Николай Алексеевич Рынин родился в Москве 11 декабря 1877 г.¹ в семье чиновника военного ведомства². Его отец Алексей Абрамович Рынин родился 22 февраля 1843 г. и по окончании курса наук Аудиторского училища³ в 1864 г. приступил к юридической деятельности «по военно-судной» части в Петербурге. 3 ноября 1870 г. он назначается секретарем Московского военно-окружного суда, а с 14 июля 1877 г. по состоянию здоровья переводится военным журналистом в штаб Московского военного округа.

С 1885 г. Алексей Абрамович возвращается к военно-судебной деятельности и в соответствии с приказом Главного военного судебного управления 11 марта 1885 г. назначается помощником секретаря Кавказского военно-окружного суда. В Тифлисе (ныне Тбилиси) семья Рыниных прожила недолго, всего один год. В 1886 г. Алексей Абрамович скоропостижно скончался. Его жена Мария Васильевна, оставшаяся одна с двумя детьми (сестре Николая Рынина Ольге шел восемнадцатый год), приняла решение переехать жить в Симбирск (ныне Ульяновск) к своему отцу, подпоручику В. Маркову.⁴

¹ Здесь и далее все даты до 1918 г. — по старому стилю.

² ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 19, д. 2637, л. 23.

³ Училище военного ведомства в Петербурге, которое готовило военных юристов. Образовано в 1832 г. В 1878 г. было переименовано в Военно-юридическое училище.

⁴ ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 19, д. 2637, л. 13-20.

В 1888 г. одиннадцатилетний Николай Рынин поступает в симбирскую мужскую классическую гимназию.⁵ Это была та самая гимназия, которую за год до этого, в 1887 г., окончил В. И. Ленин (ныне это Ульяновская ордена Ленина средняя общеобразовательная трудовая политехническая школа № 1 им. В. И. Ленина). Сейчас в мемориальном зале этой школы размещены портреты ее бывших учащихся, которые впоследствии стали выдающимися государственными деятелями, учеными, инженерами и писателями, среди них — и портрет Н. А. Рынина.

Гимназические годы оставили неизгладимый след в памяти Николая Алексеевича, и значительно позже, в 1933 г., он писал: «Ульяновск оставил во мне два ярких воспоминания: близкое знакомство с Э. Я. Вильковиским, который руководил моими занятиями по математике и явился для меня незабвенным учителем, и далекие и частые путешествия на пароходе по Волге... Э. Вильковиский внушал нам любовь к математике, физике и вообще к науке» [201, с. 4].

В эти годы Николай Рынин с увлечением занимается математикой, физикой и очень много читает. «Я уже тогда перечитал всех русских и иностранных классиков, — вспоминает он впоследствии. — Но особенно нравились мне сочинения Жюль Верна, Майн Рида и Густава Эмара. Кроме того, я сильно увлекался сказками и перечитал их во многих изданиях» [201, с. 5]. Возможно, эти фантастические и приключенческие романы и сказки уже в те годы зародили у мальчика страсть к космическим путешествиям, которым он в дальнейшем посвятил многие научные труды.

В 1896 г. Н. А. Рынин закончил симбирскую классическую гимназию с хорошими и отличными оценками. В характеристике выпускника гимназии, воспитанника восьмого класса Николая Рынина записано: «Он обладал довольно хорошими способностями. Особый интерес проявил к изучению математики, занимался черчением, был любителем музыки и участвовал в гимназическом оркестре. Нравственная сторона весьма похвальна. Поведение отличное».⁶

⁵ ГАУО, ф. 101, оп. 1, д. 630, л. 46-47, д. 656.

⁶ Там же, д. 997, л. 6, д. 1055, л. 5.

