В своей лаборатории на заводе British Thompson-Houston Works в Регби, Уорикшир, Англия, лейтенант Королевских ВВС Фрэнк Уиттл готовит первые испытания своего прототипа авиационного двигателя Power Jet WU («Унитл Уиттл»), который он называет «нагнетателем».

Фрэнк Уиттл родился в 1907-м в Ковентри (графство Уорикшир, Британия). Окончил Лимингтонский колледж. В 1926 году поступил в училище Королевских ВВС Великобритании в Крануэлле. В 1928—1932 годах лётчик-испытатель истребительной авиации, флайт-лейтенант (капитан). 16 января 1930 года Фрэнк Уиттл зарегистрировал первый в мире патент Великобритании № 347206 на работоспособный газотурбинный (турбореактивный) двигатель.
В 1936 году Уиттл с компаньонами создал фирму «Пауэр джетс» (Power Jets Ltd.), на которой и были разработаны первые английские ТРД. Первый английский реактивный самолёт Gloster E.28/39 с двигателем Уиттла JETS W.1 (Whittle № 1) (Уиттл № 1) поднялся в небо 15 мая 1941 года, почти на два года позже первого немецкого реактивного самолёта Пабста фон Охайна. По мнению современников, основа успеха ТРД Уиттла определялась разработкой специальных материалов, способных выдерживать высокие температуры газа на входе в турбину.
В 1944 году Уинстон Черчилль распорядился национализировать «Пауэр джетс». Конструкторская документация фирмы «Пауэр джетс» была передана фирмам «Роллс-Ройс», «Де Хэвилленд» и «Ровер». «Пауэр джетс» Уиттла преобразовали в Национальный газотурбинный исследовательский центр. Уиттл считал эти преобразования несправедливыми.
В 1946 году награждён медалью Дэниела Гуггенхайма. В 1948 году Уиттл посвящён в рыцарское достоинство (сэр) королём Георгом VI. Несмотря на попытки британского правительства смягчить недовольство Уиттла присвоением ему различных званий и наград, в 1976 году Уиттл эмигрировал в США, где и получил полное признание своих заслуг перед мировой авиацией.
С 1977 года — профессор Военно-морской академии США в Аннаполисе. Автор книги: «Реактивное движение: история первопроходца» (Jet: The Story of a Pioneer, 1953).
После Второй мировой войны СССР приобрёл в Великобритании усовершенствованные фирмой «Роллс-Ройс» двигатели Уиттла средней мощности Derwent и высокой мощности Nene. Двигатели «Дервент» изготовляли в СССР на заводе №500, а двигатели «Нин» — на заводе №45. Двигатели соответственно получили советские названия РД-500 и РД-45. Двигатель «Нин» под названием ВК-1 (по имени конструктора, курировавшего английский мотор, В. Я. Климова) стал наиболее массовым советским турбореактивным двигателем (около 20 000 экземпляров); устанавливался на истребителях МИГ-15 и МИГ-17.
Умер Уиттл в 1996-м в Мэриленде, США

9 марта 1935 года Дамблан получил первый патент на многоступенчатые ракеты. 30 мая 1936 г. быдо проведено стендовое испытание ракеты. Через точно рассчитанное время - 7 с огонь расплавил пайку и отработавшая ступень была отброшена. Хотя это была пороховая ракета. В 1937-м начались запуски

