всерьез, то внешние контуры космического самолета диктуются аэродинамикой, условиями полета в атмосфере — здесь нет простора инженерной фантазии. Но и это еще не весь ответ. Не исключено, что подобия форм как такового вообще нет, разговоры же о них — наш чисто дилетантский подход. А вот специалист — главный конструктор планера Г. Е. Лозино-Лозинский — тот просто удивился, когда услышал про пресловутую схожесть: «Фюзеляжи абсолютно различные, других деталей — масса. В целом наша «птичка» кажется мне симпатичнее американской. Но, отдаю себе отчет, это авторское пристрастие».

Как бы то ни было, за исключением очертаний, советская система «Энергия» — «Буран» и американская система «Спейс Шаттл» построены на совершенно разных принципах. Прежде всего, «Спейс Шаттл» — это единый блок, ни на что другое, кроме подъема космического «челнока», он не годится. Универсальная ракетно-космическая транспортная система «Энергия» может выводить в космос не только «Буран», но и другие крупные объекты самого различного назначения. Именно это обстоятельство делает возможным обсуждение проекта марсианской экспедиции массой более 450 тонн. Межпланетный аппарат предполагается собирать на орбите из отдельных блоков, доставляемых «Энергией», которая выводит на орбитальную траекторию около 100 тонн полезной нагрузки.

Еще одно отличие: все наши двигатели — на жидком топливе, у американцев первая ступень («боковушки», которые взорвались на «Чэлленджере») — твердотопливная. При старте у нас только на высоте 160 километров включаются маршевые двигатели «Бурана», у американцев — все с первой же секунды полыхает сразу.

Наконец, отличие, которое особенно подчеркивают все специалисты. «Буран» умеет летать в беспилотном автоматическом режиме — именно таким и был первый, испытательный полет. «Шаттл» способен летать на автопилоте, но посадке без участия человека он не обучен. Казалось бы, деталь незначительная. Вспомним, однако, повесть Джеймса Олдриджа «Последний дюйм», по которой в Советском Союзе снят прекрасный фильм с популярной в свое время музыкой Андрея Петрова. Там проводилась такая мысль, что при посадке самолетов (а также, понимай, и в других, «земных» делах) последний дюйм — самый трудный, опасный. Сколько самолетов разбилось из-за этого заколдованного последнего дюйма! Потому американцы на «Шаттле» решили не рисковать. Даже если снижение корабля идет в автоматическом режиме, за два-три метра до касания посадочной полосы пилот берет штурвал в свои руки. Судьба же «Бурана» целиком доверена ЭВМ — математическое обеспечение на советском корабле мощнейшее. Признаться, последнее обстоятельство наиболее удивительно. Редкий случай, когда наши ЭВМ оказались «умнее» американских. Система управления посадкой «Бурана» отрабатывалась на самолете Ту-154, который совершил на посадочной полосе космодрома несколько десятков посадок в автоматическом режиме. Как рассказал главный конструктор радиотехнической системы автономной посадки Ю. С. Филаретов, ЭВМ «захватывает» космический самолет, едва он достигает так называемой «ключевой точки» (25—30 километров до аэродрома), и обеспечивает выведение на посадочную полосу. Выведение должно быть безошибочным — второй заход на посадку для планирующего «Бурана», ясное дело, невозможен. Кстати, американцы благодаря самой природе избавлены от подобных забот — «Шаттл» садится на идеально ровную и необъятную поверхность высохшего озера.

Мне посчастливилось побывать на космодроме Байконур в те дни, когда «Энергия» и «Буран» готовились к своему первому совместному полету. Личных впечатлений накопилось много, и они отличаются от уже накатанных пусков «Союзов» и «Протонов». Прежде всего, стартовое сооружение. Ничуть не умаляя достоинств тех площадок, откуда уходят в космос наши «старички» (задачи у них все-таки другие), надо признать: в сравнении со стартовым сооружением «Энергии» они выглядят как подростковый велосипед рядом с гоночным. Для старта «Энергии» выстроен целый город — высоченные башни обслуживания, заправочно-дренажные мачты, разветвленные железнодорожные пути, какие-то фантастические шары для хранения горючего, головокружительные 20-метровой глубины газоходные лотки, безопасные бункеры, многокилометровая сеть подземных коммуникаций и тоннелей.

