30 лет педагогической и научной деятельности Н. А. Рынина были неразрывно связаны со старейшим транспортным высшим учебным заведением нашей страны — Институтом инженеров путей сообщения. Питомец института, инженер путей сообщения Рынин был приглашен на педагогическую работу в это учебное заведение сразу же после его окончания, в сентябре 1901 г., для проведения практических занятий по начертательной геометрии и строительной механике на I и II курсах и для руководства проектированием металлических стропил на IV курсе.¹ Ведущим лектором по строительному искусству и начертательной геометрии, в эти годы был профессор В. И. Курдюмов, а проектированием стропил в курсе гражданской архитектуры руководил адъюнкт Н. Н. Митинский, по рекомендации которых и был приглашен на работу в институт инженер Н. А. Рынин.

С января 1904 г. Николай Алексеевич был утвержден преподавателем начертательной геометрии и прикладной механики Петербургского политехнической института (приказ по гражданскому ведомству № 31 от 24 мая 1904 г.).² Преподавать эти дисциплины в Политехническом институте он начал значительно раньше: начертательную геометрию — с 1902 г., по рекомендации своего учителя Курдюмова, а прикладную механику — с 1903 г., по приглашению крупного ученого в области теоретической механики и деталей машин, профессора В. Л. Кирпичева.

¹ ЛГИА, ф. 381, оп. 13, д. 3696, л. 152.

² ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 19, д. 2637, л. 6, 49.

Большую помощь Рынину в первые годы его педагогической деятельности в Политехническом институте оказал декан электромеханического факультета, крупный ученый в области электротехники, метрологии и истории техники (впоследствии член-корреспондент АН СССР), профессор М. А. Шателен. Значительно позднее, 1 декабря 1933 г., поздравляя профессора Шателена с 40-летием трудовой и научной деятельности, Рынин напишет: «...в 1902 году Вы помогли мне, тогда еще только что окончившему курс наук в ИИПСе, начать мою педагогическую деятельность в Политехническом институте на электромеханическом факультете, первым деканом которого Вы тогда состояли. Позвольте вспомнить Ваше постоянное и благожелательное внимание ко мне и Вашу помощь в моих первых педагогических шагах...».³

³ Арх. АН СССР ЛО, ф 869, оп. 4, д. 677, л. 8.

В первые годы педагогической деятельности Николай Алексеевич глубоко и серьезно изучает отечественную и иностранную литературу по математике, сопротивлению материалов, теоретической и строительной механике, металлическим конструкциям, теории упругости и методам изображения. Но с особым пристрастием в эти годы он занимается начертательной геометрией, любовь и преданность к которой он пронес со студенческих лет до последних дней своей жизни.

Несмотря на огромную занятость проектной и инженерно-строительной работой в техническом отделе Николаевской железной дороги и педагогической деятельностью в двух институтах, Рынин в 1905-1907 гг. пишет и издает учебные курсы по основным разделам начертательной геометрии: «Проекции ортогональные», «Аксонометрические проекции» и «Проекции с числовыми отметками» [22-24]. Эти учебные пособия, опубликованные издательством студенческой кассы взаимопомощи Политехнического института, в дальнейшем явятся основой его фундаментальных классических учебников по начертательной геометрии.

Значительно позднее, в 1933 г., Рынин так охарактеризует свои первые годы инженерной и педагогической деятельности: «Итак, примерно в течение шести лет... я накапливал практический опыт и теоретические знания в области железнодорожного транспорта, проектирования инженерных сооружений, механики и начертательной геометрии на базе общематематической подготовки» [201, с. 10].

В начале XX в. в России и за рубежом начинает бурно развиваться воздухоплавание, притягивая к себе пытливые умы и смелые сердца. Среди талантливых инженеров и выдающихся ученых, стоявших у истоков отечественного воздухоплавания, был и Н. А. Рынин.

1907 год был переломным в его жизни и научной деятельности «...в 1907 г. появились первые сведения об успехах воздухоплавания, — вспоминает впоследствии Н. А. Рынин. — С этого момента наступает новый период моей деятельности, о

Еще в 1907 г. студенты Института инженеров путей сообщения, интересовавшиеся воздухоплаванием, возбудили перед Советом института ходатайство о введении в число читаемых в институте дисциплин необязательного курса воздухоплавания [52]. На вывешенном в институте объявлении, приглашавшем подписаться всех, сочувствующих этому начинанию, в течение 10 дней появилось около 300 фамилий. Результатом этого ходатайства было проведение Советом института в 1908 г. ряда лекций по воздухоплаванию.

Лекции и доклады читали известные в те годы ученые и инженеры. Среди них был и генерал-майор А. М. Кованько, организовавший впервые в мире полеты на воздушных шарах для научных исследований верхних слоев атмосферы (впоследствии, с 1910 г., он командовал Офицерской воздухоплавательной школой, в которой готовились первые летчики России).

В начале 1908/1909 учебного года в институте организуется студенческий кружок по изучению воздухоплавания, почетным членом и руководителем которого с первого дня его основания становится Рынин. На заседании Совета института 9 апреля 1909 г. утверждается устав этого кружка. В уставе были сформулированы основные цели кружка: изучение научных основ воздухоплавания, ознакомление с современным состоянием техники и популяризация идеи воздухоплавания среди студентов института.⁴ Для достижения этих целей кружок имел право устраивать собрания членов и заслушивать их доклады и рефераты, проводить лекции специалистов по воздухоплаванию, собирать членские взносы и принимать пожертвования, приобретать книги и выписывать журналы для составления библиотеки, издавать журнал «согласно существующим узаконениям и правилам» и организовывать экскурсии студентов в воздухоплавательные парки и на заводы.

Существовали почетные и действительные члены кружка. Действительным членом мог быть любой преподаватель и студент института. Почетные члены избирались общим собранием из действительных членов, оказавших «существенные услуги кружку». Материальные средства кружка составляли членские взносы в размере одного рубля за академический год, а также пожертвования и субсидии института. В 1908/1909 учебном году подобные кружки возникают в Московском техническом училище (МТУ), в Петербургском политехническом институте и университете.

Инициатором и организатором студенческого воздухоплавательного кружка в МТУ был основоположник отечественной аэродинамики профессор Н. Е. Жуковский. Особенностью его педагогической деятельности было «пристальное внимание к самостоятельно размышляющим студентам и плодотворное («отеческое») руководство студенческими научными кружками».⁵ Уже в 1909 г. члены воздухоплавательного кружка МТУ, среди которых был и будущий выдающийся советский авиаконструктор академик А. Н. Туполев, строили под руководством Жуковского планеры и осуществляли первые полеты на них.

В Петербургском политехническом институте «мысль о создании кружка относится к марту 1908 г., когда... было вывешено объявление, приглашающее записаться любителей воздухоплавания... а профессор В. Л. Кирпичев указал на желательных руководителей кружка — инженеров Рынина и Ющенко».⁶ В Петербургском университете «кружок возник в конце 1908/1909 учебного года... Под воззванием подписалось 100 человек. Был окончательно выработан и проведен через Совет профессоров устав кружка и организованы лекции Н. А. Рынина...».⁷

⁴ Устав кружка по изучению воздухоплавания в Институте инженеров путей сообщения. СПб., 1909. (Музей ЛИИЖТа, инв. № 6776/4).

⁵ Космодемьянский А. А. Николай Егорович Жуковский, т., 1984. С. 153.

⁶ Воздухоплаватель. 1909. № 10. С. 703-706.

⁷ Библиотека воздухоплавания. 1909. № 1. С. 71-73.

Титульный лист первого номера журнала «Аэромобиль».

После революции 1905 г. царское правительство было напугано различными студенческими собраниями и выступлениями, поэтому 9 октября 1909 г. на имя директора Института инженеров путей сообщения профессора А. А. Брандта поступает письмо градоначальника Санкт-Петербурга за № 3575: «Ввиду появившихся в периодической печати статей об образовании при некоторых высших учебных заведениях столицы студенческих кружков воздухоплавания, и в том числе при Институте инженеров путей сообщения, покорнейше прошу... уведомить меня, кем и когда разрешена организация такого кружка при вверенном Вам институте, а также не отказать доставить мне два экземпляра устава названного кружка».⁸

Через пять дней, 14 октября 1909 г., директор института поспешил успокоить «его превосходительство градоначальника», сообщив, что «организация кружка для изучения воздухоплавания разрешена Советом института, утвердившим устав означенного кружка в заседании 9 апреля с. г. по журналу № 5, п. 103», и «при сем любезно препроводив два экземпляра устава».⁹

⁸ ЛГИА, ф. 381, оп. 13, д. 3786, л. 5.

⁹ Там же. л. 6.

Уже в первый год существования кружка его членами под руководством Рынина были подготовлены и прочитаны доклады: «Аппараты легче воздуха за 125 лет», «Аппараты тяжелее воздуха», «Расчет воздушного шара», «О поддерживающих поверхностях» и др. Совет института отнесся сочувственно к начинаниям кружка и уже в 1909 г. «отпустил 150 рублей на покупку книг и журналов» [52].

С целью более широкой популяризации идей воздухоплавания среди студентов и преподавателей по инициативе Николая Алексеевича кружок начинает с декабря 1908 г. издавать журнал «Аэромобиль». В каждом его номере публиковались наиболее интересные доклады студентов и преподавателей, заслушанные на заседаниях кружка, переводы статей иностранных авторов по проблемам воздухоплавания, богатая хроника о первых полетах на воздушных шарах, дирижаблях и аэропланах в России и за границей.

