24.06.1947 - Кеннет Арнольд. Рождение уфологии (США)
1947 - космический корабль с ядерно-импульсным двигателем (идея). Станислав Улам (США)
14.10.1947 - пилотируемый аппарат преодолел скорость звука. XS-1. Чарльз Элвуд Йегер (США)
24.06.1947 - Кеннет Арнольд. Рождение уфологии (США)
 Кеннет Арнольд родился 29 марта 1915 г. в Миннесоте, но вырос в Монтане. Учился в Университете Миннесоты. Он был хорошим пловцом и дайвером, выступал за команду ВМС США. Работал в компании по продаже и установке систем пожаротушения в Айдахо с 1940-го. Он был опытный летчик, имел налёт более 9000 летных часов, почти половина из которых были посвящены поисковым и спасательным работам. 24 июня 1947 года, пролетая вблизи горы Райнер Арнольд увидел 9 необычных летающих объектов в небе, рассказал о них - и вошёл в историю. Арнольд написал книгу и несколько журнальных статей о "его" НЛО и последующих исследованиях. 24 июня 1977 года он принял участие в Первом Международном съезде уфологов в Чикаго, в 30-летие "рождения" науки уфологии. У Арнольда и его жены Дорис было четыре дочери. Он в 1962 году неудачно баллотировался на пост вице-президента Айдахо. Умер в возрасте 68 лет, 16 января 1984 г от рака толстой кишки в больнице штата Айдахо. |
Уфология (от англ. Ufology) - псевдонаука, занимающаяся изучением свидетельств о существовании НЛО, в т.ч. о контактах с НЛОнавтами и похищениях ими, мысленном общении с инопланетянами (т.н. контактёры), о палеоконтактах в истории человечества, а также о других подозреваемых с деятельностью внеземного разума паранормальных явлениях (круги на полях, неопознанные плавающие объекты, квакеры и пр.). Термин «уфология» происходит от аббревиатуры «UFO» - Unidentified Flying Object, имеющей русский аналог «НЛО» - Неопознанный Летающий Объект.
Соглашусь - псевдонаука. Вообще не наука. Но для многих - образ жизни, сфера приложения сил и ума. К сожалению, у большинства из многих силы явно превалируют над умом и этот процесс крепчает. Кормушка шарлатанов. Тем не менее НЛО («UFO») существуют и я сам видел тихим зимним вечером в Перми объект шарообразной формы чуть поменьше полной Луны (угловой размер) и поярче её, бесшумно пролетевший через улицу горизонтально с довольно большой скоростью. Однако я видел и другие явления. Например, в Саянах, когда буквально над головой на границе космоса отключается последняя ступень МБР, летящая в сторону Камчатки (дважды видел, с разницей ровно в сутки). Зрелище настолько крутое, что не только я, но и ракетчики, которые запускали с Байконура первый луноход и нагляделись всякого, пришли в восхищение. Эдакая радужная мишень во всё небо.
А еще красиво смотрится запуск ракеты с расстояния в полсотни километров. Особенно поздним вечером и если ракета стабилизируется вращением и с твердотопливными ускорителями. Получается ярко-зелёная мельница с зелёным облаком на огромной высоте. Да мало ли мне рассказывали и рисовали интереснейших объектов! Нет, без сомнений - НЛО (UFO) в природе имеются, но не надо сразу винить инопланетян. Давайте поищем земные причины.
Уфология стала не только неотъемлемой частью жизни человечества, но, естественно, и на космонавтику обратила внимание. Как минимум, половина видимых НЛО - это ракеты, космические аппараты и небесные тела.
А у космонавтов разыгрыши с "преследующими ОКС тарелками" стали частым явлением. Порой и в космосе появляются объекты, которые не получается опознать. По крайней мере, сразу.
А дата начала этой уфологической эпидемии известна совершенно точно.
24 июня 1947 г. около 14 часов Кеннет Арнольд направлялся в своём самолёте из Чехейлиса в Якиму (штат Вашингтон). По пути Арнольд надумал какое-то время поискать обломки пропавшего самолёта, за которые было обещано вознаграждение, возле горы Маунт-Рейнир (Каскадные горы).
Находясь на высоте 9 200 футов, он заметил в воздухе вспышку от 9 предметов, находившихся от него на расстоянии 20-25 миль: «Я совершенно отчётливо видел их очертания на фоне снега, когда они приближались к горе…»
«Они пролетели приблизительно 20-25 миль и исчезли из виду. Около трёх минут я наблюдал, как цепь похожих на тарелки предметов, растянувшаяся по крайней мере на 5 миль, лавировала между высокими горными вершинами. Они были плоски, как сковородки, и, словно зеркало, отражали солнечные лучи. Я видел всё это совершенно ясно и отчётливо».
Возле объектов двигался транспортный самолёт DC-4. Через 15 минут Арнольд полетел в Якиму.
К. Арнольд утверждал, что объекты летели «с севера на юг на высоте примерно 9 500 футов, как мне показалось, твёрдым курсом около 170 градусов». «Они летели очень близко от горных вершин, прямо на юго-юго-восток вдоль главного хребта, летели, как гуси, вытянувшись в линию, словно скованные цепью». «Они летели по диагонали, образуя звено, однако в их строе был довольно большой промежуток между первыми четырьмя и последними пятью». Объекты двигались почти перпендикулярно курсу самолёта Арнольда. Самый верхний объект возвышался над самым низким приблизительно на 1 000 футов. Длину цепи объектов (около 5 миль) Арнольд вычислил, сравнив её с расстоянием между пиками Рейнир и Адамс, когда объекты пролетали мимо них.
 |
Объекты были круглыми, а «толщина их составляла примерно 1/2 длины». Размер дисков он определил по тому, что объекты, почти также удалённые от Арнольда, как и DC-4 (установлено посредством ручного дальномера), составляли по величине около 2/3 его размаха крыльев, то есть 45-50 футов. Диски имели форму полумесяца, а сверху находился маленький «купол».
Объект, с которого начиналась цепь дисков, пролетел 47 миль вдоль горной гряды за 1 минуту и 42 секунды. Отсюда Арнольд заключил, что объекты двигались со скоростью 1656,71 миль в час. Данный показатель превышает скорость звука, и Арнольд приходит к выводу, что наблюдавшиеся им объекты не являются самолётами: ему не было ничего известно о самолётах, движущихся со сверхзвуковой скоростью.
Оказавшись в Якиме (Вашингтон), Арнольд рассказывает об увиденном Алу Бакстеру, руководителю Центральной авиационной службы, а когда оттуда добирается в Пендлтон (Орегон), у него берут интервью журналисты. Скоро Арнольд стал известным, на него обратило внимание множество газет. На одном из интервью Арнольд сообщил, что диски «летели, как летит пущеное по воде блюдце» - газета «Ист оригониен» ввела в оборот название «flying saucer» («летающая тарелка»).И началась эпидемия НЛО в США, а потом и в мире: за следующие два месяца почти 850 человек со всех концов страны заявляли, что видели в небе «летающие тарелки». Потом их стало тысячи, потом сотни тысяч.
В прессе эти сообщения встретили либо с недоверием, либо пытались объяснить наблюдение «тарелок» прозаическими причинами, на что Арнольд реагировал болезненно. В конце концов он заявил:
«... я ни на минуту не усомнюсь в том, что видел. Но теперь что бы я ни увидел в небе, пусть это даже будет летящий по воздуху десятиэтажный дом, я закрою глаза и не стану обращать на него ни малейшего внимания.»
7 июля 1947 г. Девид Джонсон по поручению газеты «Айдахо дейли стейтсмен» вместе с Кеннетом Арнольдом на самолёте безуспешно облетел штат Вашингтон с целью заснять «летающие тарелки» кинокамерой, 8 июля он облетел Монтану, Вашингтон и Орегон, также безуспешно.
Высказывались сомнения в правильности расчётов и измерений Арнольда: утверждали, что человек не способен разглядеть предмет максимум в 50 футов с расстояния минимум 20 миль, так как угол зрения при наблюдении такого предмета меньше 0,2". Таким образом, скорость объектов должна составлять 400 миль в час, что доступно для истребителей.