В этом же году он уезжает в Петербург с намерением поступить в старейшее транспортное высшее учебное заведение России — Институт инженеров путей сообщения (ныне Ленинградский ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции институт инженеров железнодорожного транспорта им. акад. В. Н. Образцова). «Пример некоторых моих старших товарищей, собственная моя склонность к путешествиям и путям сообщения и желание быть инженером, — вспоминает Рынин, — побудили меня поехать в Петербург и попытать счастья — поступить в этот институт» [201, с. 5].

В конце XIX в. Петербургский институт инженеров путей сообщения был крупнейшим техническим высшим учебным заведением России. В его стенах создавались основы транспортной науки, складывалась система русского инженерно-строительного образования. Институт был образован 20 ноября 1809 г. для подготовки инженеров ведомства путей сообщения и сыграл выдающуюся роль в формировании отечественных кадров в области транспорта и строительства.

В начале XIX в. все работы по проектированию, строительству и эксплуатации шоссейных дорог, судоходных каналов, шлюзов и других гидротехнических и гражданских сооружений осуществлял Корпус инженеров путей сообщения. Институт, готовивший специалистов для этого ведомства, получил название Института Корпуса инженеров путей сообщения. Яркую страницу в историю института и транспортного строительства вписали его питомцы и профессора Я. А. Севастьянов, М. С. Волков, П. П. Мельников, Н. О. Крафт, С. В. Кербедз, Н. И. Липин, Д. И. Журавский, П. И. Собко, Н. А. Белелюбский, Ф. Г. Зброжек, Ф. И. Энрольд, А. П. Бородин, Л. Ф. Николаи, Ф. С. Ясинский, В. И. Курдюмов, Н. Н. Митинский, С. Д. Карейша и многие другие. Под непосредственным руководством и при участии ученых института и его выпускников в нашей стране были построены десятки тысяч километров железных и шоссейных дорог, сотни мостов, вокзалов, туннелей, морских портов и судоходных каналов.

С декабря 1823 г. институт стал закрытым учебным заведением с четырехлетним сроком обучения — по образцу военных кадетских корпусов. По положению, в институт принимались только дворяне и «вольноопределяющиеся», т. е. дети военнослужащих, добровольно поступивших в армию после окончания высших и средних учебных заведений.⁷ Корпус инженеров путей сообщения находился на военном положении, и все инженеры имели воинские звания, поэтому выпускникам путейского института присваивалось звание поручика.

После крестьянской реформы 1861 г. и отмены крепостного права в России началось быстрое развитие капитализма. Растет тяжелая промышленность, особенно металлургия, в стране возникают новые промышленные центры и районы, расширяются внутренние и внешние торговые отношения. Все это привело к необходимости строительства новых железных и шоссейных дорог, мостов, паровозов, кораблей, портовых сооружений и каналов.

Развитие промышленности и транспортного строительства потребовало реорганизации высшего технического образования в России. В 1864 г. было утверждено и введено в действие новое положение о путейском институте. Согласно этому положению, он был преобразован в открытое гражданское высшее учебное заведение первого разряда с пятилетним сроком обучения и стал именоваться Институтом инженеров путей сообщения.

Летом 1896 г. Н. А. Рынин успешно сдает конкурсные экзамены и зачисляется в Петербургский институт инженеров путей сообщения шестидесятым (по результатам экзаменов) из 224 студентов, принятых на первый курс, и из 1200 абитуриентов, поступавших в институт. Необходимо отметить, что в 90-х годах прием в институт производился не только по конкурсным экзаменам, но и «по избранию министра путей сообщения». При зачислении студентов министр принимал во внимание рекомендации «об их добропорядочном и благонадежном воспитании, а также заслуги их отцов и покровителей по ведомству путей сообщения». Рынин сдавал конкурсные экзамены и поступал в институт на общих началах и на протяжении всего обучения в институте был стипендиатом «как особо успевающий и нуждающийся в пособии».⁹

⁷ Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта: 1809-1959. М.: 1960. С. 5-15.