Невдалеке от стартовой площадки «Энергии» виднеется вторая, точно такая же. Заправка ракеты идет жидкими компонентами — водородом и кислородом, и, хотя все меры безопасности строжайшим образом соблюдаются, забыть о том, что мы имеем дело с гремучей смесью, никак не удается. Не слишком ли близко расположена вторая площадка? Не окажется ли она поврежденной в случае аварии на первой?

— Стартовая площадка — это около двухсот сооружений, — отвечает генеральный конструктор космических стартовых комплексов академик В. П. Бармин. — Естественно, степень риска сведена к минимуму. Учитывалась даже сейсмическая активность района. На стартовом столе находится 11 систем безопасности, которые обеспечивают заправку ракеты топливом и подготовку к пуску. Даже в худшем случае — ракета приподнимается со стола и падает вниз — вторая площадка не пострадает. Но при этом, конечно, ракеты на втором столе быть не должно.

Да, две тысячи тонн жидкого водорода и кислорода — не шутка. Как сообщил главный специалист Министерства обороны по многоразовым транспортным системам генерал-полковник А. А. Максимов, вокруг стартового комплекса устанавливается зона особого режима радиусом в 15 километров. За 13 часов до пуска, когда начинается заправка ракеты, всякое движение в зоне прекращается, доступ в нее закрыт. Охрану несут 39 подвижных постов, по степи развешены предупреждающие красные флаги. Стартовую площадку обслуживающий персонал покидает за 20 часов до пуска, когда начинается продувка топливной системы азотом, чтобы удалить из нее остатки воздуха. Еще только раз приближаются к ракете наиболее высококвалифицированные специалисты (их трое, этих отчаянных людей), чтобы убрать последние заглушки. Но как только в баки начинается подача жидкого водорода — все, никаких исключений не допускается. За 6 часов до старта к «Энергии», как здесь шутят, не подползет даже солнечный зайчик (для сравнения: от «Союза» персонал удаляется за 15 минут до пуска).

Но, конечно, важнейшей гарантией безопасности служит надежность машины. Вряд ли возможно передать, чего это стоило создателям «Энергии», во главе которых стоит главный конструктор Б. И. Губанов. Внутри ракеты, как рассказал заместитель главного конструктора по экспериментальной отработке системы В. М. Филин, проложено более 7 тысяч кабелей, если их растянуть, получится 100 километров — Москву по кольцевой автодороге опоясать можно. Полторы тысячи трубопроводов, более тысячи сварочных стыков, несколько миллионов паек. После сборки в восьмиэтажном корпусе монтажно-испытательной станции проверяются без исключения каждая деталь, каждый шов. Такая иллюстрация. В монтажно-испытательном корпусе загорается красная аварийная табличка, если в час на квадратный сантиметр поверхности сядет всего-то две ворсинки длиной в 100 микрон. Поистине стерильная чистота царит в доме, где рождаются ракеты.

На стартовом столе проверка — в который раз! — повторяется. Мощнейшие ЭВМ с частотой в тысячу раз за секунду осуществляют контроль за 5200 различными параметрами ракеты, из которых 20 разбиваются на разветвленные цифровые потоки по 800—1000 чисел. Кажется невероятным, как можно уследить за такой ошарашивающей лавиной информации.