Другие считали, что скорость объектов определена правильно, но размеры были занижены, так что диски должны иметь 200 футов в поперечнике.
Известный уфолог Дональд Мензел в книге «Летающие тарелки» пытался объяснить случай наблюдением снега, поднимаемого вдоль горных хребтов под действием турбулентных потоков воздуха. «И можно лишь удивляться, почему сразу же не было покончено с этой таинственной историей...»
Бумаги по поводу НЛО исписали - с Эверест объёмом будет. Не буду добавлять ничего. Впрочем, пару строк. Когда полетели первые воздушные шары, их видели даже там, где они никогда не летали. Причём клялись в увиденном целыми деревнями. А когда в Германии начали летать первые немощные дирижабли, то их сразу начали видеть во многих странах. Российскому батюшке-царю через печать слали озабоченные граждане письма - проклятые немцы уже над Баку летают, явно разведывают наши нефтяные промыслы. При этом ни один дирижабль еще не мог пересечь границ Германии. Ну просто не мог, не под силу долететь было до границы. А после 2-й мировой ФАУ-2 продолжали летать над Балтикой, их видели неоднократно. Хотя кроме трёх в Куксхафене, запускать было некому и некуда.
НЛО - это наша реальность. Они уже проникли во все норы, дыры и поры нашей жизни. Есть тысячи фото, рисунков, статей, книг, сотни фильмов, есть спектакли, памятники, организации, музеи, уфодромы, люди, неоднократно летавшие в тарелках, родившиеся там, всё есть. Фольклор вполне отражает это внеземное вторжение:
 Реконструкция арнольдовских НЛО | Кончается четверг, и дождик мелок, И сквозь него едва-едва видны Два косяка летающих тарелок Над мокрой территорией страны |
 Как-то в полночь за нуждоюЗавернул в соседний лес Вдруг тарелка предо мною Опускается с небес Я краснею, я бледнею - Не могу никак понять Как же это дело Перед нею выполнять... |
 | Русский с тарелкою - братья навек! Крепнет единство энергий и масс! Мчится в ракете простой человек, Рядом тарелка вершит свой пробег - Старый и малый слушают вас! | (Читатели очень зрелого возраста без труда угадают тут знаменитую некогда песню "Москва - Пекин": Русский с китайцем - братья навек! Крепнет единство народов и рас! Плечи расправил простой человек, С песней шагает простой человек, Сталин и Мао слушают вас - 22 раза |
 Отчего у нас сегодня взбудоражен весь колхоз?К нам тарелка спозаранку приземлилась на покос. А в тарелке Стёпа - молодой моряк Грудь его в медалях, ленты в якорях |
Я спросил у физика - что там за тарелочка?Физик не ответил мне, качая головой Я спросил у лирика - что там за тарелочка? Лирик с диким хохотом упал как неживой... |
И без ответа осталось обращение известных лиц к средствам массовой информации:
Уважаемый редактор!
Может, лучше - про реактор?
Про любимый лунный трактор?
Ведь нельзя же! - год подряд
То тарелками пугают -
Дескать, подлые, летают,
То у вас собаки лают,
То руины говорят!
69 лет минуло, а они всё летают...
1947 - космический корабль с ядерно-импульсным двигателем (идея). Станислав Улам (США)
 Станислав Улам с аналоговым компьютером FERMIAC |
Родственники у Станислава были богатыми польскими евреями - банкирами, промышленниками, хорошими специалистами в разных отраслях. Родители же, не то, чтобы богатыми, просто обеспеченными. Его отец, Юзеф Улама, коренной львовянин, был адвокатом, а мать, Анна (урожденная Ауэрбах), тоже не из бедной семьи. Его дядя, Михал Улам, был архитектором, торговцем стройматериалами. С 1916 по 1918 год семья Юзефа спасалась от войны в Вене. После того как они вернулись, Львов стал эпицентром польско-украинской войны, впрочем, семья уцелела.
В 1919 году Улам пошёл во львовскую гимназию №7, которую окончил в 1927 году. Затем он изучал математику в Львовском политехническом институте, получил степень магистра в 1932 году и стал доктором наук в 1933 году. В возрасте 18 лет, в 1929 году он опубликовал свою первую работу в области функции множеств в журнале Fundamenta Mathematicae. С 1931 по 1935 год он путешествовал и учился в Вильно (Вильнюсе), Вене, Цюрихе, Париже и Кембридже. В Англия он встретился с Чандрасекаром (возможно, эта встреча была определяющей).
Станислав был членом очень мощной Львовской математической школы. Математики из этой "школы" встречались в шотландском кафе, где обсуждали проблемы своей науки, вопросы были собраны в т.н. Шотландской книге (толстой тетради, предоставленной женой одного из математиков). Улам был главным в составлении книги и решении проблем. Между 1935 и 1941 было записано 193 проблемы, Улам решил 40 проблем сам, и ещё дясятка два - вместе с другими. В 1957 году он получил копию книги, которая уцелела в войну, и перевел её на английский. В 1981 году друг Улама Дэниел Маудлин опубликовал её.
В 1935 году Джон фон Нейман встретил Улама в Варшаве и пригласил его приехать в Институт перспективных исследований в Принстоне, Нью-Джерси на несколько месяцев. В декабре того же года, Улам прибыл на пароходе в Америку. В Принстоне он посещал лекции и семинары, где узнал Альберта Эйнштейна и иных физиков и математиков мирового уровня. Во время чаепития в доме фон Неймана, он встретился с Биркгофом, который предложил ему обратиться в Гарвардское общество за содействием. Следующее лето Улам провел в Польше, а затем уехал в Гарвардский университет в Кембридж, штат Массачусетс, где работал с 1936 по 1939 год. Результаты его трудов появились в "Анналах математики" в 1941 году.
 Улам с женой Франсуазой |
В 1940 году Улам стал доцентом в университете Висконсин-Мэдисон, принял гражданство Соединенных Штатов в 1941 году. В том же году он женился Франсуазе Арон. Она была французской студенткой. У них была одна дочь, Клер. В Мэдисоне Улам встретил своего друга и коллегу Эверетта, с которым начал сотрудничать и публиковать научные статьи.
В начале 1943 года Улам попросил фон Неймана найти ему работу на военных. В октябре он получил приглашение присоединиться к неназванному проекту близ Санта-Фе, Нью-Мексико. Письмо было подписано Гансом Бете, который был назначен в качестве лидера теоретического отдела Лос-Аламосской национальной лаборатории. Улам разыскал место будущей работы по путеводителю, где и обнаружил своих коллег, внезапно исчезнувших из общения. Так начался Манхэттенский проект, США собрало лучших атомщиков мира, чтобы создать атомную бомбу.
 Стен Улам и Норрис Брэдбери. Проект Rover. 1955 г |
   Вот таким должен быть "Орион" |
В сентябре 1945 года Улама покинул Лос-Аламос, чтобы стать доцентом в Университете Южной Калифорнии в Лос-Анджелесе. В январе 1946 года он перенес острый приступ энцефалита, от смерти его спасла только операция на мозг. Улам был очень обеспокоен состоянием своих умственных способностей, ибо он даже потерял способность говорить во время кризиса. Говорят, операция всё же повлияла на него, ибо он забросил математику и занялся физикой и биологией. Впрочем, Франсуаза Улам отрицала какие-либо изменения.
К концу апреля 1946 года, Улам поправился достаточно, чтобы посетить секретную конференцию в Лос-Аламосе и обсудить создание термоядерного оружия. Несколько недель спустя, Улам получил предложение перейти в Лос-Аламос главой его теоретического отдела, на более высокую зарплату. И Уламы переехали туда.