⁸ Институт инженеров путей сообщения: Личный состав, распределение учебных занятий: 1896-1897 гг. СПб., 1896. С. 38.

⁹ ЛГИА, ф. 381, оп. 13, д. 3696, л. 152.

Профессор В. И. Курдюмов. Фотография с дарственной надписью: «Автору "Ледорезов" от строгого критика. 22 февраля 1903 г.»

Учебные занятия в институте в те годы включали лекции, репетиции, практические занятия, графические упражнения, курсовые проекты и работы в лабораториях и кабинетах. В 1896 г. был введен новый учебный план, который в большей степени отражал железнодорожные и гидротехнические науки, имел более четкую дифференциацию специальных предметов.

Преподавание теоретических дисциплин велось в институте на высоком научном уровне. Большой популярностью среди студентов пользовались лекции выдающегося ученого в области начертательной геометрии В. И. Курдюмова, автора классического учебника по этой дисциплине. Он отошел от традиционного в те годы решения геометрических задач графическими способами. Он четко отделил теорию начертательной геометрии от ее приложений.

Прекрасный педагог, одаренный и широкоэрудированный ученый, Курдюмов оказал большое влияние на формирование Рынина как инженера, научного работника и педагога. «Особенно в то время я увлекался начертательной геометрией, профессором которой был тогда В. И. Курдюмов, — вспоминает в 1933 г. Николай Алексеевич, — и должен обратить внимание на один важный фактор: развитие моего воображения и фантазии. В этом отношении мне сильно помогли мои занятия по начертательной геометрии... Как убедил меня последующий опыт, инженер должен обладать кроме знаний по своей специальности еще и техническим воображением и фантазией» [201, с. 6 — 8].

Любовь к начертательной геометрии, которую Курдюмов зажег в его душе, Рынин пронес через всю свою жизнь. Еще будучи студентом, он начал глубоко и серьезно заниматься этой наукой, чем обратил на себя внимание Курдюмова, по его рекомендации давал платные уроки студентам других институтов и уже с первого курса мог содержать себя, не требуя помощи от матери. Впоследствии Рынин один из своих фундаментальных трудов по начертательной геометрии посвятит «памяти незабвенного учителя, профессора В. И. Курдюмова», напишет его биографию и составит библиографию его трудов[102].

Курдюмов был не только выдающимся ученым в области начертательной геометрии, но и крупным специалистом в области строительной механики грунтов, и создателем первой в институте фотолаборатории (1886 г.). Он читал лекции по курсу оснований сооружений и впервые проводил научные исследования моделированием деформаций.

В институте большое внимание уделялось преподаванию рисования, основы которого были заложены еще в 1811 г. профессором Тома де Томоном, крупным архитектором, создателем великолепного ансамбля петербургской биржи. В конце прошлого века курс рисования и архитектуры вел профессор В. А. Косяков, автор капитального двухтомного труда «Руководство по гражданской архитектуре». В учебную программу по рисованию он включает теорию аксонометрических и перспективных проекций, излагает линейную, плафонную и купольную перспективы, дает решение позиционных и метрических задач в аксонометрии и создает таким образом «техническое рисование».

Научные основы и методика преподавания математических дисциплин в путейском институте были заложены выдающимися русскими учеными, академиками М. В. Остроградским — одним из создателей петербургской математической школы и В. Я. Буняковским — крупным ученым в области теории вероятности. В годы учения Н. А. Рынина лекции по аналитической геометрии и дифференциальному исчислению читал приват-доцент Петербургского университета, доктор математики Д. А. Граве (впоследствии академик АН УССР, создатель отечественной алгебраической школы), а практические занятия проводил молодой ученый Н. М. Гюнтер (впоследствии член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР, автор многих учебников).