После того как отработает «Энергия», покажет себя орбитальный корабль «Буран». Вряд ли стоит доказывать всю неимоверную сложность создания космического самолета (главный конструктор член-корреспондент АН СССР Ю. П. Семенов). Одна лишь деталь конструкции — термостойкая обшивка корпуса выполнена из особого тонковолокнистого керамического материала, не знающего по характеристикам равных в мире. Кораблю предстоит планировать в атмосфере, пройти через плазменный слой — представляете, как он раскалится? Так вот, на керамическую плитку можно положить монету и расплавить ее паяльником — никакого ущерба плитке не будет. При этом каждая из 39 тысяч плиток изготовляется по своему паспорту. У каждой своя геометрия, поскольку необходимо сохранить идеальную аэродинамику корабля. Точность укладки плиток по схеме, рассчитанной ЭВМ, — 0,2 миллиметра. На оклейку космического самолета уходит около двух лет кропотливого труда. Забегая вперед, скажем, что труд этот не был напрасным — после первого испытательного полета «Бурана» лишь четыре плитки не выдержали теплового и скоростного напора атмосферы.

Не остается без внимания «Буран» и на орбитальном участке полета. В Атлантическом и Тихом океанах вдоль трассы полета курсируют специальные корабли. Они принимают телеметрическую информацию с борта своего космического коллеги, затем вновь отсылают ее в космос, и через системы спутниковой связи, проделав столь замысловатый путь, данные о ходе полета поступают через наземный измерительный пункт в Центр управления полетом в подмосковном Калининграде.

Но вмешиваться ЦУПу в ход полета нет никакой необходимости. Все операции записаны в память мощной бортовой ЭВМ. Математика работает, как говорят специалисты, в реальном масштабе времени — от точности составленных программ, от быстродействия и реакции электронных машин зависит судьба космического самолета. Одна ошибка на 500 тысяч команд грозит катастрофой. Таких аппаратов никто в мире еще не создавал. Чего стоит хотя бы то обстоятельство, что на протяжении всего полета «Буран», как заправский штурман, рассчитывает траекторию своего движения! После того, как двигатели разворачивают корабль против направления орбиты, выдается импульс на торможение, и «Буран» идет на снижение. Он входит в атмосферу под строго определенным углом. Чуть меньше угол — возможен рикошет от плотных слоев, чуть больше — нарушится температурный режим. Если бы на тех заоблачных высотах оказался свидетель спуска, он бы удивился: «Буран» не ныряет в атмосферу, а, как неопытный пловец, бухается в нее животом. Но в этом глубокий смысл — надо затормозиться. Именно по этой причине «живот» белоснежного орбитального корабля окрашен в черный, более термостойкий цвет. На расстоянии 400 километров от посадочной полосы радиолокаторы берут корабль на прицел. В зависимости от направления ветра бортовая ЭВМ принимает решение о направлении посадки — самолет планирует в ту сторону, которую сочтет наиболее для себя удобной. При этом со стороны его полет кажется совершеннейшим самоубийством. У обычных самолетов глиссада (то есть наклон траектории) — 2—3 градуса, у «Бурана» — 19 градусов. Смотреть страшно! И лишь над самой посадочной полосой космический самолет выправляется и со скоростью около 340 километров в час касается земли, выбросив за собой парашюты торможения.

Интересно, кстати, отметить, что при длине посадочной полосы 4,5 километра и ориентировочной длине пробега при посадке около 1,5 километра «Буран» израсходовал на полную остановку лишь половину запаса. Это дало возможность начальнику Главкосмоса СССР A. И. Дунаеву сказать, что «Буран» сможет приземляться на обычные аэродромы, рассчитанные на тяжелые самолеты. Сейчас для орбитального корабля существуют две запасные полосы на западе и востоке страны и основная — в 12 километрах от стартовой позиции на космодроме Байконур. Такая близость оправдана, ибо при аварии на старте по одной из схем космический самолет совершает круговой маневр в атмосфере и возвращается, как бумеранг, практически в начальную точку.

Заканчивая разговор о технических системах «Энергии» и «Бурана», надо упомянуть еще об одном моменте, который вызвал немало беспокойства. Поначалу старт ракеты-носителя и орбитального корабля был назначен на 29 октября, и все шло по графику, но за 51 секунду до решающего мгновения подготовительные операции были прекращены. Следующую попытку назначили на 15 ноября. Что же помешало космическому самолету взлететь с первого захода? Непосредственно после отсрочки некоторые усматривали в происшествии чуть ли не роковое значение...

