Полет человека в космос — та мечта, воплощению которой посвятил всю свою жизнь Сергей Павлович Королев. Ярким примером тому явилась книга «Ракетный полет в стратосфере», написанная и изданная 28-летним С.П. Королевым в 1934 году. Она во многом повторяла доклад, прочитанный С.П. Королевым на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы в апреле 1934 года. Причем тогда вопрос стоял именно об исследовании стратосферы, а не космоса. С призывами к ее изучению выступали выдающийся советский физик, академик С.И. Вавилов и «главный академик» А.Ф. Иоффе. Более того, они считали, что нельзя ограничиваться стратосферой, а нужно проводить исследования и на больших высотах, включая космос.

Но до космоса было еще далеко, а вот интерес к изучению стратосферы в 30-х годах был массовым. Этот интерес подогревался полетами стратостатов на недостижимые для самолетов того времени высоты. Первый полет советского стратостата «СССР» состоялся 30 сентября 1933 года. С экипажем в составе командира Г. Прокофьева, радиста Э. Бирнбаума и пилота, инженера-конструктора К. Годунова он достиг высоты 19 км и благополучно опустился на землю. Именно этот полет способствовал проведению Всесоюзной конференции по изучению стратосферы в апреле 1934 года.

С.П. Королев, работавший к тому моменту в РНИИ над проблемой установки ракетного двигателя на планер, понимал, что именно ракетоплан или стратоплан способен достичь больших высот и обеспечить регулярные полеты человека в стратосфере. До самого своего ареста в 1938 году Королев работал над созданием ракетоплана РП-318-1. К сожалению, он так и не увидел свое детище в полете. Более подробно об истории создания РП-318-1 будет рассказано в главе «Из космоса на крыльях».

К вопросу о ракетных полетах и исследовании верхних слоев атмосферы С.П. Королев вернулся после войны, уже будучи главным конструктором ракеты Р-1. Ему всегда было присуще умение мыслить масштабно и подготавливать почву для реализации перспективных задач. Именно поэтому С.П. Королев, несмотря на загруженность работами по созданию боевых ракет, охотно откликнулся на предложение директора Физического института, Президента Академии наук СССР С.И. Вавилова об установке научных приборов на ракете Р-1, а точнее, на ракете Р-1А, которая предназначалась для отработки технических решений, используемых на создаваемой ракете Р-2. Первый запуск ракеты Р-1А с приборами ФИАР-1 состоялся 24 мая 1949 года, а через 4 суток — еще один. Положительные результаты второго пуска послужили основой для принятия Постановления Совета Министров СССР от 30 декабря 1949 года. Этим Постановлением для реализации широкой программы научных исследований по геофизике предусматривалось создание целой серии геофизических ракет (Р-1Б, Р-1В, Р-1Д и Р-1Е) на базе боевой ракеты Р-1, а точнее — Р-1А, поскольку подразумевалось наличие отделяемого и спасаемого контейнера с научными приборами. Для координации работ от Академии наук СССР была выделена специальная комиссия под председательством Президента Академии наук СССР С.И. Вавилова и академика М.В. Келдыша.

Но Королеву было недостаточно только выносить научные приборы в космос. Он мечтал о полете человека. Тем более, что ему было хорошо известно о проработках в соседнем Болшево старым соратником по ГИРД М.К. Тихонравовым геофизической ракеты ВР-190 с экипажем из 2 человек. Королев понимал, что прежде, чем запустить ракету с человеком, нужно решить немало сложных задач, например: создание системы обеспечения жизнедеятельности человека, исследование влияния на человека перегрузок и невесомости, безопасное возвращение на Землю после полета, спасение в случае аварии ракеты на активном участке и т.п. Для всего этого требовалось время, но С.П. Королев не хотел ждать. В начале 1948 года он через А.Н. Туполева вышел на специалиста по авиационной медицине В.И. Яздовского, с которым договорился об организации полетов животных на геофизических ракетах с целью исследования влияния условий полета на больших высотах на живой организм.

За короткий срок были созданы гермоконтейнеры, в котором обеспечивались сносные условия для животных (а это были собаки). При первом же запуске ракеты Р-1В 22 июля 1951 года на ее борту находились собаки Дезик и Цыган, которые после подъема на высоту 100 км благополучно приземлились. В последующем собаки не только возвращались в контейнерах, но и катапультировались на определенной высоте (ракета Р-1Д).

Геофизические ракеты, созданные на базе боевых ракет Р-2 и Р-5, были способны поднимать полезный груз на высоту соответственно 200 и 480 км. Р-5 обладала уже достаточной грузоподъемностью, чтобы вынести за пределы атмосферы человека. Кроме того, ученые выяснили, что кратковременное пребывание собак в невесомости не оказывает заметного влияния на их организм. Можно было подумать и о полете человека. И вот в июне 1955 года в отчете о научной деятельности за 1954 год член-корреспондент АН СССР С.П. Королев пишет о реальности создания «ракетного корабля для полетов человека на большие высоты и для исследования межпланетного пространства». С одной стороны — это вроде бы формальный отчет, а с другой — декларация о намерениях, провозглашение цели и задач на ближайшую перспективу.

Проходит всего несколько недель, и С.П. Королев выступает на Юбилейной сессии, посвященной 125-летию МВТУ имени Н.Э. Баумана. Доклад назывался «К вопросу о применении ракет для исследования высоких слоев атмосферы». В нем С.П. Королев подвел определенный итог работам по геофизическим ракетам, а главное — впервые в столь большой аудитории было заявлено о возможности полета «автоматически управляемой ракеты — летающей лаборатории с экспериментатором для производства наблюдений на высотах порядка 100 км». При этом рассматривался как вертикальный полет, так и полет по пологой траектории (суборбитальный полет) для перевозки пассажиров. В заключение С.П. Королев обратился с призывом, «чтобы советский человек первым совершил полет на ракете». В общем, он умел подготавливать почву для принятия нужных решений.

Несмотря на закрытость, доклад С.П. Королева имел большой резонанс. Все заволновались, а молодые врачи из Института авиационной медицины Александр Серяпин, Абрам Генин и Евгений Юганов даже написали заявление с просьбой доверить им полет в ракете. Более того, 20 апреля 1956 года состоялось совещание Междуведомственной комиссии для координации работ по исследованию верхних слоев атмосферы при президенте Академии наук СССР под председательством А.А. Благонравова и Л.И. Седова, на котором выступили с докладами В.И. Яздовский («К проблеме полета человека в верхние слои атмосферы») и М.К. Тихонравов («О перспективах полета человека в верхние слои атмосферы»). Это были скорее выступления теоретического и постановочного плана, но одновременно стоит подчеркнуть, что уже тогда в докладе В.И. Яздовского прозвучала мысль о необходимости спуска человека автономно, с помощью индивидуального парашюта, а не вместе с кабиной из-за ее беспорядочного вращения. В свою очередь, М.К. Тихонравов считал наиболее перспективными полеты по пологой траектории, поскольку в этом случае перегрузки меньше, а время пребывания в невесомости больше.

В том же 1956 году в ОКБ-1 начались проектные проработки вариантов полета человека на ракетах, в том числе и орбитального полета. Основная тяжесть первого этапа легла на проектный отдел С.С. Крюкова, научным консультантом у которого был М.К. Тихонравов, перешедший в начале 1956 года из НИИ-4 в ОКБ-1. Тогда же начались проработки и по созданию ориентируемого спутника для фотографирования земной поверхности, а по сути — спутника-шпиона. Последнее особенно важно подчеркнуть в свете того, что и НИИ-88 и ОКБ-1, ставшее 14 августа 1956 года самостоятельной организацией, входили в Министерство оборонной промышленности, основным заказчиком которого были военные. С.П. Королев прекрасно понимал, что развивать ракетную и космическую технику можно было только с постоянной оглядкой на военных и при их согласии, поскольку финансирование ракетно-космических программ в то время, да и в последующие годы шло только по линии Министерства обороны. Это еще раз прекрасно характеризует С.П. Королева как выдающегося организатора и дипломата, способного находить общий язык с различными высокопоставленными деятелями нашей страны, от которых зависело развитие космической промышленности. Это и Министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов, ставший затем секретарем ЦК КПСС и Министром обороны, и первый главком РВСН М.И. Неделин, и академик М.В. Келдыш, и представители ВПК В.М. Рябиков, К.Н. Руднев и Г.Н. Пашков. Немаловажное значение имел и интерес к успехам в космической области первого лица в государстве — Первого секретаря ЦК КПСС, Председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева, которому это было нужно для пропаганды достижений и преимуществ социалистического строя. Потому-то прощались многочисленные аварии и неудачи, потому-то продолжали выделять средства ради новых успехов в освоении космического пространства как свидетельства торжества социализма. Тем самым подогревалась «космическая гонка».

Эта гонка за приоритетами начнется запуском первого ИСЗ 4 октября 1957 года. А за год до этого события, в ноябре 1956 года был составлен план ОКБ-1 с перечислением ближайших задач по изучению космоса. Он интересен, прежде всего, тем, что наглядно показывает круг пристрастий и интересов главного конструктора ОКБ-1 С.П. Королев. Так вот, в числе первоочередных задач в плане стояло создание экспериментальной ракеты на базе ракеты Р-1А с целью отработки аппаратов для баллистического и планирующего спуска человека. Подразумевались проведение в последующем запусков ракеты Р-5А с человеком на борту по баллистической (суборбитальной) траектории.

Вслед за этим предполагалось создание спутника с человеком на борту и спутника-станции. Среди вопросов, которые необходимо было решить для обеспечения орбитального пилотируемого полета, помимо создания самого аппарата и ракеты-носителя, были:

ü исследование нагрева при спуске с орбиты и мер защиты от него;

ü исследование траекторий спуска с орбиты;

ü изыскание аэродинамических форм планирующего и баллистического аппаратов;

ü исследование вопросов жизнедеятельности человека на всех этапах полета;

ü исследование и разработки по системам стабилизации и управления планирующим аппаратом при спуске.

Самое интересное, что в 1956 году уже ставились вопросы по исследованию характеристик транспортных ракет для полетов к спутнику-станции, а также по проблеме сближения двух спутников. И это — за год до полета первого спутника и за 5 лет до полета Юрия Гагарина. Можно только в который раз удивляться проницательности С.П. Королева. С другой стороны, содержание этого плана показывает, что проникновение в космос было для Королева постоянной мечтой, которую он целеустремленно претворял в жизнь.

В плане были также рассмотрены задачи по исследованию перспектив полета к Луне и созданию ракет для этого. По своей значимости они были поставлены после пилотируемых полетов и к нашей теме отношения не имеют, но в этих разделах ставилась задача по созданию третьей ступени для ракеты-носителя Р-7.

О создании третьей ступени для «семерки» было впервые заявлено на совещании у председателя ВПК В.М. Рябикова 30 августа 1955 года. Дополнительная ступень обеспечивала выведение на трассу полета к Луне полезного груза массой до 450 кг, и она же позволяла увеличить массу полезного груза, выводимого на околоземную орбиту, до 4,5-5,5 тонн. 25 сентября 1957 года было направлено техническое задание в ОКБ-456 на разработку двигателя для третьей ступени на керосине и жидком кислороде тягой 8-10 тонн и с удельным импульсом порядка 320 секунд. В ответ В.П. Глушко прислал предложения по двигателю с большим удельным импульсом, но работающим на жидком кислороде и НДМГ.

В результате были проработаны два варианта трехступенчатого носителя. В одном из них для ракеты-носителя 8К73 третья ступень была оснащена двигателем В.П. Глушко 8Д711 с тягой 10 тонн и удельным импульсом 343 секунды, работающим на НДМГ и жидком кислороде. С.П. Королев был противником применения на своих ракетах азотной кислоты и несимметричного диметилгидразина из-за их агрессивности и токсичности. В.П. Глушко, в свою очередь, намучившись с кислородно-керосиновыми двигателями, обратил свой взор на высококипящие компоненты. К тому же, найдя в лице М.К. Янгеля единомышленника, он стал создавать двигатели для его МБР. Наметившееся расхождение с С.П. Королевым постепенно переросло в полный разрыв всех отношений, особенно сказавшийся при создании Н-1.

Следует сказать, что топливная пара НДМГ плюс жидкий кислород нашла ограниченное применение в космических носителях по целому ряду причин. Только к 1961 году В.П. Глушко удалось создать двигатель РД-119, который и был установлен на второй ступени янгелевской ракеты-носителя 63С1. Этот двигатель тягой 11 тонн имел на тот момент рекордный среди кислородных двигателей удельный импульс — 352с, но все же он почти на 100 единиц уступал кислородно-водородным двигателям. В конце концов, в середине 70-х годов В.П. Глушко опять вернулся к керосину с жидким кислородом при создании двигателя РД-170 для ракеты-носителя «Энергия».

В другом варианте, названном 8К72, первый заместитель Королева В.П. Мишин, учитывая разногласия с В.П. Глушко, предложил создать третью ступень на базе двигателя собственной разработки. При этом использовались те же компоненты топлива, что и на первых двух ступенях «семерки», то есть керосин и жидкий кислород. Камера сгорания, а также арматура двигателя 8Д714 были разработаны в ОКБ-1 отделом М.В. Мельникова, а для создания турбонасосного агрегата было привлечено бывшее авиационное ОКБ-154 С.А. Косберга. Между прочим, в ОКБ-154 этот двигатель назывался РО-5 или РД-0105. Его тяга составила в вакууме 5 тонн при удельном импульсе 316 секунд. Запуск двигателя осуществлялся по «горячей» схеме, то есть до разделения ступеней. Вес самой третьей ступени, известной также как блок Е, составил 8100 кг.

20 марта 1956 года вышло Постановление, предусматривающее создание лунных станций и трехступенчатой ракеты-носителя на базе Р-7 для их разгона до второй космической скорости. К 1 июня 1956 года эскизный проект ракет 8К72 и 8К73 был готов, но предпочтение было отдано варианту ОКБ-1, то есть 8К72, причем сделано это было под благовидным предлогом в виде задержки с созданием двигателя в ОКБ-456. Какое-то время еще существовали планы перехода с 8К72 на более тяговооруженную 8К73 с двигателем В.П. Глушко РД-109 на третьей ступени, но после ссоры его с С.П. Королевым эти планы так и остались на бумаге. Надо сказать, что при создании трехступенчатой ракеты были также доработаны двигатели первой и второй ступеней в части повышения удельного импульса. Удельный импульс РД-107 составил на уровне моря 254 секунды, а в пустоте 312 секунд. Удельный импульс РД-108 — соответственно 246 и 315 секунд.

Первый запуск трехступенчатой ракеты-носителя 8К72 с лунной станцией Е1 состоялся 23 сентября 1958 года и завершился аварией на 87 секунде полета. По телеметрической информации была замечена пульсация давления в камере сгорания двигателей. После некоторых доработок 12 октября 1958 года состоялся еще один пуск, который также закончился аварией и по той же причине, но уже на 104 секунде. К расследованию были подключены ученые, которые выявили, что причиной разрушения являются продольные колебания конструкции, передающиеся через гидравлический тракт в двигательную установку. По рекомендации ученых был разработан и внедрен демпфер продольных колебаний. Однако и третий запуск 4 декабря 1958 года закончился аварией на 245 секунде, но на сей раз из-за неисправности в насосе перекиси водорода.

