Напоминая Вам о Ваших словах при моем отъезде, обращаюсь с просьбой устроить мне командировку на состязания в Феодосию. Из Киева едет большая группа, и как новый человек настаивать на командировке из Киева я не могу. Таким образом, я рискую и в этом году не увидеть состязаний, посещение которых дало мне очень много, и я с большим успехом мог бы работать в области авиации и планеризма. Надеюсь, что Одесский губотдел ОАВУК сочтет возможным и нужным отправить меня на состязания, помня мою прежнюю работу по руководству планерными кружками. Кроме того, эта командировка позволила бы мне устроить некоторые мои личные дела и увеличила бы в Киеве влияние и вес Одесского губотдела.

Прилагая при этом марки, надеюсь получить скорейший ответ по адресу: Киев, Костельная, 6-6, Москаленко, для С.П. Королева.

Между прочим: я кончу свои дела до 27/VIII и тогда смогу выехать, чтобы 30 быть в Феодосии. Если дело выгорит, то напишите мне, пожалуйста, о деталях моего путешествия: где, как и каким образом это устраивается.

Уважающий Вас

С. Королев

P.S. Интересно, какова судьба моего проекта и чертежей?

ООА, ф. 1189, оп. 1, № 9, л. 220.

С.П. Королев отправил письмо 20 августа 1924 г. из Киева, куда он уехал из Одессы после завершения учебы в стройпрофшколе для поступления в Киевский политехнический институт. Он имел определенные основания настаивать на участии в планерных состязаниях, о чем можно судить по документам, выданным Одесским губотделом ОАВУК.

Первый документ: "Удостоверение. Дано сие члену Губспортсекции Королеву С.П. в том, что ему поручена работа по инструктированию и руководству в планерных кружках заводов им. Чижикова, им. Марти и Бадена и Одвоенморбазы.

Председатель Губспортсекции

Б. Фаерштейн

Секретарь

Комаровский"

В ответном письме Б.В. Фаерштейна от 23 августа 1924 г. сообщалось, что выборы участников состязаний от Одессы проходили в Губспортсекции при обязательном участии претендентов, поэтому кандидатура отсутствующего Королева не могла быть рассмотрена.

Участником VII Всесоюзного слета планеристов был планер "Красная звезда"¹, спроектированный и построенный по заданию технического комитета планерной подсекции ЦС Осоавиахима.

Назначение — одноместный парящий летательный аппарат, позволяющий производить на нем фигуры высшего пилотажа. В частности, из их числа наибольший интерес представляло выполнение "мертвой петли".

Постройка такой машины имела своей целью практически доказать возможность производства фигур высшего пилотажа на планере вообще. Единственный опыт в этом направлении был проделан в Америке, но летчик Хозс, сделавший 4 петли, воспользовался для набора высоты помощью самолета, буксировавшего его планер. Таким образом, для планера-парителя, самостоятельно набирающего высоту, подобная задача ставилась впервые.

В СССР основное ядро планеризма — учебный планеризм. Одна из главных его задач — подготовка все новых и новых кадров пилотов-планеристов и парителей. В этом отношении возможность производства фигур на планере может иметь для планеризма такое же значение, какое имеет высший пилотаж в моторной авиации. Опыт последнего планерного слета еще слишком мал, чтобы сделать какие-либо определенные выводы, и дальнейшее изучение вопроса пилотажа на планерах можно и нужно. Каков будет в дальнейшем тип такого учебного планера для фигурных полетов, какова должна быть методика обучения и т.п. — это еще надлежит решить в будущем.

Далее, планер для фигурных полетов, обладая большим запасом прочности "на все случаи жизни", дает возможность практически замерить те перегрузки, которые возникают в полете, и проделать все те наблюдения, которые на планере обычного типа невозможны. И наконец, подобный планер, обладая наряду с большой прочностью летными качествами, позволяющими ему парить, хотя бы и при сильном ветре, и отнюдь не претендуя на какие-либо "особо рекордные" качества, представляет все же нечто новое как конструкция.

Чрезвычайно малый срок (47 дней) и далеко не блестящие условия, в которых происходила постройка, уже заранее предопределяли те границы, за которые конструктор мог выйти в своих замыслах. Понятно, что подобные объективные причины далеко не способствовали совершенствованию конструкции. Произвести статические испытания по намеченному плану не удалось. Были разорваны только узлы крепления к центроплану.

По схеме планер "Красная звезда" — свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения образован из 15 коробчатых шпангоутов (...) В средней части низ фюзеляжа усилен небольшими рамками, на которых и укреплено сиденье. Лыжа как таковая отсутствует. Снаружи на низ фюзеляжа набиты две рейки и полоса фанеры, обитая дюралем. Таким образом, посадка производится прямо на фюзеляж. Костыль заменен небольшой бобышкой. Широкая удобная кабина пилота рассчитана под парашют. Возможна установка всех необходимых приборов. Управление — поворачивающиеся педали шириной 450 мм и ручка нормального самолетного типа.

Все управление тросовое, только непосредственно у элеронов и руля высоты стоят небольшие трубчатые тяги. У места пилота фюзеляж имеет довольно большой вырез, который может быть по желанию закрыт небольшой крышкой или полностью колпаком из целлулоида. Крышка прикрепляется гнутыми пружинками и легко открывается.

При проектировании крыла особенные трудности представлял случай "С" — расчет на пикирование, обычно не производящийся для обычных планеров. Эту задачу удалось решить, поставив на планер дужку ЦАГИ серии А при 18% толщины и достаточно малом коэффициенте пикирования. Крыло двухлонжеронное — из трех частей. Центроплан размахом 2 м неразрывно связан с фюзеляжем (...) Жесткость крыла обеспечивается фанерной обшивкой 2 мм толщины и раскосными нервюрами. Полотном обшита часть крыла только позади заднего лонжерона. Консоли крепятся к центроплану сквозными фасонными болтами, которые при сборке крыла одновременно включают и элеронное управление. Узлы крепления консолей, как и все прочие детали, стальные, сварные. Испытание в полете производилось самим конструктором. Всего было произведено четыре полета общей продолжительностью около 20 мин. При полете на развороты выяснилось, что велик компенсатор руля направления. После переделки машина была выпущена на парение.

Неблагоприятные метеорологические условия, в которых протекал и заканчивал свою работу Всесоюзный планерный слет, а также болезнь конструктора и пилота "Красной звезды" заставили думать, что на этом и закончатся испытания планера. Однако в рекордный день 28 октября на южном старте горы им. Клементьева при ветре от 12 до 15 м/с пилот-паритель т. Степанченок совершил свой исключительный по смелости и красоте полет, исполнив на "Красной звезде" три "мертвые петли".

Статья С.П. Королева в журнале "Самолет" № 1 за 1931 г. Публикуется с сокращениями.

¹ Имени газеты "Красная звезда".

С.П. Королев начал заниматься планеризмом с 1923 г. В ту пору в печати обсуждались новые пути развития авиации. Считалось, что оптимальным вариантом является самолет, обладающий аэродинамическими достоинствами планера и оснащенный маломощным мотором. Планер, пригодный для таких целей, в публикациях называли безмоторным самолетом. Это направление в развитии авиации дало жизнь классу так называемых легких самолетов и привлекло особое внимание авиационных специалистов к проблемам совершенствования аэродинамических и весовых характеристик самолетов.

Еще тогда будущий главный конструктор космических кораблей начал понимать цену каждого килограмма конструкции. Семнадцатилетний учащийся Одесской стройпрофшколы в 1924 г. взялся за разработку безмоторного самолета и успешно защитил проект, направленный на утверждение в ЦС ОАВУК.

Проект С.П. Королева, к сожалению, затерялся, однако следует обратить серьезное внимание на первый шаг юного конструктора. Чтобы осуществить задуманное, ему понадобились, кроме определенных знаний, и смелость, и предприимчивость, и твердость характера.

Свою первую конструкцию — рекордный планер "Коктебель", созданный совместно с С.Н. Люшиным, С.П. Королев представил в 1929 г. на VI Всесоюзные планерные состязания. Этот планер претендовал на особые качества даже среди планеров рекордного типа. Его конструктивные характеристики казались на первый взгляд нелогичными. По сравнению с другими планерами, представленными на этих состязаниях, "Коктебель" имел самый длинный фюзеляж, наибольшую массу и наибольшую нагрузку на крыло. И тем не менее, по отзыву известного летчика К.К. Арцеулова, летавшего на "Коктебеле", планер летал нисколько не хуже своих легких конкурентов и выделялся прекрасными аэродинамическими качествами. Убедительным подтверждением такой оценки был его полет на "Коктебеле" по маршруту, до того недоступному ни для одного планера: Узун-Сырт-Старый Крым протяженностью 100 км. Значение этого маршрута состояло в том, что он открывал возможность побития рекорда по дальности в условиях Крыма. К.К. Арцеулов смог пролететь только 13 км, но, по его мнению, была выполнена наиболее трудная часть задачи.

С 1930 г. в практике планеризма главное внимание стали обращать на подготовку планеристов и инструкторов как возможную учебную базу авиации. Для обучения высшему пилотажу требовался специальный учебный планер, за разработку которого взялся С.П. Королев. Итогам работы над этим планером и посвящена публикуемая его статья. Значение полученных на "Красной звезде" результатов заключалось главным образом в том, что у С.П. Королева нашлись последователи, и через несколько лет фигурные полеты предписывались уже учебным (не рекордным) парителям. Важно также, что планер С.П. Королева "Красная звезда" стал неким образцом, с которым сверяли свои идеи другие конструкторы, они брали этот планер как бы за основу, внося затем различные усовершенствования (Ветров Г.С. С.П. Королев в авиации: Идеи. Проекты. Конструкции. М.: Наука, 1988).

На планере БИЧ-8 "Треугольник" конструкции Б.И. Черановского мною было совершенно семь пробежек и 12 полетов, из которых четыре последних — с верхнего старта Московской планерной станции.