Но вот что говорит наиболее компетентный специалист, начальник испытательного управления космодрома Байконур по запуску универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» генерал-майор B. Е. Гудилин:

— Все шло по штатной циклограмме, график подготовительных операций рассчитан до долей секунды. Однако за 51 секунду до пуска система безопасности не сформировала команду на продолжение операций по подготовке ракеты-носителя к пуску. Что за неисправность? На одной из мачт, окружающих перед стартом «Энергию», имеется площадка с системой управления гироплатформами, которые обеспечивают заданное направление движения ракеты. После выполнения штатных операций площадка должна отойти от ракеты, но на сей раз она отходила медленнее, чем заложено в программе. Бортовая ЭВМ, анализирующая ход подготовительных операций с частотой тысячу раз в секунду, моментально заметила отклонение от штатного режима и дала команду на прекращение дальнейших операций. Иначе ракета-носитель или орбитальный корабль могли при старте задеть площадку. Надо сказать, такая нештатная ситуация была заложена в ЭВМ, хотя на испытаниях площадка ни разу не капризничала. Надо подчеркнуть, что к системам ракеты-носителя и орбитального корабля никаких замечаний не имеется. Дефект можно устранить довольно быстро, но спешить ни к чему. Нельзя забывать, что наш старт экспериментальный, других таких не было. Отсрочка эмоционально, конечно, неприятна, но отрицательный опыт — тоже опыт. Испытателю надо обладать терпением.

Но ждать пришлось недолго. 15 ноября 1988 года старт универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» и полет орбитального корабля «Буран» прошли без малейших замечаний. «Боже мой, — после остановки «Бурана» схватился за голову кто-то из конструкторов, — боже мой, я не верю, у меня в детстве радиомодели по кругу так точно не летали».

Все-таки гласность добралась и до космонавтики. Разве раньше о какой-нибудь космической системе еще в момент испытаний можно было рассказать так подробно, как об «Энергии» и «Буране»? А имена конструкторов? На заре космической эры нам сообщали единственную фамилию — того летчика, который занимал место в кабине запускаемого аппарата. Даже фамилия Королева до самой его смерти была строго засекречена. Ныне же можно поименно назвать многих, кто руководил работой по созданию универсальной космической системы и космического самолета (сотрудничество вели сотни коллективов): Ю. П. Семенов, Б. И. Губанов, В. П. Бармин, Г. Е. Лозино-Лозинский, В. П. Лапыгин, Ю. С. Филаретов, А. А. Максимов... Даже летчики, которым предстоит летать на космическом корабле, названы: И. Волк, Р. Станкявичус, У. Султанов, М. Толбоев.

Счастливых полетов тебе, «Буран»!

Профессия космонавта... Она рождалась на наших глазах. Вглядываясь в лица первопроходцев космоса, люди пытались уловить в их облике какие-то необыкновенные черты и, не найдя ничего особенного, удивлялись. А потом, с течением времени, все ближе и понятней становилась их деятельность. Сегодня в мире насчитывается чуть больше двухсот космонавтов...

Десять лет назад в актовом зале Московского государственного университета состоялась пресс-конференция для советских и иностранных журналистов по поводу самой длительной экспедиции в космос экипажа Ю. Романенко и Г. Гречко. Георгий Михайлович в то время был еще и космическим долгожителем — 126 суток провел он в космосе. Прошли годы, и вновь газеты и журналы, радио и телевидение сообщили о новых достижениях советской космонавтики. Сегодня Юрий Романенко стал абсолютным космическим долгожителем. 430 суток — таков его суммарный налет в космосе.