Только 2 января 1959 года была успешно выведена на межпланетную траекторию автоматическая станция «Луна-1». Состоялось рождение трехступенчатой ракеты-носителя, способной не только выводить аппараты на трассу перелета к Луне, но и доставлять на околоземную орбиту полезный груз массой до 5 тонн. А этого веса уже было достаточно для пилотируемого космического корабля.

Но вернемся немного назад. Весной 1957 года в ОКБ-1 был организован проектный отдел космических аппаратов, начальником которого назначили Михаила Клавдиевича Тихонравова. Тогда же был назначен заместитель С.П. Королева по космическим проектам: им стал Константин Давыдович Бушуев. В апреле того же года отдел подготовил план предстоящих проектных исследований по созданию пилотируемого корабля-спутника и автоматических аппаратов для исследования Луны, который базировался на использовании межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.

Поначалу Королев, ориентируясь на опыт создания геофизических ракет, планировал на первом этапе вертикальный полет человека в стратосферу, и только накопив опыт таких полетов, создать в 1964 — 1967 годах настоящий космический корабль-спутник. Однако по мере проработки этих вопросов становилось ясно, что, хотя ракетный полет по высотной или баллистической траектории технически несколько проще, чем орбитальный (не требовались система ориентации и тормозная двигательная установка), но он мало что дает в плане изучения условий космического полета. Продолжительность невесомости при вертикальном пуске составляет 2-4 минуты, а при наклонном — не более 10-15 минут. В то время как даже один виток по орбите длится порядка 90 минут. Затраты же времени и средств на проектирование и разработку, как и трудности осуществления, для баллистического и орбитального вариантов соизмеримы. Поэтому при подведении итогов проектно-поисковых и исследовательских работ С.П. Королев однозначно высказался в пользу орбитального варианта, минуя вертикальный полет или полет по баллистической траектории. Тем более, что к тому времени уже летали первые спутники, а в цехах проходила сборка трехступенчатой ракеты.

Но все это выяснится к середине 1958 года, а в 1957 году еще многое было неясно. Если с выходом на орбиту особых проблем не было, то все остальное представлялось загадкой. Это касалось и системы обеспечения жизнедеятельности, и системы ориентации аппарата, и тормозной двигательной установки, и защиты от высоких температур, возникающих при входе в атмосферу, и спуска в атмосфере, и, наконец, самой посадки на поверхность Земли. Поначалу многим казалось, что большинство проблем можно решить с помощью планирующего аппарата или крылатой орбитальной ступени — ракетоплана. К работам в этом направлении было привлечено авиационное ОКБ-256, которое возглавлял П.В. Цыбин, хорошо знавший С.П. Королева еще по планерным слетам в Коктебеле. Был предложен крылатый орбитальный корабль со складывающимися крыльями, за свою необычную форму прозванный «лапотком». Однако сложности, связанные с аэродинамикой и теплозащитой такого аппарата, оказались настолько велики, что решить их в приемлемые сроки казалось нереальным. От этого варианта пришлось отказаться, но исследования по планирующему спуску продолжались.

В декабре 1957 года из НИИ-4 в ОКБ-1 вслед за своим шефом перешел Константин Петрович Феоктистов. Примерно в то же время из НИИ-4 пришел и Г.Ю. Максимов, который стал заниматься межпланетными станциями. Феоктистов же, занявшись поначалу проблемой устойчивости аппарата на участке спуска, постепенно сколотил вокруг себя группу проектантов, которая стала работать над орбитальным кораблем. Можно сказать, что на долгие годы К.П. Феоктистов стал основным проектантом пилотируемых космических кораблей.

Одной из наиболее серьезных проблем была защита корабля от тепловых потоков при входе в плотные слои атмосферы. Эта же проблема возникала и при входе в атмосферу головных частей МБР. Никакие конструкционные материалы таких температур (а они достигали 2100°С) не выдерживали. Для теплозащиты был выбран асботекстолит, который, поглощая огромные количества тепла, испаряется в потоке набегающего воздуха.

При выборе способа возвращения корабля также рассматривались несколько вариантов кроме уже упомянутого планирующего спуска. Так С.П. Королеву очень нравился вариант торможения и посадки с помощью авторотирующих винтов, подобных вертолетным. Однако главный конструктор вертолетов М.Л. Миль, к которому Королев обратился с предложением, категорически отказался: слишком велика была ответственность, и слишком много возникало проблем. В результате был выбран спуск на парашюте, хотя Королев и недолюбливал «тряпки». Что касается роторного (вертолетного) спуска, то в настоящее время в США проходят испытания прототипа многоразового космического корабля «Ротон», спуск которого обеспечивается с помощью вертолетных винтов с ракетными двигателями на концах лопастей.

Как ни странно, не сразу произошло деление космического корабля на спускаемый аппарат и не спасаемый приборно-агрегатный отсек: поначалу ведь предполагалось спасение всего корабля. С формой спускаемого аппарата тоже было много проблем. Рассматривались различные конфигурации: конус с различными углами раскрыва и радиусами затупления, обратный конус, зонт, закругленные цилиндры, в виде «фары». Причем аэродинамическое качество менялось о 0 до 0,5. Естественно, что спускаемый аппарат с аэродинамическим качеством порядка 0,3-0,5 мог осуществлять управляемый спуск со снижением тепловых потоков и перегрузок до 3-4 единиц. Но из-за необходимости проведения многочисленных исследований для определения аэродинамических характеристик от «фары» и прочих фигур отказались, поскольку это удлиняло в 1,5-2 раза сроки создания аппарата. А к спускаемому аппарату в виде «фары» вернулись при создании корабля «Союз».

У аппарата с нулевым аэродинамическим качеством мог быть только баллистический спуск, правда, при этом перегрузки достигали 9-10 единиц. Однако в апреле 1958 года авиационные медики сделали заключение, что для тренированных людей такие перегрузки допустимы. В результате выбор был сделан в пользу сферы, как наиболее простого и изученного с точки зрения аэродинамики тело.

Чтобы не создавать систему мягкой посадки для спускаемого аппарата, решено было также катапультировать пилота на высоте нескольких километров, что еще в 1956 году предлагал В.И. Яздовский. Катапультирование использовали и при аварии ракеты на участке выведения до высоты 4 км.

К середине мая 1958 года работы были в основном завершены, и в июне представлены С.П. Королеву и им одобрены. В августе 1958 года были выпущены материалы предварительной проработки по ОД-2 (так назывался космический корабль для орбитального полета). В документе, подписанном С.П. Королевым, К.Д. Бушуевым, М.К. Тихонравовым и К.П. Феоктистовым, были приведены расчеты в обоснование выбора формы спускаемого аппарата. В частности, был отвергнут конусообразный СА по причине малого внутреннего объема (1,5 м³ против 5 м³ у шарообразного СА) при заданном диаметре основания в 2,3 метра, который определялся размерами третьей ступени ракеты-носителя. Здесь же были приведены 6 вариантов компоновок космического корабля. Самое интересное, что почти во всех вариантах на данном этапе приборно-агрегатный отсек и тормозная двигательная установка располагались впереди спускаемого аппарата, а космонавт сидел спиной вперед. Очевидно, что такая компоновка имела существенные недостатки, связанные с направлением действия перегрузок на космонавта. После доработки окончательный отчет по проектным проработкам корабля-спутника (объект Д2) С.П. Королев подписал 15 сентября 1958 года, а на следующий день он направил письма в адрес Академии наук СССР, К.Н. Рудневу, Г.Н. Пашкову, М.И. Неделину, а также главным конструкторам с уведомлением о завершении исследований, позволяющих приступить к разработке пилотируемого и автоматического ИСЗ.

На Совете Главных конструкторов, состоявшемся в ноябре 1958 года, были заслушаны доклады о проекте автоматического спутника (Е.Ф. Рязанов), о проекте аппарата для полета человека по баллистической траектории (Н.П. Белоусов) и о проекте пилотируемого орбитального аппарата (К.П. Феоктистов). После обсуждения из двух последних проектов был выбран именно орбитальный, к чему давно склонялся и сам С.П. Королев. Ему же был дан и наибольший приоритет по сравнению со спутником-шпионом, работы над которым были также продолжены, хотя Министерство обороны настаивало на обратном.

Осенью 1958 года началась разработка конструкторской документации на детали и конструкцию отсеков корабля-спутника, а также выдача смежникам технических заданий на бортовые системы. Тогда же ведущим конструктором по «Востоку» (это имя получил космический корабль) стал О.Г. Ивановский, до этого работавший заместителем ведущего по первым спутникам, а с начала 1958 года — ведущим по всем космическим аппаратам предприятия, в том числе лунникам. Между прочим, к лунной тематике он вернулся спустя 10 лет, став заместителем главного конструктора по лунному направлению ОКБ-301 (НПО имени С.А. Лавочкина).

В конце 1958 года было получено добро от высшего руководства на создание корабля-спутника, и работа закипела. Весной 1959 года первые чертежи были переданы в цеха, где в мае 1959 года началось изготовление корпусов космического корабля. 22 мая 1959 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке экспериментального варианта корабля-спутника, который должен создать предпосылки для разработки спутника-разведчика и спутника для полета человека. Такая постановка задачи была неслучайной. С.П. Королев, осознавая большой объем работ по этим направлениям, в начале 1959 года принял решение о единой компоновочной схеме, взяв за основу корабль-спутник «Восток», что и было изложено в пояснительной записке к плану научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по освоению космического пространства на 1959-60 годы, направленной 16 февраля 1959 года в ВПК К.Н. Рудневу и Г.Н. Пашкову и подписанной С.П. Королевым и М.В. Келдышем. Самое интересное, что в проекте Постановления все-таки фигурировал один «Зенит», ибо только он интересовал военных. Однако С.П. Королев через М.В. Келдыша добился включения в Постановление фразы о пилотируемом корабле-спутнике.

Принятием Постановления не только был дан официальный старт работам по пилотируемому аппарату, которые к тому моменту и так уже шли, но и утверждена кооперация. В соответствии со спецификой работ по космическому кораблю увеличилось количество предприятий и организаций, участвующих в создании «Востока». Ведь для пилотируемого космического полета нужны были и система жизнеобеспечения, и система голосовой связи, и телевизионная система, и парашют, и пульт ручного управления, и многое другое. По отдельным направлениям пришлось даже менять смежников.

Одним из таких примеров было создание тормозной двигательной установки, необходимой для схода корабля с орбиты. Понятно, что надежность такой двигательной установки должна быть равна 1, а ЖРД в то время даже близко такой надежности не имели. Для этих целей предлагался твердотопливный двигатель, однако, он давал слишком большой разброс по импульсу, что могло привести к колоссальному разрастанию района возможных мест посадки. Обращаться же к В.П. Глушко, учитывая его трудности при отработке двигателей для блока Е и ракеты Р-9, а также напряженные отношения с ним, С.П. Королев не захотел. Пришлось уговаривать главного конструктора расположенного поблизости ОКБ-2 А.М. Исаева, который, несмотря на загруженность работами по созданию двигателей для морских баллистических ракет В.П. Макеева, зенитных ракет П.Д. Грушина, крылатых ракет А.Я. Березняка и для ускорителей крылатой ракеты «Буря» С.А. Лавочкина, согласился. А всего лишь через 7 месяцев после начала работ, 27 сентября 1959 года прошел первый запуск ТДУ на стенде.

Еще одной проблемой стало создание системы управления космического аппарата, поскольку созданные к тому моменту системы управления полетом ракет действовали по жестким алгоритмам. По этой причине, а также по причине загруженности другими работами Н.А. Пилюгин не горел желанием брать на себя дополнительную нагрузку. В результате С.П. Королев решил сосредоточить работы по созданию систем управления космическими аппаратами в своем ОКБ-1, возложив ответственность за это на своего заместителя Б.Е. Чертока. Разработку системы ориентации возглавил Б.В. Раушенбах, которого Королев увел от М.В. Келдыша из НИИ-1 вместе с коллективом.

В 1959 году произошло еще одно знаменательное для ОКБ-1 событие. Учитывая все увеличивающийся фронт работ по космической тематике, а также начавшуюся разработку первой твердотопливной МБР РТ-1 (8К95), в Соответствии с Постановлением Совета Министров СССР в состав ОКБ-1 вошел ЦНИИ-58 (до 1945 года ЦАКБ), известный многочисленными образцами артиллерийского вооружения, созданными в годы войны и послевоенные годы под руководством В.Г. Грабина: 76-миллиметровая пушка Ф-34 и 85-миллиметровая пушка ЗиС-С-53 для легендарного танка Т-34, знаменитая 76-миллиметровая дивизионная пушка ЗиС-3, противотанковая пушка ЗиС-2, 57-миллиметровая автоматическая зенитная буксируемая пушка С-60 и созданная на базе конструкции ее качающейся части — спаренная пушка С-68 для самоходной зенитной установки ЗСУ-57-2 и многое другое. В 50-е годы здесь занимались также разработкой ядерных реакторов, тактических комплексов класса «земля» — «земля» и управляемых зенитных ракет для Сухопутных войск. После присоединения этот ЦНИИ-58, расположенный через железную дорогу от ОКБ-1, стал называться просто «второй территорией».

В начале 1959 года на совещании у М.В. Келдыша при обсуждении проблем полета человека в космос встал вопрос: «а кому лететь»? По предложению С.П. Королева для первых полетов было решено выбирать кандидатов из числа летчиков истребительной реактивной авиации, причем главным критерием отбора было хорошее здоровье, а вовсе не опыт летной работы. Для сравнения у Гагарина налет составлял 230 часов, а при первом отборе в отряд космонавтов США требовался налет не менее 1500 часов. При поддержке Главкома ВВС К.А. Вершинина Институт авиационной медицины организовал отбор летчиков-истребителей в авиаполках ВВС. Из них к концу 1959 года комиссию удалось пройти 20 кандидатам. 11 января 1960 года Главный штаб ВВС издал специальную директиву о формировании части летчиков-космонавтов. Первыми кандидатами в космонавты стали

Юрий Гагарин Герман Титов Андриан Николаев Павел Попович Валерий Быковский Владимир Комаров Павел Беляев Алексей Леонов Борис Волынов Евгений Хрунов Георгий Шонин Виктор Горбатко Иван Аникеев Валентин Бондаренко Валентин Варламов Дмитрий Заикин Анатолий Карташов Григорий Нелюбов Марс Рафиков Валентин Филатьев

Из этой двадцатки слетать удалось лишь первым двенадцати.

В марте кандидаты начали теоретическую или, как теперь называется, общекосмическую подготовку. Для ускоренной подготовки к первому полету решили выделить «шестерку»: Варламов, Гагарин, Карташов, Николаев, Попович и Титов. Однако вскоре Карташов был отчислен из отряда по медицинским показаниям, а Варламов повредил шейные позвонки во время купанья в Медвежьих Озерах и также был отчислен. Вместо них в «шестерку» были включены Нелюбов и Быковский. К сожалению, это были не последние потери. Нелюбов, Аникеев и Филатьев после стычки с патрулем в нетрезвом виде были отчислены в назидание остальным. Марс Рафиков стал жертвой семейных обстоятельств (развод с женой), поскольку советский космонавт должен был быть образцом высокой морали. Заикина же отчислили из-за язвы желудка. Правда и Беляев умер тоже от язвы, но уже после полета.

Однако наиболее трагичной оказалась судьба самого молодого из первого набора — Валентина Бондаренко. 23 марта 1961 года во время тренировки в сурдобарокамере смоченная в спирте ватка случайно попала на открытую спираль электроплитки. Вспыхнул пожар, от которого в насыщенной кислородом атмосфере загорелся спортивный костюм Бондаренко. От полученных ожогов он скончался.

