Метан - последняя надежда?

И.Афанасьев. НК.

Свойства метана как горючего

Природный газ (и его составляющая метан) как горючее с начала космической эры привлекал к себе внимание двигателистов. Сжиженный природный газ на 90% и более состоит из метана. Он неядовит, коррозионно пассивен. При сгорании в кислороде при оптимальном соотношении окислитель/горючее (далее - Ок/Гор) дает экологически чистые газообразные продукты, состоящие из водяного пара и моно- и двуокиси углерода. По плотности метан в два раза легче керосина, но в шесть раз плотнее водорода. Энергетическая ценность его несколько выше, чем у керосина, но значительно ниже, чем у водорода.

Относясь к криогенным горючим, он рассматривается в паре с жидким кислородом. Теоретический удельный импульс топлива «жидкий кислород - жидкий метан» на 3.4% выше, чем топлива «жидкий кислород - керосин», но на 20.5% ниже, чем топлива «жидкий кислород - жидкий водород». По объемному удельному импульсу (достаточно условная величина, характеризующая энергетику топлива применительно к заданной емкости баков ракеты) метан уступает керосину. Следует сказать, что в настоящее время прогресс в материаловедении привел к разработке относительно легких топливных баков, масса которых все в меньшей степени влияет на т.н. «сухую» массу ракеты.

При замене керосина сжиженным природным газом (метаном) некоторое преимущество в удельном импульсе дает возможность получить выигрыш в массе полезного груза (ПГ). Договоримся: под заменой топлива в данном случае подразумевается не просто заполнение баков «керосиновой» ракеты метаном - под новое топливо необходима полная переделка двигательной установки (ДУ) и баков в том числе. В табл. 1 представлены сравнительные характеристики условных двухступенчатых ракет-носителей (РН) для вывода ПГ на низкую околоземную орбиту. Первая РН использует жидкий кислород и керосин, вторая - «жидкий кислород - жидкий метан». Из-за малой плотности метана баки второй ракеты имеют несколько большие габариты и массу. Однако, благодаря преимуществу в удельном импульсе, масса полезного груза второго носителя все-таки несколько больше (на 9.5%), чем первого.

Промышленность освоила получение сжиженного природного газа и метана в необходимых количествах, благодаря чему по стоимости он сопоставим с керосином, а для регионов, богатых нефтью (к которым относится и Россия), даже дешевле. Таким образом, для многоразовых носителей метановое топливо выгодно и из-за своей относительно малой удельной стоимости. Кроме того, в отличие от керосина (и его современных токсичных синтетических производных типа «синтина»), пятна пролива жидкого природного газа быстро испаряются, не нанося вреда окружающей среде.

Из отрицательных качеств метана, кроме пониженной плотности, можно выделить низкую температуру кипения и, как следствие, неудобства при хранении. Здесь он приближается к жидкому кислороду. Кроме того, смесь воздуха и газообразного метана взрывоопасна, что заставляет принимать дополнительные меры безопасности при хранении.

По совокупности свойств метан до нынешнего момента не нашел применения в ракетной технике, уступая керосину в эксплуатации и водороду по энергетике. Говоря другими словами, у ракетчиков до сих пор не дошли руки до этого горючего. Тем не менее, сейчас и в ближайшем будущем, когда проблемы экологии выходят на первый план, а также дают себя знать цена топлива и возможность его получения в промышленных количествах, разработка метановых двигателей становится актуальной.

Метановые двигатели за рубежом

За рубежом большое внимание криогенным углеводородным горючим вообще и природному газу (метану) в частности уделялось во время поиска путей создания оптимальных ЖРД для первой ступени многоразовых транспортных космических систем. В частности, теоретически рассматривался ЖРД тягой 340 тс на Земле с многоступенчатым сгоранием топлива «жидкий кислород - жидкий метан» типа модифицированного маршевого двигателя SSME системы Space Shuttle.

Выяснилось, что метан обладает хорошими охлаждающими свойствами в камерах сгорания с регенеративным охлаждением при температуре метана в рубашке охлаждения ЖРД до 760°С. После этого он разлагается с образованием отложений кокса, забивающих каналы и резко снижающих эффективность охлаждающей рубашки.

В начале 1980-х годов фирма McDonnell Douglas Astronautics провела исследования перспективной вспомогательной ДУ на жидком кислороде и углеводородном горючем (в т.ч. метане) для замены штатных ЖРД орбитального маневрирования корабля Space Shuttle. Однако первенство завоевал этанол: несмотря на наивысший достижимый удельный импульс, масса заправленной «метановой» ДУ оказывалась неоптимальной из-за наличия мощной системы теплозащиты баков.

Таблица 1. Сравнительные характеристики носителей
Компоненты топлива	Топливо I ступени, т	Конструкция I ступени, т	Топливо II ступени, т	Конструкция II ступени, т	Полезный груз, т
Жидкий кислород - керосин	75.11	5.01	14.93	1.49	3.46
Жидкий кислород - жидкий метан	73.88	5.47	15.25	1.61	3.79

В начале 1970-х годов предполагалось применить метан в паре со смесью жидкого кислорода и жидкого фтора («флокс») для длительных (1-4 лет) космических полетов. По удельному импульсу (393-397 с) «флокс - жидкий метан» намного превосходит остальные топлива и уступает только паре «жидкий кислород - жидкий водород» и топливам на основе чистого фтора. На стенде отрабатывались элементы конструкции ЖРД на этом топливе, изучались охлаждение камер сгорания и процесс смесеобразования.

Предполагалось, что развитием работ в области криогенных углеводородных горючих явится использование шугообразного метана, обладающего высокой плотностью и теплоемкостью.

В последнее время появились свидетельства о всплеске интереса к метану за рубежом. Так, на одном из вариантов перспективного американского демонстратора технологии РН с воздушным стартом Х-34 рассматривалось применение метанового ЖРД оригинальной разработки. Кроме того, на второй ступени последней модификации японской ракеты J-1 предполагается установить метановый двигатель, о разработчике которого сведений нет, но по некоторым данным, в этой работе может участвовать российская или украинская фирма.

Отечественные работы по метановым двигателям

Интерес отечественных разработчиков к метановым двигателям остро проявился в середине 1990-х годов, когда стала актуальной тема истощения нефтяных месторождений и уменьшения запасов углеводородного горючего. Многие заводы - поставщики высококачественного керосинового горючего остались за границей России. На внутреннем рынке стоимость керосина стала повышаться. С другой стороны, большие разведанные запасы природного и попутного газа позволяли надеяться на то, что так же, как и автомобилестроение, ракетная техника и, возможно, авиастроение повернутся к сжиженному газу лицом.

По мнению отечественных специалистов, использование сжиженного природного газа (метана) позволяет:

- - - - - - - - -

обеспечить безопасность окружающей среды даже при аварийном сливе компонентов топлива; повысить удельный импульс тяги и улучшить энерго-массовые характеристики РН; повысить эффективность охлаждения камеры сгорания; упростить межпусковую обработку топливных трактов; снизить стоимость горючего; обеспечить длительность использования сырьевой базы при наличии больших природных запасов горючего; обеспечить доступность природного газа для любых национальных программ; облегчить создание двигателя любой принципиальной схемы (с окислительным или восстановительным газогенератором); использовать материалы, технологии и оборудование, присущие криогенной технике.

Занимая «нишу» между керосином и водородом, метан позволяет достаточно просто создавать двигатели любой принципиальной схемы: замкнутой с окислительным газогенератором (ГГ), замкнутой с восстановительным ГГ, открытой (незамкнутой) и даже такой экзотической для отечественного двигателестроения схемы, как т.н. «расширительная» или теплообменная, когда жидкий метан, проходя рубашку охлаждения камеры сгорания, газифицируется и вращает турбину ТНА, а потом сбрасывается в камеру сгорания и дожигается там.

В России ЖРД на природном газе и метане разрабатывают ИЦ имени М.В.Келдыша, НПО «Энергомаш», КБХиммаш, ФПГ «Двигатели НК», НИИМаш и КБ Химавтоматики.

Разработки ИЦ им. М.В.Келдыша

Исследовательский центр им. М.В.Келдыша (бывший НИИ Тепловых процессов) разрабатывает принципиально новую концепцию «ЖРД XXI века». К двигателю предъявляются требования по экологической чистоте, повышенной надежности и безопасности работы, возможности спасения и повторного использования всех элементов. Разработчики надеются, что ЖРД смогут обеспечить уменьшение расходов на эксплуатацию, разработку, испытания и производство при высоких энергомассовых характеристиках и минимальном времени межполетного обслуживания.

Проектанты предполагают установить такой ЖРД на перспективный двухступенчатый носитель, первая ступень которого будет работать на топливе «жидкий кислород - жидкий метан», а вторая - «жидкий кислород - жидкий водород», что позволяет получить максимально возможную массу ПГ.

Отличительными чертами двигателя являются открытая (незамкнутая) схема с газогенераторным циклом, работающая при достаточно высоком давлении (порядка 120- 150 кгс/см²⁾. Применительно к метановым ЖРД такая схема кажется оправданной, поскольку тепловые потоки в стенку камеры существенно меньше, чем при горении керосина. Кроме того, отработанный на турбонасосе газ может сбрасываться в сопловой насадок основной камеры сгорания, используясь для его охлаждения (подобный способ применялся на американских двигателях F-1 «лунного» Saturn-5).

Разработчики утверждают, что модель двигателя первой ступени успешно проходит стендовые испытания. Однако получить достоверную информацию о том, где именно идут испытания (в Загорске, в Нижней Салде или где-то еще) не удалось. По мнению специалистов ИЦ им.М.В.Келдыша, разработка ЖРД может быть завершена до 2002 г. (при положительном решении вопроса о финансировании).

Разработки НПО «Энергомаш»

НПО Энергетического машиностроения имени академика В.П.Глушко (НПО «Энергомаш») разрабатывает целое семейство двигателей (РД-169, РД-182, РД-183, РД-190, РД-192) на топливе «жидкий кислород - природный газ». Разработчики избрали путь модификации уже имеющихся (т.е. разработанных или проектируемых) кислородно-керосиновых ЖРД. Все двигатели строятся по замкнутой схеме (за исключением, возможно, РД-183). НПО «Энергомаш» использует свой опыт разработки двигателей с окислительным ГГ, в котором сжигается газ с избытком кислорода.