При первых полетах машина имела тенденцию несколько идти на нос, но после того, как на хвост был положен небольшой груз, это явление было устранено. Наиболее интересным вопросом при испытании был вопрос устойчивости машины вообще и в частности продольной устойчивости. Планер БИЧ-8 отличается как полной устойчивостью в продольном и поперечном направлениях, так и устойчивостью пути. Очень чуток на руль высоты и не любит резких движений. На малых углах имеет большую скорость снижения, а нормально летит с углом около 3°. Однако при всех возможных режимах не имеет тенденции к потере устойчивости, самопроизвольному уменьшению или увеличению угла, а, наоборот, очень охотно идет за ручкой, возвращаясь в исходное положение.

Скорости полета и снижения для подобной машины (если равняться по обычному типу планера) довольно велики, порядка 22-25 м/с (по данным хронометража и наблюдений, проводившихся 29 сентября с.г.).

Получается впечатление, что машина ходит на очень малых су (во всяком случае, не на расчетных, полученных обычным путем). Отсюда — и такие скорости, и небольшое практическое качество (12). Несомненно, имеет также очень большое значение и крайне плохая внешняя аэродинамика этого планера, простоявшего без всякого присмотра около года и поэтому сильно пострадавшего. Вырез у места пилота тоже следовало бы закрыть. Кабина пилота очень неудобна, главным образом из-за своей тесноты. Управление имеет очень малый ход ручки и отклонения рулей (особенно элеронов), и хотя в полете по прямой почти не приходится работать рулями (и машина их хорошо слушается), но все же лучше было бы иметь некоторый запас отклонения ручки и самих рулей. Посадочный угол маловат. Вообще на посадку машина довольно строга.

За время испытаний не было ни разу никаких неприятных случаев в воздухе или поломок. Только во время последнего полета появились небольшие покачивания машины, похожие на вибрации. Вероятно, причина этого явления кроется просто в дряхлости машины и, надо сказать, в ее весьма неважном состоянии.

Последнее обстоятельство и заставило отказаться от дальнейших полетов на этом весьма интересном планере. Можно только пожалеть, что наша пщ-нерная подсекция так равнодушно и бесхозяйственно относится к экспериментальным машинам (вообще), и в частности к бесхвостым машинам Черанов-ского, так давно работающего в этой области и имеющего целый ряд успехов. Опыт заграницы, в частности Германии, только сейчас достигшей некоторых положительных результатов, собственно говоря, должен послужить нам хорошим уроком и примером того, как можно и должно решать новые проблемы авиации.

Планер БИЧ-8 построен одновременно с самолетом БИЧ-7 в мастерских ВВА в 1929 г. и готовился к Всесоюзному планерному слету, но, не попав на слет, пролежал без присмотра в отвратительных условиях целый год и не был испытан до самого последнего времени.

Первое, что бросается в глаза, — это простота и малый вес конструкции планера. Последнее качество будет, вероятно, присуще любой бесхвостой машине, так как распределение всех нагрузок и отсутствие всех прочих, кроме крыла, отдельных частей очень выгодно.

Планер представляет свободно несущее крыло, состоящее из трех частей. Центральная часть крыла представляет одно целое с фюзеляжем. Машина целиком построена из дерева и покрыта полотном. Передняя кромка крыла защищена фанерой толщиной 1 мм. Скелет крыла представляет собой пространственную ферму, образованную тремя лонжеронами ферменного типа, нервюрами и раскосами. Крепление консолей к центроплану производится на стальных петлях. Фюзеляж обшит фанерой. Лыжа крепится непосредственно к нему снизу. Амортизация — воздушная, посредством велосипедной камеры. Рули высоты (они же элероны) расположены на концах крыла, подвесные. Стабилизатор, регулирующийся на земле, подвешен посредине. Рули направления находятся на концах консолей и управляются каждый порознь, отклоняясь наружу и возвращаясь в нейтральное положение силой шнура амортизатора.

Таблица данных:

Размах, м Несущая поверхность, м2 Ход центроплана, м Удлинение, м Профиль Относительная толщина профиля, % Площадь элеронов (они же рули высоты), м2

10,80 14,0 2,2 2,2 БИЧ-5 9 1,68

Площадь стабилизатора, м2 Площадь вертикального оперения, м2 Вес пустого, кг Вес в полете, кг Нагрузка, кг/м2 Расчетное качество

1,84 2 x 0,3 60 130 9,28 18

Статья С.П. Королева в журнале "Самолет" № 11-12 за 1931 г.

С января 1931 г. С.П. Королев находился на инвалидности после перенесенного в конце 1930 г. брюшного тифа и в связи с осложнениями после болезни.

В его конструкторских разработках этого периода преобладала так называемая двухбалочная схема. Такую схему имел рекордный планер-паритель с необычно большим размахом крыла — 30 м (работа трех авторов — в их числе С.П. Королев). Эта конструкция была рекомендована к постройке известными специалистами С.В. Ильюшиным и Б.Н. Юрьевым.

По двухбалочной схеме С.П. Королевым был исполнен двухместный планер для фигурных полетов СК-6, известный как первый советский планер, в котором был использован новый сверхлегкий сплав — "электрон". По такой же схеме были созданы С.П. Королевым в 1931 г. проекты самолетов СК-8-9 и "Электрон-1", о которых речь пойдет ниже. Преимущественное использование С.П. Королевым именно двухбалочной схемы можно соотнести с его планами создания в тот период реактивного летательного аппарата. Одним из непременных условий в таких конструкциях считался монтаж ЖРД вблизи центра масс аппарата. Наряду с бесхвостой схемой и схемой типа "утка" этому условию отвечала и двухбалочная схема.

С.П. Королев не имел возможности изготовить в сжатые сроки собственную конструкцию, пригодную для установки реактивного двигателя, и, по-видимому, поэтому обратился к бесхвостому планеру БИЧ-8 ("Треугольник"), созданному Б.И. Черановским в 1929 г.

Публикуемая статья является как бы итоговым отчетом С.П. Королева об испытаниях этого планера.

Изучение документов того периода позволило установить, что 5 октября 1931 г. на аэродроме Осоавиахима состоялась встреча С.П. Королева с Ф.А. Цандером, на которой обсуждалась возможность переоборудования планера БИЧ-8 в ракетоплан и разработки Ф.А. Цандером для этой цели специального реактивного двигателя (позже было решено заменить ветхий планер БИЧ-8 на планер БИЧ-11 аналогичного типа, к испытаниям которого С.П. Королев приступил с 22 февраля 1932 г.). Непосредственное отношение к этой встрече имело решение Ф.А. Цандера начать разработку реактивного двигателя ОР-2 для ракетоплана РП-1, создаваемого на базе планера БИЧ-11, и заключение в ноябре 1931 г. договора с Бюро воздушной техники Осоавиахима на разработку чертежей ОР-2.

Так было положено начало практическим работам ГИРД, которую вскоре возглавил С.П. Королев — с 20 марта 1932 г. как председатель Техсовета ГИРД, а с 14 июля 1932 г. как ее начальник (приказом от 14 июля 1932 г. полномочия С.П. Королева в качестве начальника ГИРД определены с 1 мая 1932 г.) (Ветров Г.С. С.П. Королев и космонавтика: Первые шаги. М.: Наука, 1994).

Можно применять новый сплав "электрон", который представляется исключительно выгодным со следующих точек зрения:

благодаря малому удельному весу и прочностным характеристикам, лишь немного уступающим дюралю, "электрон" будет наиболее выгодным для всех несильно или мало нагруженных деталей;

"электрон" легко поддается обработке (фрезеровка, обточка, прессовка), что позволит создать такие формы узлов, профилей и пр., которые обеспечат нужную прочность (для особо сильно нагруженных и ответственных деталей в проекте применена в очень небольшом количестве сталь, чтобы на первых порах избежать излишнего риска, связанного не с качеством "электрона" как материала, а с недостаточным опытом работы с новым сплавом);

благодаря свойству "электрона" поддаваться любому способу обработки, в частности прессовке профилей, можно свести к минимуму все промежуточные операции между заготовкой сырья (прессовка профилей определенной длины) и сборкой самолета (ниже будет показано, что прессованные профили составляют основу конструкции);

количество сырья в СССР для производства "электрона" огромно; целый ряд заводов освоил выпуск этого сплава, и тем самым могут быть обеспечены постройка и ремонт "электронных" самолетов;

опасность коррозии "электрона", его воспламеняемость и пр. следует считать сильно преувеличенными и не представляющими на сегодняшний день особой опасности для опытного самолетостроения, в самом ближайшем будущем и для значительных серий;

обтяжка (в основном полотно) выбрана как наиболее стойкая в различных условиях хранения и одновременно наиболее легко обеспечивающая ремонт самолета.

Для самолета выбран мотор М-11 100-110 л.с. по следующим соображениям:

опыт заграницы (по целому ряду машин) и опыт СССР (также по целому ряду машин — АИР-3, АИР-4 т. Яковлева, "Комакадемия" т. Толстых, СК-4 т. Королева, "Иградо" т. Виноградова) показывают, что для машины с мотором 60-70 л.с. полетный вес не может быть получен менее 550-600 кг; следовательно, нагрузки на силу будут довольно велики, порядка 9-10 кг/л.с.; при этих данных говорить о безопасности эксплуатации не приходится;

наиболее ходовым в последнее время является мотор М-11, а не НАМИ-65. Поэтому выбор был остановлен на моторе М-11.