В разгар работ над кораблем-спутником вышло Постановление Правительства от 10 декабря 1959 года «О развитии исследования космического пространства», в котором была определена задача по осуществлению первых полетов человека в космическое пространство. Впервые создание пилотируемого корабля-спутника и полет человека ставились самостоятельной задачей вне зависимости от работ по разведывательному спутнику.

В апреле 1960 года в ОКБ-1 был разработан эскизный проект корабля-спутника с изложением основных материалов по экспериментальному кораблю-спутнику «Восток-1» (1К), на котором должны отрабатываться основные системы и конструкция спутника-разведчика «Восток-2» (2К или «Зенит-2») для маршрутной съемки и радиоразведки средств ПВО и спутника «Восток-3» (3КА) для полета человека.

Первый корабль-прототип 1КП изготовили в упрощенном варианте без теплозащитного покрытия, систем жизнеобеспечения и приземления. Запуск такого корабля массой 4540 кг был осуществлен 15 мая 1960 года с помощью ракеты-носителя 8К72 только для проверки его основных систем. Через 4 суток была выдана команда на торможение и отделение спускаемого аппарата. Однако в результате неисправности прибора системы ориентации (инфракрасной вертикали) вместо торможения аппарат перешел на более высокую орбиту, при этом произошло нормальное отделение СА. В сообщении ТАСС он был назван кораблем-спутником.

Уже после первого полета 4 июня 1960 года вышло запоздавшее Постановление правительства «О плане освоения космического пространства». В нем были установлены сроки запуска кораблей-спутников: май 1960 года — двух спутников без теплозащиты и СЖО (1КП), до августа 1960 года — трех спутников «Восток-1» (1К) для отработки систем корабля и сентябрь-декабрь 1960 года — спутника «Восток-3» (3К) для отработки аппаратуры и СЖО. Сроки были жесткие, но, несмотря ни на что, они были практически выполнены.

23 июля 1960 года был осуществлен первый запуск корабля 1К №1 с подопытными животными — собаками Чайкой и Лисичкой на борту. Однако вследствие аварии ракеты-носителя на 29-й секунде полета из-за возникновения высокочастотных колебаний в камере сгорания двигателя бокового блока вывод корабля на орбиту не состоялся, причем пакет развалился в воздухе. Спускаемый аппарат аварийно отделился от носителя и разрушился при падении. Этот случай лишний раз убедил в необходимости скорейшего создания системы аварийного спасения всего СА, особенно в первые секунды полета.

19 августа 1960 года успешно прошел запуск корабля 1К №2 с подопытными животными — собаками Белкой и Стрелкой, которые 20 августа впервые были возвращены с орбиты на Землю. При этом, как и при полете 1КП, отказала ИКВ. Однако на сей раз была своевременно выдана команда перехода на ориентацию по Солнцу. Впервые удалась не только посадка СА, но и безопасное возвращение животных из космоса. Правда, чисто формальное первенство осталось за американцами: 11 августа 1960 года на Землю (а точнее в Тихий океан) была возвращена капсула с фотопленкой спутника «Дискаверер-XIII», запущенного по секретной программе ВВС США «Корона». Однако их массы просто несопоставимы: 2500 против 136 кг.

К этому времени в США развернулись работы по созданию собственного космического корабля «Меркурий», причем первый орбитальный полет намечался на 1961 год. Поэтому Постановлением Правительства от 11 октября 1960 года было предписано осуществить подготовку и запуск космического корабля «Восток» (3КА) с человеком на борту в декабре 1960 года и считать это задачей особого значения. Сроки, с одной стороны нереальные, а с другой, они скорее подстегивали разработчиков, которые и так трудились, не покладая рук.

1 декабря 1960 года был запущен четвертый корабль 1К №5. Программу полета выполнили, однако из-за отказа в системе управления работой ТДУ спуск произошел в нерасчетном районе, и СА пришлось подорвать. На его борту находились собаки Пчелка и Мушка, которые, естественно, погибли.

22 декабря 1960 года был проведен очередной запуск корабля 1К №6, но при выведении его на орбиту на 425-й секунде произошла авария ДУ третьей ступени. Спускаемый аппарат корабля аварийно отделился и нормально приземлился в Якутии, совершив суборбитальный полет. На его борту находились собаки Комета и Шутка, которые остались в СА из-за отказа катапульты, и это спасло их в суровых зимних условиях.

В конце 1960 — начале 1961 года была изготовлена серия кораблей 3КА для летной отработки в беспилотном варианте. Космический корабль 3КА массой 4730 кг так же, как и корабль 1К, состоял из спускаемого аппарата диаметром 2,3 метра, массой 2360 кг, общим объемом 5,2 м³ (полезный объем 1,6 м³) и неспасаемого приборного отсека массой 2270 кг. Для схода с орбиты корабль был оснащен тормозной двигательной установкой ТДУ-1 тягой 1614 кг (удельный импульс 266 секунд), разработанной в ОКБ-2 под руководством А.М. Исаева. ТДУ-1 была рассчитана на одно включение, то есть отсутствовала возможность маневрирования в космосе. Запас топлива (амины плюс азотная кислота) — 275 кг. В течение всего полета космонавт находился в скафандре на катапультируемом кресле. На высоте 7 км при скорости 200 м/с космонавт катапультировался и совершал спуск и посадку на парашюте отдельно от СА. Спускаемый аппарат также совершал посадку на парашюте. Возможности космического корабля и, в первую очередь, систем электропитания и жизнеобеспечения обеспечивали полет космонавта до 10 суток.

В случае аварии ракеты-носителя на активном участке до высоты 4 км производилось катапультирование космонавта, причем космический корабль не отделялся. Выше 4 км проводилось отделение космического корабля от ракеты-носителя и посадка космонавта по штатной схеме.

Между прочим, эскизный проект корабля-спутника 3КА для полета человека выпустили в конце июля 1961 года, уже после первого полета человека.

Поскольку масса штатного космического корабля 3КА на 200 кг превышала массу экспериментального корабля-спутника 1К, необходимо было повысить энергетику ракеты-носителя Р-7. С этой целью были в очередной раз доработаны двигатели первой ступени РД-107, при этом тяга двигателя в пустоте выросла с 93 до 99 тонн, а удельный импульс в пустоте с 312 до 313 секунд. Одновременно в ОКБ-154 под руководством С.А. Косберга, основываясь на опыте создания двигателя третьей ступени РО-5, был создан более совершенный однокамерный кислородно-керосиновый двигатель РО-7 (РД-0109, он же 8Д719 и РД-428) с тягой 5,6 тонны и удельным импульсом 323 секунды. В результате ракета-носитель, получившая индекс 8К72К, со стартовой массой 281 тонна и суммарной тягой двигателей на старте 397 тонн могла выводить на низкую орбиту наклонением 65° полезный груз массой 4750 кг. Блок Е с двигателем РО-7 впервые использовался при пуске 22 декабря 1960 года корабля-спутника 1К №6 и устанавливался затем на всех ракетах-носителях «Восток» (8К72К).

Первый запуск корабля 3КА №1 был проведен 9 марта 1961 года с помощью ракеты носителя 8К72К. Корабль укомплектовали всеми бортовыми системами, собакой Чернушкой и манекеном человека, который в шутку разработчики назвали “Иваном Ивановичем”. Программа полета была выполнена, аппаратура работала безотказно, спускаемый аппарат с собакой нормально приземлился после одного витка полета, а манекен катапультировался.

25 марта 1961 года осуществили запуск корабля 3КА №2 в той же комплектации с собакой Звездочка на борту. Программа полета также была выполнена, спускаемый аппарат с собакой нормально приземлился. Манекен штатно катапультировался.

Этот пуск завершил экспериментальную отработку пилотируемого космического корабля 3КА в летных условиях. Опыт показал, что полеты собак на беспилотных кораблях «Восток» проходили с некоторыми сдвигами в их физиологическом состоянии. Симптомы стали проявляться после четвертого витка полета. Это заставило планировать первый предстоящий полет человека в космическое пространство не более одного витка с максимальной автоматизацией. Кроме того, на случай отказа ТДУ была выбрана орбита с низким перигеем. За счет естественного торможения корабль-спутник максимум за 10 суток (а это позволяли ресурсы) вошел бы в плотные слои атмосферы. Правда, в этом случае место посадки было непредсказуемо.

29 марта 1961 года состоялось заседание ВПК, на котором выступили главные конструкторы всех систем космического корабля и ракеты-носителя об их готовности к первому полету человека в космос. Д.Ф. Устинов, председательствовавший на заседании, по предложению С.П. Королева о запуске космического корабля «Восток» сформулировал решение: «Принять предложение главных конструкторов…».

3 апреля 1961 года состоялось заседание Президиума ЦК КПСС, которое проводил Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев. По докладу Д.Ф. Устинова Президиум ЦК принял решение, разрешавшее запуск человека в космос. Вот на каком уровне решались тогда подобные вопросы, ведь без ведома ЦК нельзя было сделать ни шагу.

8 апреля 1961 года на заседании Государственной комиссии под председательством К.Н. Руднева (он же председатель Госкомитета по оборонной технике) было утверждено первое в истории задание человеку на космический полет: «Цель полета — проверить возможность пребывания человека на специально оборудованном корабле, проверить оборудование корабля в полете, проверить связь корабля с Землей, убедиться в надежности средств приземления корабля и космонавта». Здесь же были утверждены кандидатуры Юрия Гагарина в качестве основного пилота космического корабля «Восток» (3КА) и Германа Титова в качестве его дублера.

10 апреля 1961 года состоялось торжественное заседание Государственной комиссии. На нем в присутствии большого скопления народа, а также кинооператоров и репортеров было официально оглашено то, что было решено накануне. Все было готово для пилотируемого полета.

А как же развивались события у американцев?

Как известно, сразу после окончания второй мировой войны 102 специалиста-ракетчика во главе с Вернером фон Брауном оказались в США. Кроме того, из Германии было вывезено большое количество ракет А-4 («Фау-2»), которые затем использовались при запусках с полигона Уайт-Сэндс в экспериментальных целях. Ответственность за проведение пусков Управление вооружений Министерства Армии США возложило на фирму «Дженерал Электрик». Всего с 16 апреля 1946 года по 29 октября 1951 года было запущено 67 ракет «Фау-2», из них 68% запусков оказались успешными. В ходе пусков проводились испытания систем и агрегатов вновь разрабатываемых и проектируемых управляемых снарядов. Та же фирма «Дженерал Электрик» с 1950 года проводила на полигоне Уайт-Сэндс в экспериментальных целях испытания управляемого снаряда «Гермес А-1», созданного на базе немецкой зенитной ракеты «Вассерфаль», но с двигателем и системой управления собственной разработки.

Казалось, что события будут развиваться, как и в СССР. Однако ВВС США, которое отвечало за создание баллистических ракет, делало основной упор на стратегические бомбардировщики Б-36 и Б-52, а также самолеты-снаряды с воздушно-реактивными двигателями типа «Навахо», «Матадор», «Снарк» и «Регулус». Это было связано с тем, что баллистические ракеты того времени имели дальность стрельбы порядка 300 км, а радиус действия крылатых средств нападения спокойно перешагивал за 1000 км.

Тем не менее, стоит отметить, что в США после окончания войны многие авиационные фирмы стали проводить исследования и создавать многочисленные образцы ракетного оружия различного класса: авиационные ракеты «воздух-воздух» и «воздух-земля», зенитные ракеты «земля-воздух», а также крылатые и баллистические «земля-земля». Это во многом объяснялось конкуренцией, которая требовала от частных фирм все более совершенных разработок, ибо только так можно было получить заказ от Министерства обороны на создание новых образцов оружия. Именно поэтому не было копирования «Фау-2», так как повторять вчерашний день, значит — отстать от конкурентов. Правда, поначалу группа Вернера фон Брауна в Хантсвилле пыталась разработать проект ракеты «Гермес С1» на базе «Фау-2», но вскоре от этого отказалась в пользу проекта мобильной ракеты «Редстоун», в которой использовались лишь отдельные технические решения «оружия возмездия». С другой стороны, под крышей Министерства обороны США существовали (с 1947 года) три вполне самостоятельных министерства (Армии, ВВС и ВМФ), каждое из которых имело свой бюджет, и каждое из которых могло заказывать частным фирмам новые виды оружия.

В этом плане в Советском Союзе был только один заказчик — Министерство обороны, а конкуренции среди разработчиков поначалу не было вообще. В первые послевоенные годы все работы по созданию ракетной техники были сосредоточены в НИИ-88, в том числе по зенитным ракетам. Только в 1950 году зенитными ракетами стало заниматься ОКБ-301 С.А. Лавочкина. Сюда перешла и часть специалистов, занимавшихся в НИИ-88 ЗУР, в том числе и будущий главный конструктор ОКБ-301 Г.Н. Бабакин. В 1954 году было создано ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея для разработки морских крылатых ракет, которое в 1959 году стало заниматься баллистическими ракетами и космической тематикой. В 1954 году в Днепропетровске на базе Южного машиностроительного завода было организовано серийное производство ракет Р-1 и Р-2. При нем же было создано ОКБ-586 для разработки баллистических ракет, которое возглавил М.К. Янгель. Сюда из ОКБ-1 была передана документация по уже созданным ракетам Р-1 и Р-2, рабочая документация по Р-5 и проектная документация по ракете средней дальности Р-12, которая стала первой машиной М.К. Янгеля и коллектива ОКБ-586. Также отпочковалось от Подлипок в 1955 году СКБ-385 в Миассе для разработки баллистических ракет, стартующих с подводных лодок. Его возглавил выходец из ОКБ-1 В.П. Макеев.

К этому списку стоит добавить завод «Прогресс» и ЦСКБ в Куйбышеве (Самаре), которые по сей день продолжают работы по «семерке»; НПО ПМ в закрытом городе Красноярск-26, долгие годы руководимое М.Ф. Решетневым, которое свою космическую деятельность начало с королевского спутника связи «Молния-1»; ОКБ-301 или НПО имени С.А. Лавочкина, перенявшее у Подлипок весь дальний космос.

Таким образом, вся ракетная техника в СССР выросла практически из одного ствола под названием НИИ-88. Но вот корни этого ствола, учитывая приказ И.В. Сталина о копировании «Фау-2», следует считать в большой степени немецкими. Все же предшествующие работы в СССР по созданию ракет лишь подготовили почву для восприятия немецкой ракетной техники, которая, в свою очередь, позволила создать ракетную промышленность нашей страны.

Справедливости ради стоит отметить, что одновременно с НИИ-88 был организован Научно-исследовательский институт пороховых реактивных снарядов — НИИ-1 Министерства сельскохозяйственного машиностроения, но он поначалу занимался только реактивными снарядами для систем залпового огня и твердотопливными тактическими ракетами типа «Филин» и «Марс». Лишь со временем (в 1967 году) он стал Московским институтом теплотехники Министерства оборонной промышленности, разработавшим такие образцы баллистических ракет, как БРСД «Пионер» (15Ж45 и 15Ж53) и МБР «Тополь» (15Ж58). После того, как Подлипки и Фили полностью переключились на космос, Реутово, лишившись КБ «Салют» и завода имени М.В. Хруничева, разрабатывает только крылатые ракеты, а днепропетровское НПО «Южное» (или по-украински «Пiвденне») после распада СССР осталось на территории другого государства, Московский институт теплотехники стал фактическим монополистом в области создания МБР, причем исключительно твердотопливных. Более того, разрабатывая и БРПЛ, он пытается потеснить другого монополиста в этой области — Государственный Ракетный Центр имени В.П. Макеева в Миассе. В разные годы его возглавляли А.Д. Надирадзе и Б.Н. Лагутин. В настоящее время Генеральным конструктором Московского института теплотехники является Ю.С. Соломонов.