В курс химии, который вел профессор Н. А. Гезус, вводились новейшие в те годы достижения науки в области молекулярной физики, электричества и акустики. Лекции по строительной механике и общей теории устойчивости читал выдающийся инженер путей сообщения, крупный ученый в области мостостроения, профессор Н. А. Белелюбский. Его имя как «отличнейшего» выпускника 1867 г. было занесено на мраморную доску института. По его проектам и под его руководством построены мосты через Волгу (Сызранский и Свияжский), Днепр (Днепропетровский), Обь и др. Белелюбский на II курсе руководил и практическими занятиями по испытаниям материалов в созданной в 1853 г. механической лаборатории, которая с 1917 г. носит его имя.

Не менее важную роль в теоретической подготовке инженеров путей сообщения сыграли лекции другого крупного ученого, Ф. С. Ясинского, который кроме строительной механики читал впервые введенный им курс теории упругости. Он сочетал в своей деятельности теоретические знания, лекторские способности, мастерство и новизну изложения курсов с практической опытностью.¹⁰ «Наиболее привлекали меня, — вспоминает Рынин, — две науки: инженерные сооружения и начертательная геометрия. Здесь сказалось, конечно, влияние лекций профессоров Ф. С. Ясинского, который вел в нашем институте строительную механику, и В. И. Курдюмова» [201, с. 7].

Гидравлику и электротехнику на III курсе вел профессор Г. К. Мерчинг, один из пионеров внедрения в нашей стране электричества. По его инициативе курс электротехники и телеграфов был с 1890 г. введен в учебные планы. Программа этого курса, утвержденная в марте 1893 г., включала изучение электрических железных дорог и трамваев.¹¹

¹⁰ Митинский А. Н. Феликс Станиславович Ясинский. М., 1957. С. 52.

¹¹ ЛГИА, ф. 381, оп. 13, д. 552, л. 82.

Кроме электротехники и гидравлики Мерчинг читал на IV курсе лекции по специально созданной им программе, в которой было предусмотрено изучение передачи энергии с помощью многофазного тока и теории электрических двигателей.

К числу прекрасных педагогов и крупных ученых-путейцев следует также отнести М. А. Ляхницкого, автора первого учебника по шоссейным дорогам, и С. К. Куницкого, который читал лекции по графической статике и строительной механике на II и III курсах и вел упражнения по мостам на IV курсе. Лекции по водоснабжению и водостокам вел профессор В. Е. Тимонов, окончивший Школу дорог и мостов в Париже и Петербургский институт инженеров путей сообщения. Это был видный ученый в области гидротехники, создавший при институте первую в России гидротехническую лабораторию и кафедру «Водоснабжение и водостоки».

Большую роль в формировании Рынина как инженера-строителя сыграл крупный ученый в области мостостроения, автор многих учебников по курсу мостов, профессор Л. Ф. Николаи. В те годы он читал лекции по мостам и вел курсовое проектирование по строительному искусству и практической механике. В чертежном зале V курса, который сейчас носит его имя, Николаи консультировал студентов по курсовому и дипломному проектированию, часами вел с ними беседы об их будущей специальности.

Упражнения по конструкции стропил проводил тогда еще молодой преподаватель Н. Н. Митинский, впоследствии крупный ученый в области строительной механики, автор капитальных трудов «Сопротивление материалов» и «Строительная механика». В будущем он окажет Рынину активную помощь и поддержку при организации кружка воздухоплавания, аэромеханической лаборатории и первых лекций по теории воздухоплавания и авиации.

В институте большое внимание уделялось курсовому проектированию. В учебном плане IV курса было предусмотрено выполнение одного курсового проекта по архитектуре и пяти упражнений — по мостам, водным путям, портовым сооружениям, строительной механике и водоснабжению. На V курсе выполнялись четыре проекта — один по мостам, а остальные по другим специальным предметам. Студент Рынин составил проекты трех деревянных домов со службами, которые впоследствии (1901 — 1903 гг.) были построены под его руководством в Ораниенбауме (ныне Ломоносов), когда он работал инженером на Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге.¹²

¹² Там же, оп. 13, д. 3696, л. 152.