Завершив программу экспериментов с ракетами А-2, фон Браун теперь заинтересовался тем, как будет вести себя самолет, если в качестве его силовой установки будет установлен ракетный двигатель. Для этого ему нужен был самолет и группа поддержки, в те дни это было нелегко! Официально высшие уровни в Верховном командовании сухопутных войск и Министерстве авиации Рейха (RLM) были против таких «фантазий», как они их называли. Многие люди, технические специалисты и ученые-эксперты, занимавшие влиятельные должности в области аэронавтики, утверждали, что самолет, приводимый в движение хвостовой тягой, испытает изменение центра тяжести и перевернется. Очень немногие верили в обратное, но одним из них был доктор Эрнст Хейнкель, один из величайших конструкторов авиации того времени.
Эрнст Хенкель был великим авиаконструктором. Он познакомился с ракетчиками осенью 1935 в Куммерсдорфе. Лидерство там уже захватил молодой фон Браун. Хенкель сразу почуял перспективы ракетной техники и попросил ракетчиков отвлечься от ракет и создать ЖРД для самолёта. Не избалованный вниманием фон Браун с радостью согласился. После его предложения решительной поддержки Хейнкель предоставил в распоряжение фон Брауна фюзеляж He 112 без крыльев для испытаний в наземном положении. В январе 1936 ЖРД А-1 фон Брауна впервые установили на самолёт Хенкеля. Работал ЖРД на спирту и жидком кислороде. Самолёт взяли новейший, He112V1, он впервые полетел в сентябре 1935-го, начал выпускаться серийно только в 1938-м. Стоял на вооружении Румынии, Испании и даже Японии. Но было их немного (проиграл Ме-109). Простой одноместный истребитель-моноплан. С него сняли мотор и поставили ЖРД, который разместили прямо за креслом пилота. Топлива хватало на 30 секунд, остановить ЖРД было нельзя. В начале февраля 1936-го состоялись наземные испытания. Хенкель: «За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами. Запуск двигателя был произведен из этого помещения с помощью дистанционного управления. После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно-белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров десять. Сотрясение воздуха от работы двигателя было настолько сильным, что мы все, стоявшие за бетонными стенами, невольно присели на корточки. Примерно метрах в сорока от самолета находилась стальная плита. От действия струи ее бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через тридцать секунд все стихло. Самолет стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя». Похоже, Хенкель окончательно поверил в реактивную авиацию и денег не жалел. Через месяц он пригласил на работу в фирму Ганса-Иоахима Пабста фон Охайна, который начал создавать ТРД, тоже первый в мире.
В течение года с двигателем мучались, пока в декабре 1936-го не довели его тягу до 1000 кгс, при времени горения до 90 секунд.
В это время, в конце 1936 года, Эрих Варзиц был откомандирован RLM к Вернеру фон Брауну и Эрнсту Хейнкелю, потому что он был признан одним из самых опытных летчиков-испытателей того времени, а также обладал исключительным запасом технических знаний, и, наконец, но не в последнюю очередь, потому что он не был женат. Миссия была на уровне самоубийства.

Три летных испытания были проведены в период с февраля по апрель на He-112, оснащенном 300-килограммовым ЖРД, капитаном Эрихом Варзицем из Нойхарденберга недалеко от Берлина.
He 112 A-01 (вероятно, тот, без крыльев) взорвался и сгорел, так и не взлетев, He 112 V3 был оснащен ракетным двигателем и готовился к проведению своего первого испытательного полета. Когда пилот приближался к этому самолету, ракетный двигатель снова взорвался. Чудом пилот выжил, не получив серьезных травм. Хотя самолет снова был потерян, другой самолет, который был построен в качестве замены, получил такую же маркировку. Фон Браун запросил другой самолет, который предоставил Хенкель, это был He 112 V8. Во время этих испытаний он получил слегка измененное обозначение V8/U. Иметь такую бомбу за спиной пилота было просто безумием, поэтому на третьем самолёте - He112V8 мотор оставили, а ЖРД унесли подальше от пилота и сделали вспомогательным. В марте 1937 начались наземные испытания. Испытывал самолёт (и вообще почти все реактивные самолёты Хенкеля) Эрих Варзиц. А в июне 1937 он на He-112V7 взлетел на поршневом моторе и запустил РД в полёте. После чего самолёт загорелся и Варзиц посадил его на брюхо (из-за малой высоты он не мог выпрыгнуть). Самолёт удалось отремонтировать. Варзиц совершил на нём несколько успешных полётов, после чего совершил полёт только на реактивной тяге. Топлива хватило только на 1 круг и если бы не имеющийся на борту поршневой мотор, можно было бы приветствовать рождение ракетной авиации.
Эрих Варзиц: «План состоял в том, чтобы взлететь на нормальной мощности двигателя, набрать высоту, увеличить скорость, выровняться, зажечь РД. Через несколько секунд после включения РД в кабину начали поступать пары дыма и газа. Краем глаза я увидел пламя позади себя в фюзеляже. Моя скорость увеличивалась. Я выключил двигатель Junkers Jumo, чтобы сохранить скорость. Теперь я летел только на ракетной тяге. Газы, поступающие в кабину, были очень горячие. Я сказал себе: «Сбрось высоту и спустись куда-нибудь!» Я потерял еще больше высоты, планируя, не увеличивая скорости. Почти на уровне земли я пересек границу аэродрома, но не успел выпустить шасси. Внезапно 30 секунд истекли, ОД отключился, и я в тот же момент сел на брюхо. Я выпрыгнул и побежал! Едва я это сделал, как самолет загорелся».
Хенкель рассчитывал достигнуть скоростей 700-1000 км/ч с помощью ракетных самолётов и дал задание проектировать He-176.
Проект продолжал некоторое время развиваться, однако от спиртовых двигателей отказались в пользу изделий Гельмута Вальтера, которые работали на разложении перекиси водорода перманганатом кальция.
В последующих полётах на He112 вместо ракеты фон Брауна использовался ЖРД Вальтера; он был более надёжный, простой в эксплуатации, и опасность для пилота и машины была меньше. Все эти испытательные полёты в Нойхарденберге были совершены Эрихом Варзицем.

