24 мая 1972 года руководителями государств Р. Никсоном и Л.И. Брежневым было подписано «Соглашение между СССР и США о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях», одна из статей которого предусматривала проведение совместного полета по программе ЭПАС. Сразу после подписания соглашения техническим директором проекта ЭПАС с американской стороны был назначен Гленн Ланни, а с советской стороны — Константин Давидович Бушуев, назначенный к тому же Главным конструктором корабля 7К-ТМ. Для координации работ по проекту и решения технических вопросов было создано 5 рабочих групп.

Для полета по программе ЭПАС американцы решили использовать с минимальными доработками космический корабль «Аполлон», оставшийся после завершения программы полетов к Луне и ракету-носитель «Сатурн-1В» со стартовым весом 580 тонн и грузоподъемностью 18 тонн. Чтобы уложиться в заданные веса, на «Аполлоне» был уменьшен запас топлива, которое требовалось теперь только для совершения небольших маневров по сближению с «Союзом». Для обеспечения совместимости с кораблем «Союз» был разработан специальный стыковочный модуль цилиндрической формы длиной 3 метра и диаметром 1,6 метра, оснащенный андрогинной системой стыковки с одной стороны и приемным конусом с другой. Этот модуль служил также в качестве шлюзовой камеры для перехода от чисто кислородной атмосферы «Аполлона» при давлении 265 мм рт. ст. к смешанной атмосфере «Союза» при давлении 520 мм рт. ст. На старте модуль находился внутри переходника между последней ступенью ракеты-носителя S-IVB и кораблем «Аполлон». После выведения космический корабль отделялся от ракеты-носителя, разворачивался и производил стыковку с модулем. Затем вся связка отделялась от ступени S-IVB и приступала к выполнению программы полета.

Советской стороне пришлось коренным образом модернизировать корабль 7К-Т, а фактически создать новый. Он получил название 7К-ТМ или 11Ф615А12. Эскизный проект по новой модификации «Союза» был выпущен в декабре 1972 года. Помимо оснащения андрогинной системой стыковки пришлось менять и систему жизнеобеспечения, так как менялась атмосфера в корабле. Поскольку длительность автономного полета корабля 7К-Т составляла 3 суток, а требовалось не меньше шести, корабль 7К-ТМ оснастили солнечными батареями. Была доработана и система ориентации, а вот радиотехническая система «Игла» была снята. Вместо нее на «Союзе-М», который исполнял при сближении роль пассивного корабля, был установлен радиоответчик для канала измерения дальности активного «Аполлона». Стартовая масса корабля возросла до 6790 кг. Для его выведения решено было использовать усовершенствованную ракету-носитель «Союз-У» (11А511У), которая разрабатывалась для нового корабля 7К-С (будущий «Союз-Т») и позволяла увеличить массу корабля на 200 кг. Кстати, одно время рассматривался вопрос об использовании в программе ЭПАС нового космического корабля 7К-С, но после проработок и обсуждения на уровне министра решили не рисковать. Увеличение же массы аппарата потребовало и разработки новой системы аварийного спасения. При этом использовались и наработки по САС для корабля 7К-С.

В марте 1973 года были сформированы три экипажа для полета на корабле «Союз»: Анатолий Филипченко — Николай Рукавишников, Владимир Джанибеков — Борис Андреев и Юрий Романенко — Александр Иванченков. Вскоре после этого 11 мая 1973 года была запущена орбитальная станция ДОС-3. На первом же витке в результате нештатной работы системы ориентации возникли автоколебания, из-за чего было израсходовано все рабочее тело, и станция превратилась в неуправляемый объект. Запуск на станцию первого экипажа в составе Алексея Леонова и Валерия Кубасова, планировавшийся на 14 мая, был отменен. А через несколько дней первый экипаж ДОС-3 "перебросили" на ЭПАС.

Летные испытания начались 3 апреля 1974 года полетом беспилотного корабля 7К-ТМ под названием «Космос-638». Корабль испытывался во всех автоматических режимах с положительным результатом. Единственным замечанием был переход с управляемого на баллистический спуск. Доработанный корабль («Космос-672») был запущен 12 августа 1974 года. На сей раз программа была успешно выполнена. Заключительные испытания корабля 7К-ТМ были проведены при запуске 2 декабря 1974 года «Союза-16» с экипажем в составе Анатолия Филипченко и Николая Рукавишникова. Программа полета полностью повторяла программу ЭПАС за исключением того, что стыковка происходила с кольцом-мишенью, отделившимся от самого корабля. Успешно выполнив программу 6-суточного полета, космонавты благополучно приземлились.

Наконец настал день 15 июля 1975 года, который был определен еще в октябре 1972 года, и обе стороны этот срок выдержали. К этому дню советская сторона подготовила два корабля 7К-ТМ: основной и резервный. Если после запуска основного возникала задержка с запуском космического корабля «Аполлон», то не более чем за 7 дней готовили к старту резервный корабль с экипажем в составе А. Филипченко и Н. Рукавишникова. Но все прошло по программе. Первым стартовал корабль «Союз-19» с космонавтами Алексеем Леоновым и Валерием Кубасовым на борту. Спустя 7 часов с космодрома на мысе Канаверал стартовала ракета-носитель «Сатурн-1Б», которая вывела на орбиту космический корабль «Аполлон-18» с экипажем в составе Томас Стаффорд, Дональд Слейтон и Вэнс Бранд. Через двое суток после проведенных маневров 17 июля 1975 года состоялась стыковка двух кораблей, принадлежащих разным странам. В ходе двухсуточного полета космонавты неоднократно переходили из корабля в корабль. После расстыковки «Союз-19» завершил 6-суточный полет успешным приземлением. Корабль «Аполлон» приводнился 24 июля того же года в Тихом океане.

Резервному кораблю также удалось слетать в космос. 15 сентября 1976 года стартовал корабль «Союз-22» c Валерием Быковским и Владимиром Аксеновым на борту. Вместо андрогинного стыковочного узла на нем был установлен многозональный фотоаппарат МКФ-6. В течение 8 суток космонавты проводили исследования земной поверхности.

Прежде чем рассказать о современных модификациях корабля «Союз», необходимо вернуться в начало 60-х годов. Чтобы продвигать программу «Союз» требовались мощные союзники в лице Министерства обороны. Поэтому С.П. Королев в эскизном проекте по лунному облетному комплексу, подписанному им 24 декабря 1962 года, предложил создать на базе корабля 7К две его модификации: орбитальный корабль-перехватчик «Союз-П» и корабль для ведения разведки из космоса «Союз-Р». Такое прикладное использование комплекса «Союз» нашло понимание и поддержку. ВВС и РВСН поддержали такой расширенный вариант «Союза».

Но заниматься этими "побочными" «Союзами» С.П. Королеву было обременительно, да и не хотелось. Поэтому, оставив в своем ОКБ-1 работы по основной теме 7К, Сергей Павлович сначала предложил прикладные военные проекты «Союз-Р» и «Союз-П» В.Н. Челомею, а после его отказа отдал их в 1963 году в свой Филиал №3 в Куйбышеве (впоследствии ЦСКБ). Ранее туда были переданы спутники-разведчики «Зенит-2» (корабль 2К) и «Зенит-4» (корабль 4К), а также все работы по Р-7. Туда же он передал разгонный блок 9К и корабль-танкер 11К комплекса «Союз», воспользовавшись Постановлением Совмина от 3 декабря 1963 года. Филиалом №3 ОКБ-1 руководил один из заместителей Королева Дмитрий Ильич Козлов.

ЦСКБ под руководством Д.И. Козлова начало активно работать по прикладным проектам темы «Союз». Однако к этому моменту отпал один из "прикладных" вариантов «Союза» — перехватчик 7К-ППК. Еще 1 июля 1963 года на околоземную орбиту был выведен первый советский маневрирующий спутник «Полет-1», который явился прототипом автоматического спутника-перехватчика ИС (истребителя спутников) разработки ОКБ-52 В.Н. Челомея. Небольшой и мобильный аппарат оказался куда более привлекательным для военных, чем большой пилотируемый корабль «Союз-П». Работы над кораблем-перехватчиком 7К-ППК в 1965 году были прекращены.

В рамках же темы «Союз-Р» получило предложение создать небольшую орбитальную станцию 11Ф71 с аппаратурой для фото— и радиоразведки. Базой для этой станции послужил корабль 7К, точнее его приборно-агрегатный отсек. Вместо спускаемого аппарата и бытового отсека на станции размещался отсек целевой аппаратуры. Для доставки на станцию двух космонавтов в куйбышевском Филиале разрабатывался транспортный корабль обслуживания 7К-ТК (11Ф72). Это был корабль 7К, снабженный системой сближения и стыковки и перехода через внутренний люк без использования скафандров.

«Союз-Р» получил одобрение Министерства обороны и был даже включен в пятилетний план космической разведки (1964-1969гг.). В 1964 году была проведена защита аванпроекта по комплексу «Союз-Р» — орбитальной станции и транспортному кораблю обслуживания. В Центре подготовки космонавтов началась подготовка экипажей для работы на военно-исследовательской станции.

В 1964 году началось создание в ОКБ-52 орбитальной станции военного назначения «Алмаз». Для доставки на него экипажей было предложено использовать транспортный корабль обслуживания, создаваемый по теме «Союз-Р». Решение по созданию орбитальной пилотируемой станции «Алмаз», которая получила индекс 11Ф71 от куйбышевской орбитальной станции, с куйбышевским кораблем 7К-ТК было закреплено Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в июне 1967 года. Однако уже в эскизном проекте по ракетно-космическому комплексу «Алмаз», подписанном В.Н. Челомеем 21 июля 1967 года, предлагалось использовать в составе станции возвращаемый аппарат, а доставку экипажа производить с помощью транспортного корабля снабжения (ТКС) собственной разработки взамен 7К-ТК. Окончательный отказ от куйбышевского корабля 7К-ТК был закреплен Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 июня 1970 года.

Закрытие темы «Союз-Р» не обескуражило Д.И. Козлова. В тот же день, 28 декабря 1966 года, когда ВПК приостановило работы над 7К-ТК, она же приняла решение по созданию куйбышевским Филиалом №3 военно-исследовательского корабля 7К-ВИ «Звезда» (индекс 11Ф73). Сами работы над кораблем 7К-ВИ начались еще в 1965 году, и поначалу он ничем не отличался от корабля 7К-ОК. Первые пуски корабля «Союз» прошли неудачно, и тогда Д.И. Козлов отдал приказ пересмотреть полностью проект. В пересмотренном проекте корабля 7К-ВИ спускаемый аппарат и орбитальный отсек поменялись местами. Теперь сверху размещалась капсула с двумя космонавтами. Под их креслами был люк, ведущий вниз, в цилиндрический орбитальный отсек, который стал больше, чем на кораблях «Союз». Кресла-ложементы располагались в СА таким образом, что космонавты сидели рядом, но навстречу друг другу. Весь корабль должен был весить 6,6 тонны. Длительность автономного полета была определена в один месяц. Для его выведения в КБ Д.И. Козлова разработали новую модификацию ракеты, названную «Союз-М» (11А511М).

Поскольку «Звезда» создавалась исключительно для военных операций в космосе, сверху на спускаемый аппарат была установлена небольшая скорострельная пушка конструкции А.Э. Нудельмана. Она была приспособлена для стрельбы в вакууме и предназначалась для защиты военно-исследовательского корабля от вражеских кораблей-инспекторов и спутников-перехватчиков. Наводить пушку можно было, управляя всем кораблем. Рассматривалась возможность установки на спускаемом аппарате стыковочного узла. В орбитальном отсеке 7К-ВИ должно было располагаться оборудование и приборы для военных исследований. Еще одним новшеством стали на «Звезде» источники электроэнергии. Вместо больших и тяжелых солнечных батарей решили поставить два радиоизотопных термогенератора. В какой-то степени «Звезда» напоминала американскую военную орбитальную станцию MOL, которая послужила стимулом для создания собственной орбитальной станции

В сентябре 1966 года в Звездном городке была сформирована группа космонавтов для полетов, в которую вошли как летчики, так и военные инженеры: Павел Попович, Алексей Губарев, Юрий Артюхин, Владимир Гуляев, Борис Белоусов и Геннадий Колесников. Были сформированы даже 2 экипажа: Попович — Колесников и Губарев — Белоусов. А в 1967 году был даже проведен набор кандидатов из числа специалистов военных НИИ специально под программу 7К-ВИ.

Работы по военно-исследовательским космическим проектам привлекали внимание руководства, которое требовало ускорения работ по 7К-ВИ и «Алмазу». Первый беспилотный технологический корабль должен был готов к запуску в 1969 году. Но тут вмешался главный конструктор ЦКБЭМ В.П. Мишин, заместителем которого являлся Д.И. Козлов. Как и в случае с челомеевским кораблем ЛК для облета Луны куйбышеский корабль «Звезда» составлял конкуренцию «Союзам», тем более что он получался лучше «Союза». Но поскольку 7К-ВИ «Звезда» разрабатывался согласно Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, то просто закрыть его Мишин не мог. Тогда он предложил в конце 1967 года новый проект Орбитальной исследовательской станции «Союз-ВИ» (индекс 11Ф730).

