Снова за формулы. Снова за чертежи и расчеты. Техническое общество осудило его проект. Плоха конструкция? Ну что ж, он готов исправить свою ошибку.

Если раньше Циолковский имел одного против­ника — неизвестность, то теперь его врагами стали живые, конкретные люди. Деятели VII отдела пред­ставлялись холеными надутыми господами в чинах и орденах, не пожелавшими обратить внимания на его проект — проект маленького человека. Стоило ему представить себе этих господ, как усталость словно рукой снимало. Он готов ночи просиживать напролет, отказывать себе в самом необходимом, лишь бы до­казать своим обидчикам их неправоту.

Оружие Циолковского — знания и неиссякаемое воображение. День ото дня все больше заметок в его рабочих тетрадях. Растет и ширится вторая часть работы — «Аэростат металлический управляемый». Вскоре после переезда в Калугу она увидела свет.

В наши дни нет необходимости подробно расска­зывать содержание этой книги. Она представляет ин­терес лишь для дирижаблистов — представителей ис­чезнувшей инженерной специальности. И все же в безусловно ошибочной работе Циолковского можно обнаружить весьма интересное открытие...

Циолковский отчетливо представлял себе картину полета. Воздушный корабль окажется под воздейст­вием самых различных сил. Аэронавту придется не­легко. Ежесекундно действовать рулями — работа нелегкая. А причин для неожиданных отклонений хоть отбавляй: тут и перемещение грузов внутри ко­рабля, и воздушные токи, и изменение силы тяги за счет тех или иных кратковременных неисправностей мотора. Так сам собой напрашивался вывод об авто­матически, действующем руле. Но можно ли заста­вить руль отклоняться без участия аэронавта?

В ту пору еще никто не сумел найти ответ на по­добный вопрос. Более того, вряд ли кто-либо даже его задавал. Циолковскому пришлось быть самостоя­тельным во всем, прежде чем он придумал невидан­ный прибор — «регулятор устойчивого направления оси».

Не зря говорят: «Мал золотник, да дорог». Новый прибор потребовал от своего создателя незаурядной изобретательности. Прежде всего пришлось приду­мать чувствительный элемент, способный сообщать регулятору об изменении положения аэростата. Эта обязанность была возложена на небольшую дугообразную трубку с ртутью. Стоило аэростату чуть-чуть наклониться, как ртуть перемещалась и замыкала контакты. Мгновенно включался генератор электри­чества, работавший от мотора аэростата. Генератор приводил в действие насос, гнавший воду по длинной трубе, вдоль продольной оси воздушного корабля. Тяжесть воды выравнивала аэростат. И все это про­исходило само собой, без вмешательства человека.

На современный автопилот, хитроумное и идеаль­но точное устройство, регулятор устойчивого направ­ления оси походил не более, чем неандертальский че­ловек на английского лорда. Но, не зная фрака или смокинга, неандерталец не был обезьяной. Автомати­ческий стабилизатор, предложенный Циолковским, вряд ли ответил бы требованиям сегодняшней ави­ации. Но он с лихвой обладал тем, что вправе мы спросить с предка обширной семьи такого рода при­боров. Регулятор должен был действовать автомати­чески, реагировать с достаточной чуткостью и быст­ротой. И, право, он был ничуть не хуже первых ав­топилотов фирмы Сперри, появившихся в 1909- 1913 годах. А ведь среди автопилотов долгое время именно они считались патриархами. Автомат Циолковского старше первенцев фирмы Сперри на пят­надцать-двадцать лет. И можно без преувеличения сказать, что его создатель открыл путь к решению важной задачи — снабжению летательного аппарата электроэнергией за счет использования авиационно­го двигателя.

Автопилот — первый полезный плод безудерж­ного увлечения Циолковского дирижаблями. Что же касается остальных результатов этой страсти, о них пойдет речь впереди. Сначала надо закончить рас­сказ о войне с VII отделом Русского технического общества. Война эта продолжалась в общей сложно­сти около двенадцати лет.