При выборе схемы самолета руководствовались в основном соображениями, изложенными в технических условиях конкурса, причем:

выбрана схема низкоплана, так как она обеспечивает большую простоту в эксплуатации машины, позволяя все маневры складывания крыльев, зарядки мотора, легкой разборки (нет подкосов, кабанов и пр.) производить наиболее просто;

самолет с низким крылом (особенно с расположением пассажирской кабины так, как на нашем самолете, т.е. защищенной рамами с четырех сторон) более обеспечивает безопасность экипажа при всякого рода авариях (бывающих в условиях повседневной полетной эксплуатации); целый ряд случаев за границей и в СССР (...) говорит за это; это отмечено даже в "Требованиях к современным самолетам", рекомендованных Комиссией по реконструкции Гражданского воздушного флота (Гражданская авиация. 1932. № 3/4. С. 10);

некоторые неудобства в смысле, например, подачи горючего не самотеком в значительной степени окупаются полученными преимуществами;

схема низкоплана и аэродинамически (в нашем проекте) более выгодна, так как толщина крыла использована под кабину пилотов и, таким образом, фюзеляж как таковой отсутствует, вредный мидель несколько меньше, меньше и вес конструкции;

как указывалось выше, фюзеляж как таковой отсутствует; задняя его часть в виде балки представляет выгоды как в смысле малого веса, уменьшения наружной, трущейся о воздух поверхности, удобства подхода, управления и пр., незатененного оперения, так и в смысле возможности изготовления этой части на любом кооперированном заводе и т.п. (более подробно см. раздел IV -Внутренняя схема самолета);

оперение — нормального типа, совершенно не затененное частями конструкции;

костыль — полуориентирующийся, позволяет надеяться на большую прочность и долговечность его работы (надежность пружины);

шасси нами выбраны с "Гудьиром"¹, так как взлет и посадка на пахоту и вообще на плохие грунты требуют широкой покрышки;

то обстоятельство, что "Гудьиры" отдают значительную часть работы при посадке обратно ввиду подбрасывания самолета, для машины такого малого веса вряд ли может иметь большое значение;

с "Гудьиром" очень проста конструктивная схема шасси;

при выбранной схеме шасси очень просто перейти к лыжам (тогда передняя цельная стойка заменяется амортизирующей) и к поплавкам;

"Гудьиры" позволяют иметь тормоза на колесах;

мотоустановка — самого обычного типа, несколько в ущерб аэродинамике, но зато простая и доступная в эксплуатации и для осмотра.

В основу конструкции самолета "Высокий путь" положены нами следующие принципы:

применение главным образом профилей в виде открытого угла или комбинации его и листовых книц, что позволяет широко (на 90%) применять прессовку и штамповку с начала заготовки и до сборки;

соединение этих элементов с помощью клепки (клепальщиков — сколько угодно) позволяет легко вести любой ремонт в полевых условиях, например: вырезал поломанный профиль, надставил из имеющихся в запасе такой же новый и заклепал; при этом прессованные профили, а также и кницы трех-четырех ходовых размеров должны храниться в запасе на самолетных базах в виде полос, от которых отрезают нужный кусок;

применение прессованных профилей и штампованных книц позволяет широко поставить секционное производство деталей нашего самолета в самых необорудованных кооперированных мастерских, так как при использовании нужного сортамента профилей работа сведется к нарезке и подготовке их до нужной длины и склепке с концами; это отражено особенно ясно на типовой таблице чертежей, например хвостовой части фюзеляжа и др., где даны № профиля и его длина.

Для выполнения требований конкурса были приняты нижеследующие мероприятия, причем главное внимание уделялось вопросам взлета и посадки.

1. Задняя кромка крыла сделана отгибающейся при взлете и посадке.

2. Переменное положение стабилизатора, регулируемое в полете.

3. Наименьший вредный мидель.

4. Наименьшая (не раздувая размеров крыла) возможная нагрузка на 1 м² крыла.

5. Малая удельная нагрузка на крыло, помимо гарантии малой посадочной скорости самолета, обеспечивает еще большую простоту машины в смысле управления в полете и на посадке.

6. От разрезной передней кромки крыла отказались по причине ее конструктивной сложности для первого экземпляра машины. Но в дальнейшем возможно ее применить, что может повысить надежность полета и взлета на критических скоростях.

АМЖ, ф. 5300, д. 13. Публикуется впервые, с сокращениями.

¹ По названию американской шинной компании "Гудьир".

Объяснительная записка к проекту легкого самолета, представленному С.П. Королевым под девизом "Высокий путь" на Всесоюзный конкурс, объявленный в ноябре 1931 г. ЦС Осоавиахима.

Публикуемый материал является наиболее полным из числа сохранившихся документов об авиационных разработках С.П. Королева (Ветров Г.С. С.П. Королев и космонавтика: Первые шаги. М: Наука, 1994).

Проект был направлен с сопроводительным письмом следующего содержания:

"1. При сем прилагается часть материалов по проекту.

2. Дополнительно часть материалов будет дана к 15/VI с.г.

3. Указанные материалы задержались по техническим причинам.

4. Чертежи представлены только в кальках, так как на снятие светокопии требуется 5-8 дней" (Там же).

На письме есть резолюция председателя жюри конкурса Афанасьева от 10/VI 1932 г. о направлении проекта на рассмотрение.

Проектированием самолетов С.П. Королев начал заниматься в студенческие годы. Сохранились проектные материалы самолета АКНЕЖ-12, в разработке которого он принимал участие как член Аэродинамического кружка Н.Е. Жуковского (АКНЕЖ); С.П. Королев вступил в него в сентябре 1926 г., сразу после перевода из Киевского политехнического института в МВТУ. Хотя самолет АКНЕЖ-12 остался незавершенным, он представляет интерес как одна из попыток применения разрезных крыльев — конструктивных решений, в тот период еще только обсуждавшихся в авиационных кругах и позволявших снижать посадочную скорость и тем самым обеспечивать повышение безопасности полетов.

Темой дипломного проекта С.П. Королева был легкий самолет. По своим характеристикам он должен был превзойти отечественные машины аналогичного класса. Специалисты высоко оценили студенческую работу С.П. Королева и после защиты в конце 1929 г. рекомендовали проект к реализации. В конце 1930 г. начались летные испытания новой машины, которая получила известность среди специалистов как "новый советский самолет дальнего действия СК-4". Во время одного из полетов мотор отказал, самолет при вынужденной посадке разбился и не восстанавливался.

В апреле 1931 г. С.П. Королев предпринял попытку разработать совместно с инж. Н. Юрьевым самолет по двухбалочной схеме с толкающим винтом (индекс СК-8-9). Работа ограничилась подготовкой общего вида и установлением основных параметров машины (Ветров Г.С. С.П. Королев в авиации: Идеи. Проекты. Конструкции. М.: Наука, 1988).

В сентябре 1931 г. ЦС Осоавиахима объявил конкурс на легкие самолеты. Главной задачей конкурса было выявление особенностей разработки металлических самолетов, в первую очередь связанных с применением нового магниевого сплава "электрон". С.П. Королев выбрал именно такой вариант конструкции и приступил к разработке самолета по двухбалочной схеме, назвав его "Электрон-1" СК-7. Для проверки в натурных условиях элементов конструкции из "электрона" С.П. Королевым был изготовлен двухместный планер СК-6 по такой же схеме, как и "электронный" самолет. Исследование документов позволяет заключить, что планер СК-6 был осуществлен по проекту двухместного фигурного планера, о котором упоминалось выше (Там же).

В апреле 1932 г. С.П. Королев прерывает работу над самолетом "Электрон-1" и начинает разработку новой конструкции по однобалочной схеме со складывающимися крыльями, но по-прежнему из сплава "электрон". Этот проект он и представил на конкурс под девизом "Высокий путь". По итогам конкурса проект С.П. Королева был отмечен поощрительной премией в 6 тыс. р., но дальнейшего развития не получил.

Сохранились материалы, относящиеся к проекту еще одного самолета СК-7, датированные декабрем 1931 г. Этот проект можно считать развитием конструкции самолета СК-4, так как новый самолет СК-8 предназначался для дальних беспосадочных полетов. Его отличительной особенностью было применение разрезных крыльев, как и в самолете АКНЕЖ-12, для повышения безопасности полетов. На эту задачу было обращено особое внимание на III Пленуме ЦС Осоавиахима, состоявшемся 12-15 июля 1931 г., где упоминалась конструкция С.П. Королева СК-8 как одно из достижений авиационных работ Осоавиахима.

Не имел возможности ответить на Ваше письмо сразу, так как вопрос о переводе Вам средств на работу по ракетам Разумова и Штерна вдруг неожиданно затянулся (...)

Мне пришлось немало повоевать, чтобы устроить и ускорить исполнение Вашей совершенно основательной просьбы.

Сейчас средства Вам переведены в сумме 5000 р., учитывая тот остаток 2000 р., который у Вас есть с прошлого года.

Должен отметить, что Центральная ГИРД придает большое значение работам Ленинграда, и, несомненно, если потребуются средства еще, то Ваше представление об этом будет исполнено.

Предлагаю также, если у Вас возникнут затруднения при постройке, кое-что сделать у нас на заводе ЦГИРД. В этом отношении мы обладаем достаточными возможностями.

В части ракет ЦГИРД уже имеет некоторый опыт, и поэтому мой совет обратить главное внимание на скорейшую постановку опытов с самим мотором. Все прочие вопросы: глубокие теоретические изыскания, вопросы самой ракеты (оболочки, парашюты и пр.) — все это на данном этапе является второстепенным.

Очень важно также обеспечить возможность бесперебойной постановки серии испытаний мотора, которые неизбежно будут носить длительный характер. Обращаю Ваше внимание на чрезвычайную опасность проведения указанных испытаний. Считал бы целесообразным откомандирование конструктора т. Штерна на 5-6 дней в ЦГИРД, в Москву, для ознакомления с тем опытом, который есть в ЦГИРД. Попутно т. Штерн смог бы познакомиться с рядом технических вопросов, которые уже разрешены нами (чтобы не повторять наших ошибок).

Желаю всяческого успеха.

Нач. ГИРД

Королев

ААН, р. 4, оп. 14, № 230, л. 33.

14 июля 1932 г. был подписан приказ ЦС Осоавиахима, в котором отмечалось: «Придавая большое значение (...) работам по изучению и применению реактивных двигателей, в системе Осоавиахима сконцентрировать всю деятельность в данной области в Группе изучения реактивного движения — "ГИРД" (...}» (Там же, № 218а, л. 5). Публикуемое письмо С.П. Королева Ученому секретарю Постоянного военно-научного совещания Ленинградского областного Осоавиахима от 9 июня 1933 г. характеризует ГИРД в качестве руководителя работ ЛенГИРД по реализации приказа. Этому письму предшествовали обсуждение проекта ЛенГИРД на Техсовете ГИРД (протокол заседания Техсовета ГИРД от 22 июня 1932 г.) (Там же, № 230, л. 14) и договор с ЛенГИРД, отправленный С.П. Королевым 25 июля 1932 г. (Там же, л. 5). Такого рода деятельность ГИРД, наряду с ее руководящей ролью по пропаганде идей ракетного летания, дала основание называть Московскую ГИРД Центральной (ЦГИРД).