Станция 11Ф730 должна была состоять из орбитального блока ОБ-ВИ 11Ф731 и корабля снабжения 7К-С 11Ф732. Последний предлагалось создать на базе уже летающего 7К-ОК. Для снабжения Орбитальной исследовательской станции «Союз-ВИ» предполагалось создать на базе 7К-С грузовой транспортный корабль 7К-СГ. В будущем из этого варианта появился «Прогресс». Только из-за задержки создания 7К-С его базой стал корабль 7К-Т.

В качестве основного аргумента, выдвигаемого В.П. Мишиным, была якобы существующая возможность сделать военно-исследовательский космический корабль на базе уже созданного корабля 7К-ОК за короткий срок и с меньшими затратами. Это, конечно же, был блеф. Возможностей ЦКБЭМ и завода не хватало даже на выполнение существующих заданий по 7К-ОК, 7К-Л1, Л3, а тут еще и 7К-ВИ. Но Мишину хотелось лишь избавиться от конкурента и остаться монополистом по пилотируемым кораблям. При этом судьба военно-исследовательского космического корабля волновала его меньше всего. В конце концов, ничего из этой затеи не вышло, зато указали Д.И. Козлову его истинное место.

К этому моменту работы по созданию орбитальной пилотируемой станции «Алмаз» шли полным ходом и маленький "алмазик" был не нужен. Тем не менее, несмотря на сопротивление военных, в начале 1968 года Мишину при поддержке министра общего машиностроения С.А. Афанасьева и секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удалось добиться закрытия работ по «Звезде» и начала работ по Орбитальной исследовательской станции «Союз-ВИ», которая означала лишь возврат к концепции «Союза-Р» трехгодичной давности. Причем работы по орбитальному блоку 11Ф731 были поручены куйбышевскому Филиалу №3, а, по сути, брошены Д.И. Козлову как кость собаке, чтобы та не рычала.

Работы по ОИС «Союз-ВИ» действительно шли в ЦКБЭМ ни шатко, ни валко, ведь КБ и так было загружено работами по лунной программе. Да и в Куйбышеве не испытывали теперь уже энтузиазма. Единственное, что действительно привлекало внимание В.П. Мишина — это возможность модернизировать 7К-ОК, поэтому работы над серией кораблей 7К-С продолжались.

Работы над ОИС «Союз-ВИ» длились всего около двух лет. Конец им положил проект долговременной орбитальной станции ДОС-7К. В феврале 1970 года министр общего машиностроения С.А. Афанасьев подписал приказ о прекращении работ над орбитальным блоком ОБ-ВИ, что означало конец работы куйбышевского Филиала №3 по проектам пилотируемых кораблей. Тем же приказом была продолжена разработка кораблей серии 7К-С. С этого времени корабль 7К-С (11Ф732) разрабатывался как пилотируемый корабль для проведения военно-прикладных технических экспериментов и исследований в автономном полете с возможностью создания на его основе с минимальными доработками модификаций различного целевого назначения. Основной из этих планировавшихся модификаций был транспортный корабль для доставки экипажа на орбитальные станции — тот первоначальный 7К-С.

В отличие от куйбышевской «Звезды» пилотируемым аппаратам В.Н. Челомея удалось побывать в космосе, хотя они и ни разу не стартовали с космонавтами. Может быть поэтому они всегда оказывались в тени космических кораблей и орбитальных станций С.П. Королева и его последователей. Судьба челомеевских аппаратов складывалась драматически, как и судьба самого В.Н. Челомея, путь которого в космос оказался не столь прямым как у С.П. Королева.

Будущий Генеральный конструктор Владимир Николаевич Челомей стал заниматься ракетными проблемами в 1942 году, когда он приступил к разработке пульсирующего воздушно-ракетного двигателя (ПуВРД) в Центральном институте авиационного моторостроения ЦИАМ. Через 2 года был испытан первый советский ПуВРД Д-3. 19 сентября 1944 года В.Н. Челомея назначили главным конструктором и директором завода №51, доставшимся ему в наследство после смерти известного авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.

Такое назначение не было случайным. В 1944 году польскими партизанами и советской разведкой из Польши были доставлены обломки и неразорвавшиеся экземпляры немецкого самолета-снаряда «Фау-1». Воспроизвести и наладить его производство Решением ГКО от 13 июня 1944 года было поручено заводу №51 и КБ, возглавлявшемуся Н.Н. Поликарповым. «Король истребителей» Н.Н. Поликарпов был широко известен созданными в довоенные годы истребителями И-15, И-16, И-153. Однако к началу войны по целому ряду объективных и субъективных причин он оказался на вторых ролях. Его обошли более молодые и удачливые авиаконструкторы А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин и А.И. Микоян. В годы войны Н.Н. Поликарповым был разработан ракетный самолет с ЖРД «Малютка». Завод же не был загружен серийным производством. Потому-то и поручили ему воссоздать «Фау-1». Однако с его смертью в июле 1944 года встал вопрос о замене главного конструктора. Одним из немногих в нашей стране, кто занимался пульсирующими двигателями, был молодой В.Н. Челомей. Его и выбрали на эту должность.

Завод №51 и КБ приступили к созданию первого отечественного самолета-снаряда с ПуВРД 10Х на базе немецкой «Фау-1». Ускорила создание 10Х доставка из Англии некомплектных самолетов-снарядов «Фау-1», разработанных в фашистской Германии и использовавшихся для налетов на Лондон. Летные испытания первой партии самолетов-снарядов 10Х начались в марте 1945 года, и в войне они принять участие не успели.

Все послевоенные годы В.Н. Челомей занимался доводкой самолетов-снарядов 10Х и созданием более совершенных 14Х и 16Х. Кстати, весьма симптоматично, что будущие главные конструкторы Челомей и Королев начали свою конструкторскую деятельность с немецких «Фау-1» и «Фау-2». Самолеты-снаряды с ПуВРД имели относительно небольшую скорость полета 700-900 км/час, в то время как реактивные истребители уже штурмовали звуковой барьер, да и точность их была невысока. В общем, эта ветвь развития ракетной техники оказалась тупиковой, и 19 февраля 1953 года по инициативе Л.П. Берия работы по самолетам-снарядам были прекращены, а завод передали главному конструктору самолетов П.О. Сухому.

В том же году Л.П. Берия был арестован, а затем расстрелян. В.Н. Челомей стал добиваться восстановления ОКБ, но уже для разработки нового поколения крылатых ракет, прежде всего — для Военно-Морского Флота. 9 июня 1954 года вышел Приказ Госкомитета по авиационной технике о создании специальной конструкторской группы под руководством В.Н. Челомея на моторном заводе №500 в Тушино. Основной задачей группы было завершение работ по самолету-снаряду 10ХН корабельного базирования. Но В.Н. Челомей, понимая его бесперспективность, приступил к разработке принципиально новой ракеты, которую впоследствии назвали П-5.

Летом 1955 года в подмосковном Реутове на базе механического завода было организовано ОКБ-52 Министерства авиационной промышленности, которое возглавил В.Н. Челомей. Сюда же переместилась из Тушино специальная конструкторская группа. Этому ОКБ поручили создание крылатых ракет, базирующихся на кораблях ВМФ и подводных лодках. Первая крылатая ракета П-5 была создана в 1957 году, и с тех пор вот уже 40 лет отечественные боевые корабли оснащаются челомеевскими крылатыми ракетами.

Между прочим, право на создание крылатой ракеты П-5 В.Н. Челомей завоевал в конкурсной борьбе с конструкторскими бюро С.В. Ильюшина и Г.М. Бериева. Крылатая ракета П-5 стартовала из контейнера, расположенного на корабле или подводной лодке, после чего происходило раскрытие крыла. Для старта использовались 2 твердотопливных ускорителя общей тягой 36,6 тонны, а дальнейший полет осуществлялся с помощью маршевого турбореактивного двигателя КРД-26, разработанного в НИИ-26 под руководством Л. Сорокина. Стартовая масса ракеты составляла около 6 тонн. Маршевая скорость ракеты несколько превышала скорость звука, а максимальная дальность стрельбы колебалась в пределах 580-650 км. Первый пуск ее состоялся 12 марта 1957 года, а в 1959 году крылатая ракета П-5 была принята на вооружение. По своим характеристикам П-5 была значительно лучше американского «Регулуса».

В 1959 году В.Н. Челомей становится Генеральным конструктором, что само по себе подразумевало подчинение ему нескольких предприятий. Между прочим, звание Генерального конструктора было характерно только для авиационной промышленности. А вот С.П. Королев до своей смерти оставался «всего лишь» Главным конструктором. Уже тогда проявилось стремление В.Н. Челомея к экспансии, ибо рамки реутовского КБ и механического завода были ему тесноваты. Еще в 1957 году ему был передан ГСНИИ-642, разрабатывавший крылатые ракеты авиационного и морского базирования. Главные конструкторы этого института Александр Давыдович Надирадзе и Аркадий Ионович Эйдис стали заместителями В.Н. Челомея. Правда, в 1959 году А.Д. Надирадзе перешел в КБ-1 НИИ-1 Министерства сельскохозяйственного машиностроения, который в 1967 году был преобразован в Московский институт теплотехники. Зато А.И. Эйдис оставался первым заместителем до самой смерти В.Н. Челомея в 1984 году.

Получив столь высокие полномочия и пользуясь благосклонностью Н.С. Хрущева, В.Н. Челомей в 1959 году начал осваивать новое для себя, но весьма перспективное направление: создание межконтинентальных баллистических ракет и освоение космического пространства. К тому времени МБР создавались в ОКБ-1 С.П. Королева и ОКБ-586 М.К. Янгеля, но на вооружении Советской Армии не было еще ни одной ракеты с межконтинентальной дальностью. Космической же тематикой занимался только С.П. Королев, и здесь поле деятельности было необъятным. В общем, было где разгуляться деятельной натуре В.Н. Челомея.

Поскольку заказов по созданию новых крылатых ракет с Челомея никто не снимал, требовалось увеличение возможностей, как самого КБ, так и завода. Процесс этот небыстрый, поэтому В.Н. Челомей решил воспользоваться испытанным способом. В конце 50-х годов с подачи Н.С. Хрущева началось сокращение авиации в пользу ракет. Авиастроительные заводы и КБ перепрофилировались. В.Н. Челомею удалось отхватить самый лакомый кусочек в виде машиностроительного завода имени М.В. Хруничева и ОКБ-23 в Филях.

Машиностроительный завод имени М.В. Хруничева имел очень богатую историю. Еще до революции на берегу Москвы-реки был построен вагоностроительный завод Русско-балтийского общества. После революции в 1923 году он был сдан в концессию немецкой фирме «Юнкерс», которая выпускала на нем самолеты до 1926 года. С 1927 года завод получил статус военного и номер №22. На заводе выпускались истребители И-4, разведчики Р-3 и Р-6, бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, пассажирский самолет АНТ-9. С 1930 по 1933 годы завод №22 возглавлял С.П. Горбунов, после гибели которого завод №22 и Дом культуры были названы его именем. Сейчас уже мало кто знает, что рынок бытовой и электронной техники в Филях, известный как «горбушка», взял свое название по имени директора авиазавода №22.

В 1934 году при заводе было организовано конструкторское бюро В.Ф. Болховитинова для проектирования и освоения производства дальнего бомбардировщика ДБ-А, который должен был заменить туполевский ТБ-3. Правда, осенью 1936 года это КБ перевели в Казань, а завод в это время осваивал производство скоростных бомбардировщиков СБ (АНТ-40) и тяжелых бомбардировщиков АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8) конструкции А.Н. Туполева. Перед войной здесь было освоено производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

После начала войны в ноябре 1941 года завод №22 был эвакуирован в Казань, где так и остался. А в корпусах завода в Филях был организован ремонт поступающей с фронта авиатехники, а затем производство самолетов Ту-2. Завод получил номер №23. В 1951 году на его базе было организовано ОКБ-23, которое возглавил В.М. Мясищев. Этим коллективом было спроектировано множество тяжелых самолетов, в основном бомбардировщиков, в том числе принятые на вооружение стратегические бомбардировщики 103М и 201М, а также сверзхзвуковой бомбардировщик М-50.

Генеральному конструктору Владимиру Михайловичу Мясищеву и возглавляемому им коллективу всегда были присущи стремление к новизне. Были разработаны проекты сверхзвукового бомбардировщика с М-56 с крейсерской скоростью 2,5-3М, бомбардировщика с атомным двигателем М-60, стратегической крылатой ракеты М-40 «Буран», воздушно-космического самолета М-48. Причем прорабатывался и проект МБР, способной также выводить ВКС на орбиту. Но все это не помогло спастись от сокращения, под которое попала авиация на рубеже 50 — 60-х годов. Сам В.М. Мясищев был назначен директором ЦАГИ, а ОКБ-23 и завод №23 3 октября 1960 года стали Филиалом №1 ОКБ-52. Руководителем филиала стал В.Н. Бугайский. В 1961 году завод №23 стал называться Машиностроительным заводом имени М.В. Хруничева.