Министерство авиации Рейха (RLM) внезапно проявило интерес к ракетным ускорителям, которые устанавливались под крыльями тяжело нагруженных бомбардировщиков, чтобы облегчить взлет с небольших аэродромов и вспомогательных площадок с короткими взлетно-посадочными полосами. После взлета контейнеры сбрасывались бы на парашютах для повторного использования. Над этой разработкой работал Хельмут Вальтер. Первые испытания их ускорителей проводились в Нойхарденберге с использованием He 111E.

Эрих Варзиц: «К началу лета 1937 года стартовые ускорители Вальтера были настолько совершенны, что я мог провести с ними испытательный полет на He 111. Погода была крайне неблагоприятной, облачность на высоте 1000 метров. Обычно такие первые полеты, в которых существует вероятность взрыва самолета и экипажу остается только надеяться на раскрытие парашютов, совершаются на высоте нескольких тысяч метров. Самолет держал курс прямо и феноменально набирал высоту с дополнительной тягой двух 300-килограммовых ракет. Однако угол, под которым они были установлены, сделал хвост самолета тяжелым. Насколько я помню, требуемая скорость полета составляла 250 км/ч, но это не было решающим фактором. Ракеты работали 30 секунд, и мы совершили мягкую посадку».
RLM с большим энтузиазмом отнеслось к этой разработке, особенно потому, что первоначальная программа испытаний прошла относительно без проблем и дала производителям самолетов следующие параметры: стандартный самолет, такой как He 111, должен был достигать высоты 20 метров при разбеге в 600 метров. Встроив в фюзеляж He 111 дополнительные баки с водой, а затем заполнив пространство восемью цементными бомбами и мешками с песком, Эрих Варзиц начал устанавливать рекорды по взлету тяжеловесных самолетов.
Фон Браун также работал над разработкой ракетных ускорителей, но отстал от графика, поэтому в Нойхарденберге все испытания He 111 проводились только с ракетами Вальтера. Ракеты фон Брауна с тягой 500 кг были готовы только в 1938 году.
После завершения испытаний всё ракетное оборудование и с He 112 и с He 111 было демонтировано. В конце 1937 года, за несколько дней до Рождества, всё ракетное оборцдование покинуло Нойхарденберг и отправлено в Пенемюнде.