Родился Юрий 1 августа 1944 года. Детство его прошло в военной среде на Севере. Отец — военный моряк, командовавший эсминцем, мать — военврач. Отец для Юрия и сегодня остается образцом офицера, а в детские годы он был для него просто кумиром. Вот почему море и все увлечения, связанные с ним, стали его первой любовью. Памятью о ней, об отце, о Северном флоте стал позывной космонавта — «Таймыр».

После увольнения отца в запас семья переехала в Калининград. И тут судьба свела Юрия с бывшим летчиком Александром Александровичем Малиновским. Он рассказывал детям о боевых традициях авиаторов, с увлечением строил с ними авиамодели, прививал им любовь к авиации. И своей преданностью любимому делу покорил сердце Юрия. Под его влиянием юноша решил стать летчиком.

Большинство ребят после окончания школы стоят перед выбором — куда идти дальше. Одни стремятся пристроиться поближе к дому, другие подчиняются воле родителей, третьи решают свою судьбу сами.

Имея аттестат без троек и хорошее здоровье, Романенко мог сразу поступать в военное училище. Но он рассудил иначе. Перед ним стоял образ Павки Корчагина — любимого героя. И Юрий решил проверить себя, силу своей увлеченности, прежде чем принять окончательное решение.

Он стал рабочим. Был бетонщиком, потом слесарем. Нет, это не бесцельно прожитые дни. Юноша почувствовал себя самостоятельным человеком, познал романтику труда рабочего, закалил свою волю. Теперь все сомнения остались позади, и в 1962 году Романенко поступил в Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. Через четыре года окончил его с отличием, получив диплом летчика-инженера и назначение летчиком-инструктором.

Судьба разбросала сокурсников по всей стране. С одним из них, подполковником Г. Друговейко, который четыре года учился вместе с Юрием в одном классном отделении, мы разговорились.

— Он пришел в училище как мечтатель и романтик, — начал свой рассказ Григорий Тимофеевич. — Но такими мы были тогда все. Юрий поступил в училище, чтобы научиться летать. За этим же поступили и остальные. Но он мечтал о большем. В начале 60-х годов само название профессии «летчик-инженер» было не совсем ясным. Некоторые даже шутили: летчик минус инженер. Юрий этих минусов не признавал. Он сознательно формировал из себя летчика, обладающего серьезной инженерной базой. Конечно, в таком отношении к науке наш однокашник был не одинок, но мало кто мог сравниться с ним в организованности и настойчивости. К моменту окончания училища Романенко стал, пожалуй, самым образованным из нас.

Юрия хватало на все. Там, где он, всегда весело. Там звучала гитара и лилась песня, рождались идеи новогодних «огоньков» и сценарии КВН, там бурлила юношеская фантазия. Молодежи свойствен творческий поиск. Юрий же свои способности не просто проявлял, а развивал. Скоро у него появились учебники по рисованию, и любую свободную минуту он отдавал изучению художественного мастерства. Так же было и с иностранным языком. Мы спокойно расстались с ним, как только сдали экзамен, а Юрий продолжал совершенствовать свои знания английского. Как будто чувствовал, что этот язык пригодится ему для программы «Союз» — «Аполлон».

Еще до училища Романенко серьезно занимался спортом: подводным плаванием, боксом, коньками, лыжами. Но, связав судьбу с авиацией, пересмотрел свою спортивную программу: оставил то, что работает на профессию.

Хотелось бы сказать и еще об одном. С позиций прожитых лет я отметил бы главное и самое важное, на мой взгляд, его достоинство — умение сказать правду в глаза.

Да, жизнь — это борьба, и не всегда в ней все идет гладко. Порой одна допущенная ошибка отбрасывает достижение цели на многие годы. Юрий рано постиг этот урок жизни. Закончив училище, он часто думал о своем будущем. Вряд ли найдется молодой человек, который не хотел бы проявить себя, чем-то выделиться. Все дело в том, как найти этот путь. Его любимые летчики тоже когда-то были инструкторами, но потом стали испытателями. Как быть ему?