Творческий потенциал ОКБ-23 и производственные мощности завода имени М.В. Хруничева в Филях были намного выше, чем у головной фирмы в Реутово, загруженной к тому же крылатыми ракетами. Поэтому вовсе не случайно, что все МБР и ракеты-носители В.Н. Челомея были разработаны в Филях, а не в Реутово. Да и многие его космические аппараты также создавались здесь. Первой стала универсальная ракета УР-200, универсальность которой заключалась в использовании ее как межконтинентальной баллистической ракеты (8К81), глобальной ракеты ГР-1 (8К83) с орбитальной боеголовкой, оснащенной ядерным боезарядом, а также ракеты-носителя для выведения на орбиту вокруг Земли средств противокосмической обороны и глобальной морской разведки.

Двухступенчатая ракета УР-200, разработка которой велась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 марта 1961 года, имела стартовый вес 138 тонн. Двигатели всех ступеней разрабатывались в ОКБ-154 под руководством С.А. Косберга. В качестве топлива использовалась самовоспламеняющаяся смесь четырехокиси азота (АТ) в качестве окислителя и несимметричного диметилгидразина (НДМГ) в качестве горючего. На первой ступени были установлены 3 двигателя РД-0203 и один двигатель РД-0204 (все замкнутого цикла) с суммарной тягой 200 тонн, а на второй ступени — один однокамерный двигатель РД-0206 и четырехкамерный двигатель РД-0207. Ракета должна была базироваться в шахтной пусковой установке типа «Шексна-В» (как и Р-16).

Первый запуск ракеты УР-200 с космодрома Байконур состоялся 4 ноября 1963 года. Всего же по 20 октября 1964 года было произведено 9 пусков этой ракеты. Однако на вооружение УР-200 принята не была, и в 1965 году работы по ней прекратились. По официальной версии из-за того, что на вооружении уже стояли ракетные комплексы шахтного базирования аналогичного класса: Р-16У (8К64У) М.К. Янгеля (стартовая масса 148 тонн) встала на дежурство с 5 февраля 1963 года, а Р-9А (8К75) С.П. Королева (стартовая масса 81 тонна) — с 26 декабря 1964 года. К тому же 28 сентября 1963 года начались испытания новой мощной янгелевской ракеты Р-36 (8К67) со стартовым весом 180 тонн. Но по неофициальной версии УР-200 была закрыта вследствие падения Н.С. Хрущева, покровителя В.Н. Челомея. Воспользовавшись этим, Д.Ф. Устинов, имевший зуб на него, попытался «удушить» В.Н. Челомея. В дальнейшем, до конца своих дней Д.Ф. Устинов как мог, пытался ставить палки в колеса Челомею, и зачастую с печальными для того последствиями.

Вопреки этому в ОКБ-52 и его Филиале №1 в Филях была разработана и сдана на вооружение самая массовая отечественная МБР УР-100 (8К84). Начало ее разработки относится к 1962 году, а соответствующее Постановление вышло 30 марта 1963 года. Двухступенчатая ракета УР-100 (хотя универсальной ее назвали по традиции) была очень компактной (длина 17 метров и диаметр 2 метра) и отличалась сравнительно малым весом (42 тонны), но при этом способна была доставить на межконтинентальную дальность ядерный заряд мощностью 500 кт. На первой ступени были установлены три двигателя РД-0216 и один двигатель РД-0217 (все двигатели замкнутой схемы) разработки ОКБ-154 (КБХА) с суммарной тягой у Земли 80 тонн. А вот для второй ступени однокамерный маршевый (15Д13) и четырехкамерный рулевой (15Д14) двигатели были разработаны под руководством Генерального конструктора С.П. Изотова в ленинградском ОКБ-117. Это ОКБ больше известно многочисленными разработками авиационных двигателей, созданных под руководством Генерального конструктора В.Я. Климова, в том числе для истребителей периода Великой Отечественной войны Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9.

Первый запуск ракеты УР-100 с наземной пусковой установки состоялся 19 апреля 1965 года, а из шахты — 17 июля 1965 года. Первые полки с ракетами УР-100 встали на боевое дежурство уже в конце 1966 года. А к 1972 году было развернуто около 1000 этих ракет. Тем самым во многом за счет ракеты УР-100 было преодолено отставание от США по количеству МБР, и создан паритет в стратегических ядерных вооружениях. В последующем ракеты УР-100 были заменены более совершенными модификациями (УР-100УТТХ, УР-100К, УР-100Н). Такое массовое производство этих ракет объяснялось не только их малым весом и сравнительно невысокой стоимостью, но и применением ампулизированной заправки на заводе-изготовителе, при которой основные агрегаты двигательной установки защищены от агрессивных топливных компонентов. Последующая транспортировка полностью собранной и заправленной ракеты на боевую позицию производилась в контейнере. Это позволяет держать ракету в шахте в заправленном состоянии долгие годы, тем самым, приближая ее по эксплуатационным характеристикам к твердотопливным ракетам. В 90-е годы Государственным космическим научно-производственным центром имени М.В. Хруничева на базе снимаемой с вооружения МБР УР-100Н (15А35) была создана ракета-носитель легкого класса «Рокот». На базе этой же МБР НПО «Машиностроение» планирует создать носитель аналогичного класса «Стрела».

При создании УР-100 В.Н. Челомеем рассматривались проекты модификаций ракет УР-100 для установки на подводной лодке (ракета УР-100М комплекса Д-8) и для применения в системе противоракетной обороны для отражения ракетно-ядерного удара (проект «Таран»). Но в первом случае он проиграл на конкурсе В.П. Макееву с его ракетой РСМ-40 комплекса Д-9, а во втором, все закончилось с отставкой Н.С. Хрущева.

Но об этом чуть позже, а пока вернемся в 1960 год. При разработке УР-200 В.Н. Челомей предложил использовать разделяющиеся головные части, намного опередив время, а также маневрирующие авиационно-баллистические средства поражения с выведением их на околоземную орбиту. Последнее хорошо вписывалось в стройную концепцию освоения космического пространства, выдвинутую Челомеем в 1960 году. Эта концепция предусматривала создание широкого спектра космических аппаратов, обладающих большими возможностями по маневрированию, как в космосе, так и в атмосфере Земли. При этом они делились как бы на 2 категории — космопланы (объект К) и ракетопланы (объект Р).

К космопланам относились беспилотные КА, построенные по модульному принципу и решающие задачи изучения верхних слоев атмосферы, связи, метеорологии, военной фото и радиоразведки, навигации и целеуказаний для подводных лодок, а также перехвата и уничтожения спутников противника. Кроме того, рассматривались проекты космопланов для полетов к Луне, Марсу и Венере с последующим возвращением на Землю. На этих межпланетных космопланах предполагалась использовать двигатели на новых химических источниках энергии, электрореактивные двигатели малой тяги (ядерно-плазменные, ионные и атомно-водородные). Вес таких космопланов мог составлять от 10-12 до 25 тонн, а срок реализации 1965-1966 годы.

Для всех космопланов предусматривалось возвращение на Землю с посадкой на заданный аэродром. При этом для входа в атмосферу использовался конический тормозной экран, который защищал сам аппарат от тепловых нагрузок и позволял маневрировать в атмосфере с гиперзвуковой скоростью до дальности 3000 км. После снижения скорости до 2М экран отбрасывался, раскрывались крылья по типу крылатой ракеты П-5, и по радиомаяку осуществлялось приведение на аэродром.

По такому типу проектировалась и аэробаллистическая маневрирующая орбитальная бомба АБ-200 с ядерным зарядом, выводимая на орбиту Земли глобальной ракетой типа УР-200. Правда, ядерным зарядам крылья были не нужны. Маневры боеголовка совершала за счет конического экрана и аэродинамических щитков.

Ракетопланы представляли собой пилотируемые воздушно-космические самолеты с большими возможностями по маневрированию на орбите с целью сближения с другими КА, их инспекции, а в случае необходимости и захвата. Более подробно о челомеевском ракетоплане будет рассказано в главе «Из космоса на крыльях».

Разработка проектов ракетоплана и космопланов велась на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июня 1960 года «О производстве различных типов ракет-носителей, спутников, космических кораблей для военного применения в космосе в 1960-1967 годах». А первый эскизный проект космоплана был готов к июлю 1962 года одновременно с эскизным проектом по УР-200.

Для реализации своих широкомасштабных планов В.Н. Челомей планировал создать целое семейство ракет-носителей:

¨ двухступенчатую РН А-150 со стартовым весом 200 тонн и массой полезной нагрузки 4 тонны для выведения на орбиту космоплана;

¨ трехступенчатую РН А-300 со стартовым весом 300 тонн и массой полезной нагрузки 8-12 тонны;

¨ ракеты-носители, которые представляли собой связку из нескольких ракет А-300:

¨ трехступенчатую РН А-600 со стартовым весом 600 тонн и массой полезной нагрузки 17-25 тонн;

¨ четырехступенчатую РН А-1700 со стартовым весом 1680 тонн и массой полезной нагрузки 85 тонн;

¨ трехступенчатую РН А-600 со стартовым весом 1965 тонн и массой полезной нагрузки 85 тонн.

Создание такого семейства обеспечивало бы выведение всей гаммы полезных нагрузок от спутников и космических кораблей до орбитальных станций и межпланетных космических аппаратов. Это сразу ограничивало поле деятельности С.П. Королева, который ревностно следил за всем, что подрывало его монополию в космосе. Поэтому в предложениях в комплексный план по дальнейшему развитию исследований и работ в космическом пространстве, направленных 30 мая 1960 года в ВПК и Госкомитет по оборонной технике, С.П. Королев предлагал ограничить амбиции В.Н. Челомея 600-тонной ракетой-носителем, которая бы занимала промежуточную позицию между Р-7 (стартовый вес 300 тонн) и проектируемой Н-1 (стартовый вес 1000-2000 тонн). Королев ничего не имел против занятий Челомея военным космосом, к которому сам относился весьма прохладно, но был категорически против покушения на собственную монополию в пилотируемых полетах.

В конечном счете, так и получилось. Все развивалось по сценарию С.П. Королева, которого поддерживал Д.Ф. Устинов, не любивший В.Н. Челомея. Из всех носителей ему позволили сделать только УР-500 (А-600 по первоначальной классификации). Космические аппараты Челомея решали только военные задачи, а ракетопланы не вышли из бумажной стадии. Особняком стоит пилотируемая программа «Алмаз», но и она была, в конце концов, прикрыта в угоду Подлипкам. Можно только удивляться настойчивости В.Н. Челомея, которому удавалось реализовывать свои космические проекты, несмотря на противодействие верхушки ВПК. И большинство этих проектов, основанных на оригинальных идеях, было реализовано уже после отставки Н.С. Хрущева, чьим фаворитом считался В.Н. Челомей (хотя утверждение это весьма спорно). Правда, еще больше челомеевских идей и проектов так и остались на бумаге, о чем будет рассказано в этой и последующих главах.

Что касается работ над проектом космоплана, то у В.Н. Челомея они развивались по двум направлениям. Во-первых, исследование процессов входа аэродинамического тела в атмосферу, а во-вторых, создание управляемого спутника, способного маневрировать на орбите. По первому направлению проводились эксперименты. В 1961 году с помощью ракеты Р-12 совершил полет по баллистической траектории аппарат МП-1 в виде конуса (длина 1,8 метра и масса 1,75 тонны) с 8 аэродинамическими щитками. После достижения высоты 408 км он вошел в атмосферу со скоростью 3,8 км/с. Через 2 года испытания прошел аппарат М-12 — такой же конус, но с четырьмя аэродинамическими рулями. Полученные результаты использовались в проекте ракетоплана, а также при создании аэробаллистической головной части индивидуального наведения.

По второму направлению был создан космический аппарат, на котором предполагалось отработать конструкцию, принципы управления и маневрирования в полете. В его создании приняло участие Специальное конструкторское бюро в составе КБ-1 Госкомитета по радиоэлектронике под руководством А.И. Савина, которому было поручено создании бортового комплекса управления. Впоследствии эта организация выделилась в самостоятельный ЦНИИ «Комета», который стал головным институтом по созданию средств противокосмической обороны и космической системы предупреждения о ракетном нападении.

Первый челомеевский спутник под названием «Полет-1» был запущен 1 ноября 1963 года. Он стал первым космическим аппаратом, способным маневрировать в космосе. Аппарат должен был быть выведен на орбиту ракетой УР-200, однако из-за ее неготовности был использован двухступенчатый вариант «семерки» — 11А59. При этом носитель не обеспечивал выведения аппарата массой 1400 кг на орбиту, поэтому довыведение «Полета» осуществлялось с помощью бортовой двигательной установки. 12 апреля 1964 года был запущен еще один маневрирующий спутник — «Полет-2».