«Станете ли вы работать с нами и испытывать реактивный двигатель в воздухе?
Тогда, Варзиц, вы станете знаменитым. А позднее мы полетим на Луну - с вами у штурвала!» Вернер фон Браун

Эрих Варзиц умер от инфаркта в 1983 в возрасте 76 лет. Он не писал книг, хотя ему было что вспомнить. К счастью его сын написал воспоминания об отце и те рассказы, что запомнил - «The First Jet Pilot. The story of German Test Pilot Erich Warsitz», которая была издана уже в XXI веке. Родился Варзиц в Геттингене (Рур) в 1906-м, сын известного инженера, детство пришлось на войну и послевоенную разруху. Ни о каких полётах и ракетах он вроде бы и не мечтал. В 1928-м возвращался с друзьями с мотоциклетных гонок, заехали на аэродром и уговорили лётчика за некоторую сумму прокатить их на самолёте. Первым выпало лететь именно Варзицу. После полёта Эрих не мыслил своё будущее без авиации. Тайком от родителей он учится на лётчика и получает лицензии на всё более сложные полёты. Он начал свою авиационную подготовку в качестве спортивного летчика в академической группе летчиков в Бонне/Хангеларе, где он получил лицензию на А-2. Затем поэтапно последовало обучение на В-1 и В-2 на различных аэродромах тогдашних спортивных ассоциаций, а также дальнейшее обучение в DVS (Немецкая школа коммерческих пилотов) в Штеттине для С-2 (наземные самолеты и коммерческие перевозки людей) и все лицензии на полеты над морем. Тем временем он получил лицензию на высший пилотаж К-2, прошел обучение слепым полетам и получил навигационный сертификат для полетов на короткие расстояния.
Однако он хочет быть испытателем. Он устроился на работу инструктором по спортивным самолетам, а затем был переведен в Reichsbahnstrecke (т. е. железнодорожный отдел, прикрытие для опыта дальних полетов, подразделение, скрытое в 100-тысячной постоянной армии Веймара) в качестве инструктора по полетам, старшего инструктора по полетам, а затем руководителя обучения. В 1934 году пришел приказ направить его в Рехлин, испытательный центр Люфтваффе. В то время немецкая авиационная промышленность работала на полную мощность, и в Рехлине Эрих Варзиц вскоре летал на всем, что могли производить авиационные заводы. Рехлин - главный испытательный полигон легализованных в этом году германских ВВС.
В конце 1936 г. Имперское министерство авиации Германии (RLM) утвердило кандидатуру Варзица для испытаний будущих реактивных самолетов. Его непосредственными руководителями стали Вернер фон Браун и Эрнст Хейнкель. Сначала он осваивает He-112. Первая машина взрывается, третью разносит вообще на куски, Варзитц выбирается из обломков и тут же уговаривает Хенкеля дать четвёртую. При первом же полёте машина горит, садится "на брюхо", Варзиц невредим, самолёт ремонтируют и испытания завершаются. Тем временем создаётся He-176. Он рассчитан на скорость до 1000 км/ч и выпрыгивать из него с парашютом - дело безнадёжное. Поэтому кабина на самолёте может отделяться и на парашюте тормозиться до 300 км/ч. И уже тогда из неё надо выпрыгивать с парашютом. Испытывают кабину сбросами с He-111. Испытатель - опять Варзиц. Несколько раз ему удалось выбраться из кабины в последний момент. А потом приходит черёд облёта нового самолёта. Вернер фон Браун пишет: «Фактически этот самолет был чрезвычайно дикой машиной, настолько дикой, что генерал люфтваффе Эрнс Удет, наблюдавший за одним из его коротких подскоков, запретил Варзицу летать на нем. «Это не самолет, - говорил Удет. - Это вещь, которая не имеет даже крыльев. И потому не способна летать». Эриху потребовалось приложить много усилий, чтобы уговорить Удета разрешить ему продолжить испытания. Это стало подлинной прелюдией к космическим полетам, так как сыграло важнейшую роль в развитии ключевых элементов космических технологий»
Полгода тасканий на буксире, подскоков и подлётов. И поздним вечером 20 июня 1939 г. Эрих неожиданно решает лететь. Вот как он описал полёт: «На скорости приблизительно 300 км/ч, как раз перед отрывом, машину стало тянуть влево. Левая консоль коснулась земли, ситуация в любой момент могла перерасти в катастрофическую. Тем не менее, я так страстно желал совершить этот полет, что не стал уменьшать тягу и оставил РУД на месте. Пан или пропал - решил я. Внезапно машина подскочила в воздух на небольшую, но вполне различимую высоту. А через минуту я уже ликовал, летя вокруг северной оконечности острова Узедом на скорости 800 км/ч практически в полной тишине - ЖРД уже выключился. Я не имел времени выполнить никакие испытания: необходимо было сконцентрироваться для выполнения посадки. Направив нос самолета вниз, я через мгновение уже стремительно снижался на скорости 500 км/ч. Вот и край летного поля, и, после серии неизбежных «козлений» и пробежки машина замерла на месте. Первый в мире полет на ЖРД успешно завершился!»