В конце войны, под эгидой фон Неймана, Френкель и Метрополис начали проводить расчеты по общей концепции ЭВМ, (ENIAC). Вскоре после возвращения в Лос-Аламос Улам принял участие в этих расчетах. При раскладывании пасьянса во время его восстановления после операции, Улама думал о теории игр для оценки статистической вероятности успешного исхода. При работе с ENIAC он понял, что наличие компьютеров сделали такие статистические методы реальными. В марте 1947 Джон фон Нейман предложил статистический подход к проблеме диффузии нейтронов в расщепляющихся материалах. Улам часто вспоминает своего дядю, Михала Улама, мечтавшего поиграть в Монте-Карло в азартные игры. Так и появилось это название - "Метод Монте-Карло". Метрополис и Улам опубликовали первые несекретные документы по методу Монте-Карло в 1949 году.
Ферми, узнав о прорыве Улама, разработал аналоговый компьютер, позже получивший название FERMIAC. Заслуга Улама здесь самая явная.
29 августа 1949 года Советский Союз испытал свою первую атомную бомбу, РДС-1. В ответ, 31 января 1950 года, президент Гарри Трумэн объявил о программе создания термоядерной бомбы.
В этой программе работал и Улам.
Были большие сомнения в возможности создания термоядерной бомбы, возможно, без ЭВМ (ENIAC в Абердине, новый компьютер MANIAC в Принстоне, и его близнец, который создавался в Лос-Аламосе) и не удалось бы. Но об этом лучше рассказать в другом месте. Замечу только, что жена Улама, Франсуаза, которые все называли "очаровательной француженкой" была одной из первых женщин-операторов, которые провели трудоемкие и обширные вычисления термоядерных процессов на механическом калькуляторе. И в конце 1950 г. фон Нейман подвёл итог - термоядерная реакция не получается никаким способом.
Но уже в январе 1951 Улам выдал новую идею: сжать термоядерное горючее ядерным взрывом. 9 марта 1951 г. Теллер и Улам представили совместный доклад, описывающий эту идею. И работа продолжалась.
А закончилась (в основном) испытанием на атолле Эниветок мощностью 10,4 Мт.
В сентябре 1951, после ряда разногласий с Брэдбери и другими учеными, Теллер ушел из Лос-Аламоса и вернулся в Чикагский университет. Примерно в то же время Улам ушел в отпуск в качестве приглашенного профессора в Гарварде на семестр. Впридачу они поссорились. Теллер настойчиво пытались преуменьшить роль Улама. Журналисты стали называть Теллера отцом водородной бомбы. Замечательно по этому поводу сказал Бете, один из сопричастных: "Для истории, я думаю, правильнее будет сказать, что Улам является отцом, потому что он предоставил семена, и Теллер является матерью, потому что он остался с ребенком. Что касается меня, я думаю, что я акушерка".
Улам вернулся в Лос-Аламос, он бросил заниматься оружием и компьютерами и сосредоточил внимание на физике, в частности принял участие в решении проблемы Ферми-Паста-Улама (FPU).
И наконец-то занялся и космонавтикой. Начиная с 1955 г., Улам и Фредерик Рейнс начали разработку ядерной энергетической установки для самолетов и ракет. С 1955 по 1972 год, их идеи использовались в проекте Rover по исследованию использования ядерных реакторов в ракетах. В ответ на вопрос сенатора Джона О. Пастора на слушаниях в Конгрессе комитета по космическим ЯРД, 22 января 1958 года Улам ответил, что "будущее человечества неумолимо связано с выходом за пределы земного шара".
Улам (с Эвереттом) опубликовал идею использования небольших ядерных взрывов за кормой космического корабля. Проект "Орион" начался в 1958 году и закончился в 1965 году, после Договора 1963 года о запрещении ядерных испытаний в атмосфере и в космосе. Работа над этим проектом велась по инициативе физика Фримена Дайсона, который прокомментировал решение о закрытии "Ориона" в своей статье «Смерть проекта».
Улам и Джон Х. Мэнли стали советниками директора лаборатории в 1957 году. В этом качестве Улам был в состоянии влиять и направлять программы во многих областях: теоретическая физика, химия, металлургия, оружие, медицина и др.
В дополнение к этой деятельности, Улама продолжал публиковать технические доклады и научные статьи.
За годы, проведённые в Лос-Аламосе, Улам был приглашенным профессором в Гарварде с 1951 по 1952, MIT с 1956 по 1957 год, Университете Калифорнии, Сан-Диего в 1963 году и Университете Колорадо в Боулдере с 1961 по 1962 год и с 1965 по 1967 года. В 1967 году Университет Колорадо становится его постоянным местом работы, где Улам был назначен профессором и председателем кафедры математики. Он жил в Санта-Фе, Нью-Мексико, а лето проводил в Лос-Аламосе в качестве консультанта.
В Колорадо научные интересы Улама обратились к биологии. В 1968 году, признавая это обстоятельство, Медицинский факультет Университета Колорадо назначил Улама в качестве профессора биоматематики, и он занимал эту должность вплоть до своей смерти. Он опубликовал доклад о численном моделирования проблемы, касающиейся эволюционных процессов, где высказал свои прежние идеи о процессах в биологической наследственности.
Он покинул Колорадо в 1975 году, начал проводить зимние семестры в Университете Флориды. За исключением отпусков в Университете Калифорнии в Дэвисе с 1982 по 1983, и в Университете Рокфеллера с 1980 по 1984, он неизменно жил летом в Колорадо и Лос-Аламосе и зимой во Флориде. Улам умер от сердечного приступа в Санта-Фе 13 мая 1984 года в возрасте 75 лет.
В 1987 году Франсуаза Улам передала его бумаги в Американское общество Философской Библиотеки в Филадельфии. Она продолжала жить в Санта-Фе, пока не умерла 30 апреля 2011 года, в возрасте 93 лет. Они оба похоронены в месте захоронения её французской семьи на Монмартре в Париже.
Список публикаций Улама включает более 150 научных работ. Темы: теория множеств, топология, теория трансформации, эргодическая теория, теория групп, проективная алгебра, теория чисел, комбинаторика.
Франсуаза Улам рассказывала: "Стэн успокаивал меня, что, если не произойдет аварий, то водородная бомба сделает ядерную войну невозможной". Пока его предсказание действует, но всё же эти учёные такие наивные оптимисты...
 1959 г. Модель взрыволёта готовят к запуску |
Проблема была вовсе не в механизме, взрывающим ежесекундно атомные бомбы. Ускорения, возникающие при таких взрывах, были абсолютно смертельными для экипажа, а беспилотник в те годы был не очень интересен. Поэтому все усилия были сосредоточены на управлении и амортизаторах жилого отсека. Рассматривались разные схемы пневматических амортизаторов, строились модели взрыволётов, которые запускались на пороховых зарядах. Модели не выдерживали таких испытаний, но в ноябре 1959 взрыволёт достиг высоты в 100 м, чем была доказана принципиальная возможность создания таких аппаратов. И моделями ограничиваться не собирались. Взрыволёт массой в 10 тысяч тонн должен был взлететь с полигона Джекесс-Флэтс (Невада). Восемь башен высотой 76 метров должны быть построены (очевидно, как направляющие?). Корабль стартует вертикально, взрывая заряды 0,1 кт с частотой 1 взрыв в секунду и постепенно уменьшая частоту. Корабль был рассчитан на 150 пассажиров в комфортных условиях. Программа развития была расчитана на 24 млрд. долларов в течении 12 лет. Заодно должен был быть создан крылатый ракетоплан для посадки на планеты.
Однако НАСА быстро поставило крест на всей затее, категорически отказавшись рассматривать ядерные двигатели любого типа. Проект был закрыт в конце 1959 года, когда финансирование закончилось.
Закрыт, да не совсем. Энтузиасты (и не только любители-одиночки) остались. Казалось бы - договор об ядерных испытаниях на Земле и в космосе окончательно похоронил проект. И опять не совсем. Возник проект о запуске взрыволёта с помощью двух "Сатурн-5" и уж в космосе включать ядерный двигатель. А в 1973 г BIS начало проект "Дедал". Тоже взрыволёт, но уже термоядерный. А потом последовали проекты "Icarus", "Longshot". Так что идея Улама не покрывается пылью. Человек непременно полетит к звёздам. Будет ли в этом заслуга Улама - время покажет.