В дальнейшем на базе «Полетов» организациями В.Н. Челомея и А.И. Савина был создан истребитель спутников ИС. Первое полномасштабное испытание противоспутниковой системы в Советском Союзе было осуществлено 1 ноября 1968 года. Правда, антиспутник ИС, как и его мишень, выводились не родной ракетой УР-200 (ее уже прикрыли), а двухступенчатой янгелевской ракетой Р-36 (11К67, а впоследствии 11К69), получившей открытое название «Циклон-2». Кроме ИС под руководством В.Н. Челомея были созданы управляемые спутники морской разведки и целеуказаний УС-П и УС-А, в том числе с ядерной энергоустановкой. Создание подобных аппаратов диктовалось необходимостью точного наведения морских крылатых ракет типа П-6, разработкой которых также занималось ОК-52 (ЦКБМ). Первый прототип спутника УС под названием «Космос-102» был запущен 28 декабря 1965 года. Из-за загруженности В.Н. Челомея работами по комплексу «Алмаз» спутники УС-А для серийного производства и сопровождения были переданы в ленинградское КБ и завод «Арсенал» имени М.В. Фрунзе.

Как уже говорилось ранее, в начале 60-х годов В.Н. Челомеем было предложено целое семейство ракет-носителей. При этом самая легкая А-150 могла бы вывести на орбиту космоплан наименьшей размерности. Для выведения на орбиту пилотируемых ракетопланов и тяжелых космопланов для полетов к Луне, Марсу и Венере требовались более грузоподъемные ракеты-носители. Ракета А-300 была сравнима с королевской «семеркой», а потому шансы на ее создание рассматривались как нулевые. У А-600, напротив, видимых конкурентов не было. Но полезную нагрузку под нее в виде ракетоплана и космопланов еще предстояло создать, а без этого В.Н. Челомею вряд ли бы получил бы разрешение и деньги на разработку большой ракеты-носителя. И здесь В.Н. Челомей пошел по пути, проложенному ранее С.П. Королевым. Он предложил создать сверхтяжелую МБР, способную забросить термоядерный заряд мощностью до 100 Мт.

Первые проработки по межконтинентальной баллистической ракете УР-500 (8К82) относятся к осени 1961 года. При этом предлагался вариант связки четырех ракет УР-200, дополненный третьей ступенью (модифицированная вторая ступень ракеты УР-200). Однако такая конструкция была не оптимальна. Пришлось разрабатывать принципиально новую первую ступень, учитывая при этом необходимость ее транспортировки по железной дороге. Последнее обстоятельство было очень важным, поскольку на железной дороге существовали ограничения по габаритам провозимого груза. При третьей степени негабаритности (3,9 метра) провоз по железной дороге осуществляется без остановки встречного движения, а при IV степени — с остановкой.

Но первый вариант моноблочной первой ступени, оптимальный по весовой отдаче, также был забракован. При заданном диаметре в 4,1 метра (IV степень негабаритности) ступень получалась слишком длинной, из-за чего в полете могли возникнуть сильные поперечные колебания. А надо сказать, что В.Н. Челомей был крупным ученым именно по теории колебаний.

В конечном итоге получилась многоблочная конструкция первой ступени массой 450 тонн, состоящая из центрального блока с баком окислителя (четырехокись азота) диаметром 4,1 метра и 6 боковых блоков с баками горючего (несимметричный диметилгидразин) диаметром 1,6 метра, расположенных вокруг центрального. На каждом из боковых блоков было установлено по одному двигателю РД-253. Поначалу на первой ступени УР-500 предполагалось использовать связку из 16 уже отработанных двигателей РД-0203 от УР-200. Но в ноябре 1961 года В.П. Глушко, возглавлявший ОКБ-456, предложил свой двигатель замкнутой схемы РД-253, который разрабатывался для Н-1, и который был отвергнут С.П. Королевым. В.Н. Челомей принял этот двигатель, который имел рекордные по тому времени характеристики. При тяге на уровне моря 150 тонн и 167 тонн в пустоте он имел удельный импульс 285 (316) секунд и давление в камере сгорания 150 атмосфер.

В начале 1962 года предложение В.Н. Челомея по созданию ракеты УР-500 было рассмотрено на уровне Правительства, после чего 29 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР о ее разработке. При этом ракета УР-500 создавалась как сверхмощная МБР, как глобальная ракета и как носитель космических объектов.

В конструктивно-компоновочной схеме, утвержденной в мае 1962 года, на первой ступени было установлено 4 неподвижных двигателя РД-253 (8Д43) и 4 качающихся ЖРД 11Д43 разработки ОКБ-154 (С.А. Косберг). Однако уже в эскизном проекте, законченном в 1963 году, эта связка была заменена на 6 двигателей РД-253 на карданном подвесе.

Вторая ступень УР-500 массой 167,8 тонны представляет собой модифицированный вариант (с увеличением диаметра с 3 до 4,1 метра) первой ступени ракеты УР-200: на ней, как и на прототипе установили 4 двигателя С.А. Косберга замкнутой схемы, увеличив степень расширения сопел. Эти двигатели получили название РД-0210 и РД-0211. Они развивали тягу в вакууме 59,3 тонны и обладали удельным импульсом 326 секунд при давлении в камере сгорания 150 атмосфер.

Разработку ракеты УР-500 вел филиал №1 ОКБ-52 (бывшее ОКБ-23), расположенный в Филях. А их производство было освоено на заводе имени М.В. Хруничева (бывший авиазавод имени С.П. Горбунова), расположенном там же.

Параллельно с созданием МБР УР-500 шла разработка трехступенчатой ракеты-носителя, названной УР-500К (космическая) или 8К82К. И здесь для разработки третьей ступени в качестве прототипа была взята вторая ступень УР-200. Но из-за необходимости увеличения диаметра ступени с 3 до 4,1 метра топливные баки сделали торовыми. На этой ступени массой 50,7 тонн установлен один маршевый двигатель РД-0213 (аналог РД-0211) замкнутой схемы тягой 59,3 тонны и один рулевой четырехкамерный двигатель РД-0214 открытой схемы тягой 3,15 тонны. На всех трех ступенях используется высококипящее, долгохранимое, токсичное, но самовоспламеняющееся топливо — тетроксид азота (АТ) в качестве окислителя и несимметричный диметилгидразин (НДМГ) в качестве горючего.

Стартовый вес двухступенчатой межконтинентальной баллистической ракеты УР-500 (8К82) составлял 620 тонн. Длина ракеты составляла 46,3 метра, а максимальный диаметр — 7,4 метра. Базирование ее предполагалось в шахтных пусковых установках. В варианте глобальной ракеты и ракеты-носителя УР-500 могла вывести на орбиту 8,3 тонны.

Трехступенчатая ракета-носитель УР-500К (8К82К) имеет стартовый вес 690 тонн и способна вывести на околоземную орбиту 17,5 тонн (в первоначальном варианте). В последующем при форсировании тяги РД-253 до 160 тонн удалось повысить грузоподъемность до 21 тонны.

Под эту ракету и стал создавать В.Н. Челомей все свои космические аппараты — ракетоплан и тяжелые космопланы, лунный корабль ЛК, орбитальную пилотируемую станцию «Алмаз» и транспортный корабль снабжения ТКС. Причем именно лунный облетный корабль ЛК стал первой официальной полезной нагрузкой трехступенчатой «пятисотки». И хотя этот проект реализован не был, но именно ему УР-500К обязана своим рождением и долгой жизнью.

Ключевым для В.Н. Челомея можно назвать 1964 год, в который произошло много драматических событий. Поначалу все развивалось достаточно успешно. 3 августа 1964 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому В.Н. Челомею поручалось создание лунного облетного корабля ЛК. Для его запуска должна была использоваться трехступенчатая ракета-носитель УР-500К, причем третья ступень служила разгонным блоком. В сентябре того же года на космодроме Байконур для высшего руководства был устроен смотр ракетной и космической техники. В.Н. Челомей представил масштабный макет шахтной пусковой установки боевого варианта УР-500, по поводу чего Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Н.С. Хрущев выразил сомнения: «Так что мы будем строить — коммунизм или шахты для УР-500?». Тем не менее, в целом «пятисотка» получила одобрение.

В октябре 1964 года в ОКБ-52 начались проработки по орбитальной станции военного назначения «Алмаз». Но тут в дело вмешались политические коллизии. На октябрьском Пленуме ЦК КПСС был снят со всех постов Н.С. Хрущев. Захватившие власть Брежнев и С° попытались вычеркнуть из жизни страны все, что связано с именем Хрущева. Под этот топор попал и В.Н. Челомей. Ретивые чиновники, в том числе Д.Ф. Устинов и Л.В. Смирнов, закрыли проект ракетоплана, ракету УР-200 и МБР УР-500. Причем под каждое решение находили благовидный предлог. Попытались даже закрыть лунный корабль ЛК и ракету-носитель УР-500К. Но тут за В.Н. Челомея вступился Президент Академии наук СССР М.В. Келдыш, тем более что эти два проекта на тот момент конкурентов не имели. Правда, через год С.П. Королев своим проектом 7К-Л1 вытеснит челомеевский ЛК, но позиции "пятисотки" останутся незыблемыми. Не считать же ее конкурентом Н-11 — урезанный вариант Н-1, ведь он был только на бумаге, а «пятисотка» была уже в производстве, и к концу 1964 года на заводе имени М.В. Хруничева их было изготовлено 5 штук. Более того, именно с помощью УР-500К С.П. Королев будет реализовывать свою программу облета Луны.

В.Н. Челомей понимал, что, несмотря на столь очевидные преимущества, только удачный запуск позволит избежать закрытия УР-500К. Но, учитывая отставание с созданием третьей ступени, решено было при первых пусках использовать двухступенчатый вариант, то есть УР-500. Для этих пусков в ОКБ-52 были разработаны тяжелые неориентированные научные спутники Н-4 массой 8,3 тонны и Н-6 массой 16 тонн. На них была установлена научная аппаратура, разработанная в НИИЯФ МГУ и предназначенная для регистрации частиц высоких энергий.

Для проведения летно-конструкторских испытаний ракеты УР-500 на левом фланге космодрома Байконур были построены монтажно-испытательный корпус (площадка №92) и стартовый комплекс (площадка №81), состоящий из двух стартовых позиций. Впоследствии, в 1977 году, неподалеку был создан еще один аналогичный СК (площадка №200). Кроме того, рядом с технической позицией был построен жилой городок (площадка №95).

Первый запуск ракеты-носителя УР-500 в двухступенчатом варианте с площадки №81 космодрома Байконур состоялся 16 июля 1965 года. После выхода на орбиту тяжелый научный спутник Н-4 получил имя «Протон-1». Самое забавное, что в сообщении ТАСС был объявлен вес спутника в 12,2 тонны при реальной массе 8,3 тонны. По-видимому, тем самым пытались хотя бы на словах обогнать американцев, которые еще 27 октября 1961 года осуществили запуск ракеты-носителя «Сатурн-1» (Block I) грузоподъемностью 10,7 тонны. Однако мы все равно опоздали. 29 января 1964 года при пуске усовершенствованного варианта ракеты-носителя «Сатурн-1» (Block II) удалось вывести на орбиту полезный груз массой 17 тонн.

Всего было произведено 4 запуска двухступенчатой ракеты УР-500 (8К82). Третий запуск 24 марта 1966 года закончился аварией на участке работы второй ступени. Между прочим, именно двигатели второй ступени чаще всего являются причиной аварий ракеты УР-500К, вплоть до настоящего времени. Однако при втором и четвертом пусках 2 ноября 1965 года и 6 июля 1966 года были выведены на орбиту еще два научных спутника, получивших название «Протон-2» и «Протон-3». Именно эти спутники дали открытое название «Протон» "пятисотке", которая по сей день является рабочей лошадкой отечественной космонавтики. Хотя на первом изделии, показанном руководителям социалистических стран, посетивших Байконур, было написано название «Геркулес».

На этом закончились испытания первых двух ступеней ракеты УР-500. Но ее грузоподъемность лишь немногим превосходила грузоподъемность «семерки» (8,3 против 6,7 тонны). Требовалась же более мощная ракета-носитель. Ею должна была стать трехступенчатая ракета-носитель УР-500К (8К82К). 16 ноября 1968 года с помощью этой ракеты на орбиту был выведен научный спутник Н-6 («Протон-4») массой 16 тонн с теми же задачами, что и Н-4.

Но самое интересное, что гораздо раньше, 10 марта 1967 года стартовала четырехступенчатая ракета-носитель УР-500К с упрощенным кораблем 7К-Л1 («Космос-146»), разработанным в ОКБ-1 под руководством С.П. Королева. В качестве четвертой ступени была использована пятая ступень гигантской ракеты-носителя Н-1 (блок Д).

Поначалу запуски ракеты УР-500К достаточно часто оканчивались авариями. Из-за этого так и не решились на пилотируемый облет Луны, а также не смогли доставить лунный грунт раньше американцев. Но постепенно болезни роста были преодолены. И сейчас это один из самых надежных носителей в мире, хотя иногда аварии все же случаются. Трехступенчатая ракета-носитель «Протон-К» вывела на орбиту все орбитальные станции, модули станции «Мир» и транспортные корабли снабжения. С ее помощью будут запускаться и российские модули к Международной космической станции: первые из них, «Заря» и «Звезда», уже летают. Дополнительная четвертая ступень (блок Д) позволила запустить автоматические межпланетные станции к Луне, Марсу и Венере, стационарные спутники связи и навигационные спутники «Ураган». Именно четырехступенчатый вариант ракеты-носителя «Протон-К» заинтересовал зарубежных потребителей, и теперь она используется для коммерческих запусков, принося валюту нашей космической отрасли.