На следующие день на Узедом прилетел Удет и его заместитель Мильх. Варзицу присвоено звание капитана. Удет приказал срочно везти самолёт в Рехлин, чтоб показать Гитлеру. На Гитлера самолёт не произвёл впечатления, но мужеством пилота он был поражён. Варзиц удостоился личной беседы с Гитлером и большой премии. А тем временем был готов новый самолёт - первый в мире самолёт с ТРД, Не 178. 27 августа 1939 г его поднимает в небо тоже Варзиц. «В последний раз я проверил свободу перемещения всех поверхностей управления, проверил работу двигателя на различных оборотах, давление в топливных насосах, температуру и еще несколько параметров, затем дал техникам команду закрыть фонарь, - рассказывал отец. - Медленно я перевел РУД в положение «Максимал». Как только самолет начал двигаться, я с некоторым разочарованием почувствовал, что тяги явно недостаточно, особенно по сравнению со стремительным стартом Не 176. Однако после пробега около 300 м скорость стала расти значительно быстрее. Я обнаружил, что без труда могу удерживать машину на взлетном курсе с помощью легкого притормаживания, и тут самолет взлетел. Все поверхности управления ощущались абсолютно нормально, а двигатель пел свою песню на высоких нотах. Полет был прекрасным, сильных порывов ветра не было, а солнце виднелось над самым горизонтом. Я должен был приземлиться сразу после первого круга, но внезапно мной овладел энтузиазм, и я подумал: «О, еще один круг!».
В сентябре 1939-го Гитлер запретил все работы по реактивной авиации, несмотря на сопротивление Удета, Варзица и еще многих. Хенкель относительно Не 178 приказ проигнорировал и начал строить второй самолёт. Варзиц совершил ещё около 20 полётов. 1 ноября он прекрасно летал на нём над головами Удета и прочих высоких чинов. А в ноябре поставили в ангар навсегда и этот самолёт (в конце войны оба He-178 сожгли сами немцы). Варзиц вновь стал инструктором. Эрих Варциц полностью посвятил себя работе в качестве главного лётчика-испытателя в Пенемюнде-Вест. В 1941 году он также работал инструктором в Нанте и Эйндховене, обучая экипажи бомбардировщиков правильному использованию ракетных ускорителей (Heinkel He 111 и Junkers Ju 88).
В 1941 он возглавил комиссию по авариям ракетных ускорителей на бомбардировщиках. В 1942 году во время испытательного полёта на Messerschmitt Bf 109 он попал в аварию из-за неисправного топливного шланга, что на год лишило его возможности летать. Поэтому он взял на себя управление отцовской фирмой по производству прецизионных механизмов, а также основал компанию «Warsitz Werke» в Амстердаме, которая производила различные высокоточные материалы. Его завод в Амстердаме выпускал трубопроводы для ФАУ-2. Летом 1944 с высадкой союзников, бизнесу пришел конец. В мае 1945 он оказался в Берлине (в американском секторе). Там был его дом и развалившийся семейный бизнес. Но фон Браун помнил о нём и уже начал собирать свою команду для работы на американцев. Специальный человек отправился в Берлин, Варзица нашли и доставили в штаб американцев, где его допросили и предложили немедленно работу в США. Варзиц попросил 3 дня, чтобы уладить дела и его отпустили под честное слово. Но 6 декабря 1945 г четверо русских "охотников за головами" похитили его прямо из квартиры и вывезли в советский сектор Берлина. Много недель подряд его допрашивали о работах на Пенемюнде, перевозили из тюрьмы в тюрьму, а потом предложили квартиру и работу в Москве и оклад 6500 руб. Варзиц отказался. После чего его до конца 1946-го держали в холодных угольных ямах, где он едва не умер. Но Варзиц сотрудничать отказывался наотрез и тогда его осудили на 25 лет и отправили в сибирский концлагерь (в исправительную колонию 7525/13). «Мы ехали при температуре -40° в практически открытых вагонах. - говорил отец. - Заключенные умирали каждый день. Их тела выбрасывали прямо на снег. После 35-дневной поездки почти без еды я прибыл в Сибирь очень ослабленным. Там меня заставили работать на одном оборонном заводе, причем рабочий день длился 18 часов. Когда каждую ночь опустошенные и голодные заключенные, преследуемые волками, возвращались в лагерь, нередко возникали жестокие драки за ломоть хлеба. Несмотря на то, что сами русские имели недостаток в еде, простые сибиряки иногда закатывали нам под забор несколько картофелин или луковиц. Но спустя несколько лет жизнь в плену стала, если так можно выразиться, налаживаться, особенно это касалось тех немцев, которые умели сделать что-то полезное буквально из ничего. Например я наловчился делать абажуры для ламп, за каждый из которых получал по небольшой корзине картошки. Что это была за роскошь! Вскоре русские смягчили мой режим, я получил более легкую работу в прачечной. Там же работала и очень популярная в свое время в Германии оперная певица Вагнер. Мы иногда пели вместе, пока она не уехала домой».
Его не прекращали допрашивать и уверяли, что домой он не вернётся. Однако благодаря настойчивости канцлера Конрада Аденауэра 6 апреля 1950 г. Эриха Варзица отвезли во Франкфурт-на-Одере и выпустили. До 1965-го он занимался бизнесом, а потом уехал в Швейцарию, где тихо жил до самой смерти в 1983-м.