14 октября 1947 - пилотируемый аппарат впервые преодолел скорость звука. XS-1. Чарльз Элвуд Йегер (США)
| Практически всё скачал отсюда: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x1.html В Сети полно видиороликов из хорошего фильма 1983 г The right stuff ("Верный материал", "Парни, что надо"), снятого по замечательной книжке Томаса Вульфа (в русском переводе "Нужная вещь") Например, вот такой: https://www.youtube.com/watch?v=cE2t6Sg_H74 |
 Первый экземпляр X-1 (46-062)  X-1 под фюзеляжем B-29  X-1A  X-1B  X-1D  X-1E Так NACA начала программу МХ-524, основной целью которой должно было стать преодоление звукового барьера.13-14 декабря 1943 года состоялось конференция с участием представителей NACA, ВВС и ВМС по вопросу реализации программы МХ-524. На ней решили, что над созданием экспериментального аппарата будут работать две фирмы Bell и McDonnell. Финансирование проекта возлагалось на ВВС. Но представители ВМС решили создать собственный скоростной самолет и договорились с фирмой "Дуглас". Руководитель исследовательской программы скоростных полетов NACA Джон Стек смог примирить стороны. ВВС решили устанавливать на свой самолет ЖРД, а ВМС - ТРД. 30 ноября 1944 года Bell получила контракт на строительство двух экспериментальных самолетов с обозначением XS-1 (Experimental Supersonic-1), один для NACA, другой для ВВС. Проект самолета MCD-250 фирмы McDonnell был отвергнут. В декабре 1944 заказ получила фирма Douglas, она назвала свой самолет Douglas Model 558 High-Speed Test Airplane, проще - D-588. Работу над проектом возглавил Эдвард Хайнеман. На фирме Bell работу над экспериментальным самолетом возглавил Роберт Стенли. Разработчики не решились поставить на XS-1 неисследованное стреловидное крыло и воспользовались консервативным прямым. Для повышения эффективности стабилизатора, по настоянию Стека, фирма Bell дала возможность летчику изменять угол его установки в полете. На малых скоростях пилот управлял самолетом при помощи обычных рулей высоты, а на больших - мог поворачивать стабилизатор целиком. Форма фюзеляжа самолета повторяла форму пули, которая, как известно, способна к устойчивому полету на сверхзвуковой скорости. 16 марта 1945 года фирме заказали третий экспериментальный самолет. Самолеты XS-1 получили регистрационные номера: No.1 - 46-062, No.2 - 46-063, и No.3 - 46-064. Осенью 1945 года фирма закончила строительство планера первого самолета. Начало летных испытаний постоянно откладывалось по причине отсутствия двигателя. За ракетный двигатель отвечала фирма Reaction Motors, а ее специалисты подкачали. Камнем преткновения стал турбонасос подачи топлива. В конце концов, от турбонасоса отказались вообще и применили вытеснительную систему, в которой топливо поступало в камеру сгорания самотеком из бака со сжатым азотом. Для экономии времени инженеры фирмы Белл предложили поднять XS-1 в воздух без двигателя, при помощи тяжелого бомбардировщика В-29, и сбросить его с большой высоты. Таким путем можно было определить пригодность самолета к полетам еще до того, как будет закончен двигатель. ВВС предоставили в распоряжение NACA обычный серийный бомбардировщик В-29 No.45-21800. После снятия с него вооружения, лишнего оборудования и переделки бомбоотсека, машина получила обозначение ЕВ-29. XS-1 проектировался для взлета с обычным разбегом и летчик садился в кабину через боковую дверь. При воздушном старте забраться через нее в кабину стало невозможно. Пришлось устраивать в бомбоотсеке специальный лифт. Пилот XS-1, облаченный в высотный скафандр, становился на небольшую огороженную платформу, которая на лебедках опускалась на уровень двери XS-1. Летчик забирался в кабину и закрывал дверь, после чего платформа поднималась назад в бомбоотсек. Испытания начались в центральной Флориде. Летчиком-испытателем назначили Джека Вуламса. Носитель поднимался на высоту около 9000 м и сбрасывал XS-1. Вуламс планировал на аэродром, выполняя заданные маневры для проверки управляемости. Сравнительно большая нагрузка на крыло у ХS-1 привела к тому, что для пробега ему едва хватало полосы обычного аэродрома. Эта неприятная особенность заставила перенести испытания на авиабазу Мюрок (с 1949 года база Эдвардс), где в распоряжении пилотов находилось дно гигантского высохшего озера. Последние планирующие полеты прошли уже на новом месте. В марте 1946 года этот вынужденный этап испытаний XS-1 успешно завершился. Всего выполнили 10 планирующих полетов. Началась подготовка к полетам с использованием ЖРД. В начале октября 1946 года в Мюрок доставили второй образец XS-1 с жидкостным двигателем XLR11, работающем на жидком кислороде и этиловом спирте. Двигатель от фирмы Reaction Motors с тягой 2720 кг имел четыре независимые камеры сгорания. Летчик мог включать и выключать их в любой комбинации. Первый экземпляр самолета отправили на фирму для установки двигателя. На базу вылетела большая группа инженеров и ученых NACA. Перед началом полетов в группу назначили нового летчика-испытателя Чалмерса Гудлина заменившего Джека Вуламса, погибшего при испытаниях модифицированного для воздушных гонок истребителя Р-39 Airacobra. Начались приемные испытания самолета. Фирма Bell предлагала провести несколько полетов по упрощенной программе: взлет, набор высоты, разгон до М=0,8, ввод машины в пикирование и выход из него с перегрузкой 8g. Причем устойчивость и управляемость XS-1 считались удовлетворительными, ведь машина уже совершала планирующие полеты. Ученых такой подход не устраивал, ведь им требовался надежный исследовательский самолет. Они потребовали провести серию полетов на небольшой скорости с целью проверки его устойчивости и управляемости с работающим двигателем, а в финальной части превысить скорость М=0,8. При определении статической и динамической устойчивости, а также характеристик управляемости и летных данных должны были применяться несколько стандартных маневров: восходящая спираль, вращение относительно каждой из трех осей, замедленная бочка, скольжение, выход из пикирования с вращением относительно продольной оси, горка с нулевой перегрузкой и некоторые другие. Только после этого NACA принимало самолет, фирма получала соответствующие деньги. О том, что скорость звука уже преодолевали в самом конце войны немецкие лётчики, писали неоднократно. Вполне возможно, такое они МОГЛИ в принципе. На Ме-163, Ме-262, Ba-349... Например немецкий пилот Ханс Гвидо Мутке утверждает, что он был первым человеком, преодолевшим звуковой барьер, 9 апреля 1945 года в Ме-262. Но документальных свидетельств об этом как минимум, не сохранилось. Так что приоритет ушёл в другую страну. И там (см. ниже) есть подозрения, что звуковой барьер был преодолён на несколько дней раньше, другим лётчиком и на другом самолёте. Основная часть усилий NACA - National Advisory Committee for Aeronautics в период второй мировой войны была сосредоточена на получении данных, необходимых для улучшения характеристик боевых самолетов, находящихся в серийном производстве. После появления в Германии реактивных истребителей стало ясно, что большая тяга, создаваемая ТРД и ракетными двигателями, является прямым средством достижения превосходства в воздухе. А рост скорости полета перспективных истребителей, непременно приведет к необходимости преодоления звукового барьера. Необходимо было получить новые знания в области аэродинамики. |