Как уже говорилось, в 1964 году коллектив ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея приступил к разработке ракетно-космического комплекса «Алмаз» в составе орбитальной пилотируемой станции и транспортного корабля снабжения для доставки на нее экипажа из 2-3 человек. Причем на первом этапе в качестве такого корабля В.Н. Челомею было предложено использовать транспортный корабль обслуживания, создаваемый в куйбышевском Филиале №3 ЦКБЭМ по теме «Союз-Р». Но для поддержания орбиты станции «Алмаз» (высота порядка 250 км) требовалось достаточно много топлива, поэтому козловские корабли надо было бы запускать каждые 20-30 суток. Это было неприемлемо. Поэтому уже в эскизном проекте по ракетно-космическому комплексу «Алмаз», подписанном В.Н. Челомеем 21 июля 1967 года, предлагалось использовать для доставки экипажа тяжелый транспортный корабль снабжения ТКС собственной разработки.

В 1969 году в Центральном конструкторском бюро машиностроения (так стало называться ОКБ-52) был завершен выпуск эскизного проекта собственного корабля снабжения ТКС 11Ф72, который был предназначен для доставки на станцию «Алмаз» трех космонавтов в скафандрах «Сокол» и расходуемых грузов для экспедиции длительностью 90 суток. Между прочим, свой индекс 11Ф72 ТКС получил от транспортного корабля «Союз-Р», как чуть ранее орбитальная пилотируемая станция «Алмаз» перехватила свой индекс 11Ф71 у куйбышевской орбитальной станции, разрабатывавшейся в рамках того же проекта. Как и сама орбитальная пилотируемая станция ТКС выводился на орбиту с помощью трехступенчатой ракеты-носителя УР-500К. ТКС состоял из функционально-грузового блока ФГБ 11Ф77 и возвращаемого аппарата ВА 11Ф74. Созданием ВА занималось само ЦКБМ, а разработку ФГБ поручили своему Филиалу №1 в Филях. Как и положено, в таких случаях, было выпущено Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 июня 1970 года.

Размеры ТКС просто поражали. Его масса на орбите составляла 17,5 тонны («Союз» — 6,7 тонны), вес полезной нагрузки — 12,6 тонны («Союз» — 2235 кг), площадь солнечных батарей — 40 м² («Союз» — 14 м²), время автономного полета — 7 суток («Союз» — 3 суток), запас топлива — 3822 кг («Союз» — 900 кг). Такой запас топлива на ТКС был обусловлен тем, что он исполнял роль не только транспортного средства, но и буксира. Ведь при более низкой, чем у «Салютов» орбите «Алмаза» (~250 км), характерной для всех космических аппаратов оптической разведки, сказывается торможение верхних слоев атмосферы, и для ее поддержания требуются частые коррекции орбиты. Общая длина космического корабля составляла 17,5 метров, максимальный диаметр 4,1 метра. Внутренний жилой объем ТКС составлял 45 м³, что делало его сравнимым с небольшой орбитальной станцией.

Основной и наиболее тяжелой частью транспортного корабля снабжения являлся функционально-грузовой блок 11Ф77. Его масса составляла 13,26 тонны, общая длина 13,9 метра, максимальный диаметр 4,1 метра, а минимальный — 2,9 метра. Внутренний объем ФГБ (37 м³) создавал комфортные условия для работы и отдыха космонавтов. Здесь же размещались и основные бортовые системы ТКС, в том числе и БЦВМ «Аргон-16» разработки НИЦЭВТ, что выгодно отличало его от 7К-ОК и 7К-Т. Кроме того, внутренний объем ФГБ позволял перевозить в нем для ОПС «Алмаз» до 6 капсул специнформации 11Ф76. В передней части ФГБ находился люк для перехода в возвращаемый аппарат. На заднем торце ФГБ располагался стыковочный агрегат ТКС оригинальной конструкции с внутренним переходом, принципиально отличающийся от узла стыковки корабля «Союз», то есть ТКС и ОПС стыковались "задом". Космонавты в скафандрах при сближении со станцией должны были располагаться непосредственно у стыковочного агрегата и наблюдать за операциями в иллюминаторы, что значительно упрощало процедуру стыковки. На внешней стороне ФГБ размещались баки с топливом (3882 кг), два двигателя коррекции и сближения общей тягой 800 кг, установленных под углом 37 к продольной оси, а также 20 двигателей причаливания и ориентации тягой по 40 кг.

Возвращаемый аппарат 11Ф74 ТКС имел форму усеченного конуса и разрабатывался на основе ВА для ранее спроектированного лунного корабля ЛК и служил вначале для возвращения грузов и материалов на Землю, а также для экстренного покидания экипажем станции. В первых проектных проработках ВА выводился в составе ОПС 11Ф71, но затем из-за переутяжеления станции от этого отказались, а возвращаемый аппарат стал частью ТКС.

Возвращаемый аппарат многоразового применения массой 3800 кг (масса спускаемого аппарата «Союза» — 2850 кг) при максимальном диаметре 2,8 метра (СА «Союза» — 2,2 метра) и объеме кабины экипажа 4,56 м³ (3,5 м³ в СА «Союза») был оснащен одноразовым блоком схода с орбиты — ТДУ массой 4200 кг, который позволял спускаться на Землю отдельно от ФГБ. Безопасный спуск обеспечивала трехкупольная парашютная система общей площадью 1770 м² и двигатели мягкой посадки, размещенные в верхней части ВА вслед за ДУ САС. Для перехода экипажа в ФГБ служил люк в нижней части ВА в лобовом теплозащитном экране. В отличие от «Союза» здесь лобовой теплозащитный экран не сбрасывался, поэтому после восстановления теплозащиты с помощью пропитки возвращаемый аппарат можно было использовать повторно (до 10 раз). Форма ВА в виде усеченного конуса с аэродинамическим качеством 0,25 больше напоминала спускаемый аппарат американского корабля «Аполлон» и также позволяла совершать управляемый спуск в атмосфере.

Спасение экипажа на старте обеспечивалось системой аварийного спасения, при этом включались пороховые двигатели САС и тормозной ДУ ВА общей тягой 86 тонн, и возвращаемый аппарат уводился на высоту до 2 км. С 1974 по 1977 года на площадке №51 было проведено 5 испытаний системы аварийного спасения. Все они завершились успешно.

В целом по компоновке ТКС напоминал один из вариантов проекта американского корабля «Биг Джемини». Учитывая время, когда проводились проработки по этому кораблю фирмой «Макдоннел Дуглас» (1965-1967 годы), а также относительную открытость американской космической программы, невольно приходишь к мысли: не содрал ли В.Н. Челомей проект у американцев. Правда, американский проект остался на бумаге, а ТКС все же летал в космосе.

Создание ТКС шло со значительным отставанием, поэтому для доставки экипажей на первые «Алмазы» (ОПС №101-103) В.Н. Челомей был вынужден обратиться за помощью в Подлипки, которые предоставили для него модифицированный «Союз» с "алмазовским" стыковочным агрегатом — 7К-ТА, а точнее 11Ф615А9, начиная с №61. В свою очередь Главный конструктор ЦКБЭМ В.П. Мишин в начале 70-х годов предлагал использовать ТКС в качестве транспортного средства для обслуживания перспективной многоцелевой космической базы-станции и даже получил согласие В.Н. Челомея. Но эти планы накрылись медным тазом, как и все, разработанное В.П. Мишиным, с его уходом в 1974 году. А жаль. Ведь и сейчас ТКС выглядит намного перспективней даже последних модификаций «Союза». Об этом свидетельствует использование ФГБ в качестве базы для создания модулей Международной космической станции.

Для испытаний возвращаемого аппарата при входе в атмосферу в ЦКБМ был создан специальный летный блок — летно-весовое изделие ЛВИ 82ЛБ72, состоящее из двух возвращаемый аппаратов и цилиндрической проставки между ними. После выведения на орбиту с помощью ракеты-носителя «Протон» ВА разделялись и совершали самостоятельный вход в атмосферу и посадку. Первое удачное испытание аппарата-аналога состоялось 15 декабря 1976 года, когда ракета УР-500К («Протон-К») вывела на орбиту два спутника — «Космос-881» и «Космос-882». Выполнив одновитковый полет, оба ВА успешно приземлились. Вторая попытка запуска ЛВИ, предпринятая 2 августа 1977 года, была неудачной из-за аварии носителя на 49-й секунде полета, однако САС обеспечила спасение верхнего ВА. 30 марта 1978 года испытания были успешно повторены («Космос-997» и «Космос-998»). Во время последнего полета летного блока, запущенного 23 мая 1979 года под обозначением «Космос-1100» и «Космос-1101», произошел сбой бортовой автоматики. В результате оба возвращаемых аппарата снижались по баллистической траектории и разбились. Между прочим, один из ВА использовался трижды, в том числе при аварийном пуске, что подтверждало возможность его многоразового применения.

При следующем пуске "спаренных" ВА в верхнем из них должны были полететь космонавты, однако в течение 1979 года произошло две аварии «Протона» и запуск отложили. Сведения о планах полета экипажей на возвращаемых аппаратах 11Ф74 без ФГБ весьма сомнительны, хотя в начале 70-х годов по этой программе готовились два условных экипажа: Анатолий Федоров — Лев Демин — Владимир Преображенский и Олег Яковлев — Виталий Жолобов — Эдуард Степанов.

Теперь настала очередь испытаний самого ТКС. Еще на этапе создания ОПС «Алмаз» и ТКС В.Н. Челомей предложил ввести в состав экипажа ТКС специалиста-разработчика из ЦКБМ. Сказано — сделано. И с 1969 года на фирме начался отбор кандидатов в космонавты. Первыми кандидатами в космонавты от ЦКБМ стали Валерий Макрушин и Дмитрий Ююков, причем последний представлял филиал №1 ЦКБМ в Филях. Всего же межведомственная комиссия присвоила звание «Космонавт-испытатель» шести инженерам ЦКБМ.

Согласно Постановлению от 19 января 1976 года предусматривалось начать летные испытания ТКС в беспилотном варианте в 1976 году, а в 1978 году — в пилотируемом варианте. Всего в рамках ЛКИ было намечено два беспилотных и пять пилотируемых запусков. Пилотируемые транспортные корабли снабжения должны были стыковаться с ОПС «Алмаз-4» с двумя стыковочными узлами. Первый запуск полностью укомплектованного ТКС состоялся 17 июля 1977 года под обозначением «Космос-929». Через месяц ВА корабля совершил успешный спуск и приземление, а автономный полет ФГБ продолжался 201 сутки до 3 февраля 1978 года. На 1979 год намечался полет станции «Алмаз» (ОПС №104) с двумя стыковочными узлами. Экипажи из трех человек на станцию должен был доставлять транспортный корабль снабжения. Экипажи из двух военных (командир и бортинженер) и одного гражданского специалиста ЦКБМ были уже сформированы, но не утверждены.

1. Юрий Глазков, Эдуард Степанов (оба из ЦПК), Валерий Макрушин (ЦКБМ).

2. Геннадий Сарафанов, Валерий Преображенский (ЦПК), Валерий Романов (ЦКБМ).

3. Анатолий Березовой, Юрий Артюхин (ЦПК), Дмитрий Ююков (филиал №1 ЦКБМ).

Правда, надо заметить, что наличие гражданского специалиста в составе экипажа предусматривалось лишь на стадии летных испытаний ТКС. При полетах же на сверхсекретную станцию «Алмаз» экипаж должен был состоять только из военных.

Однако к концу 70-х годов, во многом "благодаря" стараниям Д.Ф. Устинова, секретаря ЦК КПСС, а затем министра обороны СССР, началось "удушение" фирмы В.Н. Челомея. Именно Устинову принадлежат слова: «Челомею нет места в космосе». Сначала у Челомея отняли Филевский филиал №1, занимавшийся ракетой-носителем «Протон» и ФГБ, а затем в 1979 году приостановили подготовку к запуску уже готовой ОПС «Алмаз» №104, а фактически закрыли пилотируемое направление космической деятельности ЦКБМ, дескать "зачем нам две орбитальные станции?". Однако Челомей не сдавался и предложил использовать ТКС для посещения космонавтами автоматических орбитальных разведывательных станций «Алмаз-Т». Но 19 декабря 1981 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О прекращении работ по автоматическим станциям «Алмаз».

История же ТКС на этом не закончилась. В 1980 году бывший филиал №1 ЦКБМ под названием КБ «Салют» стал филиалом уже НПО «Энергия». Генеральный конструктор НПО «Энергия» В.П. Глушко решил использовать уже готовые экземпляры транспортных кораблей снабжения для работы со станциями «Салют», и 25 апреля 1981 года стартовал ТКС под обозначением «Космос-1267». Через месяц автономного полета от него отделился возвращаемый аппарат, совершив спуск и посадку в заданном районе. Оставшийся функционально-грузовой блок 19 июня 1981 года пристыковался к орбитальной станции «Салют-6», правда, после того, как ее покинул последний экипаж, и вместе с ней прошел ресурсные испытания в течение года.