Счастливый случай помог Юрию встретиться с Г. Титовым. В 1970 году Герман Степанович отбирал кандидатов в Центр подготовки космонавтов. Одного — Владимира Джанибекова — он нашел в Ейском высшем военном авиационном училище летчиков, другого — Юрия Романенко — ему настойчиво рекомендовал начальник черниговского училища.

— В наш новый отдел, — вспоминает Герман Степанович, — тогда нужны были технически грамотные летчики-инструкторы. Прежде чем встречаться с кандидатами, мы со специалистами внимательно изучали их личные дела. Юрий Романенко отвечал всем требованиям, и мы пригласили его на беседу. Хорошо помню, как в кабинет вошел статный офицер. В его облике чувствовалась энергичность. В глазах — веселые искорки, молодой задор. В ходе разговора я понял, что это именно тот человек, которого мы ищем.

Так начался звездный путь Юрия Романенко. «Примерка» профессии космонавта у него, как и у В. Джанибекова, состоялась по программе «Союз» — «Аполлон». А через два с половиной года он вместе с Г. Гречко отправился в рекордный по длительности полет.

В народе говорят: в счастливых семьях супруги похожи и со временем понимают друг друга с полуслова. Космические «семьи» не исключение, с той лишь разницей, что космонавтов в экипаж назначают. Вот почему совместимость, особенно в длительных полетах, приобретает первостепенное значение, поскольку в космосе «развод» невозможен. А ведь иногда на «притирку» остается очень мало времени, как это было, например, у А. Березового и В. Лебедева. Тогда оба космонавта взяли на себя обязательство сработаться. В совершенно уникальных условиях оказались Ю. Романенко и А. Александров в последнем полете. Их работа началась прямо на борту орбитального комплекса «Мир» без всякой «притирки». Сегодня мы можем заключить, что воспитанные, интеллектуальные, интеллигентные люди могут понять друг друга в любой обстановке. Для них превыше всего интересы дела, которому они служат.

Глядя на Г. Гречко, В. Джанибекова, Ю. Романенко и других, невольно задумываешься: в чем причина их космического долголетия? Особенность профессии космонавта — непрерывное совершенствование. Юрий Романенко считает, что нельзя останавливаться на каком-то одном уровне знаний и навыков, необходимо все время поднимать их, иначе безнадежно отстанешь. В этом, видимо, и кроется ответ на поставленный вопрос.

— У Романенко есть очень ценная способность: четко ориентироваться в сложной обстановке, — как бы подтверждая это, говорит летчик-космонавт СССР Александр Лавейкин. — В полете со мной приключилась неприятная история. Во время выхода в открытый космос, когда я лишь высунулся из люка и ухватился перчаткой за поручень, неожиданно раздался хлопок, и в скафандре стало падать давление. Я подумал, что расстегнулся замок перчатки, и сообщил в ЦУП. Владимир Соловьев тут же дал рекомендацию включить аварийный наддув скафандра. На секунду-другую давление застабилизировалось, а потом вновь стало уменьшаться. Сердце молотит, а тут еще какая-то неведомая сила вдруг меня как развернет. Слышу: щелк! — и давление стало расти. Оказалось, Юра догадался, что во время выхода я зацепился ручкой регулирования давления скафандра о защитное кольцо люка, и поставил ее на место. Многому я научился у него за время нашего знакомства. В полете мы очень подружились, и думаю, что это теперь надолго.

За два месяца до приземления экипажа мне довелось беседовать с главным врачом Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина И. Тарасовым.

— После столь длительного полета Юрию Романенко, видимо, будет трудно переходить к земному образу жизни? — спросил я у него.