Комиссия по разработке трудов и увековечиванию памяти инж. Ф.А. Цандера в составе:

Терентьев — председатель Ветчинкин — проф. Королев — инж.

Корнеев — инж. Полярный — инж. Голышев — инж.

настоящим сообщает о проделанной работе по выполнению постановления Президиума ЦС ОХА от 6 мая 1933 г.¹

1. Собраны все технические рукописи инж. Цандера и сданы на хранение (...) в ГИРД. Безусловно, обеспечены полное и надежное хранение и учет всего материала. Весь собранный материал (в стенограммах и расшифрованный) занимает в общей сложности 7200 с., из них записанных немецкой стенографией — 4870 с., рукописей на русском языке — 2193 с., записанных русской стенографией — 137 с.

2. Большая часть рукописей (4870 с.) написана устаревшей немецкой стенографией с рядом усовершенствований и условностей, принятых Ф.А. Цандером. Записи сделаны по большей части карандашом на обыкновенной бумаге.

Все это чрезвычайно затрудняет расшифровку рукописей и осложняет вопрос с подбором людей, знакомых с данной системой стенографии, тем самым удорожая стоимость расшифровки.

На сегодняшний день в распоряжении комиссии имеются четыре человека стенографистов, давших согласие на проведение работ по расшифровке стенограмм на немецкий язык (так как соответствующих стенографистов, знающих русский язык, найти не удалось).

Выделен из числа работников ГИРД постоянный инженер для работы по разработке трудов Ф.А. Цандера.

3. Смету, охватывающую полную стоимость расшифровки и перевода на русский язык трудов т. Цандера, установить в настоящее время не представляется возможным, так как полный объем работ определится только после предварительного изучения стенограмм, путем выборочной расшифровки отдельных мест рукописей, на основе чего будут составлены конкретный план разработки трудов и соответствующая ему смета.

4. Для проведения работ по предварительному изучению застенографированных трудов т. Цандера Ф.А., обработке уже расшифрованных рукописей, а также для проведения ряда мероприятий по увековечиванию памяти т. Цандера (учреждение стипендии им. Цандера в Авиационном институте, установка памятника и помощь семье т. Цандера) комиссией составлена смета на 1933 г., которую и направляем на Ваше утверждение. После этого работа по разбору весьма интересного технического наследия, оставшегося после инж. Цандера, будет развиваться в полной мере.

ЦГАОР, ф. 8355, д. 76(3), л. 243.

1 Дата указана неточно (см. комментарий).

После смерти 28 марта 1933 г. начальника 1-й бригады ГИРД Ф.А. Цандера, крупного специалиста в области реактивных двигателей, Бюро Президиума ЦС Осоавиахима решением от 13 мая 1933 г., в частности, постановило: "Широко осветить в печати проделанную т. Ф.А. Цандером работу в области реактивного движения. Изучить, разработать и издать труды т. Цандера по реактивному движению" (Там же, л. 234).

Публикуемое письмо в адрес председателя ЦС Осоавиахима и начальника УВИ от 11 августа 1933 г. является отчетом комиссии по выполнению упомянутого решения. Письмо подписано С.П. Королевым и начальником 2-го отдела УВИ Я.М. Терентьевым.

1. Мастерские работают неудовлетворительно. План работы на январь не выполняется.

2. Работа проходит без определенного плана. У руководителей мастерских нет стремления выполнять задания.

3. Нет простейшего порядка в прохождении заказов на работы, распределении их по рабочим местам, систематического контроля за их выполнением, строгой приемки изделий или агрегатов. Ничего в этом отношении не предпринимается.

4. Рабочие места не обеспечены материалами. Рабочие высокой квалификации занимаются поисками материалов с нарядами на руках.

5. Вопрос с подачей документов не упорядочен в должной степени. Обращение с инструментом в цехе скверное. На совещании 8 января был вынесен ряд решений по инструменту, но ничего не сделано.

6. Простейшая рационализация работ в цехе отсутствует.

7. Все вышеизложенное ведет к тому, что качество работ очень невысокое. Сроки и нормы не выдерживаются. Заработки рабочих неровные. Имеются простои.

8. Руководители мастерских относятся к работе несерьезно. Ведут работу "со дня на день", всецело полагаясь на меня.

9. Если отдается распоряжение, оно выполняется нечетко и не в срок. Можно привести примеры систематического невыполнения распоряжений.

10. Как результат, слаба дисциплина на производстве. Настроение у рабочих скверное.

11. Недоработка АХО: улучшить питание рабочих, организовать автобусное сообщение с городом, снабжение всеми материалами. Необходимы упорядочение складского хозяйства, утепление помещений, организация комнаты отдыха для рабочих, скорейшая постройка сварочной и кузницы, пополнение оборудования.

Я не встречаю должного желания быстро и четко изжить тот или иной недостаток.

Основной вывод может быть одним: сменить все руководство производством, как не справляющееся с работой, и поставить туда людей, которые хорошо бы хозяйничали. Считаю в настоящий момент [необходимым] особо обратить внимание партийной части и завкома на работу производства, так как без их помощи успех достигнут не будет. Срыв же работ в первый месяц года грозит последствиями для всей программы.

ААН, р. 4, оп. 14, № 169, л. 1. Публикуется впервые, с сокращениями.

Докладная записка С.П. Королева И.Т. Клейменову от 17 января 1934 г.

Записка относится к периоду работы С.П. Королева в должности заместителя начальника РНИИ, продолжавшемуся около 3 месяцев. После этого С.П. Королев начал работать в секторе крылатых ракет старшим инженером. Предпосылки для таких перемен в служебном положении С.П. Королева были заложены еще при разработке организационной структуры РНИИ. Этим занималась в первые месяцы 1933 г. комиссия в составе И.Т. Клейменова — начальника ГДЛ, С.П. Королева — начальника ГИРД и Я.М. Терентьева — начальника отдела УВИ. В связи с тем, что комиссии не удалось прийти к согласию по поводу структуры РНИИ, вышестоящие инстанции решили распределить обязанности между начальником РНИИ и его заместителем по собственному усмотрению. Первому поручалось непосредственное руководство научно-исследовательскими отделами: артиллерийским (ракеты), авиационным (ракетопланы), двигателей. В ведении заместителя начальника РНИИ должны были находиться производственная часть, АХО, подразделения чертежников, светокопировки и химическая лаборатория (Там же, № 243, л. 21).

После назначения С.П. Королева заместителем начальника РНИИ он оказался оторванным от руководства проектными работами, чем занимался будучи начальником ГИРД. Тем не менее, как видно из публикуемой записки, он энергично взялся за наведение порядка в подведомственных ему мастерских. Следует при этом иметь в виду, что у С.П. Королева был определенный организационный опыт. Оценивая работу ГИРД незадолго до слияния с ГДЛ и образования РНИИ, председатель ЦС Осоавиахима Р.П. Эйдеман писал К.Е. Ворошилову: "Для работ был найден сырой подвал без дневного света, ничем не оборудованный, и лишь благодаря энтузиазму и настойчивости работников ГИРД, и к тому же работавших в то время лишь по совместительству, в короткий срок этот подвал был освоен, оборудован необходимым инвентарем, и недавней комиссией РВС (...) был дан положительный отзыв. Было отмечено, что ГИРД является законченной научно-исследовательской единицей, располагающей налаженным производством, достаточным для выполнения своего плана" (Там же, № 242, л. 12). Судя по тому, что переход на рядовую работу в сектор крылатых ракет состоялся вслед за подачей начальнику РНИИ публикуемой записки, в своих требованиях С.П. Королев поддержки не получил и оставаться в прежней должности уже не смог, тем более что она не отвечала его творческим запросам. Такой шаг, хотя и был вынужденным, говорит о том, что служебная карьера не стала для С.П. Королева самоцелью. Он, правда, с полным правом мог рассчитывать на руководящую роль в РНИИ. Его неоспоримой заслугой, как видно из цитированного выше письма, было создание в трудных условиях менее чем за год работоспособного и активного научно-исследовательского коллектива, который стал полноценной составной частью РНИИ наряду с ГДЛ. Однако С.П. Королев безболезненно перенес существенные перемены в служебном положении. В этот период он работает особенно активно. Завершает работу над книгой "Ракетный полет в стратосфере", выступает с докладом на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы, организованной Академией наук СССР, разрабатывает планерлет — новый тип летательного аппарата, берется за разработку планера СК-9, послужившего базой для одной из основных тем РНИИ — ракетоплана РП-318-1.

Таким же активным было его участие в работах РНИИ (см. с. 56, 57).

1. Планер предназначается:

а) для парящих полетов в условиях Крыма;

б) для полетов на буксире П-5.

2. Планер является двухместной машиной с двойным управлением. Оба сиденья оборудуются под пилотские парашюты.

Примечание. Ручка управления второго пилота должна быть съемной, а второе сиденье при желании может быть закрыто.

3. Управление планером — нормального типа (ручка и педали — двойные).

4. Конструкция планера из дерева, покрытие фанерой и полотном. Должно быть обращено внимание на тщательность внутренней и наружной отделки машины.

5. Планер должен удовлетворять следующим летным данным: наибольшее качество не ниже 20;

скорость снижения не более 0,9 м/с; скорость планирования около 20 м/с.

6. Коэффициент прочности крыла планера на случай А-7¹, В-6, О-4, Е — 5,5. Усилия на ручку управления 100 кг и 50 кг, на педали — 100 кг. Нагрузка на вертикальное и горизонтальное оперение — 100 кг/м² (отвечающая случаям В и С крыла).

Нагрузка на элероны, отвечающая тем же случаям, — 110 кг/м².

7. Машина должна иметь место для:

а) освещения приборных досок и головного огня;

б) приемопередающей установки;

в) "кошки" у одного из пилотов для приема донесений с земли. Вес планера в полете — 460 кг.

Несущая поверхность крыла — 21 м².

АМЖ, ф. 5300, № 18. Публикуется впервые.

¹В рукописи сделана поправка карандашом: А-10.