15 января 1893 года Е. С. Федоров снова доклады­вает в заседании VII отдела о дирижабле Циолков­ского. Он по-прежнему тверд в своем отрицании ап­паратов легче воздуха, по-прежнему доброжелателен и корректен по отношению к Циолковскому. Федоров верит в искренность замысла калужского изобретате­ля и всячески старается разъяснить ему допущенные в проекте просчеты. Федорова (уже не без раздраже­ния) поддерживает А. М. Кованько. К ним присоеди­няется и третий оппонент — М. М. Поморцев. За­помните эту фамилию. О схватке Циолковского с Поморцевым, особенно плодотворной для отечест­венной науки, речь пойдет впереди.

Готов ли Циолковский к грядущим боям? Пожа­луй, да. Ведь, разрабатывая свой проект цельнометаллического аэростата, Константин Эдуардович не закрывал глаз и на возможности иных летательных аппаратов. Напротив, он проявлял к ним немалый интерес. Свидетельство тому работа «К вопросу о ле­тании посредством крыльев». Написанная в 1890- 1891 годах, она сразу же получила признание. При содействии Н. Е. Жуковского ее первая часть — «Давление жидкости на равномерно движущуюся плоскость» — появляется в 1891 году в IV томе Трудов Отделения физических наук Общества люби­телей естествознания. Московские ученые не забыли провинциального коллегу, четыре года назад докла­дывавшего о своем цельнометаллическом аэростате. Неспроста написал Циолковский в подзаголовке ру­кописи: «Приношу живейшую благодарность А. Г. Столетову и Н. Е. Жуковскому, указавшим мне на значение моего труда среди других трудов такого же рода».

В ту пору Николай Егорович Жуковский еще не создал своей теории подъемной силы. Но поиски уже шли. И схема обтекания, выдвинутая Циолков­ским (а он выдвинул ее в своей работе), для Жуков­ского куда ближе к истине, нежели схема Ньютона *.

* Ньютон считал, что сила сопротивления представляет со­бой результат ударов, которые наносят обтекаемому телу части­цы воздуха. (Примечание автора.)

Циолковский еще не пользуется словом «вихрь», которым вскоре начнет оперировать Жуковский, соз­датель теории подъемной силы. Но, по существу, он пишет о вихре, указывает на существование сферы жидкости, обтекающей тело, увлекающей за собой все новые и новые частицы.

Пытаясь разъяснить вихреобразный характер дви­жения жидкости вокруг пластинки, Циолковский иллюстрирует его простым примером: «Стоит только провести веслом по спокойной реке, как это делается при катании на лодке, чтобы убедиться в справедли­вости этого теоретического вывода».

Мог ли Жуковский остаться равнодушным к та­кого рода выводам? И легко понять Николая Егоро­вича, когда в своем отзыве А. Г. Столетову он писал: «Сочинение г. Циолковского производит приятное впечатление, так как автор, пользуясь малыми сред­ствами анализа и дешевыми экспериментами, пришел по большей части к верным результатам... Хотя боль­шинство этих результатов уже известно, но тем не менее оригинальная методика исследования рассуж­дения и остроумные опыты автора не лишены интере­са и во всяком случае характеризуют его как та­лантливого исследователя...»

Но, повторив многие выводы своих предшествен­ников (что сделаешь, когда приходится работать, не имея под рукой библиотеки), Циолковский на добрых три десятка лет обогнал современных ему ученых по весьма существенному вопросу. Он был первый, кто подметил роль «продолговатости пластинки» (сегодня мы называем эту величину удлинением крыла) в определении величины аэродинамической силы. Константин Эдуардович пришел к выводу: влияние «продолговатости» на величину аэродинамической силы очень велико. Так утверждала не только чекан­ная логика формул, но и результаты опыта, которым удалось эти формулы проверить.