В мае 1937-го - Пенемюнде начал работу. Армейская команда по ракетам под руководством капитана Вальтера Дорнбергера перевела 90 своих сотрудников из Куммерсдорфа. Тиль и пять сотрудников, работавших над разработкой ракетного двигателя V-2, оставались в Куммерсдорфе до лета 1940 года, когда испытательные стенды в Пенемюнде были окончательно завершены.

1 февраля 1937 г. Годдард запускает ракету серии LB. Ракета была оснащена гироскопом, аэродинамическими и ракетными стабилизаторами, длина 5,07 м; диаметр 23 см; высота 570 м; продолжительность полёта 20,5 сек.
27 февраля 1937 г. - Годдард запускает ракету серии LB. Ракета была оснащена новым парашютом, новым гироскопом, высота 460 м; продолжительность полёта 20 сек, приземлилась в 1,5 км от башни.
26 марта 1937 г. - Годдард запускает ракету серии LB. Ракета была оснащена более крупными подвижными стабилизаторами, коррекция, высота 2,6 км (высота неопределенная из-за дыма); продолжительность 22,3 сек.
22 апреля 1937 г. - Годдард запускает ракету серии LB. Ракета была оснащена более крупными подвижными стабилизаторами и усиленным парашютом. Длина 5,41 м, Высота 2,00 км (1,20 мили), продолжительность 21,5 секунды; не удалось проследить до верхней точки полета, так как она была почти над головой; приземлилась в 1 миле от башни ; длина 17 футов 9 дюймов; диаметр - 23 см
19 мая 1937 г. - Годдард запускает последнюю ракету серии LB. Ракета была оснащена обтекаемыми выдвижными воздушными стабилизаторами и проволочным резервуаром поддержки давления; значительно улучшена стабилизация, длина 5,38 м дюймов; диаметр 23 см; высота 0,99 км; продолжительность 29,5 секунд. Окончательные результаты серии LB с ноября 1936 года по май 1937 года - 2 стендовых испытания и 6 летных испытаний, все успешны

9 мая 1937 г. - ARS запустила ракету Pierce с ЖРД на высоту 80 м в Олд-Феррис-Пойнт, штат Нью-Йорк.