Следующий ТКС под названием «Космос-1443» был запущен 2 марта 1983 года. Через 8 суток он состыковался с орбитальной станцией «Салют-7», доставив на нее 2700 кг груза и 4 тонны топлива, что было равнозначно запуску нескольких «Прогрессов». Впервые на борту ТКС поработали космонавты Владимир Ляхов и Александр Александров, которых восхитил внутренний объем корабля. Но сами они стартовали и возвращались на Землю в корабле «Союз Т-9». 14 августа 1983 года ТКС отстыковали от станции, а на следующий день от него отделился ВА, возвратившийся на Землю 24 августа и доставивший 350 кг груза. ФГБ по команде сошел с орбиты четырьмя днями раньше. Несмотря на успешные испытания ТКС так и не допустили к эксплуатации в пилотируемом режиме. Официально из-за токсичности топлива, используемого на «Протоне», выводящем корабль на орбиту, а фактически потому, что был неродным для Подлипок.

Последний из транспортных кораблей превратили в корабль для доставки грузов на орбитальную станцию «Салют-7». При доработке из ВА убрали систему жизнеобеспечения скафандров, ложементы и пульты ручного управления, сняли с него теплозащиту, а в ФГБ разместили мощную фотоаппаратуру «Пион-К» для проведения военно-прикладных исследований. 27 сентября 1985 года ТКС («Космос-1686») был выведен на орбиту, а 2 октября успешно состыковался со станцией, доставив на нее грузы. Вместе с ней он и рухнул 7 февраля 1991 года на Землю, вызвав легкую панику у мирового сообщества.

В 80-х годах при разработке станции «Мир» специалистами НПО «Энергия» было принято решение о создании для нее специализированных исследовательских модулей на базе ФГБ без возвращаемого аппарата, как и впоследствии модулей для МКС. Но это уже тема отдельного разговора. Такова история создания и превращений детища В.Н. Челомея — транспортного корабля снабжения.

Как уже говорилось, во второй половине 1967 года в ЦКБЭМ по инициативе В.П. Мишина в пику своему куйбышевскому филиалу началась разработка орбитальной исследовательской станции 11Ф730. Цель этого была весьма прозаическая: не дать возможности появиться новому конкуренту. В принципе, куйбышевская «Звезда» была очень перспективна, а в Реутово к этому времени вовсю шла разработка тяжелой орбитальной станции военного назначения «Алмаз». К тому же ЦКБЭМ было явно перегружено самыми различными проектами, в том числе транспортным космическим кораблем 7К-ОК, лунным облетным кораблем 7К-Л1 и комплексом для посадки на Луну Н1-Л3. Выполнение этих программ было под большим сомнением, а что уж говорить о дополнительной загрузке. Но кто будет рассуждать о таких вещах, когда речь идет о лидерстве в советской космической программе. Все это пахло авантюризмом. Конечно, эти черты были присущи и С.П. Королеву. Но у него это сочеталось с технической интуицией и организаторским талантом. Ставший после Королева главным конструктором ЦКБЭМ хороший технарь В.П. Мишин, не обладая этими талантами, зачастую подменял организацию диктатом и волюнтаризмом (модное словечко тех лет).

Как бы то ни было, в марте 1967 года Министерством обороны СССР были выданы тактико-технические требования на разработку орбитальной исследовательской станции, а в ноябре 1967 года В.П. Мишин подписал «Основные положения для разработки военно-исследовательского космического комплекса «Союз-ВИ» (7К-ВИ)». Д.И. Козлов как заместитель главного конструктора ЦКБЭМ вынужден был также их подписать, вынеся тем самым приговор своему детищу — военно-исследовательскому кораблю «Звезда».

Комплекс орбитальной исследовательской станции «Союз-ВИ» (11Ф730) состоял из орбитального блока 11Ф731 и транспортного корабля 11Ф732 (7К-С) для доставки на станцию экипажа. При этом одним из требований было обеспечение внутреннего перехода из корабля в орбитальный блок станции. С этой целью для ОИС разрабатывалась новая система стыковки и внутреннего перехода (ССВП) типа «штырь» — «конус» с внутренним переходным туннелем.

С самого начала работами по комплексу «Союз-ВИ» руководил заместитель главного конструктора К.Д. Бушуев. Корабль 7К-С проектировался на базе опыта создания корабля 7К-ОК, который уже проходил летные испытания. Но накопление опыта и стремление к совершенствованию тактико-технических характеристик привели к созданию нового бортового комплекса, а фактически к созданию нового корабля. Первый вариант эскизного проекта ОИС был выпущен 21 июня 1968 года, материалы проекта по кораблю 7К-С и теоретический чертеж были утверждены 14 октября 1968 года.

После начала работ по долговременной орбитальной станции ДОС-7К, имеющей более широкие возможности чем ОИС, в феврале 1970 года принимается решение прекратить работы по орбитальному блоку ОИС, но продолжить разработку и изготовление кораблей 7К-С как перспективных и имеющих улучшенные по сравнению с «Союзом» характеристики. С этого момента корабль 7К-С разрабатывается как пилотируемый корабль для проведения технических экспериментов и исследований в автономном полете (базовый вариант) с возможностью создания на его основе с минимальными доработками модификаций различного целевого назначения. Основной из них был транспортный корабль 7К-СТ для доставки экипажа на орбитальные станции. Предлагалось разработать и модификации корабля 7К-С для автономных полетов по военным программам: 7К-С-I (11Ф733) для кратковременных полетов и 7К-С-II (11Ф734) для длительных полетов.

Теоретический чертеж базового корабля 7К-С утверждается 11 августа 1972 года. В том же году главным конструктором назначается Е.В. Шабаров, а ведущим конструктором — А.Ф. Тополь. В 1974 году после ухода В.П. Мишина, преобразования ЦКБЭМ в НПО «Энергия», новый Генеральный конструктор Валентин Петрович Глушко образовал службы главного конструктора по направлениям. Ведущими службами оказались:

● СГК-16 (Главный конструктор И.Н. Садовский) — многоразовые транспортные космические системы;

● СГК-17 (Главный конструктор Ю.П. Семенов) — долговременные орбитальные станции;

● СГК-19 (Главный конструктор К.Д. Бушуев) — транспортные корабли 7К-ТМ и 7К-С.

Тогда же было принято целесообразным вести дальнейшие работы по 11Ф732 только в направлении создания его транспортной модификации 7К-СТ для обслуживания орбитальных станций ДОС-7К. При этом, поскольку к середине 70-х годов была выявлена необходимость присутствия на станции экипажа в составе трех человек, то и корабль 7К-СТ проектировался в расчете на это.

При внешнем сходстве с кораблем 7К-Т масса корабля 7К-СТ возросла до 6830 кг, при массе спускаемого аппарата до 3000 кг, время автономного полета увеличилось до 4 суток, а в составе орбитальной станции — до 180 суток. Для кораблей 7К-СТ создавалась принципиально новая система управления движением на основе бортового вычислительного комплекса «Аргон-16» разработки НИЦЭВТ и бесплатформенной инерциальной навигационной системы, что существенно расширяло возможности корабля по маневрированию в космосе. В состав корабля были вновь введены солнечные батареи с размахом 10,7 метров. Комбинированная двигательная установка объединила однокамерный маршевый двигатель 11Д426 на карданном подвесе с вытеснительной подачей топлива разработки КБ ХИММАШ (В.Н. Богомолов) и систему двигателей причаливания и ориентации. Такая схема позволяла перераспределять резервы топлива и сходить с орбиты даже при отказе маршевого двигателя. Была разработана новая, более надежная система аварийного спасения.

Летно-конструкторские испытания кораблей 7К-С начались 6 августа 1974 года запуском «Космоса-670» с помощью ракеты-носителя 11А511У, причем первые три корабля были изготовлены в базовом варианте 7К-С. И если второй пуск 29 сентября 1975 года («Космос-772») прошел достаточно успешно, то первый и третий («Космос-869», 29 ноября 1976 года) прошли с большими замечаниями. Далее запускались только транспортные модификации 7К-СТ. При полете четвертого корабля («Космос-1001»), запущенного 4 апреля 1978 года, отказала командная радиолиния, сопровождавшаяся отказами наземных систем. Тем не менее, программа полета была выполнена полностью.

После смерти К.Д. Бушуева в октябре 1978 года работы по кораблю 11Ф732 подчинили набиравшему вес Ю.П. Семенову, который вскоре полностью поглотил СГК-19. В 1979 году его заместителем по кораблю был назначен В.А. Тимченко, а с 1981 года — К.П. Феоктистов. Тем временем продолжались летные испытания корабля 7К-СТ. В ходе двухмесячного полета беспилотного корабля «Космос-1074» (31 января — 1 апреля 1979 года) проводилась проверка ресурса бортовых систем и конструкции аппарата. Настало время проверить корабль 7К-СТ в совместном полете. Однако очередной корабль 11Ф732, названный в печати «Союз Т», стартовал 16 декабря 1979 года к станции «Салют-6» без экипажа. После стыковки со станцией корабль в течение 100 суток осуществлял совместный полет. Итоги беспилотных запусков позволили перейти к пилотируемым полетам. К этому моменту официально прекратил свое существование военно-исследовательский вариант корабля 11Ф732 (7К-ВИ), остался лишь транспортный корабль 7К-СТ.

Первый пилотируемый полет был осуществлен на корабле «Союз Т-2» с 5 по 9 июня 1980 года экипажем в составе Юрия Малышева и Владимира Аксенова. В ходе выполнения программы корабль состыковался с орбитальной станцией «Салют-6». Этот испытательный полет дал путевку в жизнь новому кораблю. Последним в серии ЛКИ стал пуск 27 ноября 1980 года корабля «Союз Т-3» в трехместном варианте с экипажем в составе Леонида Кизима, Олега Макарова и Геннадия Стрекалова. В полете были полностью проверены все режимы бортовых систем. Началась эксплуатация нового транспортного корабля 7К-СТ («Союз Т»).

Возможности серийной ракеты-носителя «Союз-У» (11А511У) по массе полезного груза, использованной еще при запуске космического корабля «Союз-19» по программе ЭПАС, ограничивали высоты орбит станции (не выше 300 км) при выведении трехместного корабля 7К-СТ. В 1984 году закончились работы по модернизации носителя «Союз-У» в варианте «Союз-У2» с использованием на центральном блоке более эффективного синтетического горючего — синтин (циклин). За счет использования синтина тяга двигателя второй ступени РД-108 в пустоте увеличилась с 99,7 до 103,1 тонны. При том же стартовом весе ракеты-носителя в 310 тонн масса полезной нагрузки возрастала до 7070 кг. Впервые ракета-носитель «Союз-У2» (11А511У2) была использована при запуске корабля «Союз Т-12».

Дальнейшая модернизация космического корабля 7К-СТ, приведшая к созданию его очередной модификации «Союз ТМ», связана с совершенствованием орбитальных станций типа ДОС-7К, и, в частности, с тем, что для них предусматривалась возможность изменения наклонения рабочей орбиты до 65о. Это ставило задачу компенсации потери массы выводимого ракетой-носителем груза в размере 300-350 кг. На корабле «Союз ТМ» ряд систем был доработан или заменен. Радиотехническая система сближения «Игла» была заменена на систему «Курс» разработки НИИТП, что позволило стыковаться со станцией без ее переориентации. Ведь переориентация многоблочной станции массой около 100 тонн требовало больших затрат топлива. Не снижая надежности, была уменьшена масса КДУ с новым маршевым блоком С5.80, двигательной установки САС и парашютной системы за счет более высокой эффективности и применения новых материалов. В частности, для куполов парашютов был использован облегченный капрон, а для строп парашюта — новый синтетический высокомодульный материал СВМ (отечественный аналог кевлара).

Эскизный проект корабля «Союз ТМ» был выпущен в апреле 1981 года, а основной комплект рабочей документации — в начале 1982 года. Летные испытания усовершенствованного корабля «Союз ТМ» начались запуском его 21 мая 1986 года в беспилотном варианте. Стыковка, совместный полет и спуск корабля 30 мая прошли успешно, что позволило перейти к пилотируемым полетам и штатной эксплуатации. Пилотируемые полеты корабля «Союз ТМ», которые начались с февраля 1987 года, успешно обеспечивают эксплуатацию станции «Мир» и по сей день, при этом максимальная длительность его полета составила 197 суток. Этот же корабль будет использован и для доставки экипажей на Международную космическую станцию с доведением продолжительности полета до 370-380 суток.

В 1996 году в связи с высокой стоимостью "синтина" (в 5-6 раз дороже керосина) было прекращено его использование на ракетах-носителях, что привело к отказу от ракеты «Союз-У2». Все космические корабли, начиная с «Союза ТМ-24», стали выводиться ракетой-носителем «Союз-У», а поскольку они менее мощные, то пришлось максимально уменьшить массу корабля и провести мероприятия по облегчению самой ракеты.

