Совсем, совсем нет крыльев у самолёта... Самолёт ли это вообще?
NASA M2-F1 разработан для лётных испытаний концепции бескрылого несущего фюзеляжа. Лётчики его называли «летающая ванна». Обозначение M2-F1, где M означало «пилотируемый», а F — «лётная» версия. В 1962 -м руководство НАСА в Драйдене одобрило программу по созданию лёгкого, несамоходного прототипа с несущим фюзеляжем. Изготовлен 1 экземпляр.
А отец-основатель концепции бескрылых - инженер-аэродинамик Дейл Рид, родившийся в 1930-м. Вот он с моделью M2-F1 перед настоящим несущим корпусом в 1967-м.
Он работал в центре Драйдена с 1953-го года. А зачем так ополчились на крылья? Они становятся не только бесполезными, но и опасными при входе в атмосферу, при гиперзвуковых полётах (вспомним "Колумбию" 2003 года).
Проекты гиперзвуковых бескрылых летательных аппаратов разрабатывались в центрах НАСА Эймс и НАСА Лэнгли, в то время как ВВС США готовились к программе Dyna-Soar. Р. Дейл Рид был заинтригован концепцией несущего корпуса и рассудил, что прежде чем бескрылые летательные аппараты можно будет воспринимать всерьез, необходима какая-либо демонстрация полета. В феврале 1962 года он построил модель несущего корпуса. Рид использовал модель, чтобы продемонстрировать потенциал несущих корпусов. Он запустил её в высокую траву, чтобы проверить устойчивость и балансировку, затем запускал вручную со зданий. Затем поднял модель в воздух, используя модель самолёта. По таймеру модель была сброшена и спланировала на посадку. Жена Дейла, Донна, снимала на камеру. Такое было начало.
Домашние видеозаписи этих полетов, а также поддержка пилота-исследователя Милта Томпсона помогли убедить директора центра Пола Бикла дать разрешение на строительство полномасштабной версии, которая должна была использоваться в качестве модели в аэродинамической трубе и, возможно, летать как планер. Неофициальным девизом проекта было: «Не дайте себя спасти из космоса — вернитесь с шиком». Создание M2-F1 было совместным проектом Драйдена и местного производителя планеров, компании Briegleb Glider Company. Бюджет составлял 30 000 долларов. Внутренний каркас из трубчатой стали был изготовлен мастерами и инженерами НАСА. Корпус из махагоновой фанеры был изготовлен вручную Гасом Бриглебом и его командой. Окончательная сборка была произведена на объекте НАСА. Тем временем другие инженеры НАСА разработали специальный авиасимулятор M2-F1, а мастерская по тюнингу автомобилей недалеко от Лонг-Бич модернизировала кабриолет Pontiac, чтобы использовать его в качестве буксировщика. У M2-F1 не было элеронов, только закрылки на рулях управления. Пришлось переделать и всю схему управления. Буксировка по земле осуществлялась с использованием 300-метрового троса, на сухом озере Роджерс. 5 апреля 1963-го Томпсон впервые поднял нос M2-F1 над землей во время буксировки. Скорость составляла 130 км/ч. Самолет неконтролируемо подпрыгивал взад и вперед на основных стойках шасси. Изучив видеозаписи испытаний, инженеры заменили схему управления. Скорость буксировки постепенно увеличивалась до 110 миль в час, что позволяло Томпсону подниматься примерно на 20 футов, а затем планировать около 20 секунд после отпускания троса. Весной 1963-го M2-F1 был отправлен в исследовательский центр Эймса, где его продули в аэродинамической трубе с пилотами на скорости 135 миль в час. Для всех аэробуксировок использовался самолет NASA C-47. Первый полет состоялся 16 августа 1963 года. Самолет M2-F1 незадолго до этого был оснащен катапультным креслом, небольшими ракетами в хвостовой части для продления времени выравнивания перед посадкой примерно на 5 секунд (при необходимости. Ракетный самолёт!). Пилот - Милтон Томпсон. Буксировочная скорость составляла около 100 миль в час. Отцепление буксируемого самолета производилось на высоте 12 000 футов. Несущий корпус снижался со средней скоростью около 3600 футов в минуту. На высоте 1000 футов над землей нос самолета опускался для увеличения скорости примерно до 150 миль в час, выравнивание производилось на высоте 200 футов после пикирования под углом 20 градусов. Посадка прошла плавно, и программа создания самолета с несущим корпусом была запущена. M2-F1 эксплуатировался до 16 августа 1966 года. Он подтвердил концепцию несущего корпуса и проложил путь для последующих металлических «тяжеловесных» конструкций. На M2-F1 также летали Чак Йегер, Брюс Петерсон, Билл Дана, Джерри Джентри, Джеймс Вуд, Дон Сорли, Фред Хейз, Джо Энгл и Дон Маллик. С помощью M2-F1 было выполнено более 400 буксировок по земле и 77 буксировочных полетов с использованием самолетов. Успех программы M2-F1, разработанной в Драйденском центре, привел к разработке и созданию НАСА M2-F2 и HL-10, оба построенные корпорацией Northrop, а также к программе ВВС США X-24, для которой эти аппараты были построены компанией Martin. Рид проводил исследования аэродинамических нагрузок на самолетах X-1E , X-5 , F-100 и D-558-II. он вышел на пенсию в 1985-м, но вернулся в качестве инженера-авиаконструктора по контракту для работы над исследовательскими аппаратами X-33, X-36 и X-38, два из которых имели конфигурацию с несущим фюзеляжем. В общей сложности за свою карьеру Рид руководил 19 проектами и спроектировал дюжину летательных аппаратов. Он умер в 75 лет в Сан-Диего.