Характеристики предлагаемых двигателей представлены в табл.2

Таблица 2. Основные характеристики двигателей НПО «Энергомаш»
		Двигатели
№	Параметр	РД-169	РД-182 (1)	РД-183	РД-185 (2)	РД-190 (3)	РД-192 (1)
1	Тяга, тс - у Земли - в пустоте	15 17	80 91	- 1	- 18.3	90 105	191 208
2	Удельный импульс тяги, с - у Земли - в пустоте	307 349	311 353	- 358	- 374	305 347	326 354
3	Массовое соотношение компонентов	3.4	3.4	3.4	3.4	3.4	3.5
4	Давление в камере, кгс/см2	150	166	75	150	150	250
5	Давление на срезе сопла, кгс/см2	0.5	0.5	0.055	0.05	0.5	0.75
6	Масса двигателя, кг	160	1350	55	260	1100	3100
7	Способ управления вектором тяги	Прокачка (отклонение) двигателя
8	Максимальный угол отклонения, град	8	6	10	3	8	8
9	Габаритные размеры, м - длина - диаметр среза сопла	1.5 0.5	4 1.2	1.2 0.32	2.2 1.3	2 2(4)	4 1.4
1 - разрабатываются высотные модификации; 2 - высотная модификация двигателя РД-169;				3 - связка из шести двигательных модулей; 4 - диаметр огибающей среза сопел.

Двигатели РД-190, РД-183, РД-169 и его высотная модификация РД-185 проектируются в большей степени заново, но с использованием имеющегося задела, в то время как РД-182 и РД-192 создаются на базе двигателей РД-120К/M и РД-190. По мнению специалистов НПО «Энергомаш», низкая стоимость, сжатые сроки разработки, высокая надежность обеспечиваются следующими факторами:

- - - - - - -

уровнем критических параметров, проверенных на предшествующих ЖРД; проверенными опытом надежными конструктивными концепциями, материалами, технологиями и приборами; высоким уровнем унификации двигательных модулей; использованием производственной и испытательной базы ракетно-космической отрасли, а также наличием высококвалифицированного опытного персонала; испытаниями конструкций в процессе разработки при работе в условиях, ужес-точенных в сравнении со штатными; испытаниями на качество изготовления и сборки для каждого без переборки и какой-либо замены деталей; упрощенным обслуживанием двигателя при эксплуатации ракеты.

Кислородно-метановые двигатели РД-169 и РД-185 отличаются только соплом

Метановые двигатели разрабатываются по инициативе НПО «Энергомаш». Предприятие явилось инициатором работ по метановым носителям в отрасли, что привело к появлению проекта легкой РН «Рикша». Разработка последней ведется рядом организаций под руководством АО «Компомаш». На основе базовой ракеты возможно создание целого семейства мобильных носителей различной грузоподъемности (от 1.7 до 4 т на низкой околоземной орбите). Стоимость разработки базовой двухступенчатой РН оценивается в 135 млн $, а сроки - четыре года. Разработчики полагают, что стоимость запуска носителя составит 10-11 млн $.

Несмотря на то, что разработка метановых двигателей в НПО «Энергомаш» широко освещалась на авиационно-космических салонах МАКС-95/97 в г.Жуковский, состояние работ не позволяет надеяться на то, что полноразмерный ЖРД вскоре выйдет на стендовые испытания. В планах Объединения сроком испытаний значился 1998 г., но большая загруженность (главным образом работами по РД-180) и нехватка финансов заставили отсрочить начало испытаний.

Разработки КБХиммаш

Единственным двигателем Конструкторского бюро химического машиностроения имени А.М.Исаева (КБХиммаш), работающим на экологически чистых компонентах топлива, является кислородно-водородный КВД-1 для установки на разгонном блоке индийской РН GSLV и перспективных верхних ступеней отечественных носителей «Протон-М» и «Ангара». Этот ЖРД замкнутой схемы с восстановительным газогенератором (в ГГ сжигается газ, богатый водородом) имеет тягу около 7 тс и удельный импульс около 464 с в пустоте.

На базе двигателя РД-120М НПО «Энергомаш» разрабатывает метановый двигатель РД-182

По мнению представителей КБХиммаш, метановые ЖРД отличаются в разработке от кислородно-керосиновых, поскольку стоят ближе к водородным. Следовательно, наиболее оптимальный путь создания двигателей на природном газе или метане - это модификация кислородно-водородных ЖРД.

КБХиммаш модифицирует под новое топливо весь двигатель. В 1997-1998 гг. на стенде в Фаустово проведено два огневых испытания модернизированного КВД-1 длительностью по 20 с при изменении тяги и соотношения Ок/Гор в заданных пределах. Получен удельный импульс порядка 370 с, что на 15-20 с больше, чем у высотных кислородно-керосиновых двигателей. При работе с низким соотношением Ок/Гор выпадения кокса на турбине, деталях камеры сгорания и газогенератора не наблюдалось. В ближайшее время предполагается выполнить цикл испытаний длительностью до 500 с за включение.

24 июля. Интерфакс. Правительство РФ утвердило перспективный план действий по реализации Соглашения о партнерстве и сотрудничестве, учреждающего партнерство между Российской Федерацией, с одной стороны, и Европейскими сообществами и их государствами - членами, с другой стороны. Соответствующее постановление подписал 21 июля премьер-министр РФ Сергей Кириенко. Контроль за исполнением плана возложен на правительственную комиссию РФ по сотрудничеству с Европейским союзом. Комиссии поручено не реже одного раза в полугодие представлять в кабинет министров отчет о ходе выполнения данного плана и в случае необходимости - рекомендации по принятию дополнительных мер в целях развития сотрудничества с Европейским союзом в интересах России. Перспективный план действий содержит график подготовки и принятия совместных с ЕС документов, сроки проведения переговоров и консультаций по различным вопросам. В частности, во втором полугодии 1998 года предполагается рассмотрение общих аспектов сотрудничества с ЕС, мероприятий в области торгового режима, вопросов финансового и инвестиционного сотрудничества, взаимодействия в области транспорта и в космосе, сотрудничества в области защиты прав интеллектуальной собственности и других.

Руководство РКА поддерживает КБХиммаш, предполагая быстро и надежно получить заданные характеристики с использованием отработанного двигателя, не требующего длительной доводки агрегатов. Возможным применением «метанового» КВД-1 может быть модифицированный разгонный блок ДМ-SL для РН «Зенит-3SL» комплекса «Морской Старт» (увеличение массы ПГ по сравнению со штатным кислородно-керосиновым вариантом на 4-5%). Однако сами разработчики КВД-1 утверждают, что основной задачей «метановой» модификации является накопление опыта работы и определения оптимальных путей создания ЖРД на сжиженном природном газе.

Разработки ФПГ «Двигатели НК» и НИИМаш

На выставке «Двигатель-98» в июне 1998 г. представители ФПГ «Двигатели НК» (г.Самара) заявили, что прорабатывают варианты переделки кислородно-керосиновых двигателей НК-33 под природный газ. Разработчики говорили о трудностях перехода всей отрасли с керосина на метан. Необходимо перестроить всю наземную инфраструктуру и, в основном, оборудование для заправки РН еще одним криогенным компонентом топлива. «Двигатели НК» накопили большой опыт работы с природным газом применительно к авиации - там созданы модификации турбореактивных двигателей, прошедших летные испытания на самолете-лаборатории Ту-155 при работе на жидком водороде и/или природном газе. О конкретном заказчике и предполагаемом объеме финансирования, а также уровне модификации НК-33 сведений нет.

Разработчик малоразмерных двигателей для КА - НИИ Машиностроения (г.Нижняя Салда) - проводит стендовые испытания микро-ЖРД тягой 40 кгс, работающего на смесях «газообразный кислород - газообразный метан» и «жидкий кислород - жидкий метан». Параллельно с метаном испытывались горючие типа водород, керосин, этиловый спирт. Специалисты подтвердили, что эксплуатация метанового ЖРД имеет свою специфику, однако и преимущества по сравнению с керосином налицо, прежде всего, в легкости запуска и широком диапазоне регулирования тяги и соотношения компонентов. Микро-ЖРД может найти применение в ДУ перспективного разгонного блока, однако на сегодня конкретный заказчик на двигатель не определен.

Roton готовится к испытаниям Ю.Журавин. НК. 7 августа. Начато изготовление частей коммерческой беспилотной РН многоразового использования Roton (см.НК №14, 1998), первый полет которой намечен на середину 1999 г. Фирма Scaled Composites (Калифорния) изготовила топливные баки носителя. Согласно проекту, Roton сможет выводить на низкую околоземную орбиту до 3190 кг полезного груза (ПГ), используя несущий винт вертолетного типа, на концах лопастей которого смонтированы ЖРД производства RocketJet. Тем самым, считают разработчики проекта, будет снята проблема строительства стартовых и посадочных площадок. «Мы начинаем разработку аппарата ATV для испытаний в атмосфере (Atmospheric Test Vehicle) для демонстрации взлетно-посадочных возможностей концепции, - сказал исполнительный директор проекта Джеффри Хьюз (Geoffrey Hughes). - Первоначально мы предполагали использовать авторотацию винта только при посадке. Однако для увеличения массы ПГ мы решили использовать ракетные двигатели на винте.» Ожидается, что модификация усложнит программу испытаний. Реактивный привод винтов Roton'а будет использован для подъема на высоту 1.5-2.5 км и спуска. До начала орбитальных полетов будет проведено несколько баллистических перелетов. Для того чтобы избежать задержки графика испытаний, отработка фазы посадки ATV первоначально будет проводиться без ракетных двигателей. Полет полномасштабного носителя по полной программе ожидается в конце 1999 г., а первый эксплуатационный полет - в 2000 г. Стоимость одной миссии аппарата с учетом пред- и послеполетного обслуживания составит, по оценкам изготовителей, 7 млн $. Носитель Roton высотой около 20 м, максимальным диаметром 6,7 м внешне напоминает экспериментальный аппарат DC-X. Лопасти винта длиной по 8 м, которые в сложенном положении располагаются вдоль бака жидкого кислорода, разворачиваются после схода с орбиты и аэродинамического торможения. По материалам Flight International.

Перспективные работы КБХА

Стендовые испытания камеры двигателя «Ястреб»

И.Афанасьев, НК.

13 августа. Вчера в Конструкторском бюро химической автоматики (КБХА) имени С.А.Косберга (г.Воронеж) проведены огневые стендовые испытания кольцевой камеры сгорания с щелевым критическим сечением и тарельчатым сверхзвуковым соплом ЖРД «Ястреб» тягой 4 тс, работающего на кислородно-водородном топливе.