Так, в одном из первых номеров журнала за 1909 г. были опубликованы статьи студентов института А. Пихлака «От шара к дирижаблю» и Д. Уотгофа «Три с половиной месяца деятельности кружка для изучения воздухоплавания».¹⁰ В другом номере журнала за этот же год¹¹ помещены переводы зарубежных статей, посвященных теоретическим проблемам воздухоплавания и практике постройки первых летательных аппаратов: В. Татина «Исследование законов сопротивления воздуха» и доклад доктора-инженера Ф. Цеппелина «Знания, полученные при постройке воздушных кораблей», сделанный им 10 июня 1908 г. в Дрездене, на собрании союза немецких инженеров.

В разделе «Хроника» сообщалось, что «5 марта в зале армии и флота в присутствии многочисленной публики вице-президентом французского аэроклуба, известным авиатором Р. Эсно-Пельтри, было сделано весьма интересное и обстоятельное сообщение "Современные управляемые аэростаты и аэропланы"»¹².

¹⁰ Аэромобиль. 1909. № 2. С. 1-26; 27-30. (Музей ЛИИЖТа, инв. № 6776/11).

¹¹ Там же. 1909. [Без номера]. (Музей ЛИИЖТа, инв. № 6776/8).

¹² Там же, с. 17.

Отсутствие специальной литературы и необходимых средств не давало возможности проводить в институте широкие экспериментальные исследования в области воздухоплавания, поэтому журнал «Аэромобиль» в первые годы его издания не только выполнял роль пропагандиста и популяризатора, но и являлся единственным источником самообразования студентов.

В одном из номеров журнала, в статье от редакции, были сформулированы основные цели его издания: «Кружок для изучения воздухоплавания при Институте инженеров путей сообщения, едва ли не старейшая в России студенческая организация по воздухоплаванию, лишен пока, к сожалению, возможности широкой работы на практике, за отсутствием тех средств, которые необходимы для этого дела, но теоретическая сторона вопроса открыта ему, и в целях самообразования и лучшего ознакомления с открытиями в этой области и всестороннего освещения этого вопроса мы решили приступить к изданию журнала... мы главные силы положим на техническую и теоретическую сторону дела, постараемся разобрать ряд вопросов, осветив их по возможности всесторонне».¹³

О направленности деятельности кружка и объеме его работы можно судить хотя бы по отчету за 1911 г.¹⁴ В этом году состоялось 10 общих собраний кружка, на которых было заслушано 18 докладов. Наибольший интерес представляли доклады инженера Н. А. Рынина и студента А. Г. Воробьева (впоследствии известный ученый и инженер в области авиации), посвященные обзору отечественных и иностранных книг и журналов по проблемам воздухоплавания и устройству летательных аппаратов. Высокую оценку получили доклады студентов А. Думчева «Очерк жизни и деятельности профессора Н. Е. Жуковского в области воздухоплавания», А. И. Иванова «Об одном способе измерения высоты подъема», С. Г. Хорькова «Методы испытания воздушных винтов» и др.

Студенты — члены воздухоплавательного кружка под руководством Рынина принимали личное участие в полетах на воздушных шарах, аэростатах и аэропланах. 21 октября 1911 г. студенты В. Никольский и Д. Реховский совершили полеты на аэроплане «Фарман» в Гатчине, а студент М. Л. Григорашвили 15 июля 1911 г. получил звание пилота-аэронавта и затем демонстрировал несколько полетов на аэроплане «Блерио» в различных городах России (25 сентября 1911 г. — в Челябинске, 16 октября 1911г. — в Томске, а затем в Эдинбурге близ Риги и др.).¹⁵

Газета «Сибирское слово» подробно описала его первый полет и восторг зрителей после благополучного приземления: «...около ангара столпилась группа наиболее экспансивных зрителей, из которых каждый так или иначе стремится выразить авиатору свой восторг... Публика подхватывает авиатора на руки и несет его до экипажа. Так в сумраке осеннего вечера заканчивается первый полет М. Л. Григорашвили».¹⁶

¹³ Там же. 1911. № 1. С. 3.

¹⁴ Там же. 1912. № 2-3. С. 3-4.

¹⁵ Преподавание воздухоплавания и деятельность кружка для изучения воздухоплавания в Институте инженеров путей сообщения. СПб., 1914. С. 5-7. (Музей ЛИИЖТа, инв. № 6776/6).

¹⁶ Сибирское слово. 1911. 13 октября.

Даже из этого краткого изложения отчета о деятельности кружка только за 1911 г. нетрудно представить, какую большую организаторскую, учебную и научную работу проводил Рынин как руководитель, педагог и ученый. Кружок по изучению воздухоплавания, созданный им в Институте инженеров путей сообщения, просуществовал до 1914 г. Занятия воздухоплаванием прервала первая мировая война. Члены кружка, как и другие студенты института, были призваны на службу в действующую армию, некоторые из них стали летчиками, многие погибли.

Перед самым началом войны в институте состоялось торжественное заседание в связи с пятилетием кружка (со дня утверждения его устава Советом института).¹⁷ Это было 50-е заседание кружка, о нем сообщалось в афише:

В пятницу 28 марта 1914 г. в актовом зале Института инженеров путей сообщения состоится L-е заседание кружка для изучения воздухоплавания в институте по случаю пятилетия существования кружка.

Программа:
I отделение -

1) задачи кружка, студ. Б. П. Карачан,

2) обзор пятилетней деятельности кружка, студ. Б. Ф. Глазунов,

3) давление ветра на решетки, адъюнкт Н. А. Рынин;

перерыв 15 мин.;

II отделение -

4) давление ветра на шары в связи с опытным изучением закона подобия, студ. С. Г. Хорьков,

5) опыты в лаборатории с давлением ветра на здания, студ. С. Н. Лелявский,

6) о новых идеях и методах в аэрологии, преподаватель А. А. Фридман.

Сообщения будут иллюстрированы диапозитивами, чертежами и фотографиями. Вход для инженеров и студентов Института свободный. Начало в 8 часов вечера.¹⁸

¹⁷ Преподавание воздухоплавания и деятельность кружка для изучения воздухоплавания в Институте путей сообщения...

¹⁸ Афиша. Музей ЛИИЖТа, инв. № 6776/13.

Многие члены воздухоплавательного кружка впоследствии стали крупными учеными в области авиации, известными инженерами и конструкторами. Так, один из докладчиков на юбилейном заседании воздухоплавательного кружка, А. А. Фридман, стал крупным ученым в области динамической метеорологии, в 1922 г. вывел общее уравнение для определения вихря скорости, которое приобрело фундаментальное научное значение, предложил модель нестационарной Вселенной, составившую основу современной космологии. В 1931 г. за большие заслуги в развитии отечественной метеорологии ему была посмертно присуждена Ленинская премия.

В 1914 г. кружок насчитывал в своем составе более 90 человек. Среди его почетных членов были выдающиеся ученые Н. Е. Жуковский, С. Д. Карейша, П. К. Янковский, Н. Н. Митинский, преподаватели и инженеры Н. А. Рынин, М. В. Заустинский, М. Л. Григорашвили.

Кружок по изучению воздухоплавания и журнал «Аэромобиль», которые были созданы и работали под руководством Рынина и при его непосредственном и активном участии, безусловно, сыграли огромную роль в деле пропаганды и популяризации идей воздухоплавания в институте и за его пределами. Занятия в кружке приобщали студентов к изучению теории воздухоплавания и авиации, конструкций летательных аппаратов и предоставляли возможность приобретения опыта первых самостоятельных полетов.

Вместе с тем Николай Алексеевич прекрасно понимал, что для серьезных занятий воздухоплаванием в институте должна быть создана специальная система подготовки кадров на строго научной основе с необходимой экспериментальной базой. Еще в апреле 1909 г. Н. А. Рынин начинает факультативно читать лекции по воздухоплаванию в Институте инженеров путей сообщения членам кружка и всем, интересующимся теорией авиации и устройством летательных аппаратов. Журнал «Аэромобиль» оповещал об этом: «С субботы 18 апреля 1909 г. в Институте инженеров путей сообщения начались лекции по воздухоплаванию, организованные по инициативе кружка для изучения воздухоплавания».¹⁹

¹⁹ Аэромобиль. 1909. № 2. С. 15.

В мае 1909 г. Н. А. Рынин обратился к декану и организатору первого в России кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института профессору К. П. Боклевскому с предложением организовать курс воздухоплавания:

Многоуважаемый Константин Петрович! Решаюсь обратиться к Вам с предложением, вероятно, для Вас не новым, но, на мой взгляд, весьма важным. Дело в том, что при поразительных успехах, которые теперь обнаруживаются в воздухоплавании за границей, необходимо в России как можно скорее серьезно заняться этим вопросом, поставить изучение его на строго научную и прочную почву... я решаюсь обратиться именно к Вам с предложением учредить преподавание курса воздухоплавания при кораблестроительном отделении. (Ведь воздухоплавательный аппарат есть именно корабль, и методы изучения первого весьма похожи на методы изучения второго).

Хотелось бы, чтобы в кораблестроительном отделении, как первом в своем роде в России, правительство поставило бы изучение и преподавание воздухоплавания на прочное основание, и это будет иметь, очевидно, громадное историческое значение... Я не скрываю, что очень желал бы принять участие в этом преподавании и еду летом за границу для изучения различных вопросов по воздухоплаванию, и между прочим на воздухоплавательную выставку во Франкфурте-на-Майне.