Документ подготовлен 8 февраля 1935 г. Ранее, 24 января 1935 г., С.П. Королев подготовил перечень чертежей СК-9, всего 210 форматов, из них (ориентировочно) 145 чертежей и 65 плазов (Там же, № 9). Важно отметить, что разработка планера СК-9 была намечена С.П. Королевым незадолго до его выступления на I Всесоюзной конференции по применению реактивных летательных аппаратов к освоению стратосферы, которая состоялась в Москве 2-3 марта 1935 г. В докладе С.П. Королев, в частности, говорил о планах создания одноместного реактивного аппарата-лаборатории, "при посредстве которой можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе" (Королев С.П. Крылатые ракеты и применение их для полета человека // Пионеры ракетной техники: Ветчинкин. Глушко. Королев. Тихонравов. М.: Наука, 1972. С. 475). С.П. Королев считал возможным осуществить такую задачу уже в текущем году. Есть основание считать, что при этом Сергей Павлович имел в виду именно планер СК-9, уже во многом проработанный к моменту его выступления на конференции. Дополнительную уверенность в справедливости высказанного предположения дает содержание примечания к упомянутому перечню чертежей: "Настоящий перечень чертежей планера СК-9 (двухместного) годен и для одноместного планера СК-8, если исключить чертежи второго места" (АМЖ, ф. 5300, № 18). Иными словами, С.П. Королев на стадии проектирования планера предусматривал его переоборудование в одноместный, что было необходимо при его использовании как базы для ракетоплана РП-318-1.

(...) Дело хуже, чем описал Алексей Иванович [Стеняев]. Почему мы не выполняем план? Причины внутренние, исключая трудности производственного характера. Целеустремленность — главное звено. Есть ли это у нас? Мы идем широким фронтом, по ракетам сделано очень мало, мотор 02 не сдан. В отделе нет твердой установки по работе. Каждый делает то, что вздумается, что ему интересно. На это разбрасываются силы. У нас перегиб — проектировать разные вещи, т.е. явление, обратное зажиму научно-исследовательских работ. Их фронт недопустимо широк. Одновременно он и узок. Например, летные испытания пороховых ракет. Их результаты можно было заранее предсказать. Напрашивается автоматика, а ей уделяется мало внимания, так как для опытной отработки требуется полгода. Мои указания по ликвидации самотека в работе, который у нас господствует, принимаются как личная обида, зажим инициативы.

Второе важное условие — слаженность в работе. У нас же — плохие отношения между моторными бригадами, отделами и производством. Ракетный сектор не запланировал конструирование гироскопа. Каждый сектор работает на себя. Отдел не слажен административно и организационно.

Третье условие — экономия. Мы должны жить экономно, а мы живем не по карману. Например, производятся внеочередные заказы, а они не так нужны. Экономить нужно на производстве и на заказах. Нужно сдерживать ширину вариантности. Люди часто берутся за несколько работ и не отвечают ни за одну из них. И людей часто можно увидеть только у автобуса.

1. Руководству и сотрудникам II отдела задуматься над тем, с чем мы придем к финишу.

2. Принять меры к тому, чтобы перетряхнуть отдел.

3. Недостаточное внимание ко II отделу со стороны общественности и парторганизации. Плохо дело с соревнованием. Тов. Ионов формально подходил к своим обязанностям, ему лишь бы доложить. Работа идет с перебоями, недостаток в людях.

4. Невозможно добиться сверхурочных часов, что помогло бы с выполнением плана.

Над этими вопросами нужно задуматься, чтобы мы пришли к какому-либо результату.

ААН, р. 4, оп. 14, № 171, л. 30. Публикуется с сокращениями.

Протокольная запись выступления С.П. Королева 15 августа 1935 г. на техническом совещании II отдела РНИИ при обсуждении доклада начальника отдела А.И. Стеняева о выполнении плана работ. Присутствовавший на совещании один из руководителей РНИИ выразил полное согласие с выступлением С.П. Королева. Незадолго до этого С.П. Королева назначили начальником сектора крылатых ракет и сектор перевели из III (авиационного) отдела во II (двигателей и ракет на жидком топливе).

Как старший инженер 8-го сектора III отдела РНИИ С.П. Королев с января 1934 г. продолжал работу над крылатой ракетой 06, спроектированной ранее в 4-й бригаде ГИРД. Эта конструкция была итогом обстоятельных исследований по определению оптимальных характеристик крылатых ракет. Характеристики первых вариантов ракеты 06 выбирались с расчетом на использование реактивных двигателей 09 и ОР-2, разрабатывавшихся в ГИРД.

Для отработки аэродинамической компоновки ракеты 06 в ГИРД были изготовлены безмоторные макеты, испытанные с помощью амортизатора, используемого для запуска планеров (Там же, № 250, л. 22).

23 мая 1934 г. С.П. Королев участвовал в первых летных испытаниях ракеты 06 с двигателем 09, известной под индексом 06/1 (Там же, № 49, л. 29). К сентябрю 1934 г. С.П. Королев представил на рассмотрение руководству РНИИ проектные проработки трех новых вариантов крылатой ракеты 06, известных под названием жидкостных торпед с индексами 06/II, 06/III, 06/IV, с дальностью полета соответственно 8, 101, 152 км (Там же, № 90, л. 1).

В этот период С.П. Королев принимал энергичные меры для оснащения крылатых ракет автоматикой. Он направил по этому поводу директору РНИИ письмо, в котором, в частности, писал: "Считаю необходимым отметить, что для РЛА наличие хорошо работающих и простых автоматов решает успех всей работы" (Там же, № 253, л. 94). Непосредственным итогом такой постановки вопроса была организация в декабре 1934 г. совместных работ III отдела РНИИ и Военно-электротехнической академии по созданию автоматических устройств для крылатых ракет (Там же, л. 159).

С.П. Королев участвовал в выборе основных направлений работ РНИИ, хотя и занимал должность лишь старшего инженера. Совещание по плану работ РНИИ на 1935 г. состоялось 15 января с участием профессора Б.С. Стечкина, В.П. Ветчинкина, Д.В. Вентцеля. Являясь сторонником создания крылатых реактивных аппаратов, С.П. Королев вместе с тем призывал на этом совещании: "не прекращать исследования по бескрылым ракетам, нельзя отступать перед конструкторскими неудачами, вся история мировой техники говорит обратное" (Там же, л. 12). С.П. Королев последовательно отстаивал такую точку зрения, подготовив в мае 1935 г. отзыв о проекте стратосферных ракет, разработанных в Осоавиахиме, и смете расходов на их создание. Этот отзыв способствовал организации по приказу М.Н. Тухачевского при Артиллерийском управлении РККА Конструкторского бюро № 7 для разработки баллистических ракет с кислородными ЖРД (Из истории советской космонавтики: Сборник памяти академика С.П. Королева. М: Наука, 1983. С. 216).

Призывая в своем выступлении к целеустремленности и экономии, С.П. Королев незадолго до этого, 10 марта 1935 г., ставил перед руководством отдела вопрос о расширении тематики 8-го сектора — о необходимости научно-исследовательских работ, связанных с обеспечением полета человека на реактивном аппарате (ААН, р. 4, оп. 14, № 171, л. 11). Он проявил особенную настойчивость и добился включения в план этих работ, правда, только через год и в качестве сверхплановых: проектов ракетоплана РП-318 и макета этой машины — ракетоплана РП-318-1, создаваемого на базе планера СК-9, на котором С.П. Королев выступал на XI планерных состязаниях в октябре 1935 г. О далеко идущих планах в этой области свидетельствовало выступление С.П. Королева с докладом на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы, организованной Академией наук СССР и проходившей в Ленинграде с 31 марта по 6 апреля 1934 г. В конференции С.П. Королев участвовал как представитель УВИ РККА. Его уполномочили дать анализ материалов конференции. Соответствующий отчет С.П. Королев направил на имя М.Н. Тухачевского (Там же, № 240, л. 1).

Итоги конференции широко освещались в печати. В статье, опубликованной 8 апреля 1934 г. в "Правде", отмечался доклад С.П. Королева как интересный и содержательный.

Назначение: двухместный планер для дальних буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта.

Конструкция планера — целиком деревянная. Крыло двухлонжеронное, обшито 1-мм фанерой от низа заднего лонжерона до верха заднего лонжерона. Для придания устойчивости фанера подкреплена стрингерами. У разъема крыла на протяжении около 1,5 м наружная обшивка взята толщиной 1,5 мм. Остальная поверхность крыла обшита полотном. Лонжероны коробчатого сечения расположены на 10 и 50% на протяжении всего размаха. Нервюры из липовых реек расположены на концах. В результате крыло получилось в виде чрезвычайно жесткой коробки. Планер летал на скоростях до 180 км/ч и в условиях сильной болтанки, причем крыло вело себя отлично. Узлы разъема — из углеродной стали, сварные, с горизонтально расположенными болтами. Крепятся узлы к лонжеронам на пистонах. Крыло разнимается на три части (размах крыла 2 м). Элероны щелевые, каждый из двух частей. Конструкция элерона — безлонжеронная. Вместо лонжерона пропущены четыре стрингера, охваченные по носку 1-мм фанерой.

Фюзеляж — овального сечения, обшит фанерой 1-1,5 мм. Шпангоуты цельные, из липы, толщиной 6 мм и шириной 20 мм. Хвостовой отсек фюзеляжа, а также отсеки, где расположены сиденья, для придания им жесткости зашиты изнутри фанерой 1 мм. На внутренней обшивке кабин приклеен дерматин, образующий внутреннюю отделку. Сиденья расположены одно за другим, причем второе место расположено между лонжеронами центроплана. Места пилотов — открытого типа, закрываются крышками на автоматически заскакивающих пружинах. Для большей поддержки крышки имеют запоры в виде задвижек. Задвижки соединены тросом, проведенным к кольцу, укрепленному на приборной доске. Таким образом, для того чтобы быстро открыть крышку, достаточно дернуть кольцо, открыть задвижки, и крышка может быть легко вышиблена.

Амортизация состоит из резиновых колец, укрепленных на балке, проходящей по низу через центральную часть фюзеляжа.