Но особый интерес представляет проект каменной кладки ледореза моста через р. Урал, выполненный Рыниным на V курсе по заказу Оренбург-Ташкентской железной дороги. Этот проект (30 л. чертежей и пояснительная записка) представляет собой подробный аналитический расчет геометрических параметров ледорезов. Здесь Николай Алексеевич, используя свои богатые знания в области начертательной геометрии и математики, разрабатывает графические способы построения поверхностей ледореза, их разверток и шаблонов. Эта курсовая работа легла в основу будущей его монографии «Ледорезы» [10].

Важное значение в учебной деятельности института имела производственная практика. Характер ее был самый разнообразный. Студенты работали на строительстве и ремонте железных дорог, мостов, гидротехнических и гражданских сооружений. Особое внимание уделялось самостоятельности выполнения отчетов о производственной практике: «При оценке отчетов обращается преимущественное внимание на самостоятельный труд при составлении отчета на основании заметок и эскизов, сделанных во время самих работ, и не придается значения копиям с рабочих чертежей, полученным из строительных контор» (постановление Совета института от 8 мая 1897 г.).

¹³ За период обучения в институте прошел большую производственную практику и студент Рынин.¹⁴ После I курса, летом 1897 г., он работал на строительстве шоссе и моста под Тверью. Первую половину лета 1898 г. находился в службе пути Николаевской железной дороги на станции Ржев, где знакомился с переустройством пассажирских зданий, служебных построек, водоснабжения и ремонтом верхнего строения пути. Во вторую половину этого лета как один из лучших студентов, прекрасно владеющий французским языком, Николай Алексеевич был командирован во Францию, на завод в Лилле, где работал слесарем и монтером по сборке паровозов. После III курса, летом 1899 г., он проходил практику на московском участке службы пути Николаевской железной дороги и принимал участие в строительстве каменной плотины на станции Крюково, изыскании железнодорожной ветки от этой станции к заводам, а также знакомился с постройкой электростанции в Москве. В это же лето, во время каникул, выезжал в Финляндию, где имел возможность осмотреть Сайменский канал.

¹³ Институт инженеров путей сообщения: Личный состав, распределение учебных занятий: 1897-1898 гг. СПб., 1897. С. 71.

¹⁴ ЛГИА, ф. 381, оп. 13, д. 3696, л. 152.

Последнюю производственную практику, после IV курса, летом 1900 г. Рынин проходил на Николаевской железной дороге близ Петербурга, знакомился с устройством пилообразных стропил системы Ф. С. Ясинского над различными цехами и производственными помещениями пассажирского депо, а также принимал участие в работах по строительству железнодорожной ветки, соединяющей главную линию с набережной Невы. Во вторую половину этого лета он был вновь командирован за границу, во Францию, для осмотра Всемирной выставки строительных конструкций и сооружений и одновременно побывал в Швейцарии и Англии. В Париже кроме выставки он ознакомился с работами по строительству нового железнодорожного вокзала, в Швейцарии осмотрел Симплонский туннель, а в Англии — лондонские мосты. Эти грандиозные для того времени сооружения представляли большой интерес для будущего инженера-строителя.

Еще в студенческие годы Рынин делает первые шаги в науке: разрабатывает самостоятельные проекты мостов, ледорезов, гражданских сооружений и публикует первые статьи по результатам своих зарубежных поездок. Эти первые научные статьи, как и многие последующие, были опубликованы на страницах авторитетного в те годы научного журнала по строительной и транспортной тематике «Известия Собрания инженеров путей сообщения», в редакционный комитет которого входили крупнейшие ученые-путейцы: Н. А. Белелюбский, Г. О. Графтио, Г. К. Мерчинг, А. Н. Липин, Н. Н. Митинский, В. Е. Тимонов и др. (с 1903 г. в его состав вошел и Н. А. Рынин).