 Чарльз Элвуд Йегер (Charles Elwood Yeager) родился 13 февраля 1923 в г.Мира, штат Западная Вирджиния. Он более известен как Чак Йегер (англ. Chuck Yeager), в русском языке часто называют Чак Игер, Егер, Ягер. Родители - фермеры, Сьюзи Mae и Альберт Йегер Хал. Фамилия "Йегер" является англизированной формой немецкого слова Jaeger («охотник»). Окончил среднюю школу в Хэмлин, Западная Вирджиния. У него было два брата, Рой и Хал-младший, и две сестры, Дорис Энн и Панси Ли. Впервые с военным делом познакомился, когда был подростком в военном учебном лагере в Форте Бенджамин Харрисон, Индианаполис, штат Индиана, в летние сезоны 1939 и 1940 гг. Йегер зачислен рядовым в ВВС США 12 сентября 1941 года, и стал механиком по самолётам на авиабазе Джордж, Калифорния. Йегер не имел право на летную подготовку из-за возраста и уровня образования, но США вступили во Вторую мировую войну менее чем через два месяца, это побудило ВВС США изменить свои стандарты вербовки. Йегер обладал отменным здоровьем (обладает! ему сейчас 90 лет и это первый человек, про которого я пишу не в прошедшем времени) и необычайно острым зрением (стрелял оленей на 550 м), это был природный талант в качестве пилота, Йегер был принят на летную подготовку. Он получил права военного пилота 10 марта 1943 года и отправился за океан на войну 23 ноября 1943 года. Воевал на P-51 "Мустанг" в 363-й истребительной эскадрилье. Он назвал свой самолет "Очаровательная Гленнис" в честь своей подруги, Гленнис Дикхаус Фэй, которая стала его женой в феврале 1945 года. Йегер одержал одну победу, прежде чем был сбит над Францией в восьмом вылете 5 марта 1944 года. Он бежал в Испанию 30 марта с помощью маки (французского Сопротивления) и вернулся в Англию 15 мая 1944 года. Во время своего пребывания у французских партизан Йегер помог изготовить бомбы для группы, этому он научился у своего отца. Он был награжден Бронзовой звездой за оказание помощи другому летчику, который потерял часть ноги во время перехода через Пиренеи.  Несмотря на правила, запрещавшие летать над территорией врага бежавшим летчикам, чтобы не ставить под угрозу группы сопротивления, Йегер был восстановлен в боевом составе. Он и ещё один "беглец", пилот бомбардировщика капитан Фред Гловер, обратились непосредственно к генералу Дуайту Д. Эйзенхауэру, 12 июня 1944 года, уверяя, что, поскольку союзники вторглись во Францию, то всё так изменилось, что даже если они будут снова сбиты, то не смогут выдать ничего интересного. Эйзенхауэр согласился с Йегером и Гловером. Йегер продемонстрировал выдающиеся летные навыки. Однажды он сбил пять вражеских самолетов в одном полёте. Причем два были сбиты без единого выстрела: когда Йегер вышел в атаку на "Мессершмитт-109", тот шарахнулся в сторону и врезался в ведомого. Йегер закончил войну с 11,5 официальных побед, в том числе одним из первых сбил реактивный истребитель Me-262. Еще одна победа не была официально зачислена Йегеру только потому, что его боевой статус еще не был восстановлен. Во время тренировочного полета над Северным морем, он сбил немецкий Ю-88, который расстреливал экипаж сбитого B-17. Он передал эту победу своему ведомому, Эдди Симпсону. В своих мемуарах 1986 г, Йегер вспоминал с отвращением, что "зверства были совершены обеими сторонами" и рассказывал, что лётчики обеих сторон "обстреливали все, что движется". Йегер дослужился до звания капитана. Он совершил 61-й и последний вылет 15 января 1945 года и вернулась в Соединенные Штаты в начале февраля. Ему пришлось сделать свой выбор, надо было успеть жениться, его Гленнис была беременна, он выбрал а/б Райт Филд, чтобы быть рядом со своим домом в Западной Вирджинии. 26 февраля 1945 года Йегер женился на Гленнис Дикхаус, и у них было четверо детей. Его опыт не только в лётном деле, но и в механике позволил ему стать лётчиком-испытателем. Йегер остался в ВВС после войны, был летчиком-испытателем на а/б Мюрок (ныне авиабаза Эдвардс). Между тем летчик-испытатель Bell "Слик" Гудлин потребовал 150 000$, за преодоление звукового барьера. Поэтому ВВС США выбрали Йегера для полётов на ракетном Bell XS-1 по программе NACA для исследования высокоскоростного полета - ему можно было вообще не платить. Йегер назвал свой Bell XS-1, как и все прочие свои самолеты, "Очаровательная Гленнис" в честь своей жены. За два дня до назначенной даты полета для преодоления звукового барьера, Йегер сломал два ребра при падении с лошади. Он настолько боятся отстранения от полёта, что пошел к ветеринару в соседнем городе для лечения и об травме знали только его жена, а также друг и товарищ по пилотному проекту Джек Ридли. В день полета, Йегер испытывал такую боль, что не мог закрыть люк XS-1 сам. Ридли сделал устройство из обрубка метлы в качестве дополнительного рычага, чтобы Йегер мог загерметизировать люк ХS-1. Йегер преодолел звуковой барьер 14 октября 1947 года, полет на скорости 1,07 Маха проходил на высоте 13 700 м. За полёт был награждён национальными (1948) и международными премиями (1954). В 1947 году участвовал в съёмках фильма «Лётчик» (Jet Pilot). На том же Bell XS-1 поставил много эффектных воздушных сцен. Однако, сочтя фильм неудачным, продюсер Говард Хьюз «положил фильм на полку», в прокат картина вышла лишь в 1957 году. Об истории преодоления звукового барьера и в частности о жизни Чака Йегера рассказывает фильм «Парни что надо» (англ. The Right Stuff, 1983), получивший в 1984-м году четыре Оскара. Йегер побил многие другие рекорды скорости и высоты. Он также был одним из первых американских пилотов, которые летали на МиГ-15, после того, как его угнали в Южную Корею. Вернулся в Мюрок во второй половине 1953 года, летал на X-1A. В том же году сопровождал Джеки Кохран, близкого друга, которая стала первой женщиной, летавшей быстрее звука. 20 ноября 1953 года Скотт Кроссфилд на D-558-II покорил скорость 2М. Ридли и Йегер решили побить рекорд скорости Кроссфильда в серии испытательных полетов, которую они назвали "Операция плач NACA». Мало того, что они побили рекорд Кроссфильда, но они сделали это в нужный день, чтобы испортить праздник, запланированый к 50-летию авиации, на котором Кроссфильда должны были чествовать, как "самого быстрого человека в истории". 12 декабря 1953 года Йегер достиг скорости 2,44М. Вскоре после этого Йегер потерял управление Х-1А и едва не разбился. С мая 1955 по июль 1957 Йегер командовал 417-й истребительно-бомбардировочной эскадрильей (F-86H "Сейбр") на американских авиабазах в Германии и Франции, потом с 1957 по 1960 1-й эскадрильей F-100D истребителей в Калифорнии, потом на авиабазе Морон, Испания. В 1962 году закончил военный колледж ВВС, стал первым начальником аэрокосмической школы летчиков, которая готовила астронавтов НАСА и ВВС США. С декабря 1963 по январь 1964, Йегер совершил пять полётов на аппарате НАСА M2-F1. Несчастный случай во время испытательного полета на NF-104 положил конец его испытательной работе. Он намеревался на этом самолёте с комбинированной установкой побить советский рекорд высоты полёта, но чудом остался жив. В книге Томаса Вульфа это хорошо описано. В 1966 году Йегер командовал 405-м тактическим истребительным крылом на авиабазе Кларк, Филиппины, участвовал в войне в Индокитае. Совершил 127 боевых вылетов, в основном на B-57. В феврале 1968 года был назначен командиром 4-го фронтового крыла истребителей на а/б Сеймур в Северной Каролине, и привел свои эскадрильи в Южную Корею во время кризиса Пуэбло. 22 июня 1969 года Йегер был произведен в бригадные генералы. С 1971 по 1973 г. Йегер военный советник в Пакистане. Во время индо-пакистанской войны Йегер дал оценку, что пакистанская армия будет в Нью-Дели через неделю. А вышло всё иначе. Самолет связи Йегера был уничтожен при налёте индийских ВВС на авиабазу Чаклала (командовал боем лейтенант, будущий адмирал и начальник штаба ВМС Индии Арун Пракаш.) Йегер был в ярости и требовал возмездия от США. Летная карьера Йегера насчитывает более 60 лет, он был в каждом уголке земного шара, в том числе в СССР, в самый разгар холодной войны. 