В фюзеляже имеются три больших багажника. Два из них расположены по обеим сторонам второго места в центроплане и легкодоступны в полете, а третий багажник — между сиденьями пилотов. В боковых багажниках на XI состязаниях была смонтирована инженером Вишневским двухсторонняя радиостанция с радиусом действия до 70-100 км. Радиостанция была испытана и отлично работала. Управление все мягкого типа, тросовое. Характерной особенностью является повсеместное применение шарикоподшипников, что полностью себя оправдало, а в производственном отношении весьма незначительно усложнило и удорожило конструкцию. Ролики всюду заменены качалками, смонтированными на шарикоподшипниках, все шарниры рулей сделаны на шарикоподшипниках. В результате этого управление получилось необычайно легким. Планер имеет хорошо подобранные рули и поэтому обладает хорошей маневренностью и, по отзывам пилотов, приятным управлением. Хвостовое оперение все безлонжеронного типа. Всюду вместо лонжеронов пропущены четыре стрингера, зашитые фанерой в виде одной коробки.

На буксире машина идет очень легко, давления на ручку почти нет. Несмотря на то что машина не была предназначена для парения в потоках обтекания, она неоднократно парила на XI состязаниях при слабых южных ветрах (5-7 м/с).

Статья С.П. Королева в журнале "Самолет" № 2 за 1936 г.

В начале 30-х годов перспективы буксировочных полетов считались очень заманчивыми, и Президиум ЦС Осоавиахима по итогам IX планерного слета, проходившего в 1933 г., принял специальное решение о содействии работам в области буксировки и об организации совместно с Аэрофлотом Центральной школы буксировки, в задачу которой входили экспериментальные работы и подготовка кадров.

Целенаправленная работа по внедрению в практику буксировочных полетов отразилась на характере XI планерного слета, проходившего осенью 1935 г. Почти все планеры прибыли в Крым по воздуху — 31 планерный поезд. В составе одного из поездов, прибывшего из Москвы, был новый двухместный планер С.П. Королева СК-9. Экипаж самолета-буксировщика: пилот Орлов, авиатехник Бочаров; пилот планера — Романов, пассажир планера — Королев.

Назначение планера — полет вдоль грозового фронта — было, можно сказать, заявкой на рекордные достижения. Именно с использованием грозовой обстановки связывалась возможность новых рекордов дальности. В условиях грозового фронта проходил рекордный полет немецкого планериста Грэнгофа в 1931 г. Специалисты отмечали, что дальние перелеты на безмоторных аппаратах возможны только в грозовой обстановке, но такие полеты опасны, требуют высокой надежности машины и большого мастерства пилота. Однако многолетний опыт развития планеризма показал, что полеты вдоль грозового фронта, ставшие обычным явлением, по-прежнему используются для улучшения рекордных показателей. Так что целевое назначение планера СК-9, сформулированное С.П. Королевым, отражало актуальные потребности планеризма.Планер, предназначенный для эксплуатации в таких трудных условиях, как грозовой фронт, должен был обладать, кроме повышенной прочности, еще высокой маневренностью. Летные испытания подтвердили эффективность мер, принятых С.П. Королевым для обеспечения высоких летных качеств планера СК-9 как парителя. В заключении председателя технического комитета слета Д.А. Ромейко-Гурко отмечались хорошая и легкая управляемость планера СК-9 и плавность хода при буксировке и парящем полете.

Вскоре после XI слета С.П. Королев приступил к переоборудованию планера СК-9 в ракетоплан, которому позднее был присвоен индекс РП-318-1. Изучение соответствующих документов позволяет заключить, что планер СК-9 был заранее задуман для переоборудования в ракетоплан (Ветров Г.С. С.П. Королев в авиации: Идеи. Проекты. Конструкции. М: Наука, 1988).

В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский 6-местный мотопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием (она была спроектирована еще в конце 1934г.).

Мотопланер СК-7 имеет шесть мест, включая пилота, и помещение для багажа. Полетный вес конструкции с полной нагрузкой 1800 кг, коммерческая нагрузка 500 кг, мотор М-11 100 л.с.

Полетные испытания СК-7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин, и в частности для выяснения вопроса о максимально возможных перегрузках мотопланеров.

В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер, рассчитанный на большую продолжительность и дальность полета; вторая — мотопланер с вспомогательным мотором небольшой мощности.

Статья С.П. Королева в журнале "Самолет" № 5 за 1936 г. Публикуется с сокращениями.

В 1933 г. С.П. Королев приступил к разработке оригинального типа летательного аппарата, так называемого планерлета, или, по более поздней терминологии, мотопланера. Такого рода аппараты предназначались для расширения парка транспортных машин, в чем крайне нуждался Аэрофлот. Планерлет (мотопланер) представлял собой грузовой планер, оснащенный маломощным мотором, обеспечивающим полет машины по маршруту и ее посадку, а в случае благоприятных погодных условий — ее взлет. Предусматривалась возможность взлета планерлета с помощью специального самолета-буксировщика. В тот период из-за трудностей с организацией серийного производства мощных отечественных авиационных моторов такая идея нашла много сторонников. Была налажена разработка ряда планерлетов, в том числе и планерлета (мотопланера) СК-7.

Прежде чем остановиться на варианте мотопланера, принятом к изготовлению, С.П. Королев разработал ряд проектов машин такого типа, имеющих существенные отличия (АМЖ, ф. 5300, № 12). Он также принял участие в дискуссии о планерлетах, которая велась более года на страницах специализированных журналов (Королев С. Летные характеристики планерлетов //Самолет. 1935. № 1. С. 27-30).

Дальнейшие проработки показали, что мотопланеры обладают рядом эксплуатационных недостатков и не могут конкурировать с транспортными самолетами обычного типа. В связи с этим было решено сократить производство мотопланеров, и машина СК-7 осталась незавершенной.

1. Отчет составлен хорошо.

2. Недостаточно полно освещены вопросы устойчивости, в частности для второго варианта.

3. В конструкции объекта слабыми местами являются все шарниры органов управления. Система управления в целом не продумана, что, однако, произошло не по вине РНИИ, так как ЦЛПС до сих пор не дала по этому вопросу сколь-либо точных указаний.

4. При общей оценке объекта типа 217 получается, что полетные данные и весовой журнал хуже, чем у сходных ракетных снарядов. Так, у снаряда 245 мм осколочно-фугасного типа при весе 115 кг вес носка доходит до 48%, а у 217 — 28%. У РС наибольшая скорость 335 м/с, у объекта 217 — около 265 м/с. Открытым у объекта 217 остается вопрос о его меткости.

В процессе работы над объектом 217 наибольшую трудность представляло обеспечение средней скорости на заданном участке траектории при условии наибольшего ускорения до 15 g. Получить большие скорости на больших участках пути можно за счет увеличения ускорения, но это, в свою очередь, затруднит до известной степени установку на объект автоматов.

Следует учесть, что при установке автомата вес боевого груза будет невелик. Если использовать участки планирования, то дальности получаются большими, чем у сходных РС, но средняя скорость будет малой и остается открытым вопрос меткости. По абсолютной величине дальность будет невелика. Поэтому в дальнейшем основной упор в работе по крылатым торпедам нужно делать на реактивные ракетные двигатели и автоматическое управление. Торпеды типа 217с пороховым двигателем, хотя и подкупают своей простотой, дают результаты худшие, чем РС, и могут быть использованы главным образом для экспериментальных целей и в некоторых случаях для стрельбы на весьма короткие дистанции (в частности, пуск по прямолинейной траектории).

ААН, р. 4, оп. 17, № 4, л. 84, 85.

Документ подготовлен С.П. Королевым в декабре 1936 г. Отчет был выполнен ведущим инженером V отдела РНИИ М.П. Дрязговым. Начальником этого отдела в тот период был С.П. Королев. Из публикации можно заключить, что С.П. Королев не принимал непосредственного участия в проектировании крылатых торпед, о которых говорится в заключении и известных под индексами 217/I и 217/II (см. с. 536). Он считал, что предпочтение необходимо отдавать крылатым ракетам с жидкостными двигателями. Однако его позиция в этом вопросе не была догматической. Выбор типа двигателя определялся конкретной задачей и возможностью ее практического решения. Намечая в конце 1944 г. ближайший перспективный план создания ракет дальнего действия, С.П. Королев был вынужден отдать приоритет твердотопливным двигателям из-за ограниченных тяговых характеристик жидкостных двигателей.

Г. Москва. Верховному прокурору Союза ССР

Заявление

27 июня 1938 г. я был арестован в г. Москве 7-м отделом НКВД СССР. Мне были предъявлены обвинения по статье 58-й, пп. 7 и 11 УК в следующем:

I. В том, что якобы я состоял членом антисоветской контрреволюционной организации, работая в научно-исследовательском ин-те № 3 б. НКОП в должности ст. инженера.

II. В том, что якобы я проводил вредительство в области ракетной авиации, заключавшееся, согласно обвинительного заключения, в следующем:

1) якобы мною производилась разработка экспериментальных ракет без должных расчетов, чертежей, исследований по теории ракетной техники;

2) якобы мною неудачно была разработана опытная ракета 217 с целью задержать другие, более важные работы;

3) якобы мною не была разработана система питания опытной ракеты 212, что сорвало ее испытание;

4) якобы мною разрабатывался ракетный двигатель, который работает только 1-2 с;

5) якобы мною совместно (!?) с инж. Глушко (арестован 23 марта 1938 г.) в 1935 г. был разрушен ракетный самолет.

По существу этих обвинений могу сказать следующее:

I. Я неоднократно заявлял на следствии, писал Наркому внутренних дел СССР и Верховному прокурору, а также категорически заявил на суде и заявляю еще раз сейчас, что я никогда, нигде и ни в какой антисоветской контрреволюционной организации не состоял и ничего об этом не знал и не слыхал. Мне 32 года. Отца моего, учителя в г. Житомире, я лишился 3-х лет от роду. Мать моя и сейчас учительница в Дзержинском р-не г. Москвы. Я вырос при Советской власти и ею воспитан. Все, что я имел в жизни, мне дала партия Ленина-Сталина и Советская власть. Всегда, всюду и во всем я был предан генеральной линии партии, Советской власти и моей Советской Родине.