В настоящее время ведутся работы по созданию перспективной ракеты-носителя «Русь» («Союз-2»), которые будут проведены в несколько этапов:

● на первом этапе за счет замены двухкомпонентных струйно-струйных форсунок камеры сгорания двигателей РД-107 и РД-108 на однокомпонентные струйно-центробежные удастся повысить их удельный импульс на 5-7 единиц (выигрыш 200 кг) — вариант «Союз ФГ» (первый пуск этой ракеты состоялся 21 мая 2001 года);

● кроме того, ракета-носитель получит новую систему управления на базе БЦВМ и новую телеметрическую систему (выигрыш 160 кг);

● на втором этапе двигатель третьей ступени РД-0110 заменяется новым, более эффективным РД-0124, что даст прибавку в удельном импульсе 33 единицы и, как следствие, увеличит выводимую полезную нагрузку на 950 кг, которая в результате составит 8,2 тонны;

● на третьем этапе двигатели первой и второй ступени РД-107 и РД-108 будут заменены на РД-123, который летает на второй ступени ракеты-носителя «Зенит» (смотри ниже), при этом в случае увеличения запасов топлива грузоподъемность РН «Союз-2» может достичь 11-12 тонн на опорной орбите.

В качестве промежуточного варианта возможно появление модификации для коммерческих запусков зарубежных спутников. Ракета-носитель «Soyuz/ST» будет иметь форсированные двигатели первой и второй ступени, цифровую систему управления и расширенную номенклатуру головных обтекателей, в том числе от «Ариана-4». Этот носитель, который предваряет «Союз-2», разрабатывается на деньги потенциальных заказчиков, среди которых выделяется российско-французское совместное предприятие «Старсем». Возможно, в перспективе на одном из вышеуказанных носителей будут запускаться и усовершенствованные космические корабли «Союз».

Распад Советского Союза и «уход» производства «Зенитов» за границу вызвал потребность в создании чисто российской ракеты-носителя промежуточного класса, которая бы занимала свою нишу между ракетой-носителем «Союз-У» или «Союз-2» с грузоподъемностью 7-8 тонн и «Протоном» или «Протоном-М» с грузоподъемностью 19-22 тонны. Правда, ГКНПЦ имени М.В. Хруничева начал разрабатывать целое семейство ракет-носителей «Ангара». Их основу составляет универсальный ракетный модуль (УРМ) оснащенный однокамерным кислородно-керосиновым двигателем РД-191. Этот двигатель фактически является четвертинкой от самого мощного в мире двигателя РД-170, установленного на ракетах-носителях «Энергия» и «Зенит». Соответственно тяга РД-191 составила 196 тонн. Первая ступень компонуется из различного количества УРМ. В зависимости от этого меняется и масса выводимого полезного груза. Самые легкие варианты «Ангары» («Ангара-1.1» и «Ангара-1.2»), первая ступень которых состоит из одного УРМ, должны выводить на низкую орбиту 1,7-3,4 тонны полезного груза. То есть они предназначены для замены «Космоса-3М», «Циклона» и конверсионных ракет-носителей «Старт», «Рокот» и «Стрела». При наличии первой ступени, состоящей из 4 УРМ грузоподъемность «Ангары» возрастает до 21 или даже до 30 (при использовании водорода на второй ступени). Эти модификации («Ангара-4И», «Ангара-5И» и «Ангара-4Э») предназначены уже для замены «Протона». Диапазон же от 5 до 15 тонн этим семейством остался неохваченным, по крайней мере, так поначалу было продекларировано. Однако, конечно же, ГКНЦ имени М.В. Хруничева припас «фигу в кармане», представив чуть позже модификацию «Ангара-3И» с тремя УРМ на первой ступени и грузоподъемностью 13,5 тонн, которая явно предназначена для замены «Зенита». Разумеется, унификация — дело хорошее, ведь она снижает затраты на разработку и изготовление различных по своей грузоподъемности ракет. Но осилят ли они все это — вопрос, конечно, интересный. Хотя сроки летных испытаний «Ангары» назывались достаточно оптимистичные: 2000 год для «Ангары-1.1» и 2003 года «Ангары-5И». Но 2000 год уже прошел, и теперь для «Ангары-1.1» называется срок в конце 2003 года.

В этих условиях интересным и весьма своевременным оказалось предложение самарского ЦСКБ. Работая над проектом «Русь», они решили заглянуть в будущее, установив на второй ступени двигатель НК-33 тягой 150 тонн, разработанный еще для лунной ракеты Н-1. Правда, пришлось при этом увеличить диаметр нижней части второй ступени с 206 см до 266 см, увеличив тем самым заправку. Пришлось также увеличить заправку и третьей ступени за счет цилиндрических вставок. В результате получилась ракета-носитель, которая при стартовой массе 374 тонны способна вывести на низкую орбиту полезный груз массой 11,8 тонны. С добавкой же разгонного блока на базе блока ДМ, получившего название «Таймыр», ракета способна вывести на геостационарную орбиту спутники массой 1,36 тонны. Поскольку она предназначалась для вывода спутников связи «Ямал», то и сама получила то же имя. Правда, в документах РКК «Энергия» ее же называют «Авророй». Самое интересное, что стартовое сооружение, создававшееся еще под баллистическую ракету Р-7 массой 280 тонн, спокойно выдержит и «Ямал». Кроме того, существуют планы переоборудования универсального комплекса стенд-старт на площадке 250 космодрома Байконур, оставшегося бесхозным после закрытия программы «Энергия-Буран», для запуска ракеты-носителя «Ямал». Появился также проект строительства коммерческого космодрома на австралийском острове Рождества в Индийском океане для пусков ракеты «Аврора». В общем, легендарная «семерка» получает новую жизнь.

К сожалению, реализация этих планов зависит, в первую очередь, от достаточности финансирования. По крайней мере, в Федеральной космической программе России на 2001-2005 год прописаны сроки летно-конструкторских испытаний:

Ø ракеты-носителя «Русь» («Союз-2») — 2000 год;

Ø ракеты-носителя «Ямал» — 2002 год;

Ø ракеты-носителя «Ангара» тяжелого класса — 2005 год.

Но уже сейчас видно, что сроки сдвигаются.

К середине 70-х годов становилось ясно, что ресурсы повышения грузоподъемности ракеты-носителя «Союз», а следовательно, и возможности кораблей «Союз Т» и «Союз ТМ» практически исчерпаны (хотя в 90-х годах такие резервы у «семерки» были найдены, как показано выше), и вообще, предельная масса корабля «Союз» по конструктивным соображениям не могла превышать 7300 кг. В то же время проектируемый многоразовый корабль «Буран» был слишком велик и дорог для целей снабжения орбитальных станций. Поэтому по инициативе К.П. Феоктистова началась проработка нового многоразового космического корабля, выводимого одноразовыми носителями большей грузоподъемности.

Первый вариант такого корабля представлял собой по форме спускаемый аппарат «Союза» увеличенных размеров и массой около 16 тонн. Вывезти его на орбиту могла только ракета-носитель «Протон». Такой корабль был бы полностью многоразовым, но этот вариант был отвергнут по двум причинам. Во-первых, на «Протоне» использовались токсичные компоненты топлива, что повышало риск для космонавтов при аварии ракеты на старте. Хотя в свое время именно в расчете на УР-500 создавались лунные облетные корабли С.П. Королева и В.Н. Челомея, а также ТКС. А во-вторых, размещение двигательной установки и топливных баков внутри корабля создавало угрозу жизни космонавтов при утечке топлива, либо при аварии ДУ.

Что касается второго фактора при проектировании многоразового космического корабля, то двигательную установку решено было перенести в навесной отсек, сбрасываемый перед входом в атмосферу.

Но, прежде всего, в качестве носителя была выбрана двухступенчатая ракета «Зенит» (11К77), использующая экологически чистое топливо — керосин и жидкий кислород. Эта ракета разрабатывалась в КБ «Южное» (г. Днепропетровск) под руководством преемника М.К. Янгеля Генерального конструктора В.Ф. Уткина в рамках создания многоразовой космической системы «Буран». При этом она явилась первой отечественной разработкой, которая создавалась исключительно как ракета-носитель. Согласно первому эскизному проекту, выпущенному в декабре 1974 года, ракета 11К77 со стартовой массой 450 тонн предназначалась для выведения полезных грузов массой 12 тонн и, в первую очередь, новых спутников радиотехнической разведки «Целина-2». При этом первая ступень ее состояла из связки двух блоков трехметрового диаметра, за что получила название «камбала». Диаметр 3 метра был выбран исходя из технологии, уже освоенной при производстве МБР 8К67 (Р-36), 15А14 и 15А18, а также ракеты-носителя «Циклон» (11К68). Каждый блок первой ступени оснащался двигателем РД-124, состоящим из трех однокамерных двигателей РД-124А, общей тягой 337 (3х112,5) тонн при удельном импульсе 302,4 секунды на уровне моря, разработанным в КБ «Энергомаш». Вторая ступень оснащалась однокамерным двигателем РД-125 тягой в пустоте 130,2 тонны при удельном импульсе 350 секунд, унифицированного с двигателем РД-124А. Давление в камере сгорания 225 атмосфер. Оба двигателя разрабатывались с учетом опыта разработки КБ «Энергомаш» двигателей ракет Р-36, Р-36М, имеющих близкие параметры: давление, тягу, полноту удельного импульса. Двигатели РД-124 и 125 использовали в качестве горючего топливо керосин (РГ-1) и планировались для модульной ракеты типа РЛА-120 разработки НПО «Энергия». Уже эти двигатели разрабатывались с условием обеспечения повышенной надежности, при этом они должны были позволить многократное использование первой ступени носителя.

Однако такой вариант ракеты одобрения не получил во многом из-за двухблочного построения первой ступени и наличия шести двигателей на ней, что явно понижало надежность. В начале 1975 году закладывается новый двигатель в КБ «Энергомаш». Во главе этой разработки стоял В.П. Глушко. Используя этот двигатель, тяга которого в то время была 680 тонн, почти равной суммарной тяге двигателей «камбалы», перешли на максимальный диаметр (3,9 метра), допустимый для железной дороги, и начали разработку моноблочной конструкции. Ракета предназначалась для выведения автоматических космических аппаратов. Кроме того, предусматривалась возможность запуска пилотируемых кораблей. В зависимости от решаемых задач ракета-носитель проектировалась в двухступенчатом и трехступенчатом вариантах. Позднее ракеты этих вариантов получили наименование «Зенит-2» и «Зенит-3». Окончательный вариант ракеты 11К77 был разработан в объеме эскизного проекта в декабре 1975 года.

После начала разработки многоразовой космической системы «Буран» 16 марта 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании универсальной ракеты космического назначения 11К77. Новый эскизный проект на эту ракету был выпущен в феврале 1977 года. Это Постановление подразумевало разработку ракеты таким образом, чтобы первая ступень могла быть использована в качестве стартовых блоков рождавшейся в то же время ракеты системы «Буран». Двигатель был единым — РД-170. Размерность двигателя по тяге на уровне 740 тонн на Земле была принята исходя из необходимой для «Бурана», для 11К77 этот уровень тяги не оптимален, если учитывать реально имеющиеся районы падения первых ступеней.

Первая ступень ракеты «Зенит» оснащена самым мощным в мире четырехкамерным двигателем РД-171 (11Д521) замкнутого типа на карданном подвесе, разработанным в НПО «Энергомашиностроение» в Химках (бывшее ОКБ-456), с тягой на уровне моря 740 тонн и удельным импульсом 309 секунд при давлении в камере сгорания 245 атмосфер (рекордная величина). В вакууме двигатель развивает тягу в 806 тонн при удельном импульсе 337 секунд. Связка из четырех первых ступеней ракеты-носителя «Зенит» использовалась в качестве первой ступени ракеты-носителя «Энергия», но уже с двигателем РД-170 (11Д520), который отличается от своего собрата только плоскостью качания двигателей.

На второй ступени установлен разработанный на той же фирме двигатель замкнутого типа РД-120 (11Д123) тягой 85 тонн в вакууме при удельном импульсе 350 секунд и давлении в камере сгорания 162,8 атмосферы. Двигатель создавался с учетом наработок и технологической оснастки, использовавшихся при создании двигателя РД-268 для днепропетровской МБР МР-УР-100. Двигатель РД-120 установлен неподвижно. Для управления полетом используется управляющий четырехкамерный двигатель разработки НПО «Южное». Каждая камера развивает тягу 3 тонны, а суммарная тяга двигательной установки второй ступени достигает 97 тонн.