Но вернемся в США. При всем разнообразии создаваемой ракетной техники нас, конечно же, интересуют, прежде всего, ракеты класса «земля-земля», поскольку именно с них ведут свое начало ракеты-носители. Но поначалу ракеты этого класса создавались в виде самолетов-снарядов, то есть крылатыми. И это естественно. Ведь увеличение дальности полета баллистических ракет представляло собой серьезную проблему, а пути увеличения дальности крылатых ракет были вполне понятны авиаконструкторам. Крылатыми ракетами пытались заменить бомбардировочную авиацию, которая становилась слишком хорошей мишенью для средств ПВО. Также естественно, что самолеты-снаряды оснащались маршевыми турбореактивными и прямоточными воздушно-реактивными двигателями, используя лишь для старта с пусковой установки пороховые ускорители. В это время по заказу ВВС США разрабатывались тактический самолет-снаряд «Матадор» фирмы «Мартин», межконтинентальные крылатые ракеты «Снарк» фирмы «Нортроп» и «Навахо» фирмы «Норт Америкэн», а также по заказу ВМФ США — самолет-снаряд «Регулус» фирмы «Чанс-Воут».

Такая же ситуация складывалась и в нашей стране. Практически все авиаконструкторы в той или иной степени занимались крылатыми ракетами, используя на них в качестве маршевого двигателя ТРД или ПВРД. Это и широко известные А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.И. Микоян, В.М. Мясищев, Г.М. Бериев, и менее известные В.Н. Челомей, М.Р. Бисноват, П.В. Цыбин, А.Я. Березняк.

В США только по заказу Армии создавались баллистические ракеты «Онест Джон» фирмы «Дуглас эркрафт» и «Капрал» («Корпорал») фирмы «Файрстоун Тайр энд Рабер», но это были тактические и оперативно-тактические ракеты. Да еще в Редстоунском арсенале в Хантсвиле команда В. фон Брауна создавала ракету «Майор» (позже ее назвали «Редстоун»), разработку и изготовление которой затем передали фирме «Крайслер» в Детройте. Несколько позже в этой кооперации была создана БРСД «Юпитер».

На этом фоне сравнительно незаметно прошли пуски в 1948 году экспериментальных баллистических ракет МХ-774. Но сказать о них стоит, потому что от МХ-774 берет начало первая американская межконтинентальная баллистическая ракета и ракета-носитель «Атлас». Программа постройки баллистических ракет для ВВС США начала осуществляться сразу после окончания второй мировой войны. Уже в октябре 1945 года авиационным фирмам предложили составить программу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, обеспечивающих создание МБР. Предварительное изучение вопроса показало, что можно значительно усовершенствовать немецкую ракету А-4 («Фау-2»). Требовались принципиально новые решения. Как это не похоже на нашу страну, где по приказу И.В. Сталина усердно копировали немецкую, американскую и английскую технику, умудряясь при этом на словах бороться с космополитизмом и против заимствования всего иностранного, одновременно выискивая малейшие признаки, которые бы свидетельствовали о нашем первенстве во всех открытиях.

В 1946 году фирма «Норт Америкэн Авиэйшн» получила заказ на разработку ракетных двигателей для самолета-снаряда дальнего действия «Навахо», а фирме «Консолидэйтид-Валти Эркрафт» (которая затем под названием «Конвэр» стала филиалом компании «Дженерал Дайнэмикс») было поручено провести исследования в области систем наведения и управления, карданного подвеса маршевых двигателей и уменьшения веса конструкции ракеты дальнего действия. Работа над проектом первой экспериментальной баллистической ракеты МХ-774 началась в 1946 году и была в основном закончена в середине 1947 года. И хотя при ее создании отталкивались от «Фау-2», по своей конструкции она больше приближалась к советской ракете Р-2. Сотрудником этой фирмы, бельгийцем по происхождению Карлом Боссартом была выдвинута идея использовать обшивку ракеты в качестве стенки топливного бака, а для обеспечения жесткости тонкостенного бака использовать давление, необходимое для вытеснения топлива. Одновременно в ракете МХ-774 для управления полетом было использовано качание двигателей на шарнирах. Сама по себе ракета МХ-774 была небольшой (10,4 метра в длину и 76 см в диаметре) и снабжена четырьмя двигателями фирмы «Риэкшн моторс» с тягой 900 кг каждый, работающих подобно «Фау-2» на жидком кислороде и этиловом спирте.

Сокращение военного бюджета США в июле 1947 года привело к тому, что работы по созданию МХ-774 почти прекратились, контракт был аннулирован, однако в течение июля-декабря 1948 года удалось провести три испытательных пуска с полигона Уайт-Сэндз, которые оказались успешными. Полученные результаты оказались настолько обнадеживающими, что фирма «Конвэр» продолжала исследования в течение этого периода на свои средства.

Только после испытания в Советском Союзе в сентябре 1949 года первой атомной бомбы работы по созданию баллистических ракет активизировалась. В 1949 и 1950 годах фирма «РЭНД» опубликовала несколько докладов о возможности создания ракетного оружия дальнего действия. В 1950 году было создано командование научно-исследовательских работ ВВС США. В январе 1951 года фирме «Конвэр» был выдан контракт на исследовательские и опытные работы над проектом МХ-1593, с учетом работ по МХ-774, в том числе использование конструкций топливных баков с наддувом. В сентябре 1951 года проект МХ-1593 получил название «Атлас», однако разработка проекта велась медленными темпами. После вмешательства ВВС США с привлечением ряда крупных ученых в 1953 году проект МБР «Атлас» был основательно пересмотрен, и работы возобновились. В мае 1954 года опытные работы по программе создания баллистических ракет были признаны важнейшими среди других опытных разработок для ВВС США.

В январе 1955 года компания «Конвэр» получила контракт на разработку измененного проекта МБР, обозначенного WS107A-1. Работам был придан высший приоритет, и в сентябре 1955 года этот проект начали разрабатывать по ускоренной программе. В том же году началось производство ракет в городе Сан-Диего на заводе компании «Дженерал Электрик», а первые испытания двигателей прошли в июне 1956 года на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии.

Параллельно, начиная с конца 40-х годов, в США велись работы по созданию боевых ракет меньшей дальности «Тор», «Юпитер», «Редстоун», а также исследования по использованию этих ракет в качестве ракет-носителей для вывода искусственных спутников Земли на орбиту. Грузоподъемность этих ракет позволяла вывести на орбиту полезный груз массой всего лишь несколько десятков килограмм. Но для выведения космического корабля массой не менее 1 тонны требовалась ракета-носитель, созданная на базе межконтинентальной баллистической ракеты типа «Атлас».

Первый запуск ракеты «Атлас-А» был произведен с базы ВВС на мысе Канаверал 11 июня 1957 года, то есть почти одновременно с летными испытаниями Р-7, так же как и второй пуск ее 25 сентября 1957 года и окончился неудачей. На этой ракете не было еще маршевого двигателя, зато были установлены два несбрасываемых стартовых двигателя XLR-89-1. В таком варианте «Атлас-А» не была еще межконтинентальной баллистической ракетой: дальность полета ее составляла не более 1000 км. Только 17 декабря 1957 года запуск «Атлас-А» прошел успешно.

«Атлас-В» была уже полностью укомплектованной ракетой с маршевым, двумя сбрасываемыми стартовыми двигателями и отделяемой головной частью. При первом же запуске 19 июля 1958 года из-за отказа системы управления ее подорвал офицер безопасности полигона. Зато при пуске 2 августа 1958 года ракета «Атлас-В» пролетела около 4000 км. Только при 15-м пуске 28 ноября 1958 года была достигнута расчетная дальность полета 10 200 км. Эта же ракета была выбрана в качестве ракеты-носителя для запуска 18 декабря 1958 года спутника-ретранслятора SCORE массой 68 кг.

На вооружение была принята межконтинентальная баллистическая ракета «Атлас-D», которая, впрочем, мало, чем отличалась от своих предшественниц — ракет «Атлас-В» и «Атлас-С». Первый запуск ее 14 апреля 1959 года также закончился неудачей, зато, начиная с 28 июля 1959 года — даты первого успешного старта, летные испытания пошли по нарастающей, и к концу 1959 года было запущено уже 38 ракет «Атлас» различных модификаций.

МБР «Атлас» является одноступенчатой ракетой с двумя сбрасываемыми стартовыми двигателями. Ракеты такой конструкции стали называть полутораступенчатыми. Топливные баки и один маршевый двигатель оставались на ракете, причем максимальная толщина стенок баков не превышала 1 мм. Жесткость же конструкции обеспечивалась избыточным внутренним давлением, которым баки наддувались сразу после изготовления. Все двигатели включались со старта как у Р-7. С одной стороны тем самым повышалась надежность запуска двигателей, но с другой — это не позволяло использовать все те преимущества, которые дает многоступенчатое построение ракеты.

В состав двигательной установки ракеты-носителя «Атлас-D» входят маршевый двигатель, два стартовых и два управляющих двигателя. Стартовые двигатели XLR-89-5 тягой по 68 тонн (77 тонн в пустоте) каждый и удельным импульсом 248 (282) секунды сбрасываются через 135 секунд после старта. Маршевый двигатель ХLR-105-5 имел тягу на уровне моря 25 тонн и 37 тонн в вакууме, а удельный импульс — 215 и 303 секунды соответственно. Суммарная тяга всех двигателей на старте составляет 163 тонны. Двигатели работают на керосине и жидком кислороде, поэтому напрашивается сравнение с двигателями «семерки» РД-107 и РД-108. Очевидно, что результат сравнения в пользу двигателей В.П. Глушко.

Все двигатели ракеты «Атлас» разработаны компанией «Норт Америкэн Авиэйшн», которая сразу после войны воспроизвела двигатель «Фау-2», однако, с 1946 года начала работу над созданием оригинального ЖРД для самолета-снаряда «Навахо». Ею же был создан и двигатель для ракеты «Редстоун». Более того, проводя унификацию, эта же фирма на базе стартовых двигателей «Атласа» разработала ЖРД тягой по 68 тонн для БРСД «Тор» и «Юпитер». В ноябре 1959 года все работы по ЖРД были переданы фирме «Рокетдайн», являющейся отделением фирмы «Норт Америкэн Авиэйшн».

Стартовая масса ракеты-носителя «Атлас-D» в варианте выведения космического корабля «Меркурий» — 111,3 тонны. Система управления радиоинерциальная.

Как уже говорилось, первые испытательные запуски МБР «Атлас» осуществлялись с базы ВВС на мысе Канаверал в штате Флорида, ставшей затем основным космодромом США. С него и по сей день производятся все запуски американских пилотируемых космических кораблей.

По аналогии с Р-7 еще в процессе создания МБР «Атлас» в ноябре 1956 года было принято решение о передаче ВВС США бывшей армейской базы Кемп-Кук на Тихоокеанском побережье и о переименовании ее в базу ВВС Ванденберг, где началась строительство стартовых столов и сопутствующей инфраструктуры. В 1957 году на базе была сформирована первая ракетная дивизия Стратегического авиационного командования. Первый стартовый комплекс МБР «Атлас» был построен в январе 1959 года. База ВВС Ванденберг использовалась и как боевая ракетная база, и как учебный центр. Впоследствии она стала вторым космодромом США, откуда производятся, в основном, запуски в интересах Министерства обороны США.

Кроме базы ВВС Ванденберг боевые позиции МБР «Атлас» были размещены и в других районах США, причем были созданы старты открытого, полуподземного и подземного типов. Правда перед запуском ракета поднималась из шахты на поверхность. Несмотря на эти трудности, а также на применение малопригодного для боевых ракет жидкого кислорода, ракета «Атлас» находилась на вооружении до 1966 года и была заменена твердотопливной МБР «Минитмэн».

Завершая рассказ о межконтинентальной баллистической ракете и ракете-носителе «Атлас», стоит отметить, что впоследствии она стала рабочей лошадкой американской космической программы, хотя и не в той степени как Р-7. После установки в качестве второй ступени разгонного блока «Аджена» и кислородно-водородного блока «Центавр» удалось не только повысить тяговооруженность ракеты-носителя «Атлас», но и придать ей способность выводить космические аппараты на геостационарную орбиту и межпланетные траектории. Современные модификации «Атласа» имеют уже увеличенную заправку первой ступени. А модификация «Атлас-2AR» (она же «Атлас-3А») вместо стартовых и маршевого двигателей оснащена российским двигателем РД-180, представляющим собой половинку ЖРД РД-170 от первой ступени ракет-носителей «Энергия» и «Зенит». Первый запуск ракеты-носителя «Атлас-3А» с российским двигателем РД-180 состоялся 24 мая 2000 года.

Инициатива зарождения пилотируемой космической программы в США, как и в СССР, исходила снизу. Правда, если в Советском Союзе отцом практической космонавтики и генератором идей был С.П. Королев, который реализовывал свои идеи через коллектив ОКБ-1 и смежные организации, то в США идеи рождались в недрах исследовательских лабораторий и учреждений Армии, ВВС и ВМФ. Это и неудивительно, поскольку именно военные получали наибольшие ассигнования из бюджета. Как уже рассказывалось, аналогичным образом создавался и первый американский спутник. Была еще и маломощная государственная исследовательская организация — Национальный консультативный совет по аэронавтике (НАКА), созданный в 1915 году, в котором проводились исследования в области авиации и ракетной техники. К 1958 году в составе НАКА было только три лаборатории и два основных летно-испытательных полигона: Аэронавтическая лаборатория имени С.П. Лэнгли (образована в 1917 году, Лэнгли-Филд, Вирджиния); Аэронавтическая лаборатория имени Джорджа Эймса (1939 год, Моффет-Филд, Калифорния); Лаборатория двигательных установок имени Джорджа Льюиса (1941 год, Кливленд, Огайо); Исследовательская станция беспилотных самолетов на острове Уоллопс и Летная станция высоких скоростей на базе Эдвардс в Калифорнии. Эти организации НАКА принимали активное участие при создании ракетопланов Х-1, Х-2 и Х-15. Но это участие ограничивалось теоретическими и экспериментальными работами, а основные денежные потоки шли через ВВС США.

Однако в начале 1950-ых годов, когда имелась уже вполне оформленная программа создания баллистических ракет, а ракетные самолеты уже достигали больших высот, НАКА начал рассматривать перспективы космического полета, а также какой вклад могла бы сделать организация в этой новой области. 24 июня 1952 года Комитет по Аэродинамике, наиболее влиятельный из технических комитетов НАКА, собрался на острове Уоллопс. К концу встречи член комитета Роберт Вудс, один из создателей ракетопланов «Х» корпорации «Белл Эйркрафт», высказался в поддержку предложений об основании в НАКА группы изучений «космического полета и связанных с ним проблем». После обсуждения предложение Вудса было одобрено. 14 июля 1952 года Исполнительный комитет НАКА, главный орган НАКА, составленный фактически из всех членов Главного Комитета, одобрил слегка пересмотренную версию этого решения.