Первая статья [2] была опубликована Рыниным на V курсе, в 1900 г., по результатам поездки во Францию, где он знакомился со строительством нового вокзала на набережной Орсэ (новый Орлеанский вокзал). Этот вокзал находится недалеко от Лувра, поэтому при его проектировании и сооружении большое внимание уделялось архитектуре. Николай Алексеевич в этой работе как уже вполне созревший инженер дает не только описание проекта вокзала, но и его критический анализ и отмечает положительные особенности конструкции и организации работ, которые могли бы быть использованы в отечественном гражданском и транспортном строительстве.

Статья Рынина [3] также явилась результатом его зарубежной поездки и была посвящена сооружению Симплонского туннеля, соединяющего Пенинские и Лепонтинские Альпы, Швейцарию и Италию. Этот туннель длиной около 20 км строился на высоте 700 м, в те годы являлся уникальным инженерным сооружением и имел большое политическое и экономическое значение.

Рынин дает не только подробное описание проекта туннеля с позиций будущего инженера-строителя, но и рассматривает вопросы организации производства работ и даже проблемы предстоящей его эксплуатации. При описании механизации строительных работ он особое внимание уделяет оригинальному инженерному решению — преобразованию энергии рек Роны и Диверии в механическую энергию гидравлических сверлильных машин.

27 мая 1901 г. в актовом зале Института инженеров путей сообщения проходила защита (диспут) диссертации на звание адьюнкта преподавателем Московского инженерного училища, инженером путей сообщения Е. О. Патоном (впоследствии крупный советский ученый в области мостостроения и электросварки, действительный член Академии наук УССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии). Диссертационная работа Патона «Расчет сквозных ферм с жесткими узлами» произвела особое впечатление на студента V курса Рынина и воодушевила его написать научную статью с подробным критическим анализом предлагаемого метода расчета двухраскосной балочной фермы [4]. Этот анализ говорит не только о его склонности к научно-исследовательской работе, но и о глубине знаний и широкой эрудиции в выбранной им специальности — строительной механике и металлических конструкциях.

В июне 1901 г. состоялась защита Рыниным дипломного проекта, ему был вручен диплом № 1308, в котором было записано:

Институт инженеров путей сообщения сим объявляет, что Николай Рынин, прошедший курс наук в институте и успешно выдержавший установленные выпускные испытания, по представлению Совета института утвержден министром путей сообщения июня 29 дня 1901 года в звании инженера путей сообщения с правом составления проектов и производства всякого рода строительных работ и с правом на чин коллежского секретаря при вступлении на государственную службу. В засвидетельствование чего, согласно ст. 15 Положения об институте, дан сей диплом от Института инженеров путей сообщения с приложением печати института.

С.-Петербург, июня 30 дня, 1901 года.

Директор ИнститутаМ. Н. Герсеванов

Секретарь СоветаВ. Е. Тимонов.¹⁵

¹⁵ ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 19, д. 2637, л. 12.

Николай Алексеевич окончил институт третьим по успехам из 177 выпускников¹⁶ (пятым был С. П. Тимошенко, впоследствии крупнейший ученый в области прикладной механики и теории колебаний, автор фундаментальных работ «Сопротивление материалов», «Теория упругости», «Устойчивость упругих систем» и др.). Это был 87-й выпуск питомцев Института инженеров путей сообщения со дня его основания. Закончилась юношеская и студенческая пора жизни Н. Л. Рынина, и началась производственная, педагогическая и научная деятельность в области строительной механики и металлических конструкций, начертательной геометрии и инженерной графики, воздухоплавания и авиации, ракетной техники и межпланетных сообщений, которая принесла ему мировую известность.

¹⁶ Институт инженеров путей сообщения: Личный состав и распределение учебных занятий: 1901 — 1902 гг. СПб., 1901. С. 21.

далее

назад