1 марта 1975 года Йегер уволился из ВВС, хотя иногда совершал испытательные полёты на авиабазе Эдвардс. Йегер сыграл эпизодическую роль в фильме The Right Stuff. Себя играть он не мог, поэтому сыграл "Фреда", бармена в "Заведении Панчо". Его собственную роль в фильме сыграл Сэм Шепард. В 1980-х Йегер был связан с General Motors. В 1986 году президент Рейган назначил Йегера в Комиссию Роджерса, расследовавшей взрыв "Челленджера". В конце 1980-х и начале 1990-х, Йегер испытывает самолёты на предельные характеристики скорости, дальности и выносливость. 14 октября 1997 года, в день 50-летней годовщины покорения 1М он пролетел на новом "Очаровательная Гленнис III", теперь F-15D "Энгл" примерно на скорости 1М. На сопровождающем F-16 был Боб Гувер, как и 50 лет назад. Это был последний зачетный полет Йегера в ВВС США. В конце своего выступления с трибуны, Йегер заключил: "Все, что я имею, я обязан ВВС." Гленнис Йегер умерла в 1990 году от рака. 14 октября 2012 года на 65-летие преодоления звукового барьера, Йегер сделал это снова на F-15, на авиабазе Неллис в возрасте 89 лет. В 2000 году Йегер встретил актрису Викторию Скотт Д'Анджело, они начали встречаться и поженились в августе 2003 года. После чего началась судебная тяжба между детьми Йегера и его новой женой. Дети обвинили актрису, которая на 41 год младше Йегера, в соблазнении своего отца из-за денег, а Йегер обвинил своих детей в растрате сотен тысяч долларов из своего фонда. В августе 2008 года Апелляционный суд Калифорнии постановил, что его дочь Сьюзан нарушила свой долг, как управляющего. Йегер и Виктория проживают в настоящее в Пенн Вилли, Калифорния, руководят фондом Чака Йегера. Фонд поддерживает программы, которые "учат идеалам, по которым Чак Йегер жил." |
Модели с ракетными двигателями оказались очень ценными для исследований. Наземные станции легко отслеживали такие летательные аппараты и давали достаточно точные характеристики их полета, а бортовое оборудование дополняло картину более подробными сведениями об ускорении, угловых скоростях, перегрузках и о других параметрах полета. Но большинство моделей имело ограниченный ресурс и чаще всего годились только для одноразового применения.
Мне встречались мифы, что X-1 американцы сделали с трофейных немецких самолётов. Ерунда это - достаточно сравнить фотографии и даты.
В 1943 году была выдвинута идея исследования околозвуковых скоростей с использованием специально сконструированных пилотируемых самолетов, на которые можно было бы установить наиболее мощные из имевшихся ракетных двигателей и аппаратуру, регистрирующую данные. Главный летчик-испытатель NACA Мелвин Гоу сказал, что лётчики отказываются летать с фейерверком на самолёте. Летчиков пришлось убеждать, что полеты вполне безопасны. Пришлось сразу договариваться, что полёты будут горизонтальны, на большой высоте и скорость регулировалась бы лётчиком.
Такой подход был признан справедливым, и программа летных испытаний началась. Первый полет с работающим двигателем состоялся 9 декабря 1946 года. Самолет взлетел с поверхности озера Мюрок с обычным разбегом. Через месяц Гудлин достиг на XS-1 скорости М=0,8 и поднялся на высоту 10 668 м. В марте к испытательной программе присоединился первый экземпляр самолета. Свой первый полет он совершил 10 апреля 1947 года. В рамках приемо-сдаточных испытаний оба самолета выполнили 21 полет, 14 полетов сделал второй экземпляр и 7 - первый.
На проведенном 30 июня 1947 года совещании представители ВВС и NACA согласились разделить программу на две независимые части. Каждая из сторон должна была использовать свой самолет XS-1. NACA продолжало полеты на самолете No.2, с обычным взлетом для исследований трансзвуковых скоростей, а военные решили возобновить запуски XS-1 No.1 с борта бомбардировщика ЕВ-29, для преодоления звукового барьера. При таком методе "взлета" запас топлива на борту XS-1 должен был быть больше, ведь пилот не тратил его на взлет и набор высоты. Естественно, что в таких полетах можно достигнуть большей скорости.
7 сентября 1947 года, для реализации своей программы, NACA организовало на базе Мюрок летно-испытательную станцию. Ее руководителем назначили Уолта Вильямса. Пилотами стали Герберт Хувер и Говард Лилли.
ВВС получили от фирмы Bell свой XS-1 в августе 1947 года. И немедленно приступили к полетам. Летчиком-испытателем от ВВС назначили 22-летнего капитана Чарльза Йегера, который совсем недавно появился в отряде испытателей базы Мюрок.
Полетный день по программе XS-1 начинался с испытаний двигателя, которые включали в себя проверку герметичности трубопроводов подачи топлива, заполнение топливных баков азотом, проверку работы всех клапанов и кранов, устранение обнаруженных протечек. В связи с недостаточным числом и малыми размерами соответствующих люков на самолете, проведение такого осмотра и проверки было кошмаром для механиков. Для поиска протечек им приходилось намыливать все соединения и трубки топливной системы.
Далее проверялась система зажигания. Учитывая то, что большая часть отказов при запуске ЖРД была вызвана именно этой системой, фирма Reaction Motors спроектировала специальный проверочный стенд. На нем стояло пусковое оборудование, система управления ЖРД и небольшие баки для топлива и окислителя, которые по трубопроводам подавались на борт самолета. Установка стояла у самолетного ангара, и ее механик мог наблюдать работу ЖРД через открытые ворота, с расстояния 12-15 м. Исправность двигателя определялась по форме и цвету пламени, а также по звуку, издаваемому при работе.
Для подвешивания XS-1 под бомбардировщик EB-29 устанавливался на специальные гидроподъемники, после чего под него закатывали XS-1. На лебедках самолет поднимался в бомбоотсек и закреплялся там специальным замком. Гидроподъемники опускали ЕВ-29 на землю, и начиналась заправка XS-1 кислородом.
Заправка XS-1 жидким кислородом осуществлялась непосредственно перед взлетом носителя, для уменьшения его потерь вследствие испарения. Эти потери, несмотря на термоизоляцию кислородного бака и соответствующей магистрали, оказывались весьма значительными. Поэтому на самолете-носителе пришлось установить специальный бак для жидкого кислорода, который все время подпитывал бак XS-1.
Непосредственно перед взлетом бортмеханик производил проверку стравливающих клапанов кислородного бака XS-1, учитывая опасность их замерзания на большой высоте и возможного взрыва.
Во время взлета и набора высоты летчик-испытатель XS-1 находился в кабине экипажа ЕВ-29. На высоте около 3000 м летчик-испытатель переходил в бомбоотсек и на лифте опускался до уровня кабины XS-1. После посадки в кабину экипаж ЕВ-29 производил отключение магистрали подвода кислорода.
На высоте 7600 м летчик XS-1 включал электропитание и готовился к отсоединению от носителя на высоте 9000 м. После достижения заданной высоты летчик начинал наддув баков азотом. За 30-60 сек до отделения начиналась продувка системы подачи окислителя с тем, чтобы обеспечить поступление в камеру сгорания жидкого, а не газообразного кислорода, который скапливался в трубопроводах.
Отделение производилось по команде второго летчика ЕВ-29. После отцепления XS-1 свободно падал вниз и, отойдя от ЕВ-29 на безопасное расстояние, включал зажигание в первой камере сгорания, а затем и в остальных. В процессе полета летчик следил за показаниями манометров топливных баков, обеспечивая избыточное давление 0,7-1,1 атмосферы в баке с горючим по сравнению с кислородным баком. Это обеспечивало необходимое небольшое обогащение смеси для увеличения надежности горения и устранения опасности остановок двигателя.