Итак, предсказание Е. С. Федорова о том, что «г. Циолковский со временем может оказать боль­шие услуги воздухоплаванию», сбылось довольно бы­стро. Однако это ничуть не сблизило их точки зре­ния. И причиной тому не только принципиальные научные расхождения. Комментируя разногласия Фе­дорова и Циолковского, покойный академик А. Е. Ферсман определяет их так:

«С одной стороны — скромный домик в захолу­стном городишке на грязной улице, какие-то само­дельные приборы, полуглухой старик с горящими глазами, в простой одежде среди нескольких попу­лярных книг и сделанной собственными руками мо­делью, с другой — нарядные залы VII отдела Импера­торского общества в Петербурге. Залитые светом апартаменты, белые перчатки лакеев во время тор­жественных заседаний, усеянные звездами мундиры военных и морских чинов, список входящих и исхо­дящих бумаг. Между этими двумя мирами не было ничего общего...»

Но, пожалуй, всю глубину пропасти, разделявшей мир Федорова и мир Циолковского, ощущаешь лишь после знакомства с так называемым «делом Швар­ца». Начало этого «дела» можно исчислять с того дня, когда в 1892 году русский-военный агент в Ав­стрии полковник Д. П. Зуев сообщил Главному шта­бу, что австрийский изобретатель Давид Шварц пред­лагает построить прибор для управления воздушны­ми шарами. На донесении тотчас же появилась ре­золюция военного министра: «Пусть приезжает для производства опытов...» Позорная эпопея постройки в Петербурге цельнометаллического аэростата, не имевшего даже серьезно разработанного проекта, началась.

История этой эпопеи особенно постыдна еще и потому, что в специальной комиссии для контроля над работой австрийского изобретателя участвовали противники Циолковского — М. М. Поморцев и А. М. Кованько. (К чести Е. С. Федорова, заметим, что к работам Шварца он никакого отношения не имел.) Как и следовало ожидать, Шварц провалился. Аэростат его потерпел аварию, даже не поднявшись в воздух. Оболочка деформировалась при наполне­нии, и газ пришлось выпустить в атмосферу.

Сбежав из Петербурга в Германию, Шварц по­лучил здесь поддержку владельца алюминиевого за­вода. Обогащенный опытом в Петербурге, он строит новый экземпляр дирижабля. На этот раз (уже после смерти Шварца) дирижабль отрывается от земли. И, хотя первый полет не принадлежал к числу удач­ных, отставной кавалерийский генерал граф Ферди­нанд Цеппелин, присутствовавший на аэродроме, поверил в будущность жесткого воздушного корабля. Цеппелин приобрел у вдовы Шварца патент, и вско­ре один за другим появляются знаменитые немецкие дирижабли «цеппелины», просуществовавшие ни мно­го, ни мало до 1940 года.

Естественно, что эта история не могла оставить Циолковского равнодушным. Опыты Шварца, пона­чалу секретные, вскоре получили огласку. Спустя несколько лет в статье «Успехи воздухоплавания в XIX веке», опубликованной журналом «Научное обозрение», Константин Эдуардович подверг их же­стокой критике. «Надо еще удивляться, — писал он, — как не рассыпался сразу аэростат Шварца, не приспособленный совсем к изменению объема и фор­мы, что составляет одно из необходимейших условий безопасного существования металлического воздуш­ного корабля... Зачем Шварц своему металлическому аэростату придал грубую форму горизонтального ци­линдра, спереди замкнутого полушаром, а сзади конусом?.. Естественно неведение публики и печати, если даже сами изобретатели не соблюдают даже самых примитивных правил при построении аэростатов...»

Трудно предположить, что Шварц ничего не знал об аэростате Циолковского. Он часто общался с Ко­ванько и другими людьми, осведомленными о проек­те боровского учителя *. Мысль о том, что его идеи питали чужой проект, доставила много огорчений Циолковскому. Идея, за которую он ратовал, каза­лась фантастичной эрудированным специалистам. Впрочем, это не помешало ей в значительной степени воплотиться в немецких «цеппелинах», о достоинствах которых долгие годы громогласно трубила пресса. Да, нельзя не согласиться с академиком Ферсманом: «Между этими двумя мирами действительно не было ничего общего...»

* В то время как дирижабль Шварца был военной тайной, о проекте Циолковского (я отмечал это выше) можно было про­честь даже в газетах. Отнюдь не секретным документом была книга Циолковского «Простое учение о воздушном корабле и спо­собе его построения».