— Скажу вам по секрету, что мы настроены более оптимистично, чем десять лет назад, когда он возвращался из 96-суточного полета. И на это есть все основания. Во-первых, Юра не просто хороший космонавт, а высококультурный человек. Осмыслив все наши рекомендации, он не только выстоял в этом полете, но и сохранил здоровье, стал образцом для космонавтов последующих экспедиций. Во-вторых, опыт показывает, что при нынешней системе профилактики любой космонавт способен совершать полеты продолжительностью полгода и сохранять нормальное физиологическое состояние при минимальной реадаптации. В-третьих, мы постоянно расширяем методы борьбы с неблагоприятными факторами. В частности, в этом полете на основе гематологических исследований проводилась коррекция кроветворения и применялась программная методика физической нагрузки с помощью прибора «Физиотест».

В чем суть этих исследований? Как известно, кровь стареет через 3—4 месяца, всего 120—140 суток живут красные кровяные тельца. На Земле существуют вполне определенное магнитное поле, ритмичность освещения, гравитация. Человек к этим условиям адаптировался и даже не задумывается о том, как происходит у него смена крови. В космосе условия меняются. У человека уменьшается объем крови, меняются форма и величина форменных элементов у крови — основных носителей жизни, а отсутствие физической нагрузки на опорно-двигательный аппарат вызывает перераспределение тонуса сосудов (артерий, вен). Все это приводит к неблагоприятным изменениям в организме космонавта. Как замедлить этот процесс? Ответ на данный вопрос и призваны дать новые исследования.

Один из грузовых транспортных кораблей «Прогресс» доставил на борт орбитального комплекса «Мир» микроскоп для анализа мазков крови космонавтов. А основным средством профилактики негативных явлений остается физкультура. С помощью устройства «Физиотест» задается программа нагрузки. Если сигнал от него поступил раньше, значит, организм не тренирован, и космонавты активно проводят коррекцию физической нагрузки. Наряду с этим применение других профилактических средств, имеющихся на борту, сводит на нет воздействие невесомости и других факторов космического полета.

За несколько дней до спуска с орбиты Юрий заявил: «Через пару дней встану и пойду собственными ногами». Многие тогда его слова встретили с улыбкой, мол, не он первый так говорит. Но Романенко сдержал слово. Миллионы телезрителей видели, как он сам сошел по трапу самолета на космодроме, обнял жену и даже поднял на руках сына. На следующий день он уже бегал, а через двадцать дней давал интервью советским и иностранным журналистам.

К сожалению, после отъезда космонавтов на отдых в Кисловодск западные журналисты решили, как говорится, пустить ложку дегтя в бочку с медом. В конце января 1988 года в итальянских и английских газетах появились сообщения «из достоверных источников» об ухудшении состояния здоровья Ю. Романенко. Что ж, мы к подобного рода «уткам» уже привыкли.

Читатели нередко спрашивают: «Зачем нам нужны длительные полеты?» и тут же: «Скоро ли человек полетит на Марс?» А ведь, если вдуматься, это звенья одной цепи. Именно длительные полеты в околоземном пространстве дают ту основу информации, которая потребуется для осуществления более длительных полетов к планете Марс. Естественно, они потребуют учета и других негативных факторов, дополнительных профилактических мер, но готовиться к этому надо уже сегодня.

Интересная беседа по этому поводу состоялась 3 октября 1987 года в Доме космонавтов в Звездном городке, где собралось около 300 специалистов и 45 космонавтов, принимавших участие в праздновании 30-летия запуска первого искусственного спутника Земли на московском форуме «Сотрудничество в космосе во имя мира на Земле». Еще со времен Циолковского считалось, что летать продолжительное время в невесомости нельзя. И тем не менее на вопрос: «В каких условиях должен проходить полет к Марсу?» — все космонавты, кроме троих, высказались за невесомость. Дело в том, что проблема создания искусственной тяжести настолько сложна, что ее решения пока не видно, а вот с невесомостью они уже знакомы.

326-суточный полет Ю. Романенко стал как бы подтверждением этого мнения. По времени он почти достиг Марса. А вот возможен ли обратный перелет с недельным пребыванием на орбите, или поверхности планеты без ущерба для здоровья космонавтов, решат последующие полеты на околоземной орбите.