II. Я работал над исключительно важной для СССР проблемой создания ракетной авиации. Это совершенно новая область техники, нигде еще не изученная. Нигде еще не был успешно осуществлен настоящий ракетный самолет, идея которого была дана К.Э. Циолковским в 1903 г. Но лишь при Советской власти эти работы получили практическое осуществление. За рубежом эти работы усиленно ведутся в секретном порядке вот уже 15-20 лет. Работать над ракетами практически я начал лишь с 1935 г. в НИИ-3, однако, несмотря на столь малый период работы, ее большую техническую важность и трудность, а также полную новизну дела и отсутствие какой-либо помощи и консультации, мною, совместно с моими товарищами по работе, были достигнуты положительные результаты.

Был последовательно разработан и осуществлен целый ряд опытных ракет (№ 48, 06, 216, 217, 212, 201/301). Были произведены, впервые в технике, сотни испытаний этих объектов в лабораториях, на стендах и в полете. Параллельно с этой экспериментальной работой производилась большая научная работа по теории ракетной техники. Как завершение первого, начального этапа нашей работы над ракетным полетом с 1935/36 г. были начаты работы над первым ракетным самолетом, который был закончен осенью 1937 г. В 1938 г. мною были успешно произведены его испытания в условиях стенда, и он готовился к полетам летом 1938 г., но в июне 1938 г. я был арестован.

Поэтому на основании всего изложенного выше по существу предъявленных мне обвинений во вредительстве заявляю следующее:

1. Все без исключения разработки ракет и их агрегатов всегда производились на основании чертежей, расчетов, опытных исследований, предварительных продувок в аэродинамических трубах и т.д. По всем объектам моей работы (номера указаны выше), а также по ракетному самолету 218/318 все чертежи, расчеты, технические акты, заключения экспертизы Технического института РККА, Военно-воздушной академии РККА им. Жуковского, НИИ-10 I НКАП и др., а равно все отчеты об испытаниях этих объектов находятся в секретной части и архиве чертежей НИИ-3 б. НКОП, в делах и папках соответственно за номерами этих объектов. В трудах НИИ-3 "Ракетная техника" с № 1 по № 5 помещен целый ряд теоретических работ по ракетному полету (инж. Дрязгов, Щетинков, Глушко и др.). Мною лично произведены многие технические разработки, расчеты, чертежи, испытания. В 1934 г. написана и издана книга по ракетному полету в стратосфере (Военгиз), ряд статей ("Техника воздушного флота" № 7 за 1935 г. и др.), а также прочитаны доклады на научной конференции в Академии наук (Ленинград, 1934 г.) и на ракетной конференции (Москва, 1935 г.). Поэтому предъявленное мне обвинение является ложным.

2. Ракета 217 являлась плановой работой института, была нами выполнена удачно со значительным перевыполнением данных (см. сравнительные результаты в отчете по объекту 217 за 1936 г.) и полностью принята заказчиком НИИ-10 (б. ЦЛПС, г. Ленинград). Проверочные акты в деле объекта 217. Никаких задержек по другим объектам не было, да и быть не могло, так как сам объем работ по 217 был очень небольшой. Поэтому это обвинение является ложным.

3. Ракета 212 была разработана инженером Дудаковым в 1936/37 г. и в 1938 г. прошла испытания на стенде и полигоне. Система ее питания была сделана (без чего нельзя было бы сделать какие-либо испытания), и притом в нескольких вариантах. На объекте 212 в 1937 и 1938 гг. непрерывно велась научно-исследовательская работа, прерванная лишь моим арестом. Все отчеты см. в деле № 212. Поэтому это обвинение является ложным.

4. Работа над ракетными двигателями мною никогда не производилась, а велась в другом отделе института и другими лицами. Кроме того, вообще непонятно, что означает "работа в течение 1-2 с (!?)". Несмотря на значительные несовершенства ракетных двигателей института, с ними были произведены все вышеуказанные многочисленные испытания объектов. Поэтому это обвинение является ложным и малопонятным.

5. Ракетный самолет в 1935 г. еще не существовал вообще. Как указано мною выше, он успешно проходил испытания в 1938 г. В день моего ареста, 27 июня 1938 г., он целый и невредимый стоял в НИИ-3. На нем никогда и ничего не было разрушено. Чертежи, расчеты, отчеты об испытаниях и заключение экспертизы (ВВА им. Жуковского) см. в деле 218/318. Поэтому это обвинение является ложным.

III. В обвинительном заключении упомянуты пункты 8-й и 17-й статьи 58-й. Это мне совершенно непонятно, так как нигде в материалах следствия по этому вопросу нет ничего и мне ничего предъявлено не было.

По существу же этого вопроса я заявляю Вам, что мне никогда и ничего об этом не было известно.

Я осужден, будучи совершенно невиновным ни в чем перед моей Советской родиной и Советской властью, при которой я вырос и которая воспитала меня.

Предъявленные мне обвинения являются целиком и полностью ложными и вымышленными. Никогда я не состоял ни в какой антисоветской организации и никогда, нигде и никаким вредительством не занимался и ничего об этом не знал и не слыхал. Я всегда был верен партии и Советской власти.

Я осужден на основании подлой клеветы со стороны ранее арестованных Клейменова, Лангемака, Глушко, которые, как мне говорили на следствии и как упомянуто в обвинительном заключении, дали на меня показания. Несмотря на все мои просьбы и требования, эти "показания" мне не были показаны, а в очных ставках мне было отказано.

Следствие, проводившееся следователями Быковым и Шестаковым, производилось очень пристрастно, и подписанные мною материалы были вынуждены у меня силой и являются целиком и полностью ложными, вымышленными моими следователями.

Об этом я также писал начальнику VII отдела НКВД, на Ваше имя и Наркому внутренних дел, а также заявил суду. Уже после моего ареста, 20 июля 1938 г., из НИИ-3 был представлен в НКВД акт, несколько страниц которого, касающихся меня, были мне показаны. Этот акт пытается опорочить мою работу. Однако заявляю Вам, что он является ложным и неправильным. Лица, его подписавшие, никогда не видали в действии объектов моей работы (Костиков, Душкин, Калянова, Дедов). Приведенные в акте "факты" вымышлены, например: при испытании макетов объекта 201/301 пуском с самолета никакой аварии не было (см. отчеты и акты комиссии, проводившей испытания). Необходимые меры предосторожности были приняты по моему указанию, о чем имеются записи в деле 201/301, сделанные задолго до испытаний. В акте же делается совершенно ложный намек на якобы "возможность аварии". Еще раз заявляю, что все это ложь и вымысел, как и другие относящиеся к моей работе данные этого акта.

Таковы отдельные факты и обстановка следствия, производившегося по моему делу. Все мои попытки добиться фактических данных по предъявленным обвинениям, как я уже указывал ранее, были безуспешны. Ни органы следствия, ни суд не пожелали разобраться в моем деле, проверить факты, документы и т.д.

В результате я осужден, будучи совершенно невиновным ни в чем, а все мои заявления остаются без ответа.

Вот уже 15 месяцев, как я оторван от моей любимой работы, которая заполняла всю мою жизнь и была ее содержанием и целью. Я мечтал создать для СССР впервые в технике сверхскоростные высотные ракетные самолеты, являющиеся сейчас мощнейшим оружием и средством обороны.

Прошу пересмотреть мое дело и снять с меня тяжелые обвинения, в которых я совершенно не виноват.

Прошу Вас дать мне возможность снова продолжать мои работы над ракетными самолетами для укрепления обороноспособности СССР.

15 октября 1939 г.

С.П. Королев

Справка. Заявления мною подавались: Верховному прокурору СССР в августе и октябре 1938 г. и апреле 1939 г., Президиуму Верховного суда СССР в

1938 г. и апреле 1939 г., НКВД СССР в августе 1938 г., ЦК партии в феврале 1939 г. (из Новочеркасской тюрьмы).

ААН, ф. 1564, оп. 1, № 25. Автограф. Публикуется впервые.

¹Имеются в виду пп. 7, 8, 11 и 17.

Для полноты оценки читателем публикуемого документа приводятся статьи УК РСФСР, содержащиеся в обвинительном заключении по делу С.П. Королева, в редакции 1926 г., которая сохранялась до 1956 г. (Уголовный кодекс РСФСР. М.: Юрид. изд-во Наркомюста РСФСР, 1927; Постановление ВЦИК и СНК РСФСР от 6 июня 1927 г. // Собрание узаконений и распоряжений № 49, ст. 330).

Важно также обратить внимание на то, что в черновом варианте заявления о реабилитации есть написанная, а затем зачеркнутая фраза, которая может снять приписываемые С.П. Королеву, нередко публикуемые необоснованные обвинения А.Г. Костикова в доносительстве: "Мне пришлось участвовать в самых первых в СССР работах в этой области (новой технике), а затем в 1937-1938 гг. после моего ареста все это было прервано на несколько лет, и лишь с 1943 г. я снова мог работать по своей специальности". [Далее идет вычеркнутая фраза]: "Насколько я слышал, нехорошую роль в этом деле сыграли А.Г. Костиков и его помощники, работавшие тогда (...)" (Там же). Совершенно очевидно, что в отношении роли А.Г. Костикова С.П. Королев не располагал никакими достоверными данными и поэтому не считал возможным высказываться на этот счет. Возможно, что С.П. Королев не всегда оставался объективным по отношению к А.Г. Костикову, будучи введенным в заблуждение людьми, заинтересованными в его компрометации.

Реактивная установка РУ-1 устанавливается на самолете Пе-2 в качестве вспомогательного движителя с целью улучшения скоростных и высотных качеств машины в течение непродолжительного времени.

РУ-1 состоит из:

1. Реактивного двигателя РД-1, работающего на азотной кислоте и тракторном керосине, состоящего из камеры сгорания, насосного агрегата и пусковых агрегатов.

2. Мотора типа серийного М-105 РА со специальным приводом и передаточным валом для вращения насосного агрегата.

Примечание. Специальный привод установлен только на левом моторе самолета. Правый мотор — обычный, серийного типа М-105 РА.

3. Топливных баков для азотной кислоты и керосина и трубопроводов питания реактивного двигателя (кислотная и керосиновая системы).