Меньше чем месяц после работы Исполнительного комитета Генри Рейд, Директор Аэронавигационный Лаборатории Лэнгли, назначил Клинтона Брауна, Чарльза Зиммермана и Уильяма О'Салливана, авиационных инженеров в центре Вирджинии, для работы над развернутым предложением по исследованию полета в верхних слоях атмосферы и космического полета. В частности, инженеры Лэнглидолжны были предложить подходящее пилотируемое транспортное средство, строительство которого могло быть начато в пределах двух лет. Их предложение должно было быть рассмотрено комиссией, составленной из представителей трех лабораторииНАКА и Летной станции высоких скоростей НАКА на базе Военно-воздушных сил Эдвардс в Калифорнии.

В течение следующих полутора лет исследовательская группа в Лэнгли, инженеры в Эймсе и Летной станции высоких скоростей работали над планом нового транспортного средства для достижения больших высот. Имелось широкое расхождение мнений относительно того, какими должны быть характер и цели летательного аппарата; некоторые даже сомневались вообще в возможности любого направления в исследовании космоса. В частности, первый директор Аэронавигационной Лаборатории Эймса Смит ДеФранс первоначально выступал против идеи Вудса, потому что «она находится на грани развития, и имеется вопрос относительно ее важности». В то же время ряд сотрудников Лаборатории Лэнгли одобрили использование для этих целей модифицированного исследовательского самолета X-2 компании «Белл Эйркрафт».

Однако в июле 1954 представители НАКА представили ВВС и Флоту свое заключение относительно выполнимости совершенно нового исследовательского самолета с ракетным двигателем и предложили трехстороннюю программу для пилотируемого исследования верхних слоев атмосферы. Взгляды НАКА были основаны главным образом на результатах и предложениях исследовательской группы Лэнгли, которая работала над проблемой, начиная с 1952 года, и сделала более детальное представление, чем команды исследования из Эймса и Летной станции высоких скоростей. НАКА предложила самолет, который сможет летать на высотах до 50 миль, и чья скорость в 7 раз превышала бы скорость звука. Такой аппарат был бы особенно ценен для изучения критических проблем аэродинамического нагрева, стабилизации и управления на больших высотах и скоростях.

Этот перспективный план был вскоре принят Военно-воздушными силами и Морским Бюро Аэронавтики и приведен в действие как «проект X-15». В декабре 1954 года НАКА, Военно-воздушные силы и Флот согласились продолжать проект с разделением труда и обязанностей подобных существовавшим при создании предыдущих экспериментальных самолетов серии «X». ВВС были ответственны за поиск подрядчика и курирование процесса проектирования и строительства; ВВС и Флот обеспечили бы финансовую поддержку; а НАКА действовал бы как технический директор и консультант. В качестве основного подрядчика для X-15 ВВС выбрали компанию «Норт Америкэн авиэйшн» из Лос-Анджелеса.

Однако, несмотря на то, что X-15 представлял собой значительный шаг к границам космоса, многие в НАКА понимали, что этот шаг недостаточен. Тем более что во второй части резолюции, принятой Комитетом по Аэродинамике и одобренной Исполнительным комитетом, говорилось о проблемах в том числе, связанных с «полетом на высотах от 50 миль до бесконечности и со скоростью от М=10 к скорости освобождения от гравитации земли».

На первых порах внимание правительственных кругов США к пилотируемым, и вообще к космическим программам, было нулевым, поскольку они не сулили видимых результатов для военного применения в обозримом будущем. А ведь для начала любых работ в США требуется выделение средств из бюджета. Но для этого необходимо наличие соответствующей строки в проекте бюджета, представляемом Президентом США, и прохождение его через соответствующие комитеты и комиссии Конгресса и Сената. Исключение составляли лишь расходы по секретным статьям бюджета Министерства обороны США, но у того были свои интересы, не связанные с исследованием космоса. Кроме того, старый вояка Д. Эйзенхауэр вряд ли представлял себе необходимость полета человека в космос.

Как бы то ни было, в США проводились отдельные исследования, связанные с полетом человека в космос. Американские историки космонавтики одним из первых событий в этом ряду ставят идею, выдвинутую в 1952 году сотрудником Лаборатории Эймса (НАКА) Джулианом Алленом, предложившим тупоносую форму возвращаемого аппарата. Правда, поначалу данное предложение относилось к головной части МБР, испытывающей значительный нагрев при входе в атмосферу. Но затем такая форма, позволявшая снизить нагрев остальных частей возвращаемого аппарата кроме лобового экрана, была применена в космическом корабле «Меркурий».

Кроме технических проводились также исследования в области авиационной медицины, особенно это касалось проблем полета на экспериментальных ракетопланах Х-1, Х-2, а впоследствии и Х-15. Причем наиболее значительный вклад внесли немецкие медики Хуберт Струголд, братья Фриц и Хайнц Хабер, Конрад Бютнер и другие, которых, как и Вернера фон Брауна, вывезли из Германии после войны. А Струголда американцы и вовсе называют «отцом космической медицины». Именно работы немецких специалистов по исследованиям проблем перерузок и невесомости подготовили базу для высотных полетов сначала мелких животных на воздушных шарах и ракетах А-4 и «Аэроби», а затем первого американского астронавта.

В 1954 году сотрудники Лаборатории Эймса Альфред Эггерс, Джулиан Аллен и Стэнфорд Нейс выпустили отчет «Сравнительный анализ гиперзвуковых аппаратов дальнего действия». В нем были рассмотрены три типа космических аппарата, выводимых на орбиту с помощью баллистической ракеты и способных возвращаться на Землю:

Ø баллистический аппарат;

Ø тупоносый аппарат с высокой степенью торможения, но без использования подъемной силы;

Ø планирующий аппарат.

У каждого имелись свои достоинства и недостатки. Простота баллистического аппарата сочеталась с высокими перегрузками (до 7,5 единиц) при входе в атмосферу. Поэтому А. Эггерс стал активным сторонником крылатого аппарата. Между прочим, параллельно по инициативе НАКА и по заказу ВВС шло создание экспериментального ракетоплана Х-15, предназначенного для изучения тех проблем, которые могут возникнуть за пределами земной атмосферы. Все же в конце 1957 года Эггерс, понимая сложность реализации орбитального ракетоплана, предложил уже полубаллистический аппарат М-1 длиной 2,1 метра и шириной 3 метра, обладающий небольшой подъемной силой.

Тогда же, то есть в 1954 году, исследователи из ВВС приступили к изучению выполнимости орбитального пилотируемого полета. 15 февраля, 1956 года в Балтиморе Томас Пауэр, возглавлявший Командование ВВС по научно-исследовательским работам (ARDC), инициировал работы по созданию пилотируемой ракеты для перевозки грузов в военных и коммерческих целях. То есть, тем самым ВВС пытались заглянуть в будущее, которое наступит после X-15. В результате в марте 1956 года было положено начало двум отдельным научно-исследовательским работам. Одна из них, «Пилотируемая планирующая ракетная исследовательская система», предусматривала создание крылатого аппарата, выводимого ракетой на высоту порядка 120 км при скорости М 21. Впоследствии из этой научно-исследовательской работы вырос проект ракетоплана «Дайна-Сор». Другая работа, названная «Пилотируемая баллистическая ракетная исследовательская система» (проект 7969), была направлена на создание баллистической капсулы, выводимой на орбитальную или суборбитальную траекторию с помощью приспособленной межконтинентальной баллистической ракеты. В рамках этого же проекта были направлены требования промышленности: проработать в течение 2 лет и выдвинуть свои предложения по облику пилотируемой капсулы и схеме полета. Поскольку применение для запуска спутников существующих и разрабатываемых баллистических ракет типа «Тор», «Юпитер», «Атлас» или «Титан» позволило бы существенно сократить время на создание пилотируемого спутника, то тем самым был дан «зеленый свет» использованию МБР в качестве ракет-носителей.

В ноябре 1956 года фирма «Avco», основываясь на работах по головным обтекателям для ракет «Тор» и «Атлас», представила в ARDC свои предложения по пилотируемой баллистической капсуле. В это же время небольшие команды инженеров в лабораториях Лэнгли, Льюиса и Эймса (НАКА) занимались проблемами планирующего космического аппарата (будущий «Дайна-Сор»), поскольку в конце 1956 года НАКА согласился в принципе на приглашение ARDC. В январе 1957 группа исследователей из лаборатории имени Эймса сообщила о заключении по поводу возможности создания крылатого орбитального ракетоплана. Правда, существовало и другое мнение, предложенное аэродинамиками из лаборатории имени Лэнгли, что спускаемый аппарат в виде шара потребует меньших затрат на создание и будет менее критичен к ориентации перед входом в атмосферу.

Как известно, 4 октября 1957 года мир всколыхнуло известие о запуске первого советского спутника. Америка была в шоке. Последующие неудачи с запуском первого американского спутника «Авангард» только усугубили дело. Стало ясно, что именно отсутствие единого руководства в космических исследованиях привело к потере приоритета. Ведь и Армия, и ВВС, и ВМФ тянули одеяло на себя, что наиболее выпукло проявилось при создании первого американского спутника. Восстановить пошатнувшийся престиж Соединенные Штаты Америки могли только запуском первого космонавта, но для этого надо было объединить усилия. 9 октября 1957 года, то есть только через 5 дней после запуска первого Спутника, Специальный Научный Консультативный Комитет ВВС инспирировал развитие «второго поколения» МБР, которые могли бы использоваться как ракеты-носители для обеспечения пилотируемых полетов на Луну Военно-воздушными силами, и рекомендовал запуск спутников для разведки, связи и прогноза погоды как можно скорее. Чуть позже Министр ВВС Джеймс Дуглас назначил комитет из 56 ученых и офицеров ВВС, возглавляемый «отцом» американской водородной бомбы, физиком-ядерщиком Эдвардом Теллером, с целью «предложить линию положительного действия» для Военно-воздушных сил в исследовании космоса. Не удивительно, что Комитет Теллера в своем сообщении от 28 октября рекомендовал к реализации объединенную космическую программу при лидерстве ВВС.

Военно-воздушные силы США проявили инициативу и в декабре 1957 года объявили о создании «Управления астронавтики», ответственного за исследовательские и разведывательные спутники, но Министерство обороны США заблокировало эту попытку. Вместо этого 13 января 1958 года Президент США Дуайт Эйзенхауэр представил Конгрессу бюджетное послание, предусматривающее выделение значительной суммы для Агентства перспективных исследований (ARPA) Министерства обороны, которое было создано 7 февраля 1958 года приказом Министра обороны и начало свою работу в апреле. Директором ARPA был назначен Рой Джонсон, до этого — вице-президент компании «Дженерал Электрик». На ARPA было возложено управление космическими проектами. Фактически это было «министерство космоса», как военного, так и гражданского. Между прочим, ARPA еще иногда переводится как Управление планирования перспективных научно-исследовательских работ.

Но Президент США Д. Эйзенхауэр опасался, что военные в рамках подготовки пилотируемого полета развернут широкомасштабную и дорогостоящую космическую программу. Поэтому решено было передать дела по пилотируемым космическим проектам гражданской организации — НАКА, которая была бы более послушной и обладала меньшей независимостью. Однако на тот момент НАКА была слишком слабой организацией, чтобы конкурировать с военными, которые буквально купались в деньгах. Конечно, у ВВС США было больше возможностей реализовать полет человека в космос. Но с другой стороны, ни один из рожденных в недрах военных исследовательских центров проектов пилотируемых космических полетов так и не был доведен до завершения. Стоит только перечислить проекты 7969, «Дайна-Сор», MOL, TAV, «Cruiser», и даже чисто военные запуски шаттла с космодрома Ванденберг.

Поэтому вскоре после образования ARPA, 2 апреля 1958 года Президент США Д. Эйзенхауэр направил Конгрессу послание с предложением создать на базе НАКА гражданское космическое агентство — Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и Национальную аэрокосмическую комиссию. Это не было неожиданным шагом. К выводу о необходимости создания гражданского космического ведомства пришла в ноябре 1957 года Национальная Академия наук, а в январе 1958 года — подготовительный комитет Сената США под председательством будущего Президента США Линдона Джонсона.

Запуск в Советском Союзе первого спутника подхлестнул американских специалистов. Уже 15 октября 1957 года на конференции, проводимой в лаборатории имени Эймса, обсуждение концепции космического корабля проходило под знаком ускорения работ. Даже сторонник крылатых ракетопланов Альфред Эггерс с целью сокращения сроков предложил спускаемый аппарат с небольшим аэродинамическим качеством (порядка 0,5) М-1. Между прочим, этот аппарат явился фактически родоначальником целой серии экспериментальных аппаратов НАСА с несущим корпусом. Представители из Лэнгли Максим Фейджет и Пол Пёрсер предлагали сосредоточиться на баллистической капсуле, как имеющей минимальный вес, поскольку аппараты иных типов были бы слишком тяжелы для существующих ракет-носителей. К тому же возвращаемый аппарат с баллистическим спуском можно было бы создать в очень короткий срок, используя при этом тупоносую форму, предложенную Джулианом Алленом.

Следствием вышеуказанных событий явилась активизация усилий самолетных и ракетных корпораций в части изучения баллистической капсулы. 20 ноября 1957 года компания «Avco» представила в Штаб ARDC свое второе и более детальное предложение по системам спутника для пилотируемого космического полета под названием «Минимальный Пилотируемый Спутник». Впервые в этом документе в качестве ракеты-носителя был предложен именно «Атлас», чей первый успешный полет был еще впереди (17 декабря 1957 года). Запущенный «Атласом» пилотируемый спутник, согласно идее «Avco», был бы сферической капсулой массой 1500-2000 фунтов (680-900 кг), которая возвращалась в атмосферу на перевернутом парашюте-зонтике со стальной сеткой диаметром 11 метров.

В январе 1958 года на базе ВВС Райт-Паттерсон ARDC провел закрытую конференцию, где 11 ведущих авиационных фирм США представили свои предложения, которые были весьма разнообразны. Согласно проектам фирм «Белл», «Норт Америкэн» и «Нортроп» орбитальный корабль представлял собой, по существу, воздушно-космический самолет или ракетоплан, причем «Нортроп» фактически повторил концепцию НАКА, принятую ВВС для проекта «Дайна-Сор». Правда, компания «Белл» наряду с ракетопланом представила и шарообразный космический аппарат минимальной массы порядка 1360 кг. В то же время проекты компаний «Avco», «Макдоннел Эйркрафт», «Норт Америкэн авиэйшн» и «Рипаблик авиэйшн» содержали оценки минимального времени, необходимого для скорейшей реализации пилотируемого космического полета. При этом компания «Норт Америкэн авиэйшн» в целях экономии времени предложила фактически развитие ракетоплана Х-15, выводимого на низкую одновитковую орбиту (высота в апогее 120 км, в перигее — 75 км) трехступенчатой ракетой-носителем. После входа в атмосферу космонавт катапультировался и спускался затем на парашюте. Сам же аппарат не спасался. В предложениях фирм «Локхид», «Мартин» и «Аэронотикс» спускаемый аппарат больше походил на головную часть боевой ракеты, причем по предложению компании «Аэронотикс» сам космонавт находился внутри спускаемого аппарата в сферической капсуле, которая поворачивалась в соответствии с изменением направления ускорения. Компания «Гудъеа» («Goodyear») предложила сферический космический корабль с расположенным сзади конусообразным лобовым экраном и с абляционной поверхностью, а также со щитками для увеличения степени торможения и управления при входе в атмосферу. А «Конвэр» и вовсе предложила шарообразный СА массой 1000 фунтов (900 кг) по типу «Востока». О проекте компании «Avco» говорилось выше. Зато спускаемый аппарат фирмы «Макдоннел» массой 1100 кг больше напоминал «Союз», но с баллистическим спуском.