Исследования аналогичных камер (к которым можно отнести ЖРД типа Aerospike) проводятся с конца 1950-х годов, но отечественный двигатель подобного типа испытан впервые. По мнению воронежских специалистов, применение таких камер в перспективных двигателях с большой степенью расширения сопла позволит существенно уменьшить длину ЖРД и на 30-40% снизить их массу.

Новая газодинамическая схема камеры обеспечивает безотрывное расширение продуктов сгорания из сопла при больших степенях расширения, позволяя проводить отработку двигателя в земных условиях без барокамеры и газодинамической трубы. Упрощенная конструкция стенда снижает стоимость огневых испытаний ЖРД и сокращает сроки отработки.

В КБХА выполнены расчеты смесеобразования и истечения газов, а также охлаждения и прочности камеры. Отработана технология и изготовлены три опытных образца камеры, проведен большой объем автономных испытаний, в том числе электроплазменного устройства зажигания.

Стендовые испытания ЖРД «Ястреб», успешно выполненные 5 и 12 августа, подтвердили правильность заложенных в концепцию решений.

КБХА включилось в разработку малоразмерных кислородно-водородных ЖРД для разгонных блоков и межорбитальных буксиров в 1989 г., после фактического свертывания программы мощного кислородно-водородного двигателя РД-0120 второй ступени транспортно-космической системы «Энергия-Буран». Малые двигатели многократного включения строятся по оригинальным схемам, включая газогенераторные и безгазге-нераторные, одно- и четырехкамерные, с кольцевой камерой сгорания и тарельчатым соплом и с соплом Лаваля (колоколообразным). За прошедший период проведен большой объем стендовых испытаний модельных камер, что в результате позволило испытать полноразмерную натурную кольцевую камеру сгорания «Ястреб».

С 1997 г. КБХА при поддержке ГКНПЦ имени М.В.Хруничева совместно с фирмой Pratt & Whitney изучает возможность модификации американского двигателя RL10A-4-1 применительно к разгонным блокам отечественных РН «Протон-КМ» и «Ангара» с возможным повышением энерго-массовых характеристик перспективных модификаций этого ЖРД.

Используя опыт, накопленный при создании РД-0120, выполнены работы по оценке возможности разработки на его основе трехкомпонентного (кислород-керосин-водород) двигателя РД-0750. На предприятии проведены проектные, расчетно-исследовательские и экспериментальные работы, а также испытаны модельные и полноразмерные трехкомпонентные газогенераторы, подтвердившие работоспособность агрегатов. Экспериментальный вариант РД-0750 готовится к стендовым испытаниям.

Для практического использования снимаемых с дежурства стратегических ракет КБХА ведет исследования по модификации их ЖРД, работающих на токсичном топливе с переходом на экологически чистые

Характеристики двигателя РД-0750
Режим работы	«трехкомпо- нентный»	«двухкомпо- нентный»
Тяга в вакууме, тс Удельный импульс, с Расход топлива: - кислорода, кг/с - керосина, кг/с - водорода, кг/с Давление в камере, атм Соотношение компонентов	175.3 79.5 417.1 336.4 46.6 37.3 197 4	79.5 449.7 151.5 - 25.3 88 6

компоненты. Расчеты и эксперименты подтвердили возможность использования топлива «кислород - керосин» и «кислород - метан». Аналогичные работы, проведенные для двигателя РД-0120, показали возможность замены водорода метаном, что позволит снизить стоимость выведения полезного груза на орбиту.

Конструкторское бюро вместе с Воронежским механическим заводом проводит серию огневых испытаний демонстрационных ЖРД на базе РД-0256, использующих в качестве топлива кислород и керосин.

С 1991 г. КБХА активно сотрудничает с зарубежными фирмами и организациями, такими как Aerojet, Rocketdyne, Pratt & Whitney, SEP, DASA, Volvo и др. В 1991-1993 гг. для фирмы SEP выполнены проектные работы по оптимизации схемы и параметров кислородно-водородных ЖРД, а в 1994 г. начата программа «Рекорд», в которой помимо SEP участвуют DASA (Германия), Fiat Aero (Италия), Volvo (Швеция), Techspace Aero (Бельгия). Целью программы является разработка математической модели двигателя с замкнутой схемой на основе РД-0120. Финансирование программы ведется за счет средств фонда TACIS и агентства ЕКА.

Характеристики керосиновых вариантов двигателей
	РД-0210	РД-0234	РД-0242	РД-0244	РД-0245	РД-0256
Тяга в вакууме, тс Уд. импульс, с Соотношение компонентов Давление в камере, атм	60.3 341.5 2.6 150	52.6 331.3 2.6 200	12.7 311.9 2.6 200	70.3 332.3 2.7 235	21.8 320.1 2.3 145	83.6 343.5 2.6 180

Характеристики метановых вариантов двигателей
	РД-0234	РД-0256	РД-0120	РД-0120М
Тяга в вакууме, тс Уд. импульс, с Соотношение компонентов Давление в камере, атм	45.1 342.5 3.4 183	85.2 353.7 3.4 183	160.7 362.9 3.4 179	175.3 372.1 3.4 194

Характеристики кислородно-водородных ЖРД разгонных блоков
	РД-0128	РД-0126	РД-0126А	РД-0131	РД-0132	РД-0133	RL10A-4-1
Тяга в вакууме, тс	10	4	10	10	10	10	10.1
Уд. импульс, с	474	476	476	467	469	467	451
Соотношение компонентов	6.0	6.0	6.0	6.0	5.9	6.0	5.5
Давление в камере, атм	123	74	123	128	102	86	44
Число и тип камер	1 сопло Лаваля	одна кольцевая	одна кольцевая	одна кольцевая	4 сопла Лаваля	4 сопла Лаваля	1 сопло Лаваля
Турбонасос	Раздельные ТНА	Раздельные ТНА	Одновальный ТНА	Одновальный ТНА	Одновальный ТНА	Одновальный ТНА	ТНА с редуктором

КБХА совместно с ИЦ им.М.В.Келдыша проводит исследования по программе создания перспективного ЖРД (проект ТЕХОРА) в рамках соглашения РКА - DARA (Германское космическое агентство).

С 1993 г. компания Aerojet занимается маркетингом РД-0120 и его модификаций на американском рынке. Двигатель прошел серию сертификационных испытаний в НИИ-Химмаш (г.Сергиев Посад) и сейчас находится в Центре им.Маршалла. Это же соглашение предусматривает работу под эгидой РКА над трехкомпонентным двигателем РД-0750.

Укрощение гиперзвука

И.Черный. НК.

«Орлиным» взором: на чем лететь в космос?

С 1993 по 1996 гг. в рамках научно-исследовательской и экспериментальной работы «Орел» по заказу РКА проводились исследования тенденций развития и возможностей отечественных многоразовых средств выведения. В работе участвовали ЦНИИМаш, ЦАГИ им.Н.Е.Жуковского, Исследовательский центр им.М.В.Келдыша, ЦИАМ имени П.И.Баранова и ряд других организаций. Основные задачи: оценка реализуемости технических характеристик ЛА, предложенных отечественными фирмами, а также обоснование рациональных схем построения таких систем. Рассматривались частично и полностью многоразовые аппараты. В результате наиболее перспективными концепциями ближайшего будущего (5–10 лет) были признаны всеазимутальная двухступенчатая РН со спасаемой первой ступенью и многоразовый космический ракетоплан (МКР).

Последний представляет собой аппарат для выведения на орбиту полезных грузов (ПГ) легкого и среднего классов с вертикальным стартом и горизонтальной посадкой. Весь полет МКР осуществляет с помощью обычных ЖРД. Проектирование ракетоплана рационально в том случае, если он обеспечит снижение удельной стоимости выведения ПГ в 5–7 раз по сравнению с традиционными одноразовыми РН при пятикратном увеличении надежности выполнения задания, будет соответствовать требованиям экологической безопасности и повышения эксплуатационной технологичности. Признано, что современный научно-технический задел не позволяет создать подобный МКР, в связи с чем приоритет отдается частично многоразовой всеазимутальной РН.

Для более отдаленного (25–30 лет) будущего перспективными станут проекты много

Специалисты ВМФ США предлагают использовать малотоксичное топливо типа «этиловый спирт – высококонцентрированная перекись водорода» на верхних ступенях ракет-носителей и межорбитальных буксирах. Катализатор (состав которого не разглашается) добавляется в спирт. При смешивании компонентов происходит разложение перекиси на водяной пар и кислород с выделением большого количества тепла, от которого спирт воспламеняется и горит с кислородом. Для зажигания топлива не нужен специальный запальный механизм. На полигоне ВМФ в Чайна Лейк проведены масштабные испытания прототипов двигательной установки на данном топливе и в настоящее время ведется подготовка к летной демонстрации технологии. Разработчики немного теряют в энергетике, но значительно выигрывают на экологической чистоте и упрощении процедур обращения с топливом. – И.Б.

разовых одноступенчатых носителей (МОН) и воздушно-космических самолетов (ВКС). Исследования ЦНИИМаш'а показали, что преимущества одноступенчатого аппарата с ЖРД перед двухступенчатым по затратам на разработку и удельной стоимости выведения наступает при снижении «сухой» массы ЛА примерно на 30% по сравнению с системами типа Space Shuttle или «Энергия-Буран», что пока нереально. Хотя некоторые отечественные фирмы уже сейчас выходят с проектами МОН. Так, например, КБ «Салют» разработало предложения по носителю с вертикальным стартом и горизонтальной посадкой, подобному американской Venture Star. ГРЦ «КБ им.В.П.Макеева» в инициативном порядке представила проект легкой одноступенчатой ракеты «Корона» с вертикальными стартом и посадкой, аналогичной американскому ЛА Delta Clipper, программа которого закрыта в недавнем прошлом. Однако для обоих отечественных проектов не проработано экономическое обоснование и не ясны источники финансирования.

Осесимметричный ГПВРД летающей лаборатории «Холод»

Более рациональной представляется концепция крылатого ВКС с горизонтальными взлетом и посадкой, двигательная установка (ДУ) которого работает на атмосферном воздухе. В основе концепции – постулат: «Весьма не дальновидно не использовать для выхода в космос преимущества земной атмосферы, которая может служить опорой для крыльев и давать кислород для двигателя», а корни этой концепции уходят в далекое «докосмическое» прошлое к работам Циолковского, Цандера, Кондратюка и Зенгера. С начала космической эры идея использования воздуха не давала покоя разработчикам, однако она не была столь проста и однозначна, как казалось с первого взгляда.