4. Агрегатов и трубопроводов дренажирования кислотной и керосиновой систем с подключением для наддува топливных баков от нагнетателя левого мотора М-105 РА.

5. Пусковой воздушной системы.

6. Электрической системы.

7. Органов управления установкой и контрольно-измерительных приборов.

8. Конструкций для установки и отдельных перечисленных выше агрегатов РУ-1 и ее систем в отсеках и частях самолета.

Дополнительная тяга, сообщаемая самолету (реактивная сила), развивается камерой сгорания реактивного двигателя РД-1, устанавливаемой в хвосте фюзеляжа. Одна камера сгорания на уровне земли дает тягу 300 кг, а с подъемом на высоту 12000 м — до 325 кг, причем высотность реактивного двигателя неограниченная. Изменение скорости полета самолета на величину тяги не влияет.

Эти свойства, а также большая мощность и высокая приемистость, присущие реактивному двигателю РД-1, позволяют применить последний при полетах на больших высотах и скоростях.

Максимальный эффект использования РУ-1 и наибольшее улучшение летных качеств самолета достигаются в тем большей степени, чем больше высота полета, что является отличительной особенностью установки.

Для получения 300 кг тяги необходимая затрата топлива составляет в среднем около 90 кг/мин. Запас топлива на борту первого самолета Пе-2 с опытной РУ-1 равен 900 кг, что обеспечивает продолжительность действия установки на полной мощности до 10 мин.

РУ-1 может быть приведена в действие в любой момент полета (исключение — пикирование) при работе моторов М-105 РА на режиме 2700 об/мин путем включения одного рубильника.

Система запуска полностью автоматизирована, снабжена сигнализацией и автоблокировкой, исключающей возможность непрерывного запуска, и допускает повторные пуски.

Системы установки (кислотная, керосиновая, дренажная и т.д.) являются полностью автономными, нигде не соединяясь между собой, а также с собственно самолетными системами (бензиновой, инертным газом и т.д.), что обеспечивает простоту и безопасность в эксплуатации.

Конструкция серийного самолета Пе-2, приспособленного под РУ-1, равно как и его оборудование, сохранена без каких-либо существенных изменений. Установка РУ-1 вызвала следующие переделки только отдельных агрегатов.

а. В хвостовом коке фюзеляжа осуществлена на специальной ферме установка камеры сгорания и пусковых агрегатов реактивного двигателя.

б. Бензиновый бак № 1 заменен баком для азотной кислоты того же объема видоизмененной и усиленной конструкции с отключением его от самолетной системы бензопривода и дренажа.

в. В бомбовом отсеке установлены дополнительный бак для керосина и топливные вентили с электроприводами. Сняты держатели Дер-21.

г. В левой мотогондоле, на переднем лонжероне центроплана, установлены насосный агрегат и компенсационные бачки. Вал, соединяющий насосный агрегат с приводом на моторе, проходит через сделанное в переднем лонжероне отверстие и патрубок, вваренный для этой цели в масляный бак. Частично изменены коммуникации электропроводки и трубок гидравлической системы шасси в левой мотогондоле (около насосного агрегата). Сводка летных данных.

1. Максимальный эффект использования реактивной установки РУ-1 достигается в тем большей степени, чем больше высота полета.

2. Для достижения максимальной горизонтальной скорости полета с РУ-1 последняя должна включаться на режиме наибольшей мощности моторов М-105 РА.

Прирост скорости в среднем составит на высотах от уровня земли до 7000 м:

при тяге РД, равной 300 кг, — от 10 до 23%, при тяге РД, равной 600 кг, — от 20 до 41%.

3. Время разгона самолета при полете на максимальной скорости (с РУ-1) составляет для всех случаев в среднем 80-100 с.

4. Для достижения максимальной скороподъемности с РУ-1 последняя должна включаться на режиме наивыгоднейшей скорости подъема.

Увеличение скороподъемности до высот от 2500 до 7000 м в среднем составляет:

при тяге РД, равной 300 кг, — от 26 до 43%, при тяге РД, равной 600 кг, — от 42 до 59%.

5. Сокращение длины разбега на взлете при включенной РУ-1 для полетных весов самолета от 7700 до 9000 кг составит:

при РД с тягой 300 кг — от 8,5 до 12,5%,

при РД с тягой 600 кг — от 16 до 22%

(по отношению к длине разбега при этих весах, но без включенной РУ-1).

6. РУ-1 на разбеге при тяге 300 кг частично компенсирует удлинение разбега, получающееся за счет взятого на борт дополнительного веса РУ-1, по отношению к разбегу в нормальном варианте с весом 7700 кг. Включение двух камер с тягой 600 кг обеспечивает при весах самолета 8500-9000 кг разбег длиной 475-535 м, т.е. ухудшения на разбег практически нет (нормально 490 м).

7. Увеличение вертикальной скорости у земли составит: при РД с тягой 300 кг — до 3%,

при РД с тягой 600 кг — до 7%.

Угол набора высоты возрастает примерно в такой же степени, что весьма важно при взлете с малого аэродрома, ограниченного препятствиями.

8. Расход топлива РУ-1 при включении со старта равен 20-30 кг (без отрыва) и при включении на 10 с — 9-18 кг. Столько же топлива уходит на увеличение угла набора (до высоты около 150 м).

9. Наличие РУ-1 на борту самолета (без топлива) практически не отражается на дальности полета. Если на борт самолета берется топливо реактивной установки в количестве 900 кг, которое расходуется в середине полета (над целью), то общая дальность полета уменьшается незначительно — на 6,5%.

В целях упрощения и ускорения работ на первом самолете Пе-2 с опытной реактивной установкой РУ-1 на машине смонтирована одна камера сгорания реактивного двигателя РД-1 с насосным агрегатом, с приводом от авиамотора М-105 РА и максимально использованы готовые агрегаты самолета. В приведенных далее расчетах, кроме однокамерной установки, также просчитан случай установки на Пе-2 двух камер реактивного двигателя РД-1 с общей тягой 600 кг и для сравнения даны соответствующие графики и данные.

Необходимо отметить, что РУ-1 является совершенно новым техническим агрегатом, впервые осуществленным на самолете с целью испытания и отработки реактивного двигателя в летных условиях.

ААН, р. 4, оп. 17, № 31. Публикуется с сокращениями.

Публикуемый документ представляет собой фрагменты технического отчета, содержащего расчеты РУ-1.

К разработке РУ-1 С.П. Королев приступил в феврале 1943 г. (Там же, № 100, л. 3). Для осуществления проекта потребовалась особая кооперация двух заводов: моторостроительного № 16, где работал С.П. Королев, и самолетостроительного № 22. В положении о проведении заводских испытаний самолета Пе-2 с РУ-1 отмечалось: "(...} подобные работы (выполнение путем кооперирования заводами № 16 и № 22 работ по реактивной установке РУ-1 на серийном боевом самолете Пе-2 и взаимное регламентирование взаимоотношений между заводами) производятся впервые, и предстоящие заводские испытания машины обладают значительной спецификой и существенно отличаются от испытаний самолетов с обычными двигателями" (Там же, №21, л. 1).

В том же документе указывались лица, ответственные за конкретные виды работ: "Техническое руководство испытаниями в их специальной части по РУ-1 осуществляется главным конструктором РУ-1 ОКБ завода № 16 инж. С.П. Королевым" (Там же, № 31).

Для выпуска самолета в первый контрольно-сдаточный полет (без включения РУ-1), а также в первый полет с включением РУ-1 назначается комиссия по первому вылету в следующем составе: от завода № 22

В.А. Кобзарев — зам. гл. инженера (председатель комиссии),

И.Г. Неман — зам. гл. конструктора,

Л.Д. Баклунов — вед. инженер; от завода № 16

В.А. Бекетов — начальник ОКБ,

В.П. Глушко — главный конструктор РД,

С.П. Королев — главный конструктор РУ.

Летный экипаж самолета назначается в следующем составе: А.Г. Васильченко — летчик-испытатель, командир экипажа, С.П. Королев, Д.Д. Севрук, Л.Д. Баклунов.

Испытания самолета Пе-2 с РУ-1 были начаты 7 августа 1943 г., окончены 20 июля 1945 г. За этот период осуществлено 110 полетов: с включением РД-1 — 29, для отработки зажигания — 81; сделано огневых испытаний на земле — 118.

После завершения заводских испытаний самолета Пе-2 с РУ-1 наркому авиационной промышленности был направлен отчет с просьбой разрешить участие самолета на авиационном празднике 18 августа 1945 г. в Москве.

Для демонстрационных полетов предлагалось окрасить самолет в серебристый цвет с красной стрелой вдоль фюзеляжа. Подготовку, старт и посадку самолета осуществить на аэродроме в Раменском. Реактивный двигатель включить за 5 км до трибун. Полет должен был проходить вдоль трибун на высоте 100 м на расстоянии 200 м от зрителей. После прохождения по прямой на полной скорости следовал переход на набор высоты с работающим РД-1.

Предлагался летный экипаж: А.С. Пальчиков — летчик-испытатель, подполковник, Л.Д. Баклунов — ведущий конструктор завода № 22, С.П. Королев — инженер-испытатель ОКБРД завода № 16.

Ответ на предложение об участии самолета Пе-2 с РУ-1 в авиационном празднике был, по-видимому, положительным, так как С.П. Королев был командирован в Москву для участия в демонстрационном полете. Однако он не состоялся.

С.П. Королев не ограничился разработкой реактивной установки РУ-1 для модификации самолета Пе-2. Он увидел возможность создания разнообразных установок на базе реактивного двигателя РД-1 конструкции В.П. Глушко, которые позволяли усовершенствовать все типы отечественных самолетов. К моменту представления такой программы уже были завершены основные проектные работы, в том числе по "Реактивной установке с двигателем РД-1. Стартовый вариант" (Там же, № 25), "Реактивной установке на самолете Пе-2 2М-82 ТК-3 2РД-1. Высотный вариант" (Там же, № 18), "Реактивной установке для серийных самолетов Пе-2 и Пе-3. Вариант ускорителя" (Там же, № 35), выполнен "Предварительный аэродинамический расчет истребителя Ла-5 с реактивной установкой с двигателем РД-1" в трех частях (Там же, № 110-112).

Г.С. Ветров