Достаточно оригинальным оказалось предложение фирмы «Рипаблик», чей космический корабль назвали санями Ферри. В плане этот аппарат, обладавший подъемной силой и массой 1800 кг, представлял собой треугольник с углом стреловидности 75°. «Боковины» треугольника или крылья образовывали трубы-баки диаметром 60 см с топливом для последней ступени ракеты носителя. На законцовках крыльев были установлены тормозные твердопливные двигатели, используемые также для увода космического корабля в случае аварии ракеты-носителя. Кабина космонавта находилась у основания треугольника. Аппарат был полностью управляем от старта до входа в атмосферу. После входа в атмосферу космонавт также катапультировался и спускался на парашюте.

В качестве ракет-носителей в основном предлагались МБР «Атлас» со второй ступенью от МБР «Поларис» или «Адженой», а также МБР «Титан». Но были и экзотические предложения, например, от компании «Рипаблик», чья ракета-носитель представляла собой сборную солянку из ступеней боевых баллистических ракет «Минитмен» и «Поларис».

Чуть позже, с 10 по 12 марта, ARDC организовал еще одну большую конференцию в офисе своего Отделения баллистических ракет в Лос-Анджелесе. Основной целью ее стала выработка плана скорейшего запуска человека на околоземную орбиту. Большинство участников конференции сошлось на том, что этих целей можно достичь, используя баллистическую капсулу весом 1225-1360 кг и парашюты для посадки на воду. Поскольку не имелось абсолютной уверенности, что человек сможет нормально работать в космосе, все системы в капсуле должны быть полностью автоматические. Система жизнеобеспечения должна иметь ресурс не менее 48 часов. Но вот что касается носителя, то здесь первая американская МБР «Атлас» была отвергнута по причине низкой надежности. В качестве ракеты-носителя для первого пилотируемого корабля была предложена ракета средней дальности «Тор», дополненная второй ступенью на фторе и гидразине.

Через неделю после окончания этой конференция состоялась конференция в лаборатории имени Эймса, на которой НАКА попыталась определиться с собственной позицией в отношении пилотируемого полета. С основным докладом на нем выступили Максим Фейджет, Бенджамин Гарлэнд и Джеймс Баглиа. В докладе приводились убедительные аргументы в пользу простого баллистического аппарата для первого пилотируемого корабля, а также использования штатных МБР в качестве носителя. Эту позицию разделял и заместитель директора лаборатории имени Лэнгли Роберт Гилрут. Фактически это был будущий космический корабль «Меркурий», но на тот момент — всего лишь один из вариантов.

Были и другие варианты. Джон Бекер и Чарльз Мэтьюс из лаборатории имени Лэнгли предлагали планероподобную конструкцию космического аппарата, а коллеги А. Эггерса из лаборатории имени Эймса Томас Вонг, Чарльз Хермач, Джон Реллер и Брюс Тинлинг настаивали на аппарате с несущим корпусом по типу М-1 с аэродинамическим качеством 0,5, но с добавкой закрылок для продольного и бокового управления. Однако, учитывая стремление к скорейшей реализации пилотируемого полета с использованием отработанной МБР «Атлас», единственным вариантом становился баллистический аппарат, предложенный М. Фейджетом и компанией.

Еще 14 марта 1958 года после конференции в Лос-Анжелесе ARDC направил в адрес НАКА сокращенный план развития пилотируемой орбитальной капсулы. Но специалисты из лабораторий Лэнгли и Эймса вошли во вкус, развивая свой проект и, зная, что в недрах администрации Президента США зреет предложение о создании гражданского космического агентства, которое нашло свое отражение в послании Конгрессу США 2 апреля 1958 года.

Тем не менее, в течение апреля в ВВС, а точнее в ARDC, разрабатывали свой план развития военной пилотируемой космической системы под названием «Человек в космосе». Конечной задачей ставилась посадка человека на Луну с возвращением обратно. Реализация этой программы предполагала четыре стадии:

1. Скорейшее создание баллистической капсулы для доставки на орбиту сначала обезьян, а затем человека.

2. Создание боле тяжелого космического корабля для совершения орбитальных полетов продолжительностью до 14 суток.

3. Мягкая посадка на Луну автоматической станции с научными приборами, включая телевизионную камеру.

4. Пилотируемый полет на Луну.

Вся программа, которая должна была завершена к 1965 году, оценивалась в 1,5 миллиарда долларов. При этом в качестве носителей для разных стадий программы предполагалось использовать баллистические ракеты «Тор» и «Супер-Титан». А для повышения их энергетики верхние ступени должны были работать на фторе. Разумеется, военным на эту программу не дали ни цента. Но вызывает удивление тот факт, что программа НАСА в 70-х годах абсолютно совпадает в основных своих положениях с программой ВВС «Человек в космосе».

Не дожидаясь одобрения своих действий от президентской администрации и соответствующего финансирования, Агентство перспективных исследований (ARPA) весной 1958 года форсировало работы по программе, названной «Человек в космосе как можно скорее». Отклонив предложение компании «Avco» ARPA выдало два параллельных контракта на срок 3 месяца компаниям «Норт Америкэн авиэйшн» и «Дженерал Электрик», которые должны были спроектировать кабину космического корабля и построить «макеты» — полноразмерные рабочие модели — интерьера капсулы.

С другой стороны, в течение весны и лета в лабораториях НАКА проводились экспериментальные исследования по уточнению проектных характеристик пилотируемого космического корабля. Тогда же главный идеолог этих работ Максим Фейджет предложил схему аварийного спасения космонавта с помощью пороховых двигателей, установленных в верхней части капсулы.

Работы, проводимые НАКА по созданию космического корабля, получили дополнительный импульс 16 июля 1958 года, когда согласительная комиссия Сената и Конгресса США единогласно утвердила Закон об аэронавтике и космосе. 29 июля 1958 года Президент США Дуайт Эйзенхауэр поставил под документом подпись, вводившую его в силу. Этот закон предусматривал, что новое гражданское космическое агентство — Национальное управление по аэронавтике и космическим исследованиям (НАСА) — создается на основе НАКА в течение 90 дней с момента принятия закона и будет управлять всеми невоенными космическими проектами. Определение общей политики и планирование космической деятельности закон возлагал на Президента США. Наряду с НАСА закон предусматривал создание Национального аэрокосмического совета во главе с Президентом США и Комитета по военно-гражданским связям.

8 августа 1958 года Президент США Д. Эйзенхауэр назначил директором будущего НАСА Кейта Гленнана, который был скорее администратором, чем ученым. Президент предпочел назначить директором (или администратором) человека «со стороны», не связанного с космическими делами, и способного создать заново управление космическими программами. Его первым заместителем стал Хью Драйден, бывший на тот момент директором НАКА. 15 августа оба они были утверждены в должности Сенатом США и 19 августа приведены к присяге.

25 сентября 1958 года К. Гленнан объявил, что НАСА начнет работу 1 октября 1958 года. Тогда же прекратило существование НАКА. Около 8000 его сотрудников были уволены, но тут же приняты на работу в НАСА, куда вошли и все лаборатории и полигоны. Правда, теперь аэронавтические лаборатории стали называться Исследовательскими Центрами НАСА. Сюда же были переданы проекты «Авангард» и «Эксплорер», космические проекты Управления баллистических ракет Армии (ABMA), но без группы фон Брауна, Лабораторию Реактивного движения, а также контракт с компанией «Норт Америкэн авиэйшн» на создание двигателя тягой миллион фунтов. Однако в Законе о космосе ничего не говорилось об ответственности за пилотируемую программу. Этот вопрос предстояло еще решить.

Такое временное состояние неопределенности породило попытки различных военных ведомств трех видов вооруженных сил (Армии, ВВС и ВМФ) протолкнуть через Агентство перспективных исследований (ARPA) свои проекты пилотируемого космического полета. Фактически повторялась ситуация, имевшая место при создании первого американского спутника.

Одним из таких нереализованных проектов стал рожденный в январе 1958 года Управлением баллистических ракет Армии АВМА под руководством Вернера фон Брауна проект «Адам». Предполагалось, что проект «Адам» станет первым этапом выполнения требований по увеличению мобильности и ударной мощи армии США путем широкомасштабного применения транспортных ракет для доставки войск. Основной целью проекта был запуск с мыса Канаверал с помощью ракеты «Редстоун» пилотируемой капсулы на дальность около 240 км со спуском на парашюте и безопасным приводнением в Атлантическом океане. При этом достигалась высота порядка 240 км. Пассивный пассажир, исполнявший роль космонавта, должен был быть размещен в катапультируемом цилиндрическом отсеке диаметром приблизительно 1,2 метра и длиной 1,8 метра, который в свою очередь должен был быть размещен в перевернутой версии носового обтекателя, используемого на МБР «Юпитер». Первому пилотируемому полету по суборбитальной траектории должны были предшествовать аналогичные полеты с обезьянами. Орбитальный полет не рассматривался. Этот проект мог быть реализован в течение 1959 года, однако НАКА и ВВС раскритиковали этот проект, назвав его «цирковым трюком» стрельбы молодой леди из пушки, поскольку он не имел перспектив в части орбитальных полетов. В связи с этим ARPA 11 июля 1958 года его отклонило, и он остался пылиться в архивах Редстоунского Арсенала.

С проектом «Адам» связано и забавное техническое решение по спасению капсулы в случае аварии ракеты на старте. Капсула в этом случае сбрасывалась автоматическим механизмом в бак, заполненный водой.

Не остался в стороне и Военно-Морской Флот США. В апреле 1958 года Морское Бюро Аэронавтики представила в ARPA результаты изучения проекта пилотируемого спутника, предусмотрительно названного MER-1, то есть «Пилотируемая Земная Разведка». Сам аппарат представлял собой цилиндр со сферическими концами. После вывода на орбиту двухступенчатой ракетой-носителем концы раздвигались вдоль конструктивно телескопических лучей, образуя треугольное надувное крыло. Получался планер с жестким носовым отсеком и надувными крыльями. Конфигурация выполняла основное требование MER-1: аппарат был управляем от момента отделения носителя до посадки на воду. Это был принципиально новый подход к конструированию возвращаемого аппарата. Под руководством ARPA Бюро Аэронавтики предприняло более детальное изучение проекта (MER-2), но уже совместно с компаниями «Конвэр» (изготовителем ракеты-носителя «Атлас») и «Гудъеа Эйркрафт». К декабрю 1958 года эта стадия изучения была закончена. Однако к этому времени уже существовал проект «Меркурий», который разрабатывало НАСА.

Но вернемся чуть назад. Поскольку существовала неопределенность относительно пилотируемого космического полета, НАКА попыталась предотвратить потенциальный конфликт с ВВС. В тот день (29 июля 1958 года), когда Эйзенхауэр подписывал Закон о космосе, директор НАКА Драйден встретился с директором ARPA Роем Джонсоном и Министром обороны Нейлом Макелроем, чтобы обсудить будущее управление пилотируемых космических программ, однако никакого соглашения достигнуто не было. Эта неопределенность была иллюзорной, поскольку Эйзенхауэр уже склонялся в пользу гражданского космического агентства, не видя необходимости в участии военных в пилотируемых полетах. Наконец, 18 или 20 августа Президент США возложил на НАСА определенную ответственность за развитие и выполнение пилотируемого космического полета. Тем самым фактически ставился крест на программе ВВС «Человек в космосе как можно скорее», за которой проглядывалась дорогостоящая программа создания военной базы на Луне. И без того Министерство обороны тратило огромные суммы на создание МБР. Военно-воздушным силам же оставили проект создания ракетоплана Х-20 («Дайна-Сор») и экспериментального ракетоплана Х-15.

На решение Президента, отдавшего предпочтение гражданскому ведомству, повлияло и то, что специалисты НАКА далеко продвинулись в части подготовки к реализации пилотируемого спутникового проекта. Помимо собственных проработок и исследований проводились совместные работы с предполагаемыми подрядчиками типа «Avco», «Локхид» и «Дженерал Электрик» по таким вопросам как технология теплозащиты, системы контроля жизнеобеспечения, требования к системам связи. Уже в марте 1958 года, до и после конференции в лаборатории имени Эймса, Максим Фейджет и Колдвелл Джонсон вместе с Чарльзом Мэтьюсом из Отделения Исследования полета составили основные положения по пилотируемому спутниковому полету, конфигурации баллистической капсулы и внутреннего оборудования. В качестве носителя должен был использоваться «Атлас».

Поскольку исход был предопределен, НАСА и ARPA пошли навстречу друг другу, образовав 17 сентября 1958 года объединенную рабочую группу по пилотируемому кораблю, возглавляемую Робертом Гилрутом, куда вошли Максим Фейджет из Центра Лэнгли, Альфред Эггерс из Центра Эймса, Джордж Лоу и Уоррен Норт из Центра Льюиса, а также Робертсон Янгквист и Сэмюэль Бэтдорф из ARPA. 24 и 30 сентября и 1 октября 1958 прошла серия совещаний под председательством Гилрута, на которых была утверждена программа создания пилотируемого спутника и выработан план работ по реализации целей программы. Исполняя решение Президента, НАСА и ARPA разделили сферы ответственности: НАСА — космический корабль, ARPA — ракеты-носители. Что касается космического корабля, то была одобрена концепция, предложенная М. Фейджетом, которая и была впоследствии положена в основу проекта «Меркурий». Хотя и здесь А. Эггерс остался при своем мнении.

Как уже говорилось, 1 октября 1958 года стало официальной датой рождения Национального управления по аэронавтике и исследованиям космического пространства (НАСА), на которое Президент США Д. Эйзенхауэр уже 5 октября 1958 года возложил ответственность за осуществление программы полета человека в космос. В тот же день исполнение проекта в НАСА было поручено неформальной группе сотрудников Центров Лэнгли и Льюиса, которая 5 ноября 1958 года была официально оформлена как Целевая Космическая Группа. Естественно, что в нее вошли Роберт Гилрут как руководитель группы, Максим Фейджет, Пол Пёрсер, Чарльз Мэтьюс и другие.

Формальной датой рождения программы «Меркурий» считается 5 октября 1958 года. Руководителем или менеджером программы стал специалист в области аэродинамики Роберт Гилрут, он же — глава Целевой Космической Группы. 26 ноября 1958 года программа создания пилотируемого космического корабля получила название «Меркурий», а 17 декабря директор НАСА Кейт Гленнан объявил об этом публично.

Эта Целевая Космическая Группа сразу же включилась в работу, поскольку в ней не было случайных людей. Уже 7 октября планы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ были представлены директору НАСА К. Гленнану и одобрены им. Всю осень шла выработка требований к космическому кораблю для последующего заключения контракта на его разработку с промышленной фирмой. Надо сказать, что промышленные фирмы сами параллельно вели проработку требований по пилотируемому спутнику. Среди них стоит выделить объединение компаний «Конвэр/Астронотикс» (отделение корпорации «Дженерал Дайнэмикс») и «Avco», объединение компаний «Дженерал Электрик» и «Норт Америкэн авиэйшн», а также корпорацию «Макдоннел Эйркрафт». При этом стоит отметить, что специалисты компании «Конвэр» под руководством главного идеолога «Атласа» Карела Боссарта уже давно в инициативном порядке вели проработку по конверсии своего детища и создания на его базе ракеты-носителя с дополнительной верхней ступенью или без нее.