Ракета имеет классическую схему с последовательным расположением ступеней. Ее длина составляет 55 метров, а диаметр всех ступеней — 3,9 метра (третья степень негабаритности). При стартовом весе 450 тонн «Зенит» способен выводить с Байконура на орбиту полезную нагрузку массой 13,5-14 тонн. При пусках из районов, расположенных в приэкваториальной зоне, возможно выведение космических аппаратов массой до 15,7 тонн. Для ее подготовки и запуска на площадке №42 космодрома Байконур рядом со старым было построено новое здание МИК. Стартовая позиция площадки №41, на которой при взрыве МБР Р-16 погиб М.И. Неделин и еще 125 человек, была демонтирована. Зато чуть подальше были построены две стартовые позиции ракеты-носителя «Зенит» (площадка №45). При этом стартовое устройство было рассчитано на пилотируемые запуски. А сама подготовка к пуску проводится в автоматизированном режиме по безлюдной технологии: время подготовки от момента установки на стартовое устройство до запуска занимает не более 1,5 часов. Этот автоматизированный стартовый комплекс был разработан в КБ ТМ под руководством В.Н.Соловьева.

Изготовление ступеней ракеты 11К77 производится на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске, однако большая часть комплектующих поступают из Росси, в частности, двигатели для обоих ступеней изготавливают в Химках, а систему управления — в НИИАП.

Первый запуск ракеты-носителя 11К77 («Зенит-2») с эквивалентом полезной нагрузки состоялся 13 апреля 1985 года, то есть значительно позже запланированных сроков. Это произошло из-за задержек с отработкой двигателя РД-170. В связи с этим летные испытания уже готового спутника радиотехнической разведки «Целина-2» вынуждены были проводить с помощью ракеты-носителя «Протон-К» (8К82К). При первом запуске 11К77 груз на орбиту не вышел из-за неправильной настройки регулятора расхода топлива второй ступени. При втором пуске в июне этого же года в результате отклонений в работе рулевых двигателей второй ступени произошел взрыв в конце активного участка. Только в октябре был запущен первый спутник — «Космос-1697». Но в декабре 1985 года, при четвертом полете ракеты, не сбросился головной обтекатель. Зато последующие пуски пошли удовлетворительно.

Предполагалось, что со временем ракета-носитель «Зенит» станет самым массовым носителем, заменив «семерку», в том числе, при пилотируемых пусках. Однако этого не произошло. С одной стороны стоимость «Зенита» оказалась гораздо выше стоимости «семерки», а с другой стороны — экономический кризис и распад СССР привели к закрытию программы «Буран» и резкому сокращению финансирования космической отрасли в нашей стране. Из-за этого даже летно-конструкторские испытания не были проведены по полной программе. В частности, так и не была создана разгонная ступень для «Зенита», не были созданы средства спасения первой ступени, не вышел из бумажной стадии проект тяжелой ракеты носителя 11К37. Эта ракета-носитель при стартовом весе около 1000 тонн должна была выводить на орбиту полезный груз массой около 40 тонн. Первая ступень ракеты 11К37 состояла из трех блоков первой ступени «Зенита» (11К77), размещенных вокруг второй ступени, созданной на базе аналогичной первой ступени «Зенита», но с двигателем РД-120 или с «четвертованным» РД-170. Забегая вперед, можно сказать, что эта идея модульного построения ракеты воплощается в жизнь ГКНПЦ имени М.В. Хруничева при создании семейства ракет «Ангара», о котором уже упоминалось чуть ранее.

Однако «Зениту» в этом плане не повезло. Создание полезных нагрузок для него было свернуто. К тому же Южный машиностроительный завод в Днепропетровске, производящий ракеты «Зенит», оказался на территории «незалежной» Украины, хотя на 70% эта ракета состоит из российских компонентов. В результате «Зенит» используется для выведения только небольшого перечня нагрузок, например: спутников радиотехнической разведки «Целина-2», метеорологических спутников «Метеор-3» и океанографических спутников «Океан» с радиолокатором бокового обзора, один из которых был назван первым национальным спутником Украины «Сiч-1».

Всего же за 15 лет эксплуатации было осуществлено 33 запуска ракеты-носителя «Зенит», из них восемь — аварийных. Самые громкие аварии произошли 4 октября 1990 года, при которой была полностью разрушена одна стартовая позиция, и 9 сентября 1998 года, когда «ушли за бугор» сразу 12 спутников связи «Глобалстар». Это, конечно же, не прибавило авторитета «Зениту». В результате был свернут проект строительства пусковой установки для «Зенита» на мысе Йорк в Австралии, заморожено создание стартового комплекса на площадке №35 космодрома Плесецк (степень готовности 70%), а сейчас его и вовсе переделывают под новую ракету-носитель «Ангара». Российские модули Международной космической станции, проектировавшиеся в расчете на «Зенит», теперь переориентированы на «Протон» и «Союз». Да и зарубежные заказчики после ряда аварий перевели свои полезные нагрузки на другие носители, в том числе «Протон» и «Союз».

Одним словом, «Зенит» ждала незавидная судьба. Однако спасение пришло с неожиданной стороны. Большой спрос на средства выведения полезных нагрузок, и, в первую очередь, спутников связи на стационарную орбиту, привели к созданию международного консорциума «Sea Launch» («Морской старт»), в который вошли компания «Боинг» (США), РКК «Энергия» (Россия), НПО «Пiвденне» (Украина), больше известное как НПО «Южное», и судостроительная компания «Квернер» (Норвегия). Этим консорциумом был разработан проект запуска ракеты-носителя «Зенит-3SL» с морской платформы из приэкваториальной акватории Тихого океана. В качестве разгонного блока используется хорошо известный блок Д. Первый запуск ракеты «Зенит-3SL» с платформы «Одиссей» состоялся 27 марта 1999 года.

Но все это произойдет в конце 90-х, а в конце 70-х и начале 80-х на ракету-носитель 11К77 делалась серьезная ставка при проектировании перспективных космических аппаратов. После проектно-поисковых работ согласно Постановления от 27 января 1985 года и по решению ВПК от 22 декабря 1986 года началась разработка эскизного проекта многоразового многоцелевого корабля «Заря» (7К-СМ или 14Ф70). Корабль должен был создаваться в два этапа: на первом этапе должен был разрабатываться базовый многоразовый пилотируемый корабль, на втором — его модификации для решения специальных задач в автономном и совместных с другими космическими аппаратами полетах в широком диапазоне высот и наклонений (до 97°) орбит. Базовый многоразовый корабль «Заря» был предназначен для:

ü доставки экипажей численностью 2-8 человек и полезных грузов на орбитальные станции типа «Мир» и возвращения их на Землю;

ü дежурства на станции для обеспечения возвращения экипажа на Землю в нужный момент (допустимая длительность полета корабля — не менее 195 суток, в последующем — до 270 суток);

ü доставки и возвращения грузов в беспилотном варианте;

ü проведение операций по спасению экипажей пилотируемых объектов типа станции «Мир» и орбитального корабля «Буран»;

ü решения отдельных задач в автономных полетах в интересах Министерства обороны и Академии наук.

Корабль «Заря» имеет диаметр 3,1 метра и максимальную массу до 15 тонн при выведении на опорную орбиту высотой 190 км и наклонением 51,6°, в том числе массу доставляемых и возвращаемых грузов соответственно 2,5 тонны и 1,5-2 тонны при экипаже из двух космонавтов. Он состоит из возвращаемого корабля в виде фары (аналогично спускаемому аппарату корабля «Союз») и навесного отсека, отделяемого перед спуском. Для стыковки с орбитальной станцией типа «Мир» предусматривался стыковочный агрегат типа "штырь-конус" или андрогинный периферийный агрегат стыковки.

Возвращаемый корабль как основная часть является многоразовым и мог эксплуатироваться в течение 30-50 полетов. Многоразовость достигалась, в частности, за счет применения теплозащитных материалов многократного использования (по опыту орбитального корабля «Буран»), новой схемы вертикальной посадки на Землю с помощью многоразовых ЖРД для гашения вертикальной и горизонтальной скоростей посадки и сотового амортизатора корпуса корабля для исключения его повреждений.

Принцип посадки на ЖРД, кроме многоразовости, открывал перспективу применения возвращаемого корабля для полетов и на безатмосферные планеты. Однако использование этого принципа для возвращаемого на Землю пилотируемого корабля вызвало сомнения у специалистов ряда организаций. В целях повышения безопасности экипажа до набора необходимой статистики посадки на ЖРД в комплексе средств посадки предусматривались отработанные и надежные резервные средства: так на кораблях 1-го этапа предполагалось использовать катапультные кресла для спасения космонавтов в аварийных ситуациях при посадке и на начальном участке выведения на орбиту, хотя размещение кресел в возвращаемом корабле ограничивало бы численность экипажа до 4 человек.

В составе основной системы посадки планировалось использовать 24 посадочных двигателя объединенной двигательной установки тягой 1,5 тонны каждый, работающих на компонентах перекись водорода — керосин, а для управления спуском — 16 однокомпонентных двигателей, также входящих в ОДУ. Бортовой комплекс управления и комплекс средств посадки должен был обеспечивать точность посадки не хуже 2,5 км. В одноразовом навесном отсеке предполагалось разместить многофункциональную двигательную установку, обеспечивающую орбитальное маневрирование корабля, в частности, подъем с опорной на рабочую орбиту и спуск на Землю с высоты рабочей орбиты 200-500 км. МДУ включала два двигателя тягой по 300 кг, а также двигатели причаливания и ориентации.

Базовый корабль разрабатывался как многоцелевой для решения различных задач в пилотируемых и беспилотных вариантах в составе орбитальных комплексов и автономно, а также для совместной работы с буксирами в режиме орбитального маневрирования (вплоть до геостационарной орбиты). Смена целевого назначения или изменение численности экипажа практически не затрагивали основной конструкции и систем корабля.

Корабль «Заря» предусматривалось использовать в следующих вариантах:

Ø транспортный корабль с экипажем из 2-4 человек с доставляемым и возвращаемым грузом;

Ø корабль-спасатель с экипажем 1-2 человека или без экипажа для возвращения на Землю космонавтов (2-4 человека на первом этапе и до 8 человек — на втором) с потерпевшего аварию космического аппарата;

Ø корабль для проведения монтажных и ремонтно-восстановительных работ с экипажем из 2-3 человек;

Ø беспилотный корабль с доставляемым и возвращаемым грузами для полетов на высокие орбиты (до 36 000 км) с помощью буксира.

Корабль «Заря» планировался как основное транспортное средство для орбитального комплекса «Мир-2», начало эксплуатации которого ожидалось в 1995-1996 годах. Был завершен выпуск основной конструкторской документации, когда в феврале 1989 года все работы по теме «Заря» были закрыты в связи с недостаточностью финансирования. Так бесславно закончилась история создания одного из самых перспективных космических кораблей, который мог бы стать основным транспортным космическим средством первой половины ХХI века.

В настоящее время в США, а точнее в Космическом Центре имени Джонсона, ведутся работы по экспериментальному аппарату с несущим корпусом Х-38, который в результате должен стать в будущем кораблем-спасателем международной космической станции, рассчитанным на возвращение экипажа из 7 человек. В последующем Х-38 может быть легко переоборудован в транспортный корабль на линии Земля-орбита, который может эксплуатироваться в течение следующих 20 и более лет. В частности, рассматривается вариант создания совместного американо-европейского транспортного космического корабля CТV, выводимого вместе с экипажем из 3 человек европейским носителем «Ариан-5». Правда, в этом случае корабль должен быть оснащен катапультируемыми креслами.

Корабль-спасатель Х-38, очертания которого во многом похожи на экспериментальный аппарат с несущим корпусом Х-24А, испытывавшимся в 70-х годах, должен сходить с орбиты с помощью сбрасываемой двигательной установки, тормозиться в атмосфере подобно шаттлу и выполнять заключительное снижение в бездвигательном режиме на парашюте-крыле типа "парафойл". Этот тип управляемого парашюта рассматривался еще при проектировании космического корабля «Джемини». Длина Х-38 составляет 9,1 метра, а ширина — 5,1 метра. Экипаж размещается в кабине почти по бразильской схеме 1+2+4. Аппарат способен совершать боковой маневр в атмосфере на расстояние до 1100 км. При скорости М=0,8 на высоте 7 км раскрываются тормозные парашюты, а на 4,5 км — основной управляемый парашют размерами 15 на 30 метров и площадью 700 м², процесс развертывания которого занимает 35 секунд. Горизонтальная скорость посадки аппарата составляет 65 км/ч, вертикальная — 4,5-6 м/с. Впрочем, аппарат можно посадить и без парашюта, но в этом случае его горизонтальная скорость составит 470 км/ч. Снижением на «парафойле» управляет экипаж, хотя посадка может выполняться в автоматическом режиме. Сама же посадка выполняется на лыжное шасси.

12 марта 1998 года был осуществлен первый сброс прототипа Х-38, спуск его на управляемом парашюте и посадка на дно высохшего озера на авиабазе Эдвардс. После многочисленных сбросов масштабной модели с бомбардировщика В-52 на 2002 год запланирован испытательный космический полет модели Х-38 на борту шаттла и автоматическое его приземление, а в декабре 2005 года штатный корабль-спасатель Х-38 будет пристыкован к международной космической станции. Правда, после прихода к власти нового Президента США Джорджа Буша младшего все работы по спасательной шлюпке для МКС заморожены. Но, поскольку необходимость создания вместительного корабля-спасателя для МКС не вызывает сомнения, очевидно, что это решение не последнее.

далее