В крайнем случае я согласился бы вести преподавание без всякого ассигнования кредита, так как выписать книги и журналы по воздухоплаванию можно было бы за счет общих ассигнований на библиотеку, а относительно же производства опытов можно было бы войти в сношения с другими учреждениями. При сем прилагаю примерную программу по курсу воздухоплавания.

Преданный Вам Н. Рынин. 6 мая 1909 г.²⁰

Прилагаемая Н. А. Рыниным программа по курсу воздухоплавания включала следующие разделы: ^введение в курс воздухоплавания; 2) воздух и его свойства; 3) полет по воздуху в природе; 4) воздухоплавательные двигатели; 5) конструкция воздухоплавательных аппаратов; 6) служба движения в воздухоплавании; 7) воздухоплавательные заводы и мастерские; 8) воздухоплавательные выставки; 9) конкурсы, лекции, испытательные станции и пр.; 10) роль воздухоплавания в развитии других наук и роль последних в развитии воздухоплавания; 11) история воздухоплавания; 12) заключение.²¹

12 мая 1909 г. при кораблестроительном отделении Петербургского политехнического института под председательством Боклевского состоялось первое заседание комиссии по вопросу об учреждении курса воздухоплавания.²² На заседании присутствовало 11 человек, в том числе крупный ученый в области теоретической и прикладной механики И. В. Мещерский, а также Н. А. Рынин и М. А. Шателен. Были намечены основные разделы курса:

²⁰ ЛГИА, ф. 478, оп. 7. д. 3, связка 595, л. 1-2.

²¹ Там же, л. 3-4.

²² Повх И. Л. Первая высшая авиационная школа в России // Тр. ЛПИ. 1948. № 1. С. 116.

1) теоретическая аэродинамика; сопротивление воздуха, работа винтов;

2) механизмы двигательные и вспомогательные;

3) конструкция и расчет управляемых аэростатов и аэропланов.

Шателен предложил ввести в программу основы метеорологии, а Рынин изложил свой проект учебного плана, в который рекомендовал ввести лабораторные работы по определению сопротивления воздуха, испытанию двигателей и частей воздухоплавательных аппаратов. В решении комиссии было записано: «...просить Н. А. Рынина и В. Ф. Найденова подготовить программу курса "Конструкция и расчет управляемых аэростатов и аэропланов"». В мае 1909 г. Совет Политехнического института обратился в Совет министров с просьбой учредить курсы воздухоплавания, но утверждены такие курсы были только 15 декабря 1909 г., после долгой переписки.

В это же время вопросы изучения и преподавания воздухоплавания рассматриваются и в Институте инженеров путей сообщения. 28 июля 1909 г. Совет института обсудил рапорт Митинского об организации занятий и чтении лекций по воздухоплаванию и принял решение «навести справки о постановке преподавания воздухоплавания в Петербургском политехническом институте» (журн. № X, ст. № 201 ).²³

Между тем Рынин летом 1909 г. выезжает в командировку за границу — во Францию и Германию, где присутствует на состязаниях аэропланов в Шампаньи, осматривает воздухоплавательный отдел промышленной выставки в Нанси, посещает школу воздухоплавания в По, высшую школу аэронавтики в Париже и знакомится с новейшими летательными аппаратами на воздухоплавательной выставке во Франкфурте-на-Майне.²⁴ По возвращении в Россию он делает доклад в Институте инженеров путей сообщения по результатам поездки — «Новейшие успехи воздухоплавания» и публикует в 1910 г. две статьи: «Новейшие успехи воздухоплавания» [43] и «Аэромеханические лаборатории: Историческая справка с добавлением различных данных об устройстве современных лабораторий» [42].

²³ ЛГИА, ф. 381, д. 568, л. 143-144.

²⁴ Там же, оп. 13, д. 3786, л. 2.

5 сентября 1909 г. Митинский вновь подает рапорт на имя директора института:

Принимая во внимание то громадное развитие, которого достигло в настоящее время воздухоплавание, как с теоретической, так и с практической стороны, явилось бы желательным и отвечающим требованиям жизни учреждение в Институте инженеров путей сообщения систематических лекций и занятий, относящихся к воздухоплаванию и изучению новых «воздушных» путей сообщения.

Ввиду этого имею честь внести в Совет предложение об организации курса воздухоплавания в Институте инженеров путей сообщения в этом же учебном году, идя тем самым навстречу желанию самих студентов института, организовавших в прошлом учебном году воздухоплавательный кружок. Со своей стороны рекомендовал бы пригласить для чтения лекций и организации занятий по воздухоплаванию преподавателя Института инженеров путей сообщения, адъюнкта прикладной механики С.-Петербургского политехнического института, инженера путей сообщения Н. А. Рынина, который, как мне известно, давно занимается воздухоплаванием, а лето сего года посвятил изучению воздухоплавания за границей.²⁵

На заседании Совета Института инженеров путей сообщения 24 сентября 1909 г. был обсужден этот рапорт и было принято решение «организовать в текущем учебном году чтение общего курса воздухоплавания и курса двигателей внутреннего сгорания для автомобильного дела и воздухоплавания» (журн. № XII, ст. № 225).²⁶

Накануне этого заседания Рынин подал рапорт на имя директора института с просьбой предоставить ему право чтения лекций по воздухоплаванию:

Имею честь просить о предоставлении мне в Институте инженеров путей сообщения чтения лекций по воздухоплаванию, если курс последних будет введен в институте... Вопросами аэромеханики я занимаюсь уже давно. С новейшими успехами техники и воздухоплавания я имел возможность познакомиться за лето сего года во время заграничной поездки. Зимою 1908-1909 года мною был сделан доклад в С.-Петербургском политехническом институте под заглавием «Аэроплан братьев Райт. Его устройство и управление»... Кроме того, я состою секретарем Научно-технического комитета Всероссийского аэроклуба и принимаю участие в рассмотрении проектов воздухоплавательных аппаратов, поступающих в аэроклуб. Я состою уже 9-й год преподавателем Института инженеров путей сообщения и 5 лет преподаю прикладную механику в С.-Петербургском политехническом институте.

Адъюнкт прикладной механики
Н. Рынин. 9 сентября 1909 г.²⁷

²⁵ Там же, д. 568а, л. 739.

²⁶ Там же, д. 568, л. 156-158.

²⁷ Там же, оп. 13, д. 3786, л. 4.

Учитывая этот рапорт и рекомендацию Митинского, Совет института 15 октября 1909 г. поручает Рынину чтение общего курса воздухоплавания.²⁷ Для чтения лекций в неделю выделялось по 2 ч в течение учебного семестра или по 1 ч в течение года. Сразу же после этого решения Совета, в октябре 1909 г., Рынин приступает к чтению лекций по общему курсу воздухоплавания по следующей программе:

1) применение метеорологии к воздухоплаванию (аэрология);

2) общее описание устройства и эксплуатации воздухоплавательных аппаратов легче воздуха (воздушных шаров и дирижаблей);

3) общее описание устройства и эксплуатации воздушных аппаратов тяжелее воздуха (аэропланов).

Таким образом, с октября 1909 г. в Институте инженеров путей сообщения началось систематическое чтение лекций по общему курсу воздухоплавания и по устройству авиационных двигателей, которые были включены в учебные планы и программы. В 1909/1910 учебном году лекции по воздухоплаванию начали читать и в некоторых других высших учебных заведениях России: Московском университете (Н. Е. Жуковский), Петербургском политехническом институте (К. П. Боклевский) и Киевском политехническом институте (Н. Б. Делоне — один из пионеров русского планеризма, популяризатор авиации).

12 ноября 1909 г. Совет Института инженеров путей сообщения заслушал доклад Рынина о постановке преподавания общего курса воздухоплавания и одобрил программу и содержание лекций,²⁹ а 15 декабря Особый журнал Совета министров в разделе «О мерах к развитию воздухоплавания в России» уже сообщал:

Совет министров выслушал словесные объяснения товарища министра путей сообщения, сенатора Мясоедова-Иванова, заявившего, что в текущем учебном году курс воздухоплавания введен уже в Институте инженеров путей сообщения, причем необходимые на оплату лекций расходы покрываются из специальных средств названного учебного заведения... Не говоря уже о всестороннем инженерном образовании, которое дает своим слушателям высшее учебное заведение ведомства путей сообщения, при нем особенно хорошо поставлено преподавание весьма обширного курса легких машин, применяемых, как известно, в качестве двигателей к воздухоплавательным аппаратам. Таким образом, студенты старших курсов являются уже основательно подготовленными для восприятия основ воздухоплавания.³⁰

²⁸ Преподавание воздухоплавания в Институте инженеров путей сообщения. СПб., 1911. С. 14. (Музей ЛИИЖТа, инв. 6776/5).

²⁹ ЛГИА, ф. 381, д. 568, л. 210-214.

³⁰ ЦГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1356, л. 203-210.

14 мая 1910 г. Николай Алексеевич докладывает Совету института об итогах первого года преподавания курса воздухоплавания.³¹ Он указывает, что число слушателей в среднем составляло не менее 50, а последние лекции во втором семестре 1909/1910 учебного года посещало около 100 студентов. С целью их ознакомления с конструкциями летательных аппаратов и экспериментальными работами в лабораториях были организованы экскурсии в Аэродинамический институт на станции Кучино близ Москвы, музей прикладной механики Московского университета и на Коломяжский ипподром в Петербурге для осмотра новейших аэропланов.