Между прочим, основатель и президент авиастроительной корпорации Джеймс Макдоннел младший в мае 1957 года, то есть за 5 месяцев до запуска первого спутника, предсказал, что полет первого пилотируемого спутника Земли массой 4 тонны и стоимостью один миллиард долларов состоится между 1990 и 2005 годами. Правда, через год Макдоннел благоразумно отказался от этого расписания.

В конце концов, Целевая Космическая Группа закончила выработку технических требований, которые 23 октября 1958 года были отправлены в более чем 40 предполагаемых фирм. Из них на конкурсной основе предполагалось отобрать подрядчика, способного создать первый пилотируемый космический корабль с максимальной надежностью и скоростью, а также с минимальной стоимостью и риском.

Тридцать восемь из этих компаний, отвечая на приглашение, послали своих представителей на конференцию участников торгов по обсуждению требований к пилотируемому космическому кораблю в Центре имени Лэнгли (НАСА) 7 ноября. На брифинге, проведенном представителями Целевой Космической Группы во главе с Фейджетом, были подтверждены требования к пилотируемому спутнику, включая схему аварийного спасения, отсутствие подъемной силы у капсулы и принцип теплозащиты. Девятнадцати компаниям, которые высказали свой интерес к участию в конкурсе, 14 ноября 1958 года были отправлены уточненные технические требования, в том числе по конфигурации аппарата, системе стабилизации и управления, составу бортового оборудования.

К 11 декабря 1958 года, крайний срок для подачи предложений, список первоначальных конкурентов сузился до одиннадцати. Все они кроме трех из этих фирм были заняты, по крайней мере, год изучением выполнимости полета человека в космос по заказу ВВС в проекте 7969: «Avco», «Конвэр/Астронотикс», «Локхид», «Мартин», «Макдоннел», «Норт Америкэн авиэйш», «Нортроп» и «Рипаблик». Тремя другими участниками торгов были авиакомпании «Дуглас», «Грумман» и «Чэнс-Воут». Интересно, что среди конкурсантов не было таких известных авиакомпаний как «Белл Эйркрафт», «Боинг» и «Юнайтед Эйркрафт». «Белл» был занят изучением «Дайна-Сор»; «Боинг» также работал на «Дайна-Сор» и получил главный контракт на МБР «Минитмэн».

Целевой Космической Группой и Штаб-квартирой НАСА тем временем были разработаны процедуры и критерии технической оценки предложений этих изготовителей. В каждой из 11 технических областей, определяющих наиболее узкие места в проектировании, выставлялись оценки. Система классификации, разработанная Целевой Космической Группой, охватывала следующие компоненты: интеграция систем; полезная нагрузка, конструкция и теплозащита; система спасения; тормозная и посадочная системы; система ориентации; система жизнеобеспечения; система ручного управления; система отображения и навигации; система связи; контрольно-измерительные датчики, регистраторы и телеметрические датчики; источники питания. Параллельно с выбором головного подрядчика решались другие неотложные вопросы. В частности в октябре 1958 года договорились с Управлением баллистических ракет Армии АВМА о предоставлении НАСА 8 ракет «Редстоун» и двух ракет «Юпитер» для проведения запусков пилотируемого корабля по баллистической траектории, хотя сам вопрос о необходимости таких полетов решен еще не был. Тем самым им было отдано предпочтение по сравнению с баллистическими ракетами «Тор» Военно-воздушных сил. Но ВВС также не остались внакладе: у них были закуплены одна ракета «Атлас-С» и 9 ракет «Атлас-D» для вывода пилотируемого корабля на орбиту.

Были, правда, опасения по поводу надежности «Атласа», связанные с частыми авариями при летных испытаниях МБР, однако они были частично рассеяны после удачного вывода на орбиту 18 декабря 1958 года связного спутника «Score».

К 29 декабря 1958 года Целевая Космическая Группа закончила техническую оценку предложений 12 промышленных фирм по пилотируемому кораблю. Из 12 фирм 12 января 1959 года была выбрана авиастроительная компания «Макдоннел Эйркрафт», проект которой в наибольшей степени совпадал с предложением сотрудника Центра НАСА имени Лэнгли и члена Целевой Космической Группы Максима Фейджета. Вторым в конкурсе оказался «Грумман», но это уже не имело значения — все деньги достаются победителю, с которым 5 февраля 1959 года был заключен контракт на постройку 12 капсул. Одна из причин, по которой «Грумман» оказался на втором месте, была загруженность его заказами ВМФ.

Надо сказать, что НАСА не только отвечало за всю программу в целом, но также вырабатывало требования к космическому аппарату, определяло его предварительный облик. Детальную проработку и разработку конструкторской документации, а также производство космических аппаратов и их испытания осуществляла фирма — основной подрядчик, с которой НАСА заключала контракт по результатам открытого конкурса. Причем победу в конкурсе приносили не только технические достоинства проекта, но и финансовая сторона дела, то есть способность фирмы уложиться в рамки финансовых ограничений. Субподрядчики по разработке и созданию отдельных систем и агрегатов, а их по проекту «Меркурий» насчитывалось 596 (было еще 1500 субподрядчиков второго уровня), отбирались также в результате конкурса, проводимого основным подрядчиком — головной фирмой. В свою очередь, НАСА обеспечивало запуск и управление полетом.

В этом смысле практика создания пилотируемых космических аппаратов в США и СССР (России) в корне отличается. В нашей стране инициатива создания пилотируемых аппаратов исходит снизу, то есть от главных конструкторов предприятий — разработчиков космической техники. После того, как необходимость разработки будет доказана на самом высшем уровне (в ВПК и ЦК КПСС), выпускается Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которым не только дается старт работам, но и определяется перечень организаций, участвующих в проекте. С развалом Советского Союза и исчезновения КПСС ситуация несколько изменилась, но не намного. Аналога НАСА в нашей стране не существовало и не существует: и Министерство оборонной промышленности, и Министерство общего машиностроения, и Российское космическое агентство, и теперь Российское авиационно-космическое агентство исполняли и исполняют чисто министерские функции, то есть делят деньги и контролируют планы. А головной институт космической отрасли ЦНИИМАШ в лучшем случае проводит экспертизу проекта. Можно спорить — какой путь лучше. Во всяком случае, наличие центрального координирующего органа типа НАСА обеспечивает выработку и реализацию единой государственной политики в области освоения космоса, чего так не хватает нам.

В марте 1959 года НАСА составило план летных испытаний по программе «Меркурий». Всего с июля 1959 по январь 1961 года намечалось осуществить 5 запусков ракеты «Литтл Джо», восемь — ракеты «Редстоун», два — ракеты «Юпитер» и 10 запусков «Атласа». Причем поначалу устанавливались сроки полета человека в космос в январе — августе 1960 года. Однако в программе первый пилотируемый суборбитальный полет, названный «Меркурий-Редстоун-3» или «МР-3», планировался на 26 апреля 1960 года (всего 6). А первый пилотируемый орбитальный полет «Меркурий-Атлас-7» или «МА-7» намечался 1 сентября 1960 года (всего тоже 6). К январю 1961 года программа «Меркурий» должна быть завершена, при этом максимальная продолжительность полета должна составить 18 витков или около суток.

Президент США Д. Эйзенхауэр 27 апреля 1959 года присвоил программе «Меркурий» высшую категорию срочности. Такую категорию срочности имели лишь программы, которые считались важнейшими для обеспечения безопасности страны, например, программы создания МБР «Поларис» и «Минитмен».

12 апреля 1960 года компания «МакДоннел Эйркрафт» поставила НАСА первый серийный корабль «Меркурий» для испытательного полета по баллистической траектории.

Изначально в проекте «Меркурий» предусматривались полеты по баллистической траектории на первом этапе с последующим переходом к орбитальным полетам. Для суборбитального полета использовались ракеты «Редстоун», разработанные под руководством Вернера фон Брауна и переданные Армией НАСА в количестве 8 штук. Ракета «Редстоун» создавалась Управлением баллистических ракет АВМА как боевое оружие. Однако затем она была использована в качестве первой ступени ракеты-носителя «Юпитер-С» («Юнона-1») для вывода на орбиту 31 января 1958 года первого американского спутника «Эксплорер-1». Ее же было решено использовать для запуска космического корабля «Меркурий» по баллистической траектории. В последнем варианте стартовая масса ракеты «Редстоун» составляла 28,4 тонны при стартовой тяге двигателей 37,5 тонн. На орбиту космический корабль «Меркурий» должна была выводить ракета-носитель «Атлас-D».

В сравнении с «Востоком» американский «Меркурий» явно проигрывал. Стартовая масса космического корабля «Меркурий» без учета массы системы аварийного спасения (САС) составляла 1350 кг («Восток» — 4730 кг) — это все, что могла дать ракета-носитель «Атлас-D». При этом масса корабля вместе с САС составляла 1930 кг, а масса капсулы при посадке — 1127 кг. Этот "недостаток" в массе вызвал гораздо более жесткие ограничения на конструкцию американского корабля и его агрегаты. Давление в кабине пришлось снизить до 265 мм рт. ст. за счет чисто кислородной атмосферы. Ресурсы корабля «Меркурий» обеспечивали максимальную продолжительность полета космонавта в течение 1,5 суток. В качестве источника электроэнергии использовались серебряно-цинковые аккумуляторы: три основные батареи емкостью по 3000 Вт·ч каждая, две дублирующие емкостью по 3000 Вт·ч и одна автономная емкостью 1500 Вт·ч.

Капсула корабля «Меркурий» представляла по форме усеченный конус (угол полураствора 20°) со скругленным днищем диаметром 1,9 метра при высоте 2,75 метра, объем кабины — 1,1 м³. В отличие от «Востока» абляционным теплозащитным экраном было закрыто только днище «Меркурия» (реализация идеи Джулиана Аллена). Для защиты остальных поверхностей космического корабля были применены теплопоглощающие «черепицы» из бериллия или из никель-кобальтового сплава Rene-41. Такой принцип построения теплозащиты существенно снижал массу корабля.

Торможение и сход с орбиты осуществлялось с помощью трех твердотопливных двигателей тягой по 566 кг. Естественно, что твердотопливные движки могли включиться только один раз, то есть на торможение. Движение в атмосфере происходило по баллистической траектории, при этом перегрузки достигали величины в 11g. На высоте 6 км выступал в действие тормозной парашют диаметром 1,8 метра, а затем на высоте 3 км — основной парашют с диаметром купола 19 метров. Для смягчения удара перед посадкой происходил наддув воздушной подушки, сама посадка производилась на воду в Тихом или Атлантическом океане. Недостаток веса не позволял разместить в капсуле катапультируемое кресло, поэтому при аварии ракеты капсула уводилась с помощью пороховых двигателей системы аварийного спасения. Это решение, предложенное главным идеологом «Меркурия» Максимом Фейджетом, оказалось перспективным и применялось при последующей разработке американского космического корабля «Аполлон».

В процессе разработки космического корабля «Меркурий» начался отбор кандидатов в космонавты. По традиции изначально всех американских космонавтов называют астронавтами, то есть звездоплавателями, что, естественно, менее точно, чем космонавт. Учитывая малую степень автоматизации «Меркурия», было решено сделать ставку на военных летчиков-испытателей с большим летным опытом — не менее 1500 часов налета. В результате отбора из 110 кандидатов 2 апреля 1959 года был сформирован первый американский отряд астронавтов из 7 человек, который и был представлен журналистам 9 апреля 1959 года в штаб-квартире НАСА

Джон Гленн Вирджил Гриссом Малкольм Карпентер Гордон Купер Дональд Слейтон Алан Шепард Уолтер Ширра

В отличие от коллег из первого советского набора космонавтов из этой «семерки» слетать в космос удалось всем.

9 сентября 1959 года начались летные испытания по программе «Меркурий». При первом пуске (испытания типа «Биг Джо») экспериментальный корабль значительно большей массы, чем предусматривалось для корабля «Меркурий», был запущен ракетой-носителем «Атлас-D» с мыса Канаверал. В основном в этом полете по баллистической траектории испытывался теплозащитный экран при аэродинамических нагрузках и нагреве, возникающих во время спуска корабля.

С 4 октября 1959 года начались испытания «Литл Джо». При запусках ракет «Литл Джо» с макетом корабля с полигона на острове Уоллопс проводились испытания системы аварийного спасения. Всего было 7 таких пусков.

29 июля 1960 года была произведена попытка первого запуска с мыса Канаверал ракеты-носителя «Атлас-D» со штатным кораблем «Меркурий». Сразу после запуска ракета взорвалась, однако сработала САС, и корабль был спасен.

19 декабря 1960 года состоялся первый успешный запуск ракеты «Редстоун» с кораблем «Меркурий». Был совершен полет по баллистической траектории с дальностью 380 км и максимальной высотой подъема 233 км. 31 января 1961 года испытания были повторены, при этом в кабине корабля находился шимпанзе Хэм, которого шутники назвали первым американским астронавтом. Надо сказать, что в конце активного участка на 5 секунд раньше намеченного момента времени кончилось топливо, сработала система аварийного спасения, и бедная обезьяна испытала перегрузки, вдвое превышающие расчетные. К тому же в полете произошла разгерметизация кабины (обезьяну спас скафандр), а после приводнения капсулу стало заливать водой. По этой причине пуск был признан неудачным, и НАСА пока не дало добро на пилотируемый запуск.

21 февраля 1961 года на баллистическую траекторию корабль «Меркурий» вывела уже ракета-носитель «Атлас-D». Запуск 24 марта 1961 года ракеты «Редстоун» напрямую не имел отношения к испытаниям космического корабля «Меркурий». Это скорее был квалификационный полет ракеты в соответствии с планами НАСА, скорректированными после полета Хэма, при этом на ней был установлен всего лишь макет корабля. Но именно перед этим пуском Вернер фон Браун предлагал установить на ракете штатный корабль с космонавтом. В этом случае американцам удалось бы первыми вывести человека в космос, хотя бы и баллистической траектории. Но НАСА не стало ломать своих планов, а В. фон Браун упустил еще один шанс опередить С.П. Королева.

Тем не менее, испытания по программе «Меркурий» были в самом разгаре, хотя еще не было ни одного орбитального полета. А для суборбитальных полетов 21 февраля 1961 года были выбраны 3 астронавта: Алан Шепард, Вирджил Гриссом и Джон Гленн, причем Гленн дублировал первых двух. Успешные пуски советских кораблей-спутников торопили американцев, но наступило 12 апреля.

12 апреля 1961 года в 9 часов 7 минут со стартовой позиции площадки №1 космодрома Байконур (так стал называться в открытой печати полигон Тюра-Там) стартовал космический корабль 3КА №3 массой 4725 кг, получивший название в печати «Восток», пилотируемый летчиком-космонавтом майором Юрием Гагариным. Космический корабль был выведен трехступенчатой ракетой-носителем 8К72К (впоследствии названной РН «Восток») со стартовой массой 287 тонн на орбиту с перигеем 181 км, апогеем 327 км и наклонением орбиты 65°. После одного оборота вокруг Земли и 108 минут полета космический корабль «Восток» совершил посадку в 10 часов 55 минут на территории Советского Союза в Саратовской области. На высоте 7 километров произошло катапультирование космонавта, что предусматривалось для всех кораблей «Восток», таким образом, Гагарин приземлился на парашюте отдельно от спускаемого аппарата.