Теодор фон Карман, директор Авиационной лаборатории Гуггенхайма в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене, основал группу, которая начала эксперименты по основам проектирования высотной зондирующей ракеты. Группа, названная Cal Tech Rocket Research Project, состояла из Фрэнка Дж. Малины, Цянь Сюэсеня, АМО Смита, Джона В. Парсонса, Эдварда Формана и Уэлда Арнольда. Так возникла Лаборатория реактивного движения.

28 июля 1937-го - Начало испытаний Годдардом ракет серии LC. Они продолжались до 9 августа 1938 года (L16-L30). Ракеты варианта LC включали конструкцию легкого бака, подвижные стабилизаторы с карданным подвесом, запуск с катапульты и дальнейшее развитие метода регуляции давления в баке с жидким азотом. Длина варьировалась от 5,21 м до 5,63 м; диаметр 23 см, сухой вес - от 36 кг и выше; вес заправленной около 77 кг или более; тяга на стенде от 103 кг до 216 кг; скорость струи от 1,27 до 1,63 км/сек.
Первый полёт продолжался 28 сек, высота 630 м; парашют раскрылся у земли, приземление в 300 м от башни.
26 августа 1937-го - Запуск Годдардом ракеты серии LC. Высота - 600 м; правильно и резко корректировалась 7 раз в полете.
24 ноября 1937-го - Запуск Годдардом ракеты серии LC. Высота 30 м. Сошла с траектории сразу после вылета из башни, упала в 35 м от башни.

1 декабря 1937 г. Первое испытание ЖРД Робертом Труаксом в Аннаполисе, штат Мэриленд, с использованием сжатого воздуха и бензина в качестве топлива.
Труакс с большим юмором рассказывает как "сделал Аннаполис ракетным центром". Ещё в юности он запустил несколько пороховых ракет, но "ракетная болезнь" его не отпускала и на 3-м курсе Академии ВМС (уже имел звание мичмана и возраст 19 лет) он решил сделать ракету с ЖРД. Кроме энтузиазма у него не было ничего абсолютно. В баке с металломом он нашёл шестерню, упросил дать ветхий токарный станок (на нём работать не умел) и начал. Электричество в цехе отключалось в 5 часов вечера. На работу ушло 8 месяцев. Затем он упросил сварщика сделать баки. Тот отрезал куски труб на складе, не снимая со стеллажа (проще говоря, украл). Потом делал стенд, приборы, клапана... Потом пошёл к начальнику и попросил керосин и жидкий кислород. "С тем же успехом я мог бы попросить атомную бомбу, - вспоминал он. Правила запрещали жидкому кислороду даже приближаться к углеводородам в любом виде. Однако интендат (Джон К. Амос) предложил сжатый воздух под большим давлением. Испытание происходили в цехе во время обеденного перерыва. Он изготовил керамическое сопло (путём налития шлака термита на металл), получил разрешение использовать газообразный кислород. Но это уже 1938 год или даже 1939-й...