Вспомним: за полетом Ю. Гагарина, длившимся 108 минут, последовали полеты в 1, 4, 5, 18, 24, 30, 63, 96, 140, 185, 211, 237, 326, 366 суток. По этим данным можно представить, с какой осторожностью на протяжении всех 27 лет действовали медики, ибо никому точно не известна «граница» пребывания человека в космическом пространстве, тот биологический барьер, за который не рекомендуется перешагивать.

Из чего исходили врачи, когда дали согласие на увеличение продолжительности полета сразу на 90 суток? Прежде всего из того, что за весь период пилотируемой космонавтики были разработаны адекватные средства профилактики, то есть по мере каждого полета они совершенствовались. Большой объем информации о влиянии невесомости на различные органы человека врачи получили в результате 237-суточного полета Л. Кизима, В. Соловьева и О. Атькова. Кроме того, накануне был проведен наземный эксперимент, позволивший оценить степень риска. Девять добровольцев 370 суток находились в условиях строгого постельного режима. Все это позволило принять такое решение.

После возвращения из второго космического полета, когда Ю. Романенко вместе с А. Мендесом вновь побывал на «Салюте-6», журналисты спросили его:

— Что лучше, на ваш взгляд: встречать товарищей в качестве члена основного экипажа или самому быть гостем?

— По-моему, — ответил космонавт, — все-таки с профессиональной точки зрения длительный полет привлекательнее. Он дает возможность, соизмеряя режим труда и отдыха, выполнять какие-то незапланированные работы, дает большой простор для творческого поиска.

И вот вновь, как и десять лет назад, Юрий Викторович совершил самый длительный полет. Вновь повторились и события. На «Салюте-6» он принимал первый международный экипаж по программе «Интеркосмос». Советско-сирийский экипаж тоже был первым международным на борту «Мира».

Очень разнообразна была тематика исследований в этом полете: астрофизика и изучение окружающей среды, биология и металлургия, выращивание монокристаллов и геология.

Вплоть до последнего дня экипаж самозабвенно выполнял все эксперименты и наблюдения. Это свидетельствует о том, что человек способен не только переносить длительные полеты, но и вести разностороннюю интеллектуальную и физическую деятельность. Юрий же подтвердил свои слова делом. В ходе полета он, как и оба бортинженера, дал ряд замечаний, рекомендаций по совершенствованию некоторых приборов, агрегатов, блоков станции и документации на них. Проявился и еще один дар командира. Юрий сочинил несколько песен и сам исполнял их под аккомпанемент гитары, оставленной Александром Лавейкиным. Вот одна из них:

Прекрасно сказал Юрий Гагарин о профессии космонавта: «Романтики в профессии космонавта с избытком. Но теперь все уже знают, что дорога в космос не усыпана розами. И те, кто пошел по этой дороге, — не фанатики, не роботы, не винтики и колесики космического механизма, это упорные, смелые люди. В каждом из них есть что-то свое, неповторимое».

Свое, неповторимое внес в этот полет и Юрий Романенко. Как бы трудно ему ни было, он твердо помнил, что труд космонавта впитывает в себя талант конструктора и ученого, мастерство рабочего и оператора, знания инженера и заботу врача, бессонные ночи стартовых расчетов и дежурных смен. Помнил и жил верой в победу. И она пришла.

Прошел год, и советская космонавтика сделала очередной шаг к приближению мечты пилотируемого полета на Марс. Владимир Титов и Муса Манаров совершили еще более длительную экспедицию — 366 суток трудились они на околоземной орбите. Эта победа космонавтов и специалистов по праву получила высокую оценку в нашей стране. Но хочется отметить, что немалая доля заслуг в ее достижении принадлежит и Юрию Романенко.

Именно он помог космонавтам преодолеть существовавший до этого психологический барьер в увеличении продолжительности полета. Проявив волю и педантизм в выполнении медицинской программы, он сумел показать потенциальные возможности человека. Вот почему полет Юрия Романенко можно считать этапным в осуществлении более длительных экспедиций.