В течение года студенты выполняли рефераты по различным вопросам воздухоплавания, из которых наивысшую оценку получили доклады В. Никольского «О наблюдениях Шарля Рише за полетом птиц», А. Лебедева «Устройство приборов для испытания винтов» и А. Воробьева «Дирижабль Торрес-Квеведо». Была издана первая часть лекций Рынина по курсу воздухоплавания «Аэрология» [39] и сдана в печать вторая — «Аэростатика» [46].

³¹ ЛГИА, ф. 381, д. 569а, л. 328-329.

Николай Алексеевич прекрасно понимал, что выполнение широкой учебной программы и проведение серьезной научной работы по воздухоплаванию в институте невозможно без создания экспериментальной базы, без аэромеханической лаборатории. Первые подобные лаборатории в нашей стране в это время были уже созданы под руководством Н. Е. Жуковского в Московском университете, в МТУ и в Кучино. Первая аэродинамическая труба была построена Жуковским в 1902 г. в аэродинамической лаборатории Московского университета.

К созданию аэромеханического кабинета в Институте инженеров путей сообщения Рынин приступил еще в начале 1909 г., в чем большую помощь ему оказывали студенты — члены воздухоплавательного кружка. К этому времени кружок располагал большим количеством отечественных и иностранных книг и журналов по воздухоплавательной тематике, разнообразными метеорологическими инструментами и приборами.

22 октября 1909 г. Рынин обращается с рапортом на имя директора института, в котором убедительно доказывает необходимость создания аэромеханической лаборатории и просит выделить для этой цели помещение и средства:

Для того чтобы поставить преподавание на строго научную почву и получить возможность произвести новые исследования в этой области, необходимо при институте устроить аэромеханическую лабораторию, которая могла бы способствовать разрешению ряда вопросов, представляющихся при проектировании воздухоплавательных аппаратов.³²

На заседании 9 ноября 1909 г. директор института информировал членов Совета о том, что «Межведомственное совещание, в котором принимали участие представители государственного контроля и Министерства финансов, признало возможным ввиду организации в институте аэромеханичесой лаборатории увеличить суммы, исчисленные совещанием на устройство новых зданий института, на 103 тыс. руб.».³³

³² Там же, д. 568а, л. 881.

³³ Там же, д. 568, л. 217.

12 ноября того же года на очередном заседании Совета был заслушан доклад Рынина об устройстве и оборудовании аэромеханической лаборатории. Он перечислил основные приборы, которыми должна быть оснащена лаборатория. Это в первую очередь приборы для изучения законов сопротивления воздуха при движении моделей воздухоплавательных аппаратов, законов давления воздуха, движущегося с известной скоростью навстречу неподвижным моделям, а также приспособления для испытания винтов — пропеллеров и для изучения действия аппаратов с реактивными двигателями (уже в 1909 г. его интересовали вопросы реактивного движения). Как инженер-путеец он считал необходимым иметь в лаборатории приборы для изучения аэродинамических свойств воздуха в применении к железнодорожному делу — выяснения характера снежных и песчаных заносов, расчета мостов, маяков и крыш.

Аэромеханическая лаборатория.

Рынин в докладе сформулировал и основные научные проблемы, которые должны исследоваться экспериментально и теоретически в лаборатории:

1) изучение законов сопротивления воздуха (определение коэффициентов сопротивления воздуха для различных поверхностей и их комбинаций, центра давления воздуха на разные поверхности и подъемной силы пропеллеров разной формы и пр.);

2) рассмотрение практических приложений этих законов к проектированию различных летательных аппаратов (воздушных змеев, планеров, аэростатов, дирижаблей, аэропланов, геликоптеров, ортоптеров, орнитоптеров и реактивных снарядов).

После обсуждения доклада Совет института принял решение расположить аэромеханическую лабораторию в подвальных помещениях института и «просить профессора И. С. Китнера совместно с инженерами Н. А. Рыниным и М. В. Заустинским выработать дальнейший план аэродинамической лаборатории и смету новых расходов, связанных с ее устройством».³⁴

И уже 28 ноября 1909 г. Н. А. Рынин получает официальный ответ на свой рапорт от директора института, профессора А. А. Брандта:

Совет института 5 сего ноября, заслушав рапорт Ваш от 22 октября с. г., касающийся организации кабинета воздухоплавания при институте, определил.

1. Разрешить Вам приобрести прибор для изучения и демонстрирования сопротивления воздуха, ассигновав для этой цели 400 рублей.

2. Просить инспектора института найти помещение для хранения этого прибора.

3. Список журналов и справочных книг по воздухоплаванию, представленный Вами, передать в библиотечную комиссию.³⁵

³⁴ Там же, л. 210-214.

³⁵ Там же, оп. 13, д. 3786, л. 3.

Этим было положено начало создания в институте аэромеханической лаборатории.

12 января 1910 г. Н. А. Рынин делает доклад в Собрании инженеров путей сообщения, в котором четко определяет программу научных исследований только что созданной аэромеханической лаборатории [42]:

1) определение сопротивления плоской пластинки при движении воздуха по нормали к ее поверхности;

2) определение сопротивления плоской пластинки при движении воздуха под углом к нормали ее поверхности;

3) определение сопротивления кривой поверхности;

4) определение сопротивления тел различной геометрической формы;

5) определение коэффициента трения воздуха;

6) исследование воздушных винтов -

а) определение силы тяги винта,

б) определение работы, затрачиваемой на вращение винта,

в) определение коэффициента полезного действия винта,

г) определение момента сопротивления винта.

В 1909/1910 учебном году планировалось значительное расширение помещений института, и Министерство путей сообщения намечало сооружение аэродинамической лаборатории, понимая, что «постановка преподавания воздухоплавания требует, чтобы теоретический курс сопровождался практическими занятиями в специально приспособленных вспомогательных учреждениях».³⁶ В декабре 1909 г. на заседании Совета министров товарищ министра путей сообщения, сенатор Мясоедов-Иванов «ходатайствовал о разрешении на отпуск из Государственного казначейства средств на сооружение и оборудование упомянутой аэродинамической лаборатории», однако, «не имея принципиальных возражений... Совет министров предпочел отложить окончательное обсуждение этого вопроса».³⁷

Пока правительство и министерские чиновники рассматривали «целесообразность этого вопроса», Рынин продолжал работу над созданием аэродинамической лаборатории. Сначала это был небольшой кабинет (15 м²), в котором студенты проводили простейшие опыты по определению механических свойств воздуха. Но уже в мае 1910 г. в лаборатории устанавливается малая аэродинамическая труба (диаметром 0.3 м, мощностью двигателя 0.25 л. с.) и Николай Алексеевич передает в дар институту разработанный и изготовленный им прибор для испытания воздушных винтов. В рапорте от 10 мая 1910 г. на имя директора института он писал:

Представляю при сем изготовленный мною прибор для испытания воздушных винтов... Прибором можно определять:

1) работу винта,

2) силу тяги винта,

3) момент сопротивления вращению.

Кроме того, прибор снабжен пустотелым винтом и приспособлен для изучения давлений и направления воздушных струй в любой точке винта при его вращении. Преподаватель Н. Рынин.³⁸

Совет института на заседании 20 мая 1910 г. «принял в дар прибор для испытания воздушных винтов и высказал Н. А. Рынину благодарность».³⁹

³⁶ ЦГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1356, л. 203.

³⁷ Там же, л. 208.

³⁸ ЛГИА, ф. 381, д. 569а, л. 324.

³⁹ Там же, оп. 13, д. 3786, л. 14.

В 1911 г. лаборатория расширяется до 30 м² и в ней устанавливается вторая аэродинамическая труба диаметром 0.65 м с двигателем мощностью 16 л. с. Рынин приобретает и сам конструирует, разрабатывает и вместе со студентами изготовляет различные приборы для изучения законов сопротивления воздуха. Уже в 1911 г. в лаборатории устанавливаются приборы, позволяющие изучать давление ветра на здания, крыши, мосты, определять горизонтальные и вертикальные составляющие и центр давления ветра на различные поверхности и исследовать зависимость давления воздуха на тела от изменения их угла наклона к его направлению. В лаборатории имелось множество моделей различных геометрических фигур, поверхностей, зданий, мостов, снежных защит и летательных аппаратов.

24 февраля 1911 г. Н. А. Рынин обращается в Совет института с просьбой «о разрешении аэромеханическому кабинету и воздухоплавательному кружку при Институте инженеров путей сообщения принять участие в устраиваемой в Петербурге в апреле месяце с. г. 1-й Международной воздухоплавательной выставке».⁴⁰ Совет института принял положительное решение и ассигновал Рынину 200 р. на расходы, связанные с подготовкой экспонатов (Журн. Совета, № 5, от 3 марта 1911 г., § 80),⁴¹

⁴⁰ Там же, оп. 1, д. 570, л. 258.

⁴¹ Там же.

Николай Алексеевич представил на выставку малую аэродинамическую трубу и прибор для испытания воздушных винтов собственной конструкции. От Института инженеров путей сообщения экспонировалось несколько приборов для измерения давления воздуха на различные поверхности и образцы механических испытаний частей аэростата. Кроме того, были представлены несколько студенческих работ (проект свободного аэростата, диаграммы и чертежи различных приборов, планер студента К. М. Леонтьева и др.) и печатные труды членов воздухоплавательного кружка (журнал «Аэромобиль», учебные курсы Рынина «Аэрология», «Аэростатика» и др.).