Особенно труден вопрос с ДУ. Для каждого этапа полета (взлет, разгон, набор скорости и высоты, фаза выхода на орбиту) необходим оптимально работающий двигатель, но требования к такой ДУ зачастую вступают в противоречие с общей концепцией аппарата. Именно нерешенность вопроса разработки многорежимной воздушно-реактивной ДУ в сочетании с необходимостью значительного финансирования не позволили в 1970-х годах создать весьма перспективную советскую авиационно-космическую систему «Спираль», в 1980-х реализовать английскую концепцию HOTOL, а в начале 1990-х заставили американцев отвернуться от высокотехнологичного аппарата NASP.

В конце концов все работы скатывались к банальному «скрещиванию» ракеты с самолетом, как это сделано в системах Space Shuttle и «Энергия-Буран», где самолет использовал свои преимущества только на завершающей стадии полета и служил сложнейшим и дорогостоящим... многоразовым обтекателем для ПГ.

Работа по теме «Орел» еще раз показала, что создание «реальных» ВКС экономически обоснованно только тогда, когда на свет появятся новые конструкционные материалы и будут разработаны многорежимные воздушно-реактивные ДУ. Был также сделан вывод (вполне обычный для предприятий отечественной авиационной и ракетно-космической отрасли) о необходимости экономической поддержки со стороны государства, т.к. создание подобных систем исключительно на коммерческой основе представляется невозможным...

Программа «Холод»

Рассмотрим подробнее «главный тормоз на пути разработки ВКС» – ДУ. Современные турбореактивные двигатели, освоенные авиацией, обеспечивают полеты при числах М чуть более 3, чего, конечно же, недостаточно для разгона ВКС до оптимальных скоростей. Специалисты полагают, что один из наиболее перспективных путей – создание гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ГПВРД). О зарубежных работах по этой тематике (программы Х-30 и NASP (США), FESTIP (Франция), Senger (ФРГ) и частично HOTOL (Великобритания)) известно достаточно много. В том числе и то, что исследования иностранных специалистов в этой области не зашли дальше продувок миниатюрных моделей в гиперзвуковых аэродинамических трубах и моделирования на ЭВМ.

Россия, несмотря на сегодняшние экономические затруднения, стала единственной страной, осуществившей летные эксперименты с ГПВРД. Тон в подобных исследованиях задавал Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И.Баранова, который в 1990-х годах (т.е. уже в постперестроечное время) умудрился подготовить и провести программу летных испытаний экспериментального ГПВРД по теме «Холод».

Плоские модули ГПВРД, работающие на керосине (слева) и на водороде (крайний справа)

Государственный научно-исследовательский центр ЦИАМ обладает мощным научно-техническим потенциалом и уникальной экспериментальной базой, необходимыми для исследований такого уровня. По словам генерального директора ЦИАМ Д.Огородникова, «для того чтобы создать новую технику, необходима огромная предварительная работа, включая разработку стендов, оборудования и т.п. Все это было сделано. Впервые в мире мы запустили гиперзвуковой двигатель, который работает на водороде на таких скоростях и исследовали процесс горения, просмотрели, как ведет себя водород при гиперзвуковых скоростях».

Самой сложной задачей программы «Холод» с точки зрения науки, техники и технологии было создание ГПВРД. Его экспериментальный образец имел осесимметричную конфигурацию и состоял из трехскачкового воздухозаборника для сжатия набегающего потока воздуха и кольцевой профилированной по длине камеры сгорания, проточный тракт которой образован центральным телом и цилиндрической обечайкой. Они соединены полыми пилонами, внутри которых проходят измерительные коммуникации и магистрали подачи водорода к форсуночным элементам. Конфигурации камеры сгорания и входного диффузора соответствуют концепции двухрежимного ГПВРД.

Таблица 1. Результаты летных испытаний водородного ГПВРД
Даты испытаний	27.11.1991	17.11.1992	1.03.1995	1.09.1997	12.02.1998
Скорость полета, м/с Высота полета, км Число М Время работы ГПВРД в полете, с	1653 35 3.6 27.5	1535 22.4 5.35 41.5	1712 30 5.8 –	1832 33 6.2 –	1830 27.1 6.41 77

Наземные испытания двигателя происходили в Тураевском филиале ЦИАМ (крупнейшая в Европе стендовая база) на уникальном стенде Ц-16ВК с наиболее полной имитацией реальных высотно-скоростных условий при скоростях, достигающих числа М=6. Исследовался процесс горения в сверхзвуковом потоке, проверялись материалы, работоспособные в условиях теплонапряженного состояния по всему тракту ГПВРД, уточнялись результаты расчетов экспериментальных газодинамических и технологических исследований как отдельных элементов, так и всего двигателя в целом. Результаты работы подтвердили правильность выбора концепции и геометрии двигателя, позволили выбрать параметры систем регулирования подачи топлива и проточного тракта.

Далее по программе «Холод» подготовили и провели серию летных испытаний гиперзвуковой летающей лаборатории (ГЛЛ) на базе серийной зенитной ракеты С-200 в качестве ускорителя. Ракета давала траекторию полета лаборатории, близкую к типовой для будущих ВКС, а также позволяла с наименьшими затратами решить проблемы отработки конструкции ГПВРД, проверки запасов работоспособности при комплексном воздействии полетных факторов, возможности использования криогенного водорода в условиях интенсивных тепловых нагрузок, оценить надежность и ресурс бортовых систем.

Исходя из требований аэродинамики, устойчивости и управляемости, все отсеки экспериментального ГПВРД выполнялись в виде тел вращения, вписанных в головную часть ракеты С-200. Двигатель пристыковывался к отсекам второй ступени, где после снятия головки самонаведения и боевой части остался маршевый ЖРД со своими топливными баками, крыльями и органами управления. Такая схема была реализована впервые в мире.

По различным причинам программа летных испытаний ГЛЛ растянулась на долгие восемь лет. Она прошла через все фазы, включая и неудачи, когда не удавалось запустить ГПВРД в полете (см.табл.1). В ходе пяти пусков лаборатории получены уникальные данные о работе системы в условиях высокой температуры на входе в двигатель, а также накоплен неоценимый опыт проведения наземных операций по транспортировке и заправке жидкого водорода.

В полетах, в проведении которых принимали участие специалисты Франции и США, был достигнут режим работы камеры сгорания, близкий к предельному. Вместе с ЦИАМ в программе «Холод» активно работали ТМКБ и КБХМ, а также ряд организаций министерства обороны и авиакосмической промышленности России. Итоги программы – гордость отечественных ученых и конструкторов. По мнению специалистов ЦИАМ, разработанные при создании ГПВРД передовые технологии найдут широкое применение в различных отраслях народного хозяйства. На прошедшей в апреле нынешнего года в США конференции по гиперзвуковым технологиям, ученые и специалисты иностранных фирм дали высокую оценку результатам, полученным в ходе работ по программе «Холод».

Программа ЭГЛА

Насколько стендовые образцы двигателей напоминают своих летающих «собратьев», настолько ГЛЛ похожа на перспективный воздушно-космический самолет. Специалисты, знакомые с внешним видом предполагаемых ВКС, понимают, что сейчас на повестке дня – создание т.н. «интегрированной» конструкции, когда ГПВРД является частью фюзеляжа или крыла самолета. Это уже не осесимметричные тела вращения, а, если хотите, «полосы» или «ножи», вплотную примыкающие к «брюху» ВКС.

Первые «полунатурные» образцы секций или модулей подобных двигателей были показаны на выставке «Авиадвигатель-91». Специалисты фирм, представляющих данные конструкции, утверждали, что одни ГПВРД работают на керосине, а другие – на жидком водороде. Тогда же в иностранной прессе появились разноречивые и неопределенные сообщения о разработках советского гиперзвукового истребителя-перехватчика, для которого предназначался керосиновый двигатель. Иногда его называли МиГ-2000. Однако до сих пор никакой новой информации о нем нет. В связи с тем, что керосиновые ГПВРД на выставках больше не демонстрируются, можно предположить, что работа по этой теме приостановлена.

С тех пор официальная информация о ВКС появлялась лишь в связи с работами по темам Ту-2000 и «Нева». Не будем останавливаться на последней, проводимой холдинговой компанией «Ленинец», т.к. здесь исследования частично выходят за рамки разговора: санкт-петербургские специалисты предложили весьма смелый проект разгона аппарата с использованием потенциальной энергии нагрева при полете ВКС через атмосферу в сочетании с магнитоплазменным химическим двигателем и управлением обтеканием поверхности за счет воздействия излучения бортового лазера на пограничный слой и скачки уплотнения. По мнению многих отечественных экспертов (ЦАГИ, ЦИАМ, ИЦ Келдыша) концепция представляется спорной, т.к. ни одно из перечисленных решений до сего дня не получило общепризнанного подтверждения. Авторы проекта стремились заручиться поддержкой государства, но оно ни тогда (в начале 1990-х годов), ни тем более сейчас не могло пойти на столь большой риск. Маловероятно, что проект «Нева» разовьется во что-либо действительно работоспособное.

На салонах МАКС в г.Жуковском официально объявлялось лишь о перспективной разработке Ту-2000 АНТК им.А.Н.Туполева. Туполевцы утверждали, что НИОКР можно было выполнить за 13–15 лет с начала необходимого финансирования. Таким образом, если бы деньги начали выделяться в начале 1990-х годов, Ту-2000 мог бы увидеть космос уже в самом начале первого десятилетия XXI века. Потом началась перестройка с крутой ломкой общественно-политической (а главное, экономической) формации. Периодически сведения о проекте еще появлялись в печати, но уже в 1995 г. затраты на ОКР оценивались в 5.29 млрд $, что, согласитесь, слишком много даже при объявленной цене запуска в 13.6 млн $ (при темпе 20 пусков в год).

Модель ЭГЛА и ее траектория полета (обратите внимание на модульные плоские ГПВРД в нижней части модели)

В рамках темы «Орел» был сделан вывод, что сроки осуществления предложений по Ту-2000 даже в рамках стабильной экономики не могут быть определены достоверно из-за слишком высоких заявленных характеристик. Достигнуть намеченных результатов можно при создании научного и технологического заделов в области перспективных конструкционных материалов, широкодиапазонных ГПВРД, а также освоения технологии производства и хранения переохлажденного (шугообразного) водорода.