Выполнив программу испытательного полета, пилот сливал остатки спирта, стравливал жидкий кислород и планировал на посадку. Посадочная скорость составляла около 290 км/час. После посадки самолет буксировался на техническую площадку, где двигатель и все системы продувались азотом. После каждого полета производились тщательная внешняя очистка двигателя и осмотр всех внешних частей его камеры сгорания.
29 августа 1947 года Чарльз Йегер совершил свой первый полет на XS-1. Первые три полета Йегер совершал без включения двигателя. Испытания с работающим ЖРД были начаты только с четвертого полета. Продолжительность работы двигателя на полной тяге составляла около 3,5 мин. Показания приборов на приборной доске летчика фотографировались при помощи кинокамеры, установленной над плечом летчика; данные по давлениям, нагрузкам и положение органов управления передавались на землю по радиоканалу. На самолете было установлено испытательное оборудование весом около 450 кг, с помощью которого получались данные с точностью до 0,5%.
В этом полете была достигнута скорость, соответствующая М=0,87 на высоте 12 000 м, в пятом полете при числе М=0,89 наблюдался бафтинг и резкие крены. В шестом полете число М увеличилось до 0,91-0,92, а в седьмом полете при крене обнаружилось, что рули высоты потеряли эффективность. Здесь помог переставной стабилизатор, который поставили на самолет по настоянию Джона Стека. Уменьшением угла его установки Йегеру удалось выполнить разворот с перегрузкой 2 g и направить машину на аэродром.
После посадки было установлено, что скачок уплотнения двигался назад по горизонтальному оперению и, попав на руль высоты, сделал его неэффективным. На основании этого ученые пришли к важному выводу, что достаточную управляемость в околозвуковой области может обеспечить только цельноповоротный стабилизатор.
Залогом безаварийных полетов была методика испытаний, разработанная в NACA. Ее назвали "Методом ступенек". Согласно методике исследование велось ступенчато с последовательными усложнениями. Когда ученые, анализируя данные с борта или радиопереговоры летчика, встречались с резким изменением характеристик или трудностями пилотирования, длительность данного режима полета уменьшалась с тем, чтобы после обработки информации на земле предопределить дальнейшее поведение самолета.
Если информации было недостаточно или соответствующей математики не существовало, тогда на помощь ученым приходил наземный моделирующий стенд с аналоговой вычислительной машиной.
Утром 14 октября 1947 года Йегеру предстояло пройти очередную "ступеньку" на скорости М=0,97, и на предполетном инструктаже ученые из NACA рекомендовали не превышать этой скорости. Но Йегер был невнимателен и решил для себя, что будет лететь быстрее. В этот день его больше заботила боль в боку, во время прогулки верхом он упал с лошади и сломал ребро.
В 10 часов утра ЕВ-29 поднялся в воздух. Через 20 минут носитель набрал высоту 1524 метра, и Йегер занял свое место в кабине XS-1. На высоте 6096 м с земли сообщили, что самолет взят на сопровождение наземными станциями слежения и можно начинать процедуру отцепки.
В 10 часов 26 минут Йегер отцепился от носителя и запустил все четыре камеры сгорания ЖРД. На высоте 10 668 м он выключил две камеры сгорания, чтобы уменьшить перегрузку в конце набора высоты и продолжил подъем до высоты в 12 802 м. Стрелка на указателе числа М полета медленно пошла вверх: 0,83, 0,84, 0,88, 0,92. Начался небольшой бафтинг, самолет начал давать небольшой правый крен. Чтобы сохранять эффективность управления, Йегер постепенно переставлял стабилизатор в соответствующие положения и элеронами выровнял самолет. Закончив подъем, он слегка опустил нос самолета и включил третью камеру сгорания, стрелка дошла до М=0,98, и резко скакнула за единицу.
На земле услышали звук далекого взрыва - самолет перешел звуковой барьер. Йегер сообщил, что машина управляется нормально. Элероны и стабилизатор работали отлично. После этого Йегер выключил двигатель и начал снижение. На высоте 10 000 м XS-1 снизил скорость до М=0,7. С земли сообщили предварительные данные, которые подтверждали переход звукового барьера. Максимальная скорость, зафиксированная приборами, составила М=1,06.
На авиабазе все знали об успехе Йегера, но говорили об этом шепотом, ведь программа испытаний оставалась секретной. Однако самым интересным было то, что для некоторых пилотов базы Мюрок, преодоление звукового барьера вообще было не новостью.
В частности, за две недели, до этого 1 октября 1947 года события летчик-испытатель ВВС Джордж Уэлч (George Welch), занимавшийся испытаниями истребителя ХР-86 Сейбр, выполняя скоростное пикирование, сообщил, что столкнулся с необычными колебаниями стрелок указателей скорости и высоты. Специалисты фирмы North American предположили, что самолет превышал скорость звука, но полной уверенности в этом у них не было, ведь бортовые приборы не рассчитывались на такую скорость, а специальных замеров с земли не проводилось. Все точное наземное оборудование работало на программу XS-1.
Съедаемые любопытством инженеры North American уговорили людей из NACA проследить за полетом ХР-86 с помощью своих станций слежения. 19 октября 1947 года, через пять дней после исторического полета XS-1, станция наземного слежения NACA сообщила, что Джордж Уэлч летит со скоростью М = 1,02. 21 октября результат рекордного полета ХР-86 удалось повторить.
Только в мае 1948 года достижения ХР-86 были преданы гласности. В официальном сообщении говорилось о рекордном полете Джорджа Уэлча от 26 апреля 1948 года, когда он превысил скорость звука в пикировании. На самом деле в кабине ХР-86 находился британский пилот, неосторожно сообщивший по открытому радиоканалу о превышении скорости в М=1. Действительно, ХР-86 мог превышать скорость звука в пикировании, показывая на больших высотах вполне удовлетворительную управляемость с небольшой тенденцией на кабрирование. Однако на высоте ниже 7620 м самолет стремился войти во вращение относительно продольной оси, и скорость приходилось снижать. На серийных самолетах, из соображений безопасности полета, ниже этой высоты скорость ограничивалась М=0,95.
На следующий день после рекордного полета Йегера потерпел аварию второй экземпляр самолета. Пилот NACA Герберт Хувер выполнял планирующий полет без включения ЖРД. Во время захода на посадку он неправильно оценил скорость и высоту полета, и машина совершила несколько подскоков - "козлов". Удары о землю были такими сильными, что передняя стойка шасси не выдержала и сломалась. XS-1 зарылся носом в грунт и в таком положении "пропахал" добрую сотню метров. Самолет пришлось отправлять на завод для ремонта, который продлился с октября по декабрь 1947 года. Таким образом, пилоты NACA серьезно отстали от своих коллег из ВВС. Только 16 декабря 1947 года Герберт Хувер совершил первый полет с включенным ЖРД и достиг скорости М=0,7. Звуковой барьер он преодолел только 10 марта 1948 года, став первым гражданским летчиком летавшим с такой скоростью.
В 1948 году изменились внутренние обозначения самолетов и шифры программ ВВС. Начиная с этого момента, рекордный самолет стал называться Х-1, а программа его испытаний получила шифр МХ-653.
2 мая 1949 года Йегер установил очередной рекорд, ему удалось разогнаться до скорости М = 1,45. 8 августа 1949 года еще один летчик-испытатель от ВВС майор Френк Эверест установил рекорд высоты полета - 21915,7 м. Это был 125-й полет в истории программ МХ-524/653.
25 августа 1949 года, во время выполнения очередного полета, Френк Эверест попал в затруднительное положение. На высоте около 21000 м треснуло одно из многочисленных стекол фонаря. Кабина разгерметизировалась. Скафандр летчика раздулся, и только хладнокровие и мужество Эвереста помогло ему спасти самолет и свою жизнь. После этого случая был разработан принципиально новый высотный костюм Т-1.