Первая в России Международная воздухоплавательная выставка была организована седьмым (воздухоплавательным) отделом Русского технического общества (РТО) и проходила в Петербурге, в Михайловском манеже, с 11 по 27 апреля 1911 г. Выставка «собрала большое количество экспонатов и представила благодаря энергичной деятельности организационного комитета, привлекшего к участию в ней почти всех наиболее крупных производителей в этой области, как заграничных, так и русских, яркую картину современного состояния как воздухоплавания вообще, так и этой отрасли промышленности в частности... выставку посетило около 100 000 лиц».⁴²

Основанное в Петербурге в 1866 г. РТО представляло собой прогрессивную научную организацию, в задачи которой входило содействие развитию техники и промышленности в России. В конце XIX в. РТО состояло из девяти отделов по различным отраслям науки и техники. Седьмой отдел, воздухоплавательный, был создан в 1880 г. и занимался в основном пропагандой идей воздухоплавания. Начиная с 1867 г. РТО издавало «Записки Русского технического общества», а его отделы имели свои периодические издания (воздухоплавательный отдел выпускал ежемесячный научно-популярный журнал «Техника воздухоплавания», который издавался с 1912 по 1916 г.).

Участие Института инженеров путей сообщения в 1-й Международной воздухоплавательной выставке было весьма успешным. В списке наград, присужденных участникам этой выставки, утвержденном 28 апреля 1911 г. министром торговли и промышленности, значились и институт и лично Н. А. Рынин:

... 45. Институту инженеров путей сообщения. СПб. Поощрительный отзыв Русского технического общества за содействие развитию воздухоплавания своими работами в этой области.

... 49. Инженеру путей сообщения Н. А. Рынину. СПб. Поощрительный отзыв Русского технического общества за полезную деятельность в области экспериментального изучения воздухоплавания.⁴³

В мае 1911 г. Николай Алексеевич предпринимает поездку в Германию, Францию и Англию с целью ознакомления с оборудованием и с характером теоретических и экспериментальных научных работ в зарубежных аэродинамических лабораториях. В Германии, в Линденбергской аэронавтической обсерватории (близ Берлина), в те годы велись большие работы по исследованию воздушных винтов с вертикальной осью вращения (геликоптерного типа). Здесь на высоком научном уровне изучались зависимости силы тяги и кпд пропеллеров от формы сечения и геометрии их поверхностей [59]. В Геттингене, в аэродинамической лаборатории профессора Л. Прандтля, Рынин ознакомился с экспериментальными работами по исследованию распределения давления потока воздуха по поверхности моделей летательных аппаратов различной формы. Во Франции он посетил аэродинамическую лабораторию Ж. Эйфеля в Париже и аэродинамический институт в Сен-Сире с самой крупной в то время и прекрасно оснащенной лабораторией, где изучались аэродинамические свойства различных поверхностей и законы сопротивления воздуха.

⁴² Зап. Рус. техн. о-ва. 1912. № 10. С. 336-337.

⁴³ Там же. 1911. № 5. С. 43-44.

Наибольшее впечатление на Рынина произвела лаборатория Т. Стантона в аэродинамическом отделении Физического института в Геттингтоне (близ Лондона). В этой лаборатории проводились аэродинамические испытания воздушных винтов различных конструкций и определялся угол атаки крыла аэроплана. Кроме того, здесь имелась так называемая летучая лаборатория в аэроплане. В ней занимались измерением различных механических и динамических параметров аэроплана во время его полета (скорость полета, сила тяги и число оборотов винта и др.). В Германии, Франции и Англии Рынин побывал на многих заводах, которые производили испытательные приборы для аэродинамических лабораторий. Некоторые из этих приборов были им заказаны и в дальнейшем получены Институтом инженеров путей сообщения для аэромеханической лаборатории.

Осенью 1911 г. Николай Алексеевич как представитель Министерства путей сообщения России вторично побывал за границей, в Италии, где с 25 по 31 октября в Турине проходил V Международный воздухоплавательный конгресс. В докладе «Об испытании воздушных винтов» он подробно рассказал об аэродинамических испытаниях различных конструкций пропеллеров и о других теоретических и экспериментальных работах, которые проводились в аэромеханической лаборатории петербургского путейского института. Работа Рынина получила высокую оценку наравне с докладами известных зарубежных специалистов в области воздухоплавания.⁴⁴

⁴⁴ ЛГИА, ф. 381, д. 571а, л. 446.

Вернулся Рынин из-за границы с новыми творческими идеями, планами и замыслами и с удвоеной энергией приступил к учебной и научной работе. В первую очередь он добивается строительства в лаборатории большой (диаметром 2.5 м) аэродинамической трубы. Совет института «с целью выяснить вопрос о наиболее рациональном устройстве большой аэродинамической трубы во вновь строющихся зданиях института» постановил поручить Рынину «устроить опытную трубу малого размера, подобную проектируемой большой, и выяснить ее работу»,⁴⁵ ассигновав для этой цели 800 р.

Уже 8 декабря 1912 г. Н. А. Рынин в рапорте Совету института докладывает о готовности этой экспериментальной трубы: «В настоящее время эта труба готова, опыты в ней производятся; равным образом закончено оборудование помещения, где находится эта труба (бывший музей), и студенты имеют возможность производить ряд работ по аэродинамике».⁴⁶ Этот рапорт был рассмотрен на заседании Совета института 20 декабря 1912 г., и было вынесено решение «учесть увеличение потребных средств при составлении сметы на 1913 г.» (Журн. Совета, № XIX, ст. № 381 ).⁴⁷

⁴⁵ Там же.

⁴⁶ Там же, л. 446.

⁴⁷ Там же, л. 168.

Несмотря на относительную скромность оборудования аэромеханической лаборатории, Рынин уже в начале 1913 г. намечает довольно широкую программу научных исследований [67]:

1) определение давления ветра на здания и крыши;

2) определение давления ветра на фермы мостов;

3) определение геометрической формы передней части паровоза для уменьшения его лобового сопротивления;

4) аэродинамические испытания пропеллеров;

5) распределение давления ветра на поверхности змейкового аэростата.

К середине 1914 г. большая часть этой программы была выполнена, и результаты научных исследований были опубликованы в первых двух выпусках Трудов аэромеханической лаборатории (которые по инициативе Рынина Институт инженеров путей сообщения начинает публиковать с 1913 г.).

Богатый инженерный опыт тех лет показывал, что характер разрушений гражданских сооружений ветром и ураганом не соответствует расчетным данным. Например, крыши зданий, которые, по расчетам, при действии урагана должны были вдавливаться, на самом деле выпучивались. Проблемой воздействия ветра на здания в те годы занимались крупнейшие зарубежные аэродинамические лаборатории — Ж. Эйфеля, Л. Прандтля и Т. Стантона. Серьезные научные исследования в этой области проводил датский инженер И. Ирмингер.

Большую серию опытов по экспериментальному изучению воздействия ветра на здания и крыши поставил в своей лаборатории Рынин [60]. В отличие от других исследователей он проводит опыты по определению давления ветра на крыши с учетом влияния размеров здания, конструкции крыши и карнизов. Рынин измеряет не только величину давления ветра на здания, но и характер распределения этого давления на поверхности стен и крыши.

На основе экспериментов для каждой конструкции здания и конфигурации крыши строились аэродинамические спектры (система линий, показывающих направление и интенсивность воздушных потоков). Для сравнения аналогичные опыты Н. А. Рынин проводил в институтской гидравлической лаборатории профессора П. К. Янковского. Модели зданий помещались в специальные каналы. В воду добавлялись цветные порошки, и фотографировались водяные потоки и струи, обтекающие с заданной скоростью эти модели. Полученные гидродинамические спектры сравнивались с аэродинамическими. Результаты опытов подтвердили, что существующие нормы для расчета зданий и крыш на силу ветра не отвечают экспериментальным данным. Итогом этой научной работы явились разработанные Рыниным специальные расчетные схемы для различных конструкций зданий и крыш.

Летом 1913 г. Николай Алексеевич выезжает в Бельгию и принимает участие в Международном воздухоплавательном конгрессе, проходившем в Ренте. 26 июля он делает доклад на тему «Давление ветра на здания», в котором излагает результаты своих экспериментов, демонстрирует аэродинамические спектры, полученные при обдувке зданий и крыш различной конструкции, и показывает схемы расчета сооружений на ветровую нагрузку. Его работы получили высокую оценку как специалистов по аэродинамике, так и инженеров-строителей.

Научная статья Рынина «Давление ветра на здания» в 1916 г. была представлена на соискание премии имени инженера путей сообщения В. Ф. Голубева.⁴⁸

Рецензент профессор А. И. Прилежаев дал прекрасный отзыв на этот труд, посвященный «опытам над исследованием картины распределения струй воздуха в различных точках крыши и здания (так называемые аэродинамические спектры)».⁴⁹ В заключение рецензии отмечалось, что работы Рынина представляют значительный интерес для инженера и имеют важное практическое значение, касаясь вопроса, почти не исследованного... обнаруживают большую эрудицию автора, любовь и талант к экспериментированию. Ввиду сего рецензент полагает, что работа г. Рынина может вполне заслуженно явиться предметом премирования».⁵⁰

17 марта 1916 г. Совет института заслушал доклад комиссии по рассмотрению трудов, представленных на соискание премии имени В. Ф. Голубева и постановил: 1. Присудить премию имени В. Ф. Голубева Н. А. Рынину за его труд... «Давление ветра на здания».