Специалисты ЦИАМ полагают, что необходимо продолжать летные эксперименты, переходя к увеличению скорости и потолка ГЛЛ. С этой целью в содружестве с НПО Машиностроения был разработан экспериментальный гиперзвуковой летательный аппарат (ЭГЛА), имитирующий компоновку, очертания и режимы полета перспективных ВКС.

По словам Д.Огородникова, «...ЭГЛА будет осуществлять полет по траектории, уже приближающейся к расчетной для будущих ВКС. На этот раз мы отработаем не только принципиальную схему двигателя, но и его аэродинамику, которая будет близка к штатной». Для разгона лаборатории практически до космических скоростей будет использоваться модифицированный вариант МБР УР-100. ЭГЛА представляет собой аппарат в виде удлиненного конуса, с треугольным низкорасположенным крылом и вертикальным стабилизатором. В нижней части фюзеляжа ГЛЛ смонтированы модули экспериментального ГПВРД, а в хвостовой части – бак с жидким водородом. В конструкцию включены все удачные научно-технические решения, отработанные в экспериментальных пусках, в том числе и бортовая система подачи жидкого водорода в ГПВРД.

Полет ЭГЛА начнется с вертикального старта и выведения на пологую баллистическую траекторию. При повторном входе в атмосферу будет включен ГПВРД. Предстоит получить тягу, позволяющую не только измерить ее значение, но и надеяться на прирост скорости при работе двигателя. После окончания водорода последует гиперзвуковое планирование, которое завершится парашютной посадкой.

До появления надежного, скоростного, экологически безопасного ГПВРД предстоит провести большое число экспериментов, в том числе с использованием летающих лабораторий, подобных ЭГЛА.

Состояние работ по «космическим самолетам»

И.Афанасьев. НК.

США

Летом 1999 г. начнутся летные испытания целой гаммы прототипов многоразовых крылатых носителей, называемых по традиции NASA аппаратами серии Х*, от относительно небольшой ракеты для запуска грузов класса «университетский спутник» до аналога «спасательной шлюпки» стоимостью 1 млрд $ для возвращения на Землю экипажа МКС.

* – Ранее литерой Х обозначалась целая серия экспериментальных ЛА, среди которых Х-15 (ракетный самолет, превысивший в полете высоту 100 км), Х-24 (аппарат для отработки планирующей посадки аппаратов с несущим корпусом) и др.

По словам администратора NASA Дэниэла Голдина, до начала финансирования полномасштабной разработки носителей нового поколения каждый экспериментальный ЛА будет создаваться по принципу «летать поменьше, испытывать поменьше, а возможно, и разбиваться пореже...»

В ближайшие 3–4 года NASA инвестирует в аппараты серии Х примерно 3 млрд $. Более 1 млрд $ будет потрачено на программы демонстратора перспективных технологий Х-33 и малого крылатого ускорителя Х-34. Еще 1 млрд $ в течение пяти лет NASA планирует израсходовать на разработку многоразового возвращаемого аппарата Х-38 для МКС – столько же, сколько идет на сотрудничество с ЕКА.

Разработка летающей лаборатории Hyper-X для демонстрации гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя, которую НИЦ им.Лэнгли (Хэмптон, шт.Вирджиния) закончит в 2000 г., оценивается NASA в 500 млн $. Некоторые деятели Конгресса хотят отменить разработку программы более низкого уровня Bantam-X, ведущуюся уже два года в рамках контракта стоимостью 30 млн $. Несмотря на это можно сказать, что программы аппаратов серии Х продвигаются близко к графику в большей степени благодаря энергичной поддержке в Конгрессе.

«Проект Х-33 идет очень хорошо», – сказал в последнем интервью Гэри Пейтон, директор программы перспективных транспортных космических систем в штаб-квартире NASA, указывая на то, что совместная работа NASA и предприятия Skunk Works компании Lockheed Martin в Палмдейле, шт.Калифорния, близится к завершению. 19 апреля с завода Michoud компании LockheedMartin в Новом Орлеане был доставлен алюминиевый бак жидкого кислорода. В ноябре 1997 г. состоялась закладка стартового комплекса Х-33 на авиабазе ВВС Эдвардс в Калифорнии.

В марте NASA и Skunk Works с помощью самолета-лаборатории SR-71 провели первое летное испытание масштабной (1:10) модели двигателя Х-33

Два вида «революционного» линейного ЖРД «аэроспайк»

(пока без включения); включение ЖРД для сбора данных о поведении пламени планируется на конец года.

Несмотря на радужные перспективы, у аппаратов серии Х есть и проблемы. Так, например, по словам Пейтона, проект «революционного» линейного двигателя «аэроспайк», которому суждено разгонять Х-33 до скорости, соответствующей М=13.5, отстает от графика на три-четыре месяца. Сборка ЖРД ведется в калифорнийском отделении Rocketdyne компании Boeing и, как сообщил Пейтон, готова уже большая часть деталей.

Изготовление композиционного бака жидкого водорода для Х-33 началось на пять месяцев позже намеченного срока, однако «героические усилия» инженеров Skunk Works и предприятия Clearfield компании Alliant Techsystems в Юте позволят наверстать упущенное.

Программа разработки малого многоразового ускорителя Х-34 стоимостью 60 млн $, которую проводит по заказу NASA фирма Orbital Sciences (Даллас, шт.Вирджиния), также постепенно продвигается к цели, сказал представитель компании Баррон Бенески (Barron Beneski). Она предусматривает проведение 25 полетов в год с 24-часовым интервалом от посадки до следующего старта при расходах 500 тыс $ за полет.

Первый сброс для испытания безопасного отделения Х-34 от самолета-носителя L-1011, с возвращением на Землю и посадкой на ВПП полигона White Sands в Нью Мексико или авиабазы ВВС Holloman, запланирован на март 1999 г. После этого последует первый полет с включением двигателя, который намечен на август 1999 г.

Не так давно Конгресс утвердил бюджет на изготовление второго образца Х-34 для выполнения как минимум 50 полетов, включая испытания при сильном ветре и неблагоприятных погодных условиях в районе Космического центра им.Кеннеди во Флориде. После этого контракт стоимостью 50 млн $ между NASA и Orbital Sciences был пересмотрен.

NASA и представители промышленности энергично взялись за уточнение технических требований к программам Х-33 и Х-34, а также изменений в сфере бизнеса, которые возникнут при эксплуатации многоразовых РН. Планируется вручить два контракта на сумму 25 млн $ и сроком на 16 месяцев на проведение оценки необходимости в дальнейшем развитии транспортной космической системы. Отделения Boeing Space Systems в Сил Бич, и Lockheed Martin Astronautics в Денвере предполагают проанализировать, какие ЛА – одно– или многоразовые, пилотируемые или грузовые – наиболее полно будут отвечать требованиям США по доступу в космос после 2005 г.

NASA имеет целью развитие еще более перспективной космической транспортной системы, официально именуемой программой Future-X, разработка которой, как предполагают, начнется в октябре 1998 г. В рамках этой программы летом 1998 г. планируется рассмотреть предложения по двум или трем перспективным направлениям на сумму 10 млн $ в области технологии и создать аппарат стоимостью около 300 млн $ для всеобъемлющих летных испытаний, названный Trailblazer (пионер, новатор).

Устройство орбитального самолета HOPE: 1 – ЖРД системы орбитального маневрирования; 2 – микро-ЖРД системы стабилизации и ориентации; 3 – баки со сжатым газом; 4 – топливные баки; 5 – блоки радиоэлектроники; 6 – полезный груз; 7 – передний блок электроники; 8 – передний блок микро-ЖРД системы ориентации; 9 – передняя опора шасси; 10 – створка отсека полезного груза; 11 – основная опора шасси; 12 – вспомогательная силовая установка; 13 – крыло; 14 – концевая шайба; 15 – руль направления; 16 – элевон; 17 – подфюзеляжный щиток

Согласно информации из NASA-homepage по Future-X в сети Internet, по первым направлениям (программа Pathfinder) будут продолжены испытания передних кромок крыла из композиционных материалов, выполняемые в НИЦ им.Эймса в Моффет Филд, Калифорния, а также демонстрации торможения в атмосфере, летные эксперименты на шаттлах и испытана в полете солнечная электроракетная двигательная установка (ДУ).

NASA также исследует концепцию одноступенчатого аппарата (предположительное название Х-37 или Х-39) с комбинированной ДУ на базе ракетного и воздушно-реактивного двигателей, как сообщил 4 мая ассоциативный администратор NASA по аэронавтике Крис Кристиансен (Chris Christiansen). Предполагается, что под названием Trailblazer, возможно, таится усовершенствованный технологический демонстратор Х-33 в варианте военного самолета или аппарата для скоростной доставки грузов или же прототип космического буксира.

Летные испытания прототипа спасательного корабля Х-38 начались 12 марта. Летом в Юме, Аризона, будет испытан планирующий парашют. Следующий сброс с самолета предполагают провести в августе, сказал 5 мая Фред Браун (Fred Brown), представитель ЛИЦ им.Драйдена на базе Эдвардс, Калифорния.

Индия

Специалисты индийской аэрокосмической промышленности разрабатывают миниатюрный многоразовый одноступенчатый орбитальный самолет (ОС), не превышающий размерами российский истребитель МиГ-25. По их мнению, аэродинамический аппарат для перспективных трансатмосферных исследований (AVATAR – Aerobic Vehicle for Advanced Trans-Atmospheric Research), рассчитанный на 100 полетов, сможет доставлять на низкую околоземную орбиту связные и навигационные спутники массой от 0.5 до 1 т при удельной стоимости 67 $/кг. Кроме того, по словам руководителей проекта, он может использоваться как гиперзвуковой высотный самолет-разведчик: «Совершая полет со скоростью, соответствующей М=7, на высоте 30 км, AVATAR может проводить детальную разведку и наблюдение, что не достижимо для спутников».

AVATAR («Возрожденный» на санскрите) – масштабно уменьшенная копия 230-тонного «Гиперплана», о разработке которого Индия заявила восемь лет назад. Позже этот грандиозный проект был закрыт из-за высокой стоимости создания, оцениваемой от 10 до 12 млрд $.