Это было выдающееся достижение: впервые человек преодолел земное тяготение и совершил космический полет. Мир захлебнулся от восторга. Советская печать была вся заполнена здравицами в честь самой передовой космической техники, созданной в первом в мире социалистическом государстве под руководством Компартии Советского Союза. Естественно, что любому негативу просто не находилось места. А отдельные «шероховатости» все же были. Для начала, после работы ТДУ не произошло разделения спускаемого аппарата и приборно-агрегатного отсеков, а космический корабль беспорядочно закувыркался. Разделение произошло только спустя 10 минут после того, как стяжные металлические ленты перегорели. А уже после катапультирования парашютные ремни перекрыли доступ атмосферного воздуха через дыхательный клапан скафандра. Однако Гагарин проявил самообладание и, расстегнув скафандр, открыл доступ воздуха. В довершение открылся и запасной парашют, и космонавту пришлось спускаться сразу на двух. Но обо всем этом стало известно только после распада СССР. Зачем надо было это скрывать? Ведь эти примеры только подчеркивают незаурядное мужество и самообладание первого космонавта планеты.

Тем не менее, успешный полет первого космонавта показал, что человек может осваивать космическое пространство. Отныне день 12 апреля празднуется как Всемирный День Космонавтики. С этого дня полигон Тюра-Там был впервые назван в печати как космодром Байконур, хотя реальный Байконур находился от космодрома в нескольких сотнях километров к северу. Это была попытка, соблюдая секретность, навести тень на плетень. Однако еще в 1959 году пролетавший над Тюра-Тамом американский самолет-разведчик U-2 получил прекрасные снимки стартового комплекса на площадке №1.

Успешный запуск «Востока» подстегнул американцев, однако первая попытка вывести на орбиту космический корабль «Меркурий» в беспилотном варианте 25 апреля 1961 года через 40 секунд закончилась аварией ракеты-носителя «Атлас-D». При этом сработала система аварийного спасения, корабль удалось спасти.

Тем не менее, 5 мая 1961 года со стартового комплекса №5 космодрома на мысе Канаверал стартовала одноступенчатая ракета «Редстоун», которая вывела на баллистическую траекторию корабль «Меркурий-3», получившего имя собственное «Фридом-7», с астронавтом Аланом Шепардом. Полет успешно завершился приводнением в Атлантическом океане в 488 км от мыса Канаверал. Максимальная высота подъема составила 186 км, продолжительность полета — 15 минут, из них в невесомости — 3 минуты, перегрузки при торможении достигали 11g. Американская пресса тут же объявила А. Шепарда первым космонавтом США, и иначе, чем космическим этот полет не называла, хотя таковым он и не являлся. Тем более что полет Шепарда состоялся уже после безусловно космического полета Гагарина.

21 июля 1961 года другой американский астронавт Вирджил Гриссом совершил еще один суборбитальный полет, который мало чем отличался от первого. Его продолжительность полета тоже составила — 15 минут, дальность полета — 486 км, максимальная высота подъема — 188 км. В целом полет прошел успешно, но чуть не окончился трагически. Пока вертолеты кружили над приводнившейся капсулой, самопроизвольно открылся люк, и в кабину хлынула вода. В. Гриссом сумел выбраться, и его подобрал вертолет. Капсула же по имени «Либерти Белл 7» затонула. Ее нашли и подняли со дна океана только в 1999 году.

Американские специалисты "выжимали" из своих ракет все возможное, чтобы повторить успех Юрия Гагарина и обеспечить орбитальный полет. Намечен он был на конец 1961 года, а для этого сначала надо было испытать космический корабль «Меркурий» в орбитальном полете в беспилотном варианте.

Но тут Советский Союз преподнес еще один сюрприз. 6 августа 1961 года с космодрома Байконур стартовал космический корабль «Восток-2», который пилотировал Герман Титов. Перед этим полетом возникли разногласия по поводу его продолжительности. Медики и военные настаивали на 3 — 4 витковом полете, в этом случае посадка происходила на территории СССР. С.П. Королев и сам космонавт предлагали суточный полет. В конце концов, полет продолжался 25 часов и завершился успешно, хотя в полете Г.С. Титов испытывал явные признаки "морской" болезни. Однако космонавт мужественно перенес все испытания, целиком выполнив программу полета, в том числе, первую киносъемку из космоса.

13 сентября 1961 года состоялись первые испытания корабля «Меркурий» в орбитальном полете, доставленном на орбиту ракетой-носителем «Атлас-D». После одного витка капсула с манекеном успешно приводнилась в Тихом океане. Интересно, что при запуске была использована капсула, восстановленная после неудачного пуска 25 апреля 1961 года. Можно сказать, что это был первый опыт повторного использования космического аппарата.

29 ноября 1961 года корабль «Меркурий», на борту которого находился шимпанзе Энос, совершил двухвитковый полет по орбите и благополучно сел на воду. Теперь настала очередь человека.

Наконец, после неоднократных переносов 20 февраля 1962 года со стартового комплекса №14 космодрома на мысе Канаверал стартовала ракета-носитель «Атлас-D», которая вывела на орбиту (высота в апогее 262 км, в перигее 161 км и наклонение 32,5 ) космический корабль «Меркурий» с астронавтом Джоном Гленном. После выведения корабль получил имя «Френдшип-7». Совершив три витка вокруг Земли, спускаемый аппарат корабля «Меркурий» приводнился вместе с астронавтом в Тихом океане и был поднят на борт подоспевшего эсминца. В ходе полета у Центра управления возникло опасение, что замки сброса теплозащитного экрана раскрылись, и он удерживается только металлическими стропами тормозных двигателей. Если это так, то при входе в атмосферу капсула должна была просто сгореть. Поэтому после торможения твердотопливные двигатели решили не отстреливать до высоты 8 км, то есть до момента раскрытия тормозного парашюта. В конце концов, все закончилось благополучно. Америка восторженно встретила своего героя.

Программа следующего орбитального полета была точной копией предыдущего. Полететь должен был опытный летчик Дональд Слейтон, участвовавший в сражениях второй мировой войны, но за несколько месяцев до старта у него обнаружили отклонения в сердечной деятельности, и в результате он был выведен из отряда астронавтов. 24 мая 1962 года на корабле «Меркурий» полетел Малкольм Карпентер. Программа 3-виткового полета была выполнена. Из-за неправильных действий астронавта по ориентации корабля и включению тормозных двигателей капсула «Аврора-7» совершила посадку в Тихом океане с отклонением от заданного района посадки в 400 км.

Не в натуре С.П. Королева повторять пройденное, поэтому его следующий шаг поражал своей масштабностью. 11 августа 1962 года с космодрома Байконур стартовал корабль «Восток-3» с Андрияном Николаевым, а еще через сутки - 12 августа — корабль «Восток-4» с Павлом Поповичем. Впервые в истории космонавтики был осуществлен групповой полет космических кораблей. Расстояние между кораблями в момент выведения на орбиту корабля «Восток-4» составило 6,5 км. Разумеется, сблизиться на большее расстояние корабли не могли: двигательная установка «Востока» была рассчитана только на одно включение. В этом полете космонавты также, впервые отвязавшись от кресел, свободно плавали в кабине корабля. Полет корабля «Восток-3» длился 4 суток, полет «Востока-4» — 3 суток. Такая продолжительность полета более чем в 2 раза превосходила возможности американского «Меркурия». В этих условиях последние пуски кораблей «Меркурий» оказались в тени успехов советской космонавтики.

3 октября 1962 года стартовал корабль «Меркурий» с Уолтером Ширрой. Корабль, названный «Сигма-7», совершил 6 оборотов вокруг Земли и благополучно приводнился в Тихом океане.

Последний корабль по программе «Меркурий» стартовал 15 мая 1963 года. Пилотировал его астронавт Гордон Купер. Корабль, названный «Фейт-7», совершил 22 оборота вокруг Земли и провел в космосе около 1,5 суток, что было близко к максимальному времени работы систем американского корабля. На этом программа «Меркурий» была исчерпана. И хотя после полета Г. Купера осталось еще два неиспользованных корабля «Меркурий», одно время даже планировался трехсуточный полет Алана Шепарда на корабле «Меркурий-Атлас-10», НАСА решило прекратить полеты по этой программе, обошедшейся американскому налогоплательщику в 384 миллиона долларов, о чем 12 июня 1963 года объявил второй администратор НАСА Джеймс Вебб. Для дальнейшего освоения космоса требовался новый корабль, обладающий более широким спектром возможностей по сравнению со своим предшественником.

Ресурсы корабля «Восток» позволяли проводить полеты продолжительностью до 10 суток. Поэтому продолжительность очередного полета «Востока» была запланирована на 8 суток. Старт «Востока-5», назначенный на 8 июня 1963 года, несколько раз переносился из-за возросшей солнечной активности. Наконец 14 июня 1963 года стартовал корабль «Восток-5» с Валерием Быковским на борту, а 16 июня 1963 года был запущен космический корабль «Восток-6», на борту которого находилась первая в мире женщина-космонавт Валентина Терешкова.

Надо сказать, что полет Терешковой явился следствием борьбы за приоритет. В 1962 году в американской прессе усиленно обсуждался вопрос о полете американки в космос, и для этого были подходящие кандидатуры. Еще с 1958 года, когда НАСА объявило о программе «Меркурий», несколько американских летчиц стали добиваться включения в программу полетов с женщинами. Лидером в этом движении была Джералдин Кобб. В феврале 1960 года она успешно преодолела все те медицинские испытания, что и семь первых астронавтов проекта «Меркурий». Однако официальные лица НАСА отказались включить Джерри Кобб в список кандидатов в астронавты.

Тем не менее, это подтолкнуло советское руководство к мысли о проведении полета первой советской женщины в космос. Не желая уступать первенства, в Советском Союзе в ускоренном темпе отобрали и подготовили пятерых кандидаток для полета в космос. Самой опытной из них была Валентина Пономарева, но общее мнение склонилось, в конце концов, в пользу Терешковой, дублировали которую Пономарева и Ирина Соловьева.

В полете Терешкова испытывала дискомфорт, поэтому продолжительность ее полета ограничили тремя сутками, а С.П. Королев впредь категорически отказался от дальнейших полетов женщин. Посадка корабля «Восток-6» 19 июня прошла успешно. Что касается полета В. Быковского, то его продолжительность также сократили, но по другой причине. В результате активности Солнца атмосфера "разбухла". Космический корабль стал задевать за верхние слои атмосферы, в результате чего орбита стала быстро понижаться. Чтобы предотвратить неконтролируемый вход в атмосферу, на 82-м витке была включена ТДУ, и корабль благополучно приземлился. Продолжительность полета Валерия Быковского составила 5 суток, что является рекордом для одноместных космических кораблей и по сей день.

Поначалу предполагалось начать летно-конструкторские испытания нового многоместного корабля «Союз» в 1963 году. Но срок запуска первого «Союза» постоянно откладывался, и было принято решение о запуске 1964 году еще четырех кораблей «Восток». При этом, в 1-ом полете предполагалось запустить на 30 суток беспилотный вариант корабля с двумя собаками, что и было, в конце концов, реализовано при пуске спутника «Космос-110», во 2-ом полете — довести продолжительность пилотируемого полета до 8 суток, а высоту орбиту в апогее до 1000 км. Последние два корабля «Восток» должны были совершить групповой полет с продолжительностью полета каждого до 10 суток. На 1965-1966 годы планировались «выход» животного в открытый космос, а также оснащение корабля «Восток» резервной ТДУ и системой мягкой посадки, которые затем были применены на кораблях «Восход». Начиная с сентября 1963 года, приступила к подготовке для полетов на кораблях «Восток» группа космонавтов: Комаров, Беляев, Волынов, Леонов, Хрунов, Горбатко. Чуть позже к ним присоединился Береговой. Однако приближающиеся запуски американских двухместных кораблей «Джемини» и затяжка с готовностью к первому полету космического корабля «Союз» вынудил советское руководство весной 1964 года принять решение о переделке оставшихся кораблей «Восток» в многоместные корабли «Восход».

Заканчивая рассказ о первых полетах, стоит отметить, что история первого в мире пилотируемого космического корабля «Восток» на этом не кончается. Космические аппараты, созданные на базе «Востока», продолжают летать по сей день. А история этих аппаратов ведет свое начало с 1959 года, когда главным конструктором ОКБ-1 С.П. Королевым было принято решение создавать космический корабль и разведывательный спутник по единой компоновочной схеме и на единой конструктивной базе. Причем, именно «Восток» (3К) послужил основой для «Зенита» (2К), а не наоборот, поскольку габариты спускаемого аппарата определялись, в первую очередь, возможностью размещения в нем космонавта.

Разработка спутника-разведчика «Зенит-2» (2К), которой руководил заместитель главного конструктора П.В. Цыбин, завершилась в июле 1961 года. Первый старт ракеты-носителя 8А92 (модификация 8К72) с разведывательным спутником «Зенит-2» был произведен 11 декабря 1961 года и закончился аварией третьей ступени. Следующий старт 26 апреля 1962 года прошел успешно, и на орбиту под названием «Космос-4» был выведен первый советский спутник-шпион. После проведения летно-конструкторских испытаний из 10 запусков космический аппарат 11Ф61 (войсковой индекс «Зенита-2») 10 марта 1964 года был принят на вооружение.

Под более совершенную фотоаппаратуру с лучшим разрешением для детальной фоторазведки ОКБ-1 разработало эскизный проект нового разведывательного спутника «Зенит-4» (4К). Летно-конструкторские испытания его начались 16 ноября 1963 года. Однако вскоре все работы по разведывательным спутникам, как ранее по Р-7, были переданы в Куйбышевский филиал №3 ОКБ-1 (впоследствии ЦСКБ). С.П. Королев спокойно отдавал все, что являлось рутинной работой и мешало продвижению вперед.

На базе «Востока» в ОКБ-1 был создан первый многоместный корабль «Восход», о чем будет рассказано в следующей главе.

В Куйбышевском филиале №3 ОКБ-1, которое возглавлял Дмитрий Ильич Козлов, эти аппараты получили новую жизнь. Были созданы новые модификации разведывательных спутников «Зенит-2М» (войсковое название «Гектор») и «Зенит-4М», топографический спутник «Зенит-4МТ» («Орион» или 11Ф629), «Зенит-4МКМ» («Геракл» или 11Ф692М). К началу 80-х годов на базе спускаемого аппарата «Зенита» и приборно-агрегатного отсека «Янтаря» был создан новый картографический спутник «Силуэт» («Янтарь-1КФТ»), названный при принятии на вооружение «Кометой».

К концу 80-х годов «Зениты» были заменены новым поколением разведывательных спутников «Янтарь-2К» и «Янтарь-4К» оригинальной конструкции, созданными также в Куйбышеве. Однако гражданские варианты «Зенитов» под названием «Ресурс-Ф1» и «Ресурс-Ф2» продолжают периодически запускать для фотографирования земной поверхности в рамках программы исследования природных ресурсов Земли.

На базе «Зенитов» были созданы также научные спутники «Фотон» для исследования в области космического материаловедения и биотехнологии и «Бион» для изучения воздействия факторов космического полета на живые организмы (мышей, крыс, обезьян).

Таким образом, по своему долголетию космические аппараты, созданные на базе «Востока», лишь незначительно уступают «семерке», с помощью которой они и выводятся на орбиту.

далее