2. О присуждении премии напечатать в «Вестнике путей сообщения» и в наиболее распространенных газетах.⁵¹

⁴⁸ Голубев Виктор Федорович (1842-1903) — участник строительства Московско-Курской, Орловско-Витебской и Балтийской железных дорог. Для наиболее отличившихся инженеров путей сообщения была учреждена премия его имени (см.: Житков С. М. Инженер путей сообщения Голубев В. Ф. СПб., 1903. С. 8).

⁴⁹ ЛГИА, ф. 381, оп. 9, д. 5, л. 72.

⁵⁰ Там же, л. 74.

⁵¹ Там же, д. 4, л. 46-47.

В 1914 г. Николай Алексеевич выполняет еще три научные работы, посвященные вопросам аэродинамики, которые были опубликованы во втором выпуске Трудов аэромеханической лаборатории. С целью изучения воздействия ветра на фермы мостов он проводит серию опытов с огромным количеством пластинок и решеток различной площади и конфигурации [71].

Эти эксперименты позволили сделать выводы:

1) лобовое давление ветра на пластинки равной площади, но разной формы возрастает пропорционально отношению их площадей и периметров;

Н. А. Рынин. Фото 1910-1915 гг.

2) решетки испытывают наибольшее давление ветра при ослаблении их площади на 10 %;

3) давление ветра на единицу площади решетки возрастает с увеличением отверстий и достигает максимума при ослаблении площади на 70 %;

4) лобовое давление ветра на две параллельные решетки (модели мостовых ферм) зависит от расстояния между ними.

На основании этих исследований Рынин создает расчетные схемы для различных конструкций мостовых ферм.

Для изучения сопротивления воздуха движению поездов Рынин летом 1912 г. предпринимает совместно со студентами — членами воздухоплавательного кружка ряд поездок курьерскими поездами по маршруту Петроград-Любань-Малая Вишера [72]. Во время этих поездок замерялись направления движения струи воздуха и его давление в различных точках паровоза и вагонов.

По результатам экспериментов были построены аэродинамические спектры лобовой части паровоза, сочленений, окон и открытых площадок, вагонов и торцевой поверхности заднего вагона. Это были первые в нашей стране эксперименты по изучению аэродинамики подвижного состава. Рынин предполагал использовать результаты этих опытов в проектировании геометрических форм паровоза и вагонов с наилучшими аэродинамическими характеристиками.

Большие экспериментальные работы в аэромеханической лаборатории были проведены Николаем Алексеевичем для определения характера снежных и песчаных заносов. С этой целью были созданы модели различных топографических поверхностей с железнодорожным полотном, расположенным в выемке или на насыпи [73]. Вдоль модели железнодорожного полотна в различных комбинациях располагались защитные устройства, и экспериментально определялся характер заносов, измерялось давление ветра в различных точках и строились аэродинамические спектры. По итогам этих экспериментов были даны практические рекомендации для выбора оптимальных размеров и рационального размещения снеговых и песчаных защит в зависимости от рельефа местности и конструкции железнодорожного полотна.

В апреле 1914 г. Н. А. Рынин представляет в Совет института записку с просьбой предоставить кредит в размере 80 700 р. на постройку большой аэродинамической трубы и на оборудование новой аэромеханической лаборатории. К записке прилагались подробный проект лаборатории, смета расходов на ее строительство и оборудование и положительные отзывы на этот проект профессоров Н. Е. Жуковского и К. П. Боклевского.⁵² Совет института решением от 8 мая 1914 г. утвердил смету на сооружение новой аэромеханической лаборатории,⁵³ но строительство ее было прервано начавшейся войной.

⁵² Там же, д. 1, л. 53-55.

⁵³ Там же, л. 60.

19 июля 1914 г. Россия, связанная договорными обязательствами со странами Антанты (Англия, Франция), вступила в войну против Германии и Австро-Венгрии. Война крайне ухудшила и без того тяжелое положение трудящихся России. Революционное движение, вновь начавшееся в России в 1910 г., к началу войны достигло максимума. В стране проходили массовые политические стачки, демонстрации, переходящие в баррикадные бои с полицией и войсками.

Нарастание революционного кризиса в России оказывало большое влияние и на характер студенческого движения. Выступления студентов приняли широкий размах еще в конце XIX в. 8 февраля 1899 г. отряды конной жандармерии избили студентов Петербургского университета, участников мирной демонстрации. В ответ на эту карательную акцию во всех университетах и во многих институтах страны прошли бурные собрания и сходки. В знак протеста студенты Института инженеров путей сообщения устроили забастовку и не посещали институт в течение 10 дней. С гневным протестом против произвола властей и с поддержкой справедливых требований студентов выступил профессор Н. А. Белелюбский. За свое выступление в защиту студентов он был выслан из Петербурга.

В 1901 г. в Институте инженеров путей сообщения образовалась группа революционно настроенной молодежи, руководил которой студент С. Д. Марков. В начале 1903 г. Петербургский комитет РСДРП поручает ему печатание и распространение нелегальной политической литературы. В том же году Марков был кооптирован в состав Петербургского комитета РСДРП, где в это время уже работал другой студент института, А. М. Эссен.⁵⁴ В институте проходили массовые сходки и собрания протеста против произвола царизма, вызванные событиями 9 января 1905 г. Институт, как и многие другие высшие учебные заведения, дважды закрывался «за устройство публичных политических собраний с участием посторонних лиц». Победа Великой Октябрьской социалистической революции открыла новую страницу в жизни нашей страны.

⁵⁴ Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта: 1909-1959, М., 1960. С. 187.

В результате трех лет империалистической войны железнодорожный транспорт России был в значительной степени дезорганизован. Были разрушены многие железные дороги, станции, мосты, вышло из строя большое количество подвижного состава. В таких условиях 12 декабря 1917 г. в Петрограде в большой физической аудитории (ныне Ленинская аудитория) Института инженеров путей сообщения открылся Чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожных рабочих и мастеровых. На этом съезде 13 декабря выступил В. И. Ленин, который дал оценку политическому положению страны и призвал железнодорожников к преодолению разрухи и установлению революционного порядка на транспорте.

В январе 1918 г. в этой же аудитории собрался Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд, который принял Положение об управлении железными дорогами и избрал Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников (ВИКЖЕДОР). На съезде 26 января 1918 г.⁵⁵ с докладом от Совета Народных Комиссаров выступил В. И. Ленин.

В первые месяцы Советской власти были созданы государственные органы руководства народнтам просвещением: Народный комиссариат просвещения и Государственная комиссия по просвещению. Перестройка Петроградского института инженеров путей сообщения проходила в сложных условиях. Часть преподавателей, не поняв происходящих революционных преобразований, пыталась отойти от научной, учебной и общественной деятельности, требуя автономии высшей школы. Другие сразу встали на сторону Советской власти и активно включились в учебный процесс. Наиболее активную гражданскую и политическую позицию в институте заняли такие профессора и преподаватели, как Н. А. Белелюбский, В. Е. Тимонов, Г. Д. Дубелир, С. Д. Карейша, Е. В. Михальцев и др. Среди них был и Н. А. Рынин.⁵⁶

⁵⁵Здесь и далее все даты — по новому стилю.

⁵⁶ Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта ... С. 194.

14 октября 1918 г. в письме № 1277 директор института профессор С. Д. Карейша на запрос Областного отдела технических и профессиональных учебных заведений Комиссариата народного просвещения северной коммуны сообщал, что «на замещение пяти вакантных с 1917 г. кафедр: архитектуры, строительных материалов, мостов, гидротехники путей сообщения и аэромеханики — Советом института осенью с. г. объявлен публичный конкурс, срок коего истекает с 1 ноября 1918 г. по 1 февраля 1919 г. Временное преподавание по названным кафедрам поручено Советом института следующим лицам: по архитектуре — профессору Технологического института Л. П. Шишко, по строительным материалам — адъюнкту института А. Л. Бабошину, по мостам — профессору Института гражданских инженеров А. П. Пшеницкому, по гидротехнике путей сообщения — профессору института В. Е. Тимонову и по аэромеханике — адъюнкту института Н. А. Рынину».⁵⁷

Через несколько дней, 23 октября, Совет института направляет письмо профессору Н. Е. Жуковскому с просьбой дать рецензию на труды Н. А. Рынина: «Совет института в заседании 8 октября постановил просить Вас принять участие в рассмотрении трудов конкурентов на замещение кафедры аэромеханики и воздухоплавания в институте ... До сего времени представлено заявление одного конкурента на кафедру (Н. А. Рынина)».⁵⁸ На отзыв были представлены четыре работы Рынина: «Теория авиации» (1916 г.), «Новые работы по аэродинамике в заграничных лабораториях...» (1912 г.), «Ж. Эспиталье. Опыты Эйфеля по испытанию поддерживающих поверхностей аэропланов» (1910 г. , пер. с фр.) и «Аэромеханические лаборатории...» (1910 г.).