Бригадный генерал ВВС Раджаван Гопаласвами (Raghavan Gopalaswami), бывший глава компании Bharat Dynamics Ltd. в Хайдарабаде, производящей индийские боевые ракеты, сказал, что малогабаритный ОС можно построить менее чем за десять лет при затратах в 2 млрд $ и при наличии помощи со стороны государств, развивающих разработки подобных КА.

Гопаласвами, ключевая фигура программы «Гиперплан», возглавляет ныне проект AVATAR. По его словам, денег, выделенных на проект Организацией по оборонным исследованиям и разработкам (DRDO – Defense Research Development Organization), «хватит только на шнурки от ботинок». Бюджет разработки составляет ныне 200 млн рупий или 5 млн $.

AVATAR, оснащенный турбопрямоточными воздушно-реактивными двигателями, работающими на водороде, взлетает как обычный самолет, набирая крейсерскую высоту, где разгоняется до скорости, соответствующей М=7, с помощью прямоточного воздушно-реактивного двигателя со сверхзвуковым горением (СПВРД). Затем включается ЖРД, который выводит аппарат на орбиту. После выполнения задачи ОС возвращается в атмосферу и совершает горизонтальную посадку.

При взлете на борту аппарата нет окислителя. Кислород, требуемый для работы ЖРД, будет накапливаться во время крейсерского полета с помощью бортовых систем, которые собирают и сжижают атмосферный воздух, отделяя и накапливая жидкий кислород.

«Только наш ОС имеет принципиально отличную концепцию, при которой его масса во время полета увеличивается», – заявил 24 апреля Абдул Калам (Abdul Kalam), глава DRDO. Другие подобные аппараты берут с собой жидкий кислород с момента взлета.

В DRDO организована группа для детальной работы над проектом. Специалисты, изучающие СПВРД в лаборатории DRDO в Хайдарабаде, в марте провели успешный эксперимент по зажиганию водорода в сверхзвуковой струе сжатого воздуха. 18 апреля ученые Индийского научного института (Indian Institute of Science) в Бангалоре получили жидкий кислород в условиях, имитирующих полет, используя технологию разделения компонентов воздуха с помощью вихревой трубы. DRDO финансирует следующую фазу опытов, в которой будет получено большее количество жидкого кислорода повышенной степени очистки.

Идея индийского ОС выглядит излишне амбициозной при ограниченных государственных ассигнованиях на космос в 280 млн $ в год. Гопаласвами отметил, что для превращения проекта AVATAR в реальность, необходимо международное сотрудничество в финансовой и технологической сферах.

В свете политических разногласий между США и Индией после проведения последней ядерных испытаний, Гопаласвами остался оптимистом, говоря, что кооперация все же может иметь место: «Несмотря на ограничения, налагаемые нынешним моментом, реакция на наши работы должна быть позитивной».

Япония

Несмотря на то, что Япония стоит на третьем месте в мире по объему финансирования национальной космической программы, перспективные планы Страны восходящего солнца находятся под жестоким бюджетным прессингом. По мнению большинства экспертов, для того чтобы переломить существующее положение и выйти на рынок коммерческих запусков с конкурентоспособными предложениями, стоимость разработки японских ракетно-космических систем следующего поколения должна быть резко снижена.

Многоразовые крылатые КА – воздушно-космические и орбитальные самолеты (ВКС и ОС), разрабатываемые наряду с одноразовыми носителями и спутниками, вызывают особое беспокойство японских специалистов.

18 августа компания Gencorp Aerojet (Сакраменто, шт.Калифорния) получила от космического центра им.Джонсона (Хьюстон, шт. Техас) контракт стоимостью 16.4 млн $ на разработку, изготовление и поставку тормозной двигательной установки (ТДУ) для схода с орбиты технологического демонстратора Х-38 – прототипа корабля CRV (Crew Return Vehicle) для аварийной эвакуации экипажа международной космической станции. В настоящее время Х-38 проходит испытания в летном исследовательском центре NASA им.Драйдена на авиабазе Эдвардс, шт.Калифорния; первый его беспилотный космический полет запланирован на конец 2001 г. Х-38 будет доставлен на орбиту в грузовом отсеке корабля Space Shuttle и после непродолжительного автономного полета совершит управляемый спуск и посадку. Отработавшая ТДУ отделится от аппарата перед входом в атмосферу. В случае успеха испытаний, а также если в качестве корабля-спасателя будет выбран аппарат на основе Х-38, Aerojet ожидает получение от космического центра им.Маршалла контракта стоимостью 71.9 млн $ на поставку до 2005 г. пяти «рабочих» ТДУ корабля. – И.Б.

Теоретические работы по данной тематике начались в Японии в конце 1970-х годов. Десятью годами позже специальный научный комитет, рассмотрев проекты, представленные Национальным агентством космических исследований NASDA, Национальной аэродинамической лабораторией NAL и Институтом космических и астронавтических наук ISAS, пришел к выводу о перспективности создания пилотируемой космической транспортной системы, однако настоятельно рекомендовал начать разработку с беспилотных транспортных аппаратов, опирающихся на существующие технологии.

Институт ISAS разрабатывает беспилотный планирующий высокоманевренный экспериментальный КА – демонстратор технологий HIMES. Вместе с компанией Ishikawajima-Harima Heavy Industries специалисты института предлагали проект двухступенчатого ВКС ATREX-500 с турбопрямоточной ДУ, масштабная модель которой (1:4) в 1990–1995 гг. прошла 40 испытаний в аэродинамической трубе центра Ноширо (Noshiro).

В 1993 г. Комиссия по космической деятельности SAC (Space Activity Comission) выпустила доклад о целесообразности разработки крылатого многоразового аппарата, запускаемого на носителе Н-2. Уже к этому времени NASDA и NAL провели большую часть теоретических работ по этому аппарату, названному HOPE. Однако летом 1997 г., уже после проведения успешных экспериментов с аппаратами OREX, HYFLEX и AFLEX, проект пал под натиском «реструктуризации бюджета». Задача перевозки грузов на японский сегмент МКС были возложена на беспилотный корабль HATV, разрабатываемый NASDA. Комиссия рекомендовала провести расширенные исследования полностью многоразовых РН и ВКС, с тем чтобы после 2000 г. начать разработку пассажирского аппарата, оснащенного комбинированной ДУ, интегрированной с фюзеляжем. Летные испытания такого ВКС могут начаться после 2010 г.

Окончательное решение по поводу программы ВКС и ОС ожидается летом этого года. Скорее всего, как сообщил Тетсуо Танака (Tetsuo Tanaka), главный инженер проектной группы NASDA, появления проекта пилотируемого корабля, а также мини-капсул или станций для проведения ремонта спутников и научных экспериментов в космосе можно будет ожидать только после 2004 г.

До этого планируется разработать три различных аппарата. Первый предполагается построить на базе ОС НОРЕ. На разработку этого беспилотного крылатого HОРЕ-X длиной 16 м запрашивается 117 млрд иен (около 830–850 млн $). Большие проблемы с бюджетом могут задержать первый полет этого КА, который запланирован на 2001 г., как сказал Таканобу Суито (Takanobu Suito), инженер группы проектирования НОРЕ-Х.

Второй аппарат планируется разработать на базе НОРЕ-Х. Несколько более крупный НОРЕ-ХА будет способен нести некоторый дополнительный груз. Комиссия SAC сейчас пытается определить необходимое число полетов НОРЕ-ХА и выдать техническое задание на проект такого ОС. NASDA предлагает несколько раз запустить HOPE-XA, с тем чтобы испытать технику полетов к МКС. Однако, по словам Суито, его разработка пока еще не утверждена.

Агентство планирует также разработать одноступенчатый ВКС, оснащенный усовершенствованными двигателями LE-7A, потратив на работу 2 млрд $, сообщил Хирофуми Танегучи (Hirofumi Taneguchi), главный инженер отдела космических транспортных систем NASDA. Уже проведены концептуальные исследования аппарата длиной 50 м, размахом крыла 20 м и стартовой массой 52 т, эксплуатацию который предполагается начать с 2010 г. ВКС, рассчитанный на 100 полетов, может выводить на орбиту высотой 200 км грузы массой до 10 т. С использованием одноразовой верхней ступени возможен запуск спутников на высокие орбиты.

Танака надеется, что агентство избавится от бюджетного прессинга к 2003 г. и к 2010 г. выполнит несколько полетов аппарата НОРЕ-ХА. Однако, сказал он, если Япония серьезно намерена создавать ВКС и ОС, ей необходимы прорыв в области технологии ДУ и кооперация с зарубежными странами.

В статье использованы материалы Bangalore Deccan Herald, Indian Express, ISRO, NASA, NASDA, Space News.

Новое здание для обслуживания двигателей SSME И.Афанасьев. НК Официальные представители NASA объявили об открытии нового здания для обслуживания главных двигателей SSME флота кораблей системы Space Shuttle в космическом центре им.Кеннеди (KSC). «Мы поступили абсолютно верно, вложив эти не очень большие деньги в новое предприятие», – сказал директор центра Кеннеди Рой Бриджес (Roy Breidges), имея в виду 6.2 млн $, ассигнованные на строительство цеха, улучшение безопасности и облегчение рутинной межполетной подготовки двигателей. Последние 20 лет двигатели SSME проходили переборку на участке внутри 52-этажного здания вертикальной сборки (Vehicle Assembly Building) центра KSC. В октябре 1996 г. фирма Ivey's Construction начала строительство нового сооружения площадью 3200 м2, названного «Зданием для работы с главным двигателем системы Space Shuttle (Space Shuttle Main Engine Processing Facility – SSMEPF)». Компания AJT Associates обеспечивала техническую поддержку строительства предприятия, ставшего частью третьего блока Здания для работы с орбитальными ступенями (Orbiter Processing Facility), расположенного в четверти мили (400 м) от VAB. По сообщениям должностных лиц, SSMEPF имеет шесть вертикальных рабочих мест вместо трех. Эффективность рабочего процесса улучшена благодаря тому, что двигатели SSME следуют через здание по кругу. «Специалисты мирового класса, работающие с оборудованием мирового класса, имеют право работать на первоклассном предприятии», – сказал Джон Плауден (John Plowden), вице-президент программы двигателя SSME в компании Rocketdyne. «Это событие – лишний повод для праздника, поскольку новые ресурсы расширяют возможности центра KSC применительно к программе Space Shuttle, – сообщил Боб Сайк (Bob Sieck), менеджер Центра Кеннеди, отвечающий за обслуживание шаттлов. – Кроме того, это подтверждение долгосрочности программы Space Shuttle. Вложение капиталов в нее – хорошие инвестиции в будущее». «Space Shuttle – все еще наиболее захватывающее космическое приключение Америки – по-прежнему остается в центре нашей национальной пилотируемой программы, – сказал сенатор-республиканец от Палм-Бич Дэйв Уэлдон (Dave Weldon). – Я счастлив, что приложил свои усилия к постройке нового здания». Основным фактором при строительстве сооружения стала безопасность работ. «Обслуживая двигатели SSME в огромном здании VAB, наши сотрудники в какой-то мере рисковали, поскольку здесь же, рядом с ними проводились работы по подъему и стыковке снаряженных сегментов твердотопливных ускорителей», – сказал Боб Сайк. Весьма символично, что первыми ЖРД, прошедшими цикл подготовки в новом здании, станут двигатели SSME, установленные на шаттле Endeavour и используемые в первом полете для сборки МКС. Вообще говоря, новое предприятие может обслужить любые ЖРД, в том числе и двигатели нового поколения многоразовых ракет-носителей. По материалам пресс-релизов KSC

Состояние работ по проекту Atlas 3A

И.Черный. НК.