Первый экземпляр самолета Х-1 полностью отработал свой ресурс. Всего на нем было выполнено 83 полета, во время которых достигнуты максимальное число М=1,45 и максимальная высота 21915,7 м. Несколько раз на самолете происходили пожары, разгерметизация кабины, были потеряны отдельные части конструкции, но самолет уцелел и полностью отработал свою программу. Полученные данные были разосланы на все авиастроительные фирмы. Свой последний полет он совершил в 1949 году. С половинным запасом топлива Х-1 самостоятельно взлетел (скорость отрыва составила 263 км/час, длина разбега 700 м) и продемонстрировал очень большую скороподъемность, набрав через 100 секунд после отрыва высоту около 7600 м. После этого полета самолет был передан в музей Смитсоновского института, где и находится в настоящее время.
Третий экземпляр Х-1, своеобразный "долгострой", фирма передала в распоряжение NACA только в 1951 году. Он отличался турбонасосной системой подачи топлива, которая обеспечивала бóльшую продолжительность полета, чем у двух предыдущих самолетов. Турбонасосы работали на перекиси водорода высокой концентрации (90%), которая разлагалась при пропускании ее над катализатором. На самолете размещалось 2270 л жидкого кислорода и 2500 л водо-спиртовой смеси, что увеличило время работы двигателя до 4,5 мин.
Машина совершила первый планирующий полет 20 июля 1951 года, в кабине находился гражданский пилот Джозеф Кеннон. Второй полет с включением ЖРД планировался на 9 ноября, но он не состоялся. Во время заправки кислородом на Х-1 No.3 возник пожар, и он взорвался. Сгорел и носитель.
Но программа испытаний на этом не закончилась. Еще осенью 1947 года ВВС заказали фирме Bell четыре усовершенствованных самолета: Х-1А (No.48-1384), Х-1В (48-1385), Х-1С (не строился и номер ему не присваивался), и X-1D (48-1386).
Все эти самолеты имели серьезные отличия от первых Х-1. На них установили обычные фонари, выступающие за контуры фюзеляжа, что упростило процесс посадки летчика в кабину и улучшило обзор. Длина фюзеляжа самолетов увеличилась на 1,4 м, за счет установки новых баков увеличенной емкости. Запас топлива увеличился на 2680 кг. Время работы двигателя составляло 4,2 минуты. Самолеты серьезно потяжелели, и для них пришлось делать новый носитель на базе бомбардировщика В-50А.
Самолет Х-1А предназначался для полетов на больших скоростях; В - для исследования аэродинамического нагрева; D - имел новую топливную систему с турбонасосом низкого давления.
Первым построили X-1D. 22 августа 1951 года во время своего первого полета из-за утечки кислорода на нем произошел взрыв. X-1D загорелся и был сброшен командиром самолета-носителя В-50А (No.46-006А). В январе 1953 года на базу Мюрок прибыл самолет Х-1А. На этом самолете планировалось достичь скорости полета М=2. Испытания проводил Чарльз Йегер. В первых трех полетах, проведенных по заранее разработанной программе, им были последовательно достигнуты скорости, соответствующие числу М=1,3 на высоте 13700 м, М=1,5 на высоте 18300 м и М=1,9 на высоте 18300 м.
В четвертом полете 12 декабря 1953 года Йегер, отцепившись от носителя, разогнался и набрал высоту 18300 м, после чего начал переходить в горизонтальный полет; число М полета при этом увеличилось до 1,4. На высоте 21400 м самолет летел почти горизонтально со скоростью М=1,9 и продолжал увеличивать ее на 50 км/час в секунду. На высоте 23200 м самолет достиг числа М=2,51, что соответствует истинной скорости 2655 км/час и скорости по прибору около 710 км/час. Столь малое значение приборной скорости вызвано высоким разрежением атмосферы на большой высоте. При движении с такой скоростью самолет вел себя устойчиво, но после выключения двигателя стал неуправляемым и начал беспорядочно падать. Йегер потерял сознание. Через 51 секунду он оказался на высоте 7500 м, скорость уменьшилась до 270 км/час, самолет резко задрал нос и должен был пойти в обратный штопор, перегрузка достигала 11g. В этот момент Йегер пришел в себя, и ему удалось вывести самолет из штопора и благополучно приземлиться. Впоследствии на самолете Х-1А был установлен мировой рекорд высоты полета - 27566 м.
После того, как военные закончили свою программу, Х-1А передали в распоряжение пилотов NACA. 8 августа 1955 года, за 17 секунд до отделения от носителя, на борту Х-1А произошел небольшой взрыв. Вышла из строя топливная система. Пилоту удалось выбраться из кабины Х-1А и перейти в кабину В-50. Носитель во время взрыва не пострадал. Согласно инструкции, посадка с подвешенным Х-1 была запрещена, и командир носителя сбросил Х-1А.
Инженеры тщательно проанализировали все произошедшие аварии и пришли к выводу, что всему виной были кожаные прокладки, используемые в системе подачи жидкого кислорода.
Самолет Х-1В вышел на испытания в августе 1955 года. 14 августа он совершил первый полет. В последних четырех полетах на самолет установили газоструйную систему управления. Испытания самолета закончились в 1958 году. Машину списали 27 января 1959 года из-за трещин в баке. Всего на Х-1В совершили 27 полетов.
Потеря трех Х-1 заставила NACA ввести в строй ветерана - Х-1 No.2, после 73-х полетов его уже собирались списывать. Самолет отправили на фирму Bell для модернизации. На нем переделали фонарь кабины, установили новую топливную систему с турбонасосами, поставили более тонкое крыло (относительная толщина всего 8%), и, самое главное - впервые в истории программы, установили катапультируемое кресло пилота.
К декабрю 1955 самолет был готов к началу испытательных полетов, он получил обозначение Х-1Е. 8 октября 1957 года пилот NACA Джозеф Уокер сумел разогнать Х-1Е до скорости М=2,24.
В 1958 году самолет решили переделать для достижения скорости М=3. На него установили более мощный двигатель и подфюзеляжные кили. После нескольких полетов, в декабре 1958 года, при периодическом осмотре конструкции механики обнаружили усталостные трещины в топливном баке, и Х-1Е пришлось списать.
Первые экспериментальные самолеты Х-1 с ракетным двигателем стали одним из наиболее важных видов исследовательского оборудования того времени. Их полеты дали полное техническое понимание динамики скоростных полетов. Большое количество данных, полученных в результате выполнения программы, послужило быстрому улучшению характеристик боевых самолетов. Полученные данные настолько быстро осваивались при проектировании, что в NACA решили продолжать исследования в разных разделах аэродинамики при помощи специализированных экспериментальных самолетов. Так появилась целая серия уникальных машин известная под названием "Серия-Х".
Скромная летно-испытательная станция NACA на базе Мюрок превратилась в огромный и суперсовременный Летный Научно-исследовательский центр, через который проходят все, без исключения, американские летательные аппараты военного назначения.
Уцелевшие экспериментальные самолеты Х-1 бережно сохраняются. Легендарный XS-1 Чарльза Йегера подвешен под потолком главного зала музея Смитсоновского института. Х-1В находится в ангаре музея военно-воздушных сил США на базе Райт-Паттерсон (Wright-Patterson), а Х-1Е закреплен на постаменте перед главным зданием Летного Научно-исследовательского центра NASA на авиабазе Эдвардс.
СССР
Испытательные полеты ЛА-176 проводились в конце 1948 года на аэродроме Саки, двумя опытными летчиками-испытателями И. Федоровым и О. Соколовским. Летчики с головой ушли в решение поставленной перед ними «фантастической» на тот момент задачи, преодолеть скорость звука. Полеты проводились с высоты 10 км со снижением и переводом в горизонтальный полет. И 26 декабря 1948 года эту задачу решить удалось, звуковой барьер был преодолен. До января 1949 года было сделано еще 6 полетов, с таким же преодолением звукового барьера. Официальная комиссия зарегистрировала результат полета на высоте 7 000 метров со скоростью 1105 км/ч.
Чак Йегер в 2007
назад к файлу 41