Жуковский дал подробную рецензию, отметив наибольшее значение работ по определению «действия ветра на решетки, линии тока воздушного течения, обтекающего выемку железнодорожного полотна при поставленных снеговых преградах, действия ветра на здания», и особенно высоко оценил книгу «Теория авиации», которая «является в русской литературе ценным вкладом, т[ак] к[ак] в ней собран почти весь современный материал по вопросам авиации».⁵⁹

⁵⁷ ЦГАОР, ф. 2881, оп. 1, ед. хр. 39, л. 62.

⁵⁸ Там же, л. 74.

⁵⁹ Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского, фонд Н. Е. Жуковского, кор. 18, № 195, л. 6.

С первых дней Советской власти Николай Алексеевич Рынин возобновляет научные исследования в аэромеханической лаборатории, прерванные войной. В газете «Северная Коммуна» 11 октября 1918 г. было помещено обращение председателя Совета народного хозяйства Северного района ко всем заведующим заводов, фабрик и учреждений, при которых имеются научно-технические лаборатории, с просьбой представить в трехдневный срок сведения о лабораториях⁶⁰ с целью возможного использования их в народном хозяйстве.

В сведениях, представленных Рыниным, указывалось, что в аэромеханической лаборатории проводятся испытания моделей и частей воздухоплавательных аппаратов, воздушных винтов и авиационных бомб на сопротивление воздуха. Он отмечал, что для удовлетворения «нужд армии и страны в широком размере нужны необходимые средства на развитие оборудования вновь выстроенной, но еще не оборудованной лаборатории».⁶¹

В 1919 г. Рынин обращается в Правление петроградских авиазаводов с просьбой изготовить модель многомоторного аэроплана «Илья Муромец» «ввиду крайней необходимости для научных работ».⁶²

Но основная энергия Николая Алексеевича в первые годы после революции была направлена на осуществление его давней и заветной мечты — создание факультета воздушных сообщений. Еще в 1909 г., начиная читать первые лекции по аэромеханике, он думал о создании в путейском институте этого факультета. Многолетними его усилиями уже к 1914 г. в институте была создана учебная, лабораторная и научная база для организации такого факультета: с 1909 г. систематически читались лекции по основным разделам воздухоплавания, были изданы фундаментальные учебные курсы «Аэрология» и «Аэростатика», активно действовал кружок воздухоплавания, работала аэромеханическая лаборатория, регулярно публиковались труды этой лаборатории и журнал «Аэромобиль», студенты совершали полеты на дирижаблях и аэропланах, проводились широкие научные исследования в области аэродинамики и теории авиации.

⁶⁰ ЦГАОР, ф. 2881, оп. 1, ед. хр. 29, л. 76.

⁶¹ Там же, л. 84.

⁶² Там же, ед. хр. 54, л. 26.

В 1915 г. Рынин добивается разрешения на право выполнения студентами дипломных проектов по проблемам воздухоплавания. 26 февраля 1915 г. Совет утверждает ходатайство инспектора института и преподавателя аэромеханики Н. А. Рынина о разрешении исполнения студентами дипломного проекта по аэромеханике (проект аэроплана).⁶³

⁶³ Л ГИД. ф. 381, оп. 9, д. 2, л. 43.

Понимая, какое большое значение для молодой Советской республики имеют подготовка высококвалифицированных кадров по воздухоплаванию и создание системы высшего авиационного образования в нашей стране, Рынин уже с начала 1920 г. начинает активную деятельность по созданию в институте факультета воздушных сообщений [99]. В мае 1920 г. он прочел в актовом зале института для профессорско-преподавательского состава и студентов доклад об успехах мирового воздухоплавания и убедительно показал, что настало время возбудить вопрос о широком преподавании дисциплин, относящихся к воздухоплаванию, и о создании факультета воздушных сообщений.

Этот доклад произвел большое впечатление на собравшихся, и через несколько дней на имя Совета института поступило письменное ходатайство о необходимости возобновления преподавания воздухоплавания и организации факультета воздушных сообщений. Это ходатайство подписали более 300 преподавателей и студентов. Совет института поручил комиссии, которая в это время работала над разработкой реформы преподавания в институте, включить в число прочих и вопрос об образовании четвертого факультета (в это время в институте существовало три факультета: сухопутных сообщений, водных сообщений и инженерных сооружений).

Предварительно этот вопрос был рассмотрен подкомиссией в составе профессоров: С. Д. Карейши, О. А. Маддисона, В. Е. Ляхницкого, Е. В. Михальцева и Н. А. Рынина,⁶⁴ — которая рекомендовала образовать факультет воздушных сообщений. Заключение подкомиссии было одобрено Советом института 8 июня 1920 г., и таким образом практически был уже положительно решен вопрос об организации факультета воздушных сообщений. Для детальной разработки учебного плана, смет и структуры факультета Совет 12 августа 1920 г. избрал комиссию под председательством Н. А. Рынина в составе преподавателей С. Д. Карейши, А. А. Саткевича, А. А. Фридмана и студентов А. М. Петерсона и Б. Н. Глазунова. Для более квалифицированного решения вопросов составления учебных планов и программ и более широкого освещения проблем организации нового факультета на заседания этой комиссии приглашались ведущие профессора и преподаватели института — А. В. Сапожников, А. И. Прилежаев, В. В. Широков, — а также известные деятели в области воздухоплавания и авиации — Н. И. Утешев, Е. Н. Сивальнев, Н. И. Скворцов, В. Е. Зверев и др.

⁶⁴ В 1919 г. Н. А. Рынин был избран профессором кафедры методов изображения.

Комиссия выполнила возложенную на нее миссию — разработала детальный учебный план факультета воздушных сообщений — и в начале сентября 1920 г. передала все материалы в Совет института, который на заседании 14 сентября утвердил создание нового факультета института — факультета воздушных сообщений, его структуру, учебные планы и программы.

Первое заседание факультета состоялось 28 сентября 1920 г. В нем принимали участие профессора Н. А. Рынин, А. А. Фридман, А. А. Саткевич, Д. Н. Дьяков, А. В. Сапожников, Д. И. Юскевич и студенты А. Николаев, А. Петерсон и Д. Абраменко. На этом заседании единогласно был избран деканом Н. А. Рынин и его заместителем — Д. И. Юскевич. Окончательно преподавательский состав факультета воздушных сообщений был утвержден ректором института профессором С. К. Куницким в приказе от 18 декабря 1920 г.:

1. Согласно определению Совета института, утверждаются: профессор Н. А. Рынин в должности декана факультета воздушных сообщений и профессор Д. И. Юскевич в должности его заместителя с 28 сентября сего года (Журн. Совета, № 101, от 14 сентября 1920 г. , ст. 388)...

2. Согласно определению Совета института, утверждаются на факультет воздушных сообщений: а) в должности преподавателей Н. И. Утешев, Е. И. Тихомиров и В. А. Виноградов... (Журн. Совета, № 45, от 11 ноября 1920 г., ст. 408).⁶⁵

Сначала было намечено начать занятия с осени 1921/1922 учебного года (Журн. Совета, № 2, от 21 октября 1920 г., ст. 102). Однако потом выяснилось, что можно начать занятия с 1 марта 1921 г. для студентов, желающих пройти обучение воздухоплаванию по ускоренному курсу.

Замещение должностей профессоров по кафедрам было решено проводить постепенно, в процессе работы факультета. Сначала был объявлен всероссийский конкурс на замещение должности профессора кафедры воздушных сообщений. По рекомендации Н. Е. Жуковского, В. Ф. Найденова и А. А. Саткевича (последний — видный ученый в области гидро— и аэродинамики, впоследствии член-корреспондент АН СССР) кандидатом на должность профессора этой кафедры был предложен Н. А. Рынин, который и был избран сначала на заседании факультета, а в декабре 1920 г. — и Совета института [99].

Занятия на факультете воздушных сообщений вели крупнейшие ученые, педагоги и профессора института: Г. Д. Дубелир, Д. Я. Акимов-Перетц, А. И. Прилежаев (статика сооружений), Б. Ф. Веденеев (электротехника), С. Д. Карейша (железные дороги), В. Е. Ляхницкий, Г. П. Передерий (мосты), С. К. Куницкий (строительные материалы), А. А. Саткевич (гидродинамика), А. А. Сурин (водоснабжение), Д. И. Юскевич и Д. Н. Дьяков (электро-и термомеханика). Основные дисциплины по воздухоплаванию и авиации читали профессора: Н. А. Рынин (воздушные сообщения, аэромеханика и аэродинамика), В. Ф. Найденов (аэропланы), А. А. Фридман (аэродинамика), Д. И. Юскевич (радиотелеграф в авиации) и Н. И. Утешев (аэростаты и дирижабли).

При организации факультета Рынину приходилось самому разрабатывать первые учебные планы, готовить первые лекции по воздухоплаванию и аэродинамике, так как в стране в то время не было еще образцов и аналогов авиационного образования.⁶⁶

⁶⁵ ЦГАОР, ф. 2881, оп. 1, ед. хр. 99, л. 138.

⁶⁶ Институт инженеров Красного воздушного флота им. Н. Е. Жуковского создан в то же время, в 1920 г.

В 1920 г. мне удается оформить при институте факультет воздушных сообщений. Не имея перед собой трафаретов как в самообучении, так и в обучении других по моей новой специальности, — вспоминает он позднее, — мне приходилось буквально «уча учиться» и вырабатывать самому программы, планы и методы обучения... Много мне помогал энтузиазм и интерес студентов к этому новому виду сообщений, а также просвещенная помощь моих ближайших сотрудников, профессоров Д. Н. Дьякова, А. А. Саткевича, А. А. Фридмана, А. Н. Журавченко, Д. И. Юскевича, А. И. Прилежаева, В. Ф. Найденова и др. [201, с. 23].