Работы по программе Atlas 3 перешли в новую фазу: в Америке испытан ключевой элемент этой ракеты – двигатель РД-180.

29 июля в 7:55 CDT специалисты компании Lockheed Martin Astronautics успешно провели стендовое испытание российского ЖРД на стенде, принадлежащем американскому правительству. Двигатель РД-180 с элементами хвостового отсека носителя Atlas 3A в течение десяти секунд грохотал на стенде Космического центра им.Маршалла (Хантсвилл, шт.Алабама), принадлежащем NASA. Первое впечатление участников испытаний великолепное. Двигатель работал при тяге в диапазоне 74-90%. 500 датчиков снимали информацию о его состоянии. Расшифровка результатов займет несколько дней. В течение ближайших двух месяцев планируется провести еще два теста продолжительностью 70 сек каждый. Длительность функционирования РД-180 в полете Atlas 3A достигает 186 сек.

Испытания РД-180 в Центре Маршалла

Работы с РД-180 ведутся на огромном стенде для испытаний перспективных двигателей в Центре Маршалла, который раньше использовался для испытаний маршевого двигателя SSME корабля Space Shuttle, а также двигателей «лунной» РН Saturn 5. Тяга РД-180 достигает 390 тс, что сопоставимо с тягой в 680 тс, которую развивал двигатель F-1 первой ступени носителя Saturn 5. Тяга SSME на Земле не превышает 170 тс. Целью испытаний была демонстрация работоспособности РД-180 в совокупности с элементами ракеты, включая авионику, топливные баки, соединительные трубопроводы, электронику и гидравлику.

«Эти испытания – важная веха в разработке носителей Atlas 3 и EELV, с помощью которых можно будет уменьшить время на подготовку к старту и снизить затраты на эксплуатацию ракеты, – сказал доктор Рэй-монд Колладей (Raymond S.Colladay), президент Lockheed Martin Astronautics. – В результате мы сможем усилить наши позиции и гарантировать успех запусков как грузов как национальным, так и иностранным заказчикам».

РД-180 будет установлен на новых ракетах серии Atlas 3, а также одноразовых носителях нового поколения EELV (Evolved Expendable Launch Vehicles), разработка которых ведется компанией Lockheed Martin Astronautics в кооперации с ВВС. Для производства двигателей по заказу компании Lockheed Martin было образовано совместное предприятие «РД АМРОСС» между российской компанией НПО «Энергомаш» и фирмой Pratt & Whitney – отделением корпорации United Technologies. Первый запуск Atlas 3A намечен на начало 1999 г. с мыса Канаверал; носитель будет использоваться для выведения на орбиту научно-исследовательских и связных спутников правительственных и коммерческих заказчиков во всем мире.

Представители ВВС предполагают, что носители семейства EELV должны в конечном счете заменить существующие «Атласы», «Дельты» и «Титаны» при запуске различных правительственных и коммерческих грузов. Первый запуск EELV запланирован на 2001 г.

В России первое огневое испытание РД-180 проведено в ноябре 1996 г. В феврале 1997 г. в США была направлена его высокоточная модель для привязки к ракетной системе. В настоящее время в НПО «Энергомаш» проводятся сертификационные испытания. Девять предсерийных двигателей уже успешно наработали на стенде в общей сложности более 10.000 сек. Первый товарный экземпляр двигателя передан заказчику, а в стадии окончательной сборки находится второй товарный экземпляр.

Resistojet для ВВС США 15 августа. По материалам Flight International. Британская компания Surrey Satellite Technology (SSTL) выиграла контракт американских ВВС по демонстрации использования электрореактивного двигателя типа resistojet с омическим нагревом рабочего тела (воды), тягой около 0.12 кгс для системы орбитального маневрирования спутника Mightsat II, создаваемого по заказу ВВС США. Resistojet будет сначала испытан на борту мини-спутника Uosat 12 разработки SSTL, который будет запущен в следующем году с помощью украино-российской РН «Днепр».

Заместитель генерального конструктора НПО «Энергомаш» В.Рахманин сообщил, что судьба миллиардного заказа на 101 двигатель не ясна, так как победитель в конкурсе EELV еще не объявлен (Lockheed Martin конкурирует с корпорацией Boeing, предлагающей в качестве перспективного носителя РН Delta IV). Более того, нынешнее состояние работ Atlas 3A несколько отстает от графика. К нынешнему моменту американцы подтвердили заказ только на 18 РД-180. По мнению экспертов, каждый двигатель стоит 8–10 млн $.

В случае успеха работы по семейству Atlas 3 будут расширены, что позволит запускать до 20 ракет ежегодно. Для выполнения этих планов завод Lockheed Martin Astronautics в Харлингене (Harlingen), шт.Техас, уже 22 июля закончил подготовку к поставке главных элементов первой РН Atlas 3A. Ракета включает первую ступень с двигателем РД-180, верхнюю ступень Centaur, которая соединяется с первой при помощи межступенчатого переходника, и обтекатель полезного груза (ПГ), который предохраняет спутник во время запуска. Завод в Харлингене поставляет три главных элемента новой ракеты: обтекатель ПГ диаметром 4.27 м и длиной 12.2 м, межступенчатый переходник диаметром 3.05 м и длиной 4.42 м и хвостовую секцию диаметром 3.05 м и длиной 4.88 м, в которой будет установлен двигатель РД-180 со всеми системами.

Обтекатель ПГ и межступенчатый переходник вскоре будут отправлены на мыс Канаверал. Хвостовая секция прибудет на трейлере на завод Lockheed Martin Astronautics вблизи Денвера, шт.Колорадо, где будет осуществляться окончательная сборка РН перед их транспортировкой на мыс Канаверал для запуска. Первый старт Atlas 3A запланирован на конец 1999 г.

«Специалисты из Харлингена показали превосходные результаты при изготовлении важнейших элементов первого носителя Atlas 3A, – сказал Р.Колладей. – Я поздравил их с хорошей работой.»

По сравнению с наиболее мощным нынешним носителем Atlas 2AS, на новой ракете установлено всего два двигателя вместо девяти. Она имеет также на 15.000 деталей меньше, а также упрощенную и удешевленную технологию изготовления и эксплуатации.

По материалам НПО «Энергомаш», UPI и Lockheed Martin Astronautics

Свежий взгляд на Байконур

И.Маринин. НК.

Главный порт российской пилотируемой космонавтики космодром Байконур переживает непростые времена. В соответствии с Указом Президента, приказом Министра обороны и Генерального директора РКА военное командование космодрома передает большую часть объектов космодрома под управление гражданской администрации РКА в соответствии с утвержденным графиком. Начальник космодрома генерал-майор РВСН Леонид Тимофеевич Баранов рассказал, что до конца этого года под управление РКА будут переданы объекты ракетно-космического комплекса «Зенит» (один стартовый комплекс), ракетно-космического комплекса «Союз» (оба стартовых комплекса) и комплекс РН «Циклон». Администрации города будет полностью передана вся энергосистема и система водоснабжения космодрома. В следующем году гражданские примут полностью левый фланг, где находятся четыре старта РН «Протон». Однако следует отметить, что вопреки мнению, сложившемуся после принятия решения о передаче космодрома в ведение РКА, военные с Байконура не уйдут. Под их управлением останется весь командно-измерительный комплекс и функции испытания ракет-носителей. Для этого создаются два испытательных управления, которые будут осуществлять контроль подготовки военных космических аппаратов и их запуск. В перерывах между пусками военных аппаратов, офицеры этих управлений вольются в гражданские расчеты и будут участвовать в подготовке и пусках гражданских объектов по народно-хозяйственным, коммерческим и пилотируемым программам. Создание управления по правому флангу будет завершено уже в этом году. Его планируемая численность – 250 офицеров и 78 гражданских. На следующий год будет сформировано управление по левому флангу. Это делается с целью сохранения высококвалифицированных военных специалистов. Ведь потерять людей – это значит потерять все. Кроме этих управлений останутся ракетно-испытательные части, штаб космодрома, части обеспечения и обслуживания. Таким образом, войсковая часть 11284 или 5-й Государственный испытательный космодром сохранятся до истечения срока аренды территории у Казахстана. К 2000 году, после полной передачи объектов администрации РКА, которую на космодроме возглавляет директор Центра эксплуатации объектов наземной инфраструктуры Евгений Моисеевич Кушнир, военных на космодроме останется около 9000 человек. Из них около 2800 офицеров.

Директор ЦЭОНИ Е.М.Кушнир

График передачи РКА объектов космодрома очень сжатый и жесткий и вызывает справедливое беспокойство военных. Выражают беспокойство по поводу скоротечной передачи и казахстанские власти. Они не хотят потерять космодром и, по мнению генерала Баранова, сделают все, чтобы русские отсюда не ушли и по истечении срока аренды. Космодром для Казахстана это не только престиж, но и в перспективе источник немалого дохода. Да и мы при теперешнем состоянии экономики с космодрома вряд ли уйдем. При остром недостатке финансирования невозможно говорить о полном переводе всех программ в Плесецк и Свободный. Ведь перевести программу это значит построить новые стартовые комплексы, монтажно-испытательные корпуса, объекты инфраструктуры и много другое. А для нового крупномасштабного строительства требуются бешеные капиталовложения, которых нет и в ближайшие годы не будет. Поэтому придется все проблемы решать здесь, на Байконуре. А проблем у военных предостаточно.

