Несколько забегая вперед, замечу: с проблемой цельнометаллического аэростата Циолковский не расставался до конца жизни. Он сохранил верность ей даже в ту пору, когда у нее почти не осталось сторонников. Правда, впоследствии защита дирижаблей не носила столь бурного характера, как на рубеже XIX и XX столетий. Циолковский не бросался очертя голову в схватки вроде той, которую он вел с VII от­делом Русского технического общества. Итак, Помор­цев побежден. Но мог ли Циолковский торжествовать свою победу? И да и нет.

Когда сегодня пытаешься оценить то, что сделал Циолковский, испытываешь несколько двойственное ощущение. Огромные, словно мамонты, дирижабли давно уже достояние истории. Они не выдержали со­стязания сначала с самолетами, а затем с вертолета­ми. Время работало против дирижаблей. Они быстро растеряли те преимущества, которые находил у них Циолковский по сравнению с другими летательными аппаратами.

И все же, несмотря на смертный приговор, выне­сенный историей дирижаблям, мы ни на миг не дол­жны осуждать страстное увлечение Циолковского. Напротив, многое из того, что он сделал, оказалось неоценимым вкладом в дальнейшее развитие авиаци­онной и ракетной техники. Ценность его аэродинами­ческих исследований, о которых шла речь выше, оче­видна. Но этим дело не исчерпывается.

В 1918 году голодный, полузамерзший в своей све­телке Циолковский работает над брошюрой «Гондола металлического дирижабля». Проходит шесть лет, и известный советский специалист по ракетной технике Фридрих Артурович Цандер пишет ему: «У меня есть одна просьба к Вам. В Вашей книге «Гондола металлического дирижабля» на странице 24. Вы пишете: «Еще 7 лет тому назад Эдисон гальваническим путем готовил листовой никель от 0,001 м толщины, при 2 метрах ширины и 1 600 метрах длины». Я крайне интересуюсь методом изготовления этих листов и прошу Вас мне не отказать в указании источника, из ко­торого Вы черпали сведения об этих листах.

По моим расчетам, такие листы могут быть ис­пользованы в межпланетном пространстве, и я хотел бы производить опыты с ними».

Факт, о котором пишет Цандер, не случаен. На­против, он скорее закономерен. Взгляните на другое высказывание. Оно принадлежит перу самого Циол­ковского. В работе 1926 года «Исследование миро­вых пространств реактивными приборами» Констан­тин Эдуардович писал: «Внутреннее давление газа заставляет делать форму ракеты в виде дирижабля с круговыми поперечными сечениями. Эта же форма полезна и для получения наименьшего сопротивления воздуха. Она же избавляет ракету и от излишних внутренних скреплений и перегородок». Замечу к сло­ву, что в том же труде есть и другие свидетельства взаимосвязи дирижабля с ракетой, которая для Ци­олковского не оставляла сомнений.

Итак, ракета! Как видите, между ней и дирижаб­лями оказалась известная преемственность. Эту преемственность принесла прежде всего аэродинамика. А разве стал бы заниматься Циолковский аэродинамикой, если бы не жгучее желание повергнуть в прах такого противника управляемых аэростатов, как М. М. Поморцев?

А вот еще более свежее сообщение — заметка из газеты «Советская авиация» от 11 августа 1960 года «Дирижабль несет ракету». Она сообщает, что воен­ные специалисты из НАТО крайне озабочены тем, что при перевозке по шоссейным дорогам чувствительные узлы автоматики ракет выходят из строя, огромные металлические ангары с трудом проходят через тон­нели, мосты, эстакады. Газета указывает, ссылаясь на журнал «Мисайлс энд рокетс», что лучшим транс­портным средством будут дирижабли и что Пентагон мечтает о создании дирижаблей-гигантов, которые повезут новые, огромные ракеты.

Свою лепту принесла и идея автоматического пи­лотирования. Ведь из автопилота дирижабля вырос гироскопический автопилот птицеподобной машины аэроплана, а вслед за ними появилась та мысль о следящей автоматической системе навигации меж­планетного корабля, о которой я обязательно рас­скажу далее, в свое время.

Иными словами говоря, все полезное, что могло дать технике увлечение Циолковского цельнометаллическими управляемыми аэростатами, было ис­пользовано впоследствии. Нашла себе применение даже идея металлической обшивки, наделавшая в по­следние годы много шума в мировой прессе.

Однако (пусть это не покажется странным) чу­десные цельнометаллические дирижабли, установив­шие в 1959-1960 годах ряд удивительных рекордов, не только не приподнялись над нашей планетой ни на миллиметр, а, напротив, опустились на большие глубины.

Циолковский знал о человеке, так блестяще ис­пользовавшем спустя четверть века после его смерти идею аэростата с цельнометаллической оболочкой. Циолковский услыхал это имя в начале тридцатых годов, когда газеты принесли в Калугу ошеломляю­щее известие: бельгийский профессор Август Пикар поставил мировой рекорд высоты, поднявшись на 17 километров!

И вот теперь, много лет спустя, отважный бель­гиец снова удивляет мир. Но на этот раз не стратос­тат, а батискаф (так назвал Пикар свой новый аппа­рат), и уже не в высоты стратосферы, а в глубь океанских вод устремляется подводный дирижабль под командованием Жака Пикара, сына ученого. 23 января 1960 года батискаф достигает глубины 10 919 метров. Люди проникли на дно самой глубо­кой точки Тихого океана, знаменитой Марианской впадины.

Доживи Циолковский до наших дней, он, несом­ненно, обнаружил бы в батискафе Пикара много об­щего со своим цельнометаллическим дирижаблем. Обнаружил бы и обрадовался. Ведь подобно Пикару, начавшему свои поиски нового, неизведанного в вы­сотах стратосферы и закончившего их в глубинах океана, Циолковский тоже интересовался тайнами морских пучин. Смертельно больной, лежа в постели, писал он статью «Наибольшая глубина погружения океанской батисферы». Разумеется, ему было бы приятно узнать о столь необычной области примене­ния, какую дал дирижаблям с металлической об­шивкой Август Пикар.

Таковы факты, о которых нельзя не вспомнить, пытаясь подвести итоги той темпераментной битве, которую провел Циолковский, защищая свое необыч­ное изобретение.

И случилось чудо — даже заблуждения ученого принесли пользу науке и технике. Такова история удивительного парадокса — великого заблуждения Циолковского.