В соответствии с учебным планом, разработанным Николаем Алексеевичем, студенты ускоренного выпуска (срок обучения 3.5 года) на первых двух курсах занимались по общеинститутской программе. На третьем курсе кроме общеинженерных дисциплин они изучали теоретическую аэромеханику, аэропланы, гидропланы, аэростаты, дирижабли, авиационные двигатели, аэрологию и воздушные сообщения (изыскания, организация и эксплуатация). На четвертом курсе в течение одного семестра кроме перечисленных дисциплин им преподавали аэронавигацию, воздушную съемку, аэродромы и вопросы военного воздухоплавания. Занятия на курсах ускоренного выпуска проводились весьма интенсивно — по 48 учебных часов в неделю (26 лекционных часов и 22 часа упражнений!).

Факультет воздушных сообщений не должен был готовить летчиков и авиационных конструкторов. Выпускник факультета должен был быть инженером путей сообщения по специальности воздушные сообщения. «Эти инженеры должны организовывать воздушные сообщения, составлять финансово-экономические и технические проекты воздушных сообщений, выбирать места для аэробаз и направление аэролинии, проектировать аэродромы, аэропорты, эллинги, ангары и все остальное оборудование земных пунктов, выбирать, согласно заданной густоте движения, тип воздушного корабля, определять его наивыгоднейшую скорость и зону полета, а также уметь рассчитывать в общих чертах и самый аппарат» [99], — так определяет Рынин задачи выпускника факультета воздушных сообщений. В соответствии с этим он создает основные учебные планы факультета, рассчитанные на пятилетний срок обучения. На первых трех курсах студенты обучались по общеинститутским учебным планам. На четвертом курсе читались лекции и проводились упражнения по следующим дисциплинам: воздушные сообщения (2/2),⁶⁷ аэропланы (2/2), аэростаты (2/1), теоретическая аэромеханика (3/0), прикладная аэромеханика (1/2), воздухоплавательные двигатели (2/1), авиационные заводы (1/0), радио, телеграф и телефония (1/2), метрология и аэрология (2/2), аэрофотография (2/2), воздушное право (1/0) и вопросы военного воздухоплавания (2/0).

⁶⁷ В скобках указано число учебных часов в неделю: в числителе — лекций, в знаменателе — упражнений.

Пятый курс полностью отводился на дипломное проектирование по воздушным сообщениям. Рынин неукоснительно требовал, чтобы каждый проект выполнялся по реальной теме. По условиям в дипломном проекте требовалось организовать воздушное сообщение между несколькими городами, обеспечивая пассажирские, почтовые и товарные перевозки. В задании указывался объем пассажиро— и грузопотоков на время проектирования и в перспективе.

Проект должен был состоять из пяти разделов. I раздел — выбор типа и количества летательных аппаратов на основе метеорологических, тяговых и экономических соображений, проектирование выбранного аппарата: общий вид, расчет, схемы и разрезы, чертежи нескольких узлов (двигатель не рассчитывался, а выбирался по необходимой мощности). II раздел — составление трассы полета в плане и профиле, определение числа остановочных пунктов, расхода горючего и составление расписания в соответствии с железнодорожными и водными путями сообщения. III раздел — составление плана типового аэродрома с указанием его оборудования (эллинги, ангары, пассажирские здания и пр.), проектирование пассажирского здания и схем сигнализации. IV раздел — проектирование связи летательного аппарата с земными пунктами и аэродрома с городом. V раздел — финансово-экономический расчет.

Под руководством Николая Алексеевича на факультете был написан ряд научных монографий, учебников и учебных пособий. А. А. Саткевич в 1923 г. издает фундаментальный курс «Аэродинамика как теоретическая основа авиации». В этом же году вышла в свет книга заведующего кафедрой прикладной аэродинамики А. А. Фридмана «Опыт гидромеханики сжимаемой жидкости», которая была основным учебником по аэромеханике. Заведующий кафедрой аэронавигации П. А. Молчанов публикует несколько учебных пособий: «Материалы по курсу аэронавигации», «Теория метода шаров-пилотов», «Некоторые данные о структуре воздуха нижних слоев атмосферы», «Методы и приборы современной аэронавигационной службы» и др. Профессор Е. И. Тихомиров, который заведовал кафедрой метеорологии и аэрологии, издает учебные пособия по дисциплинам кафедры. Из пособий по другим специальным дисциплинам большой интерес в те годы представляли «Механика свободного аэростата» А. Г. Воробьева и «Воздухоплавательная гигиена» А. А. Лихачева.

Многие общеинститутские кафедры, которые вели занятия на факультете воздушных сообщений, создавали специальные учебные курсы для студентов этого факультета. Так, например, заведующий кафедрой тепловой механики Д. Н. Дьяков читал на факультете воздушных сообщений специальную дисциплину «Легкие двигатели внутреннего сгорания», в которой излагались конструкции авиационных двигателей, а профессор химии А. В. Сапожников разработал курс «Технология специальных материалов», в котором изучались свойства строительных материалов, применяемых в авиации. Для студентов «воздушного» факультета читались специальные курсы: воздушное право — профессором Е. В. Михальцевым, аэрофотография — профессором В. А. Виноградовым.

Особенно плодотворной была деятельность основателя факультета воздушных сообщений и его декана, профессора Н. А. Рынина. В 1916 г. он издает капитальный научный труд «Теория авиации», а за 10 лет существования факультета воздушных сообщений (с 1920 по 1930 г.) им было опубликовано более 70 научных работ, посвященных воздухоплаванию, авиации, ракетной технике и межпланетным сообщениям (см. библиографию его трудов). Среди них — такие фундаментальные научные труды и учебники, как «Экономика и техника аэротранспорта», «Воздушные сообщения», «Аэроплан», «Аэростат», «Воздушный транспорт» и шесть выпусков космической энциклопедии «Межпланетные сообщения».

Особое значение для нашей страны в годы, когда шла подготовка к созданию отечественной гражданской авиации, имели его научные работы «История воздушных сообщений и сравнение их с земными» и «Экономика и техника аэротранспорта» — первые фундаментальные публикации, посвященные воздушному транспорту, в которых были обобщены результаты организации воздушных сообщений того времени в Европе и Америке.

Факультет воздушных сообщений Института инженеров путей сообщения сыграл значительную роль в деле становления и развития высшего авиационного образования в нашей стране, в деле подготовки высококвалифицированных авиационных кадров в первые годы Советской власти. Его выпускники были среди тех, кто на заре авиации строил и осваивал первые советские аэропланы, проектировал первые авиалинии и устанавливал рекорды в покорении высоты и скорости. Среди них — многие известные советские авиаконструкторы, летчики, стратонавты, исследователи авиационных и реактивных двигателей.⁶⁸

⁶⁸ЛИИЖТа, инв. № 6776/3.

А. Б. Васенко (1899-1934) — инженер путей сообщения, выпускник факультета воздушных сообщений 1927 г., участник Гражданской войны, крупный специалист в области конструирования стратостатов, в 1934 г. принимал участие в полете стратостата «ОСОАВИАХИМ-1» на высоту 22 тыс. м и погиб при спуске. Урна с его прахом захоронена в Кремлевской стене. Лауреат Государственной премии, кандидат технических наук, доцент, инженер-полковник В. С. Семенов (1898-1950) — выпускник факультета 1925 г. по специальности «аэрофотосъемка», занимался авиационной, научной и педагогической деятельностью в Учебном комбинате гражданского воздушного флота и в НИИ аэрофотосъемки. В 1941 г. добровольцем ушел на фронт, а в 1950 г. погиб при исполнении служебных обязанностей.

Известны имена выпускников факультета воздушных сообщений, например В. Б. Шаврова — конструктора легкого самолета «Шавруша», создателя ряда конструкций гидросамолетов (самолет-амфибия Ш-2). Можно было бы назвать еще многих выпускников факультета, учеников и продолжателей Рынина, которые золотыми буквами вписали свои имена в историю нашей страны и в историю путейского института.

В соответствии с постановлением ноябрьского (1929 г.) Пленума ЦК ВКП(б) «О кадрах народного хозяйства»⁶⁹ в 1930-1932 гг. в Ленинграде были созданы новые транспортные институты. Из Ленинградского института инженеров путей сообщения выделились в самостоятельные высшие учебные заведения четыре факультета: водных, воздушных, автодорожных и военных сообщений. На базе этих факультетов были созданы соответственно четыре Ленинградских института: Водного транспорта (ЛИИВТ, 1930 г.), Гражданского воздушного флота (ЛИИГВФ, 1930 г.), Автодорожный (ЛАДИ, 1931 г.) и Военно-транспортная академия (ВТА, 1932 г.). После этого Институт инженеров путей сообщения стал готовить специалистов в основном для железнодорожного транспорта, и поэтому в 1931 г. он был переименован в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. В связи с этим разделением института Рынин переходит на работу в ЛИИГВФ. Заканчивается его педагогическая, научная и административная деятельность в старейшем транспортном вузе нашей страны, с которым были связаны 35 лет его плодотворной творческой жизни.

⁶⁹КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М, 1984. Т. V. С 18-28.

далее

назад