Во-первых – недостаточное финансирование Министерства обороны привело к тому, что на сегодняшний день офицеры и служащие космодрома не полностью получили денежное довольствие за май. И это не только по Байконуру, а и по всем РВСН. У командиров частей сформированы списки особенно нуждающихся, и те крохи, которые приходят, выдаются в первую очередь именно им.

Плохое финансирование влечет вторую проблему – несвоевременную подготовку к зиме. Ведь без котельной, без воды, без канализации зиму не пережить. Но гражданские не торопятся принимать на себя обслуживание этих объектов, сосредоточив внимание на приеме стартовых комплексов.

И третья проблема – электроэнергия. Космодром снабжается энергией от Казахстана и с 15 мая сидит на жестком ограничении ее потребления. Были периоды, когда подача электричества прекращалась вовсе и выручали только подвижные дизельные электростанции. Все это из-за задолженности МО и РКА, и Казахстан обвинять в этом нельзя. Они готовы дать электроэнергии сколько необходимо – только платите. А платить нечем... (за четыре дня пребывания на космодроме корреспонденту НК пришлось быть свидетелем отключения электроэнергии в

Начальник космодрома Л.Т.Баранов

различных районах города на 1–4 часа практически ежевечерне). Как дальше будет, представить трудно, но скорее всего, по мнению генерала Баранова, после пуска (ТК «Союз ТМ-28») все разъедутся и о проблемах космодрома забудут до следующего пилотируемого пуска. По всем проблемам, связанным с беспилотными пусками, приходится принимать решения командованию космодрома без помощи Госкомиссии. Такое положение стало практикой, но беспилотные пуски не менее важны, чем пилотируемые.

10 августа было объявлено, что Робин Берд (Robin L. Beard) назначен президентом и главным исполнительным директором по корпоративным вопросам компании Raytheon Co. с 1 июля 1998 г. Одновременно он останется президентом подразделения Raytheon International, Inc. со штаб-квартирой в Брюсселе. До перехода в частный сектор Р.Берд занимал должность помощника генерального секретаря NATO и был членом Палаты представителей Конгресса США. – С.Г.

Другая проблема – в связи с неопределенностью дальнейшего прохождения службы, связанной с передачей и невыплатой денежного довольствия, несколько упал моральный дух офицеров. Задачи, конечно, выполняются, честь им и хвала, но начальнику космодрома приходится чаще обычного посещать части и беседовать с личным составом, объясняя истинное положение дел.

Тем не менее, процесс идет, и положительные перемены на космодроме и в городе все заметнее.

Вспоминается критическая ситуация 1992–1993 гг.: двоевластие, а точнее – безвластие Казахстана и России над городом, вызванный этим резкий приток казахского населения из близлежащих деревень и ухудшение криминальной обстановки (участились массовые акты против русскоязычного населения. В зимний период били стекла первых этажей, что приводило к замораживанию коммуникаций всего подъезда, а иногда и всего дома. Россиянам приходилось переселяться в верхние этажи, а окна и двери первых этажей закладывать кирпичом. Дома превращались в крепости. Были массовые поджоги гаражей. Автору пришлось быть свидетелем, когда офицеры, не имеющие права на ношение табельного оружия, сами вооружились холодным и газовым оружием. Журналистам тогда рекомендовали не покидать гостиницу после наступления темноты. В гостиничных номерах часто не было света и воды, а температура зимой не превышала 10 градусов); отсутствие финансирования военных и гражданских объектов; острый недостаток в военнослужащих срочной службы, из-за чего на контрольно-пропускных пунктах приходилось дежурить даже старшим офицерам; из-за почти полного отсутствия финансирования множество офицеров ушли в запас; а выпускники училищ и академий старались не попадать на космодром. Стартовые расчеты были повсеместно недоукомплектованы.

За последнее время ситуация изменилась. Взаимодействие военного и гражданского руководства космодрома позволило значительно изменить ситуацию. Нельзя не обратить внимание на строгий порядок на КПП: военнослужащие срочной службы действуют по уставу, строго проверяют документы и не шарахаются от начальства. На стартовых комплексах уже не встретишь военного или гражданского в замасленной робе. Все в соответствующей форме. Боевые расчеты стартовых комплексов работают планомерно без былых авралов и нервотрепки. Заметна и четкая работа служб режима РКА и РВСН.

Видны и положительные перемены в самом городе. В этом немалая заслуга мэра города – бывшего полковника ВКС Дмитриенко. Проводятся ремонты жилых и общественных зданий, благоустроены серные источники, набережная Сыр-Дарьи, центр города – места отдыха горожан.

Налажено взаимодействие между российской и казахстанской милицией, из-за чего значительно улучшилась криминогенная обстановка. Теперь можно без опасения в любое время дня и ночи посещать многочисленные кафе и ресторанчики, открытые в последние годы. Товарное и продуктовое снабжение по-прежнему осуществляется из Москвы, а цены практически такие же. Практически решена проблема с общественным транспортом. Теперь не надо долго ждать автобус или идти пешком через весь город. Первая попавшаяся автомашина (без преувеличения) за 4 рубля подвезет вас в любой конец города.

Заметны и другие перемены к лучшему, которые вызывают определенный оптимизм и надежду, что самое тяжелое время для космодрома – позади.

О безопасности на китайских космодромах

И.Афанасьев. НК.

Как следует из рассекреченных документов, подготовленных Администрацией США, деятельность китайского космического Центра – космодрома Сичан (Xichang) небезопасна для американского технического персонала, работающего на космодроме, и тысяч крестьян, живущих поблизости.

Дэниэл Лилиенштейн (Daniel Lilienstein), технический представитель международного консорциума Intelsat, использующего носители Long March для запуска спутников американского производства, провел оценку безопасности космодрома. Он описывает Центр как плохо оборудованную площадку, укомплектованную персоналом, который еще только проходит курс обучения, монтаж оголенными проводами и рабочих, которых довольно часто бьет током. «Уровень безопасности китайских стартовых сооружений находится ниже всех допустимых пределов по большинству параметров, – говорит он. – При каждом запуске у вас есть хороший шанс убить кого-нибудь».

Документ составлен Лилиенштейном вскоре после аварии 15 февраля 1996 г., когда взрыв китайской ракеты через 22 сек после старта уничтожил спутник стоимостью 200 млн $, изготовленный компанией Loral Space & Communications. В результате аварии погибли, по меньшей мере, 100 жителей близлежащих деревень, а Лилиенштейн и другие американские технические специалисты были свидетелями осколков оконных стекол, летящих внутрь здания при взрыве ракеты, и видели падение пылающего космического аппарата на Центр управления полетом. Затем в течение девяти часов им было запрещено выходить из обесточенного здания с разбитыми окнами и дверьми, заклинившими после взрыва. Было непонятно, сможет ли персонал Центра восстановить поврежденную технику.

Оценки Лилиенштейна стали частью комплекта документов объемом 6.000 страниц, разосланного в заинтересованные комитеты Конгресса. В руки представителей масс-медиа попала только рассекреченная часть документов, которая, тем не менее, рисует мрачную картину. Расследуя этот инцидент, представители американского департамента юстиции прежде всего указывали на ущерб, нанесенный американской спутниковой индустрии, и пользу, которую извлекли из аварии разработчики китайских ракет. Инженер же приводит вызывающие дрожь подробности аварии и говорит об опасностях, таящихся на стартовой площадке.

По мнению представителя Intelsat, китайское руководство, по всей видимости, не имеет специальной программы по эвакуации населения из деревень, лежащих по трассе запуска, или хотя бы о его элементарном предупреждении. Перечисляя аварии с человеческими жертвами, в том числе четыре инцидента с наземным персоналом, он говорит: «Такой метод бессовестного игнорирования ценности человеческой жизни бессердечен и не должен иметь поддержки среди операторов спутниковых систем». Лилиенштейн пишет, что фирмы – изготовители спутников знали обо всех проблемах, однако все-таки предоставляли свое дорогостоящее оборудование для запуска на китайских ракетах, сознательно идя на риск ради низкой стоимости запуска.

Подобные факты, впервые опубликованные 4 марта 1996 г., встревожили американских производителей космических аппаратов, так как указывали на их готовность смириться с большой опасностью дешевых китайских носителей. Эти сообщения пришли не по официальным каналам, однако их источник легко мог быть идентифицирован.

В записке Дональда Филипса (Donald Phillips), старшего торгового представителя США, переданной в марте 1996 г. Джеффри Лангу (Jeffrey Lang), заместителю торгового представителя американского посольства, говорилось: «Нас просили отнестись к документу с большой осторожностью, поскольку мы могли бы получить его только из ограниченного числа источников».

Тем не менее, в различных записках, направленных в адрес Администрации США компанией Hughes Electronics, крупнейшим американским производителем коммерческих спутников, подчеркивалось: тысячи рабочих мест в Калифорнии зависят от экспорта спутников, что всегда являлось решающим фактором.

Еще в 1994 г. Леон Фэрт (Leon Fuerth), советник вице-президента Гора по внешней политике, сообщил своему шефу в рукописной ноте, что правительство стоит перед выбором – выставить санкции против Китая, нанеся тем самым урон жизненно важным американским компаниям, или нет?

Совет национальной безопасности разослал комиссиям конгресса, исследующим данный вопрос, множество документов, в которых говорится, что Администрация находилась под давлением со стороны законодателей, допустив экспорт высокотехнологического оборудования в Китай и другие азиатские страны. Вторая часть документов касалась решений Администрации в 1996 г. передать экспорт спутников из Государственного департамента под юрисдикцию департамента торговли.

Документы показывают, что после этого Госдеп и Пентагон настаивают на новом, более строгом контроле предупреждения экспорта Китаю важнейших спутниковых технологий. Однако еще в сентябре 1993 г. в письме, подписанном Диком Гепхардтом (Dick Gephardt), демократом от шт.Миссури, и Ньютом Джинрайтом (Newt Gingrich), республиканцем от шт.Джорджия, сенаторы убеждали Клинтона пересмотреть ограничения на экспорт суперкомпьютеров, микрочипов, программного обеспечения, телевизионных и телекоммуникационных технологий, под предлогом доступности данных технологий для Китая со стороны других стран Запада.

По сообщениям агентства AP