Проект ASSET (Aerothermodynamic Elastic Structural Systems Environmental Tests) начат в 1960-м, изначально был разработан для проверки теплозащитного экрана из суперсплава самолета X-20 Dyna-Soar перед полномасштабными пилотируемыми полетами. Биконическая форма самолета и низкое дельтавидное крыло должны были имитировать переднюю часть носовой секции Dyna-Soar, где аэродинамический нагрев был бы наиболее интенсивным; по оценкам, температура в носовой части превышала бы 2200°C.
После отмены программ X-20 Dyna-Soar в декабре 1963 года, готовые аппараты ASSET использовались для исследования нагрева при входе в атмосферу и структурных характеристик в надежде, что собранные данные будут полезны для разработки будущих космических аппаратов, таких как Шаттл.
На основе результатов программы ASSET Макдоннелл предложил Winged Gemini — версию космического корабля Gemini, способную совершать посадку на ВПП.
Все аппараты, построенные компанией McDonnell, запускались по суборбитальной траектории со стартовой площадки 17B на мысе Канаверал со скоростью до 6000 м/с, после чего совершали посадку на воду в Южной Атлантике недалеко от острова Вознесения.
Были построены две версии: ASSET-ASV (Aerothermodynamic Structural Vehicle) и ASSET-AEV (Aerothermoelastic Vehicle). ASV - приводнялась на парашюте, AEV - спасения не предусматривалось, использовалась только телеметрия.
Первоначально для испытаний планировалась ракета-носитель Scout, но Thor и Thor-Delta, размещённые в Британии, снимались с боевого дежурства, возвращались в США и оказались в избытке. Использовались как одноступенчатые, так и двухступенчатые РН.
Полёты: 1) 18.09.1963 - ASSET-ASV 1 - одноступенчатая ракета Thor-DSV2F (Thor 232), высота 62 км, скорость - 4906 м/с. Успешно прошёл снижение, оторвалось поплавковое устройство. Спасти не удалось
2) 24.03.1964 - ASSET-ASV 2 - применили уже двуступенчатую ракету Thor-DSV2G (Thor 240). Отказ 2-й ступени, сработал механизм самоуничтожения на высоте 55 км
3) 22.07.1964 - ASSET-ASV 3 - Thor-DSV2G (Thor 250), высота 71 км, скорость 5500 м/с. Полностью успешен. Спустя 12 часов после старта найден в океане. Это единственный уцелевший экземпляр, выставлен в музее ВВС в Дейтоне, шт.Огайо. Вот такой:
4) 28.10.1964 - АССЕТ-АЕВ 1 - Thor-DSV2F (Thor 260), высота 50 км, скорость 4000 м/с. Затонул в Атлантике
5) 9.12.1964 - ASSET-AEV 2 - Thor-DSV2F (Thor 247), высота 53 км, скорость 4000 м/с. Затонул в Атлантике
6) 23.02.1965 - ASSET-ASV 4 - Thor-DSV2G (Thor 248), высота 70 км, скорость 6000 м/с. Отказал парашют. Затонул в Атлантике
.jpg){kind=link}