Роберт С. Труакс родился в 1917-м. Будучи подростком, Труакс был вдохновлен статьями Роберта Годдарда в журнале Popular Mechanics на создание собственных ракет, проживая в Аламеде, Калифорния. С 1936 по 1939 год мичман Труакс испытывал ЖРД и опубликовал отчет в феврале 1939 года в журнале Astronautics. В 1938 году он показал Британскому межпланетному обществу камеру сгорания, которую он сконструировал, и написал технические отчеты, опубликованные Американским ракетным обществом.
После двух лет службы на море, сначала на Enterprise (CV-6), а затем на эсминце, уже лейтенантом Труакс начал работать на Инженерной экспериментальной станции в Аннаполисе в Бюро аэронавтики Отдела судовых установок под командованием коммандера К. А. Болстера. Труакс возглавлял Проект развития ВМФ, они разработали гиперголическое топливо — топливо, которое самопроизвольно вспыхивало при контакте с азотной кислотой, что привело к использованию анилина и 20% фурфурилового спирта для WAC Corporal 1945 года. К началу 1943 года группа Труакса разработала JATO тягой 670 кгс с использованием гиперголического топлива (позже JATO стали твердотопливными)
С 1955 по 1958 год Труакс был направлен в ВВС США под командованием генерала Бернарда А. Шривера, где Труакс и доктор Адольф Тиль возглавляли проектные исследования ЖРД для ракеты PGM-17 "Тор".
В 1966 году Роберт Труакс основал компанию Truax Engineering, которая изучала концепции запуска с моря, аналогичные более ранним моделям Sea Dragon - Excalibur, SEALAR и Excalibur S.
Впоследствии Труакс работал над ракетой ВМС "Викинг" и ракетой UGM-27 "Поларис". Труакс изучал запуск ракет с моря, например, в рамках проектов Sea Bee и Sea Horse. Он был президентом Американского ракетного общества до 1957 года. Труакс вышел в отставку из ВМС США в 1959 году и возглавил Отдел перспективных разработок Aerojet-General и проект Aerojet Sea Dragon.
Труакс также спроектировал Skycycle X-2 , который он безуспешно испытал 15 апреля 1972 года и 24 июня 1973 года, и который Эвел Книвел безуспешно использовал в каньоне Снейк-Ривер в 1974 году.
Потом он делал X-3 Volksrocket (она же Arriba One, Skycycle X-3), это была многоразовая космическая туристическая ракета. Труакс искал добровольцев и спонсоров, но... лучше рассказать об этом позже. В конечном итоге никто не летал на Volksrocket, хотя она проходила испытания до 1991 года.
Труакс умер от рака простаты в своем доме в Вэлли-Сентере, Калифорния, в 2010-м.

4 декабря 1937 года - Первый запуск ракеты A-3. Стартовын сооружения, строившиеся в Пенемюнде, не были готовы, поэтому запуски A3 производились с прибрежного острова Грайфсвальд-Ойе. Ракеты и оборудование туда отвезли на пароме и далее - по заброшенной узкоколейке. Остров был нежилой, там был только маяк.
Запущенная в этот день A-3 имела длину 6,5 м и диаметр 70 см. Двигатель занимал первые 2 м корпуса. Ракета имела стартовую массу 750 кг, включая 450 кг топлива, которое находилось под давлением 20 атмосфер. Двигатель тягой 1,5 тонны имел скорость истечения 1900 м/с и расчётное время сгорания 45 секунд. Но парашют раскрылся через 3 секунды после запуска, а двигатель отключился через 6,5 секунды. Ракета взлетела на 100 м, упала и взорвалась в 300 м от точки запуска.
6 декабря 1937 года - Второй запуск ракеты A-3. Неудача точно с теми же результатами, что и при первом запуске. Ракета развернулась на четверть оборота, парашют открылся, с высоты в 100 метров ракета спикировала в море в 300 метрах от старта.
При каждом неудачном запуске фон Браун и Дорнбергер искали причину. Сначала они предположили, что электростатический заряд преждевременно активировал парашют, но это было в значительной степени опровергнуто. В конечном итоге решено, что неудачи были связаны с несовершенной конструкцией экспериментальной инерциальной системы наведения ракеты и незначительными отклонениями в конструкции корпуса и стабилизаторов.
8 декабря 1937 года - Третий запуск ракеты A-3. Парашют отменили, но двигатель отключился преждевременно. С высоты в 100 метров ракета упала в море и затонула в 300 метрах от старта.
11 декабря 1937 года - Четвёртый запуск ракеты A-3. Ракета запустили без парашюта и в условиях сильного тумана. До высоты 800 м ракета шла хорошо, потом накренилась и с высоты 1 км устремилась в в море. Анализ показал, что стабилизаторы, управляющие ракетой, не смогли парировать ветер со скоростью 8 м/с.
Дальнейшее исследование показывает, что при низкой скорости начального ускорения ракеты ветера всего лишь в 4 м/с было бы достаточно, чтобы опрокинуть ракету. Площадь стабилизаторов надо в десять раз больше! Решено отказаться от A3 и строить не A4, а меньшую ракету, которую назвали А-5.