^{Рейтинг с комментариями. Часть 39}

август 1943 начало работ Курта Дебуса по ракетным программам (Германия)
7 сентября 1943 - Огненное колесо ("Great Panjandrum"). Невил Шют Норвей (Англия)
12 сентября 1943 года - тормозные ракеты на планерах. DFS-230с1. Ханс Якобс (Германия)
14 мая 1944 - 1-й боевой вылет Ме-163. Александр Липпиш. (Германия)
29 мая 1944 - Чесли Бонестелл. Космические иллюстрации (США)
июнь 1944 г - первый аппарат в космосе - ФАУ-2. Вальтер Дорнбергер (Германия)
1944 - Ханна Райч - первая женщина-испытатель ракетных самолётов (Германия)
1944 - Хаджили (Hajile) - ракеты в качестве ДМП (двигатели мягкой посадки) (Англия)

август 1943 - начало работ Курта Дебуса по ракетным программам (Германия)
Курт Генрих Дебус родился 29 ноября 1908 во Франкфурте-на-Майне. В 1929 году начал изучать электротехнику в Техническом университете Дармштадта. С 1933 по 1936 он был членом SA, с начала 1939 г. он был членом СС (членский номер 426 559). В 1935 году он получил ученую степень в области электротехники и был ассистентом профессора. В 1939 стал доктором философии в области электротехники. В начале войны он работал в Институте высоких напряжений при Дармштадтской высшей технической школе. В 1942 году его перевели в исследовательский институт консорциума AEG в Берлине - Райникендорфе. Он был автором нескольких публикаций и патентов, касающихся технологии измерения высоких напряжений. Помимо всего прочего, он разрабатывал инструменты для измерения высокого давления и параметров разряда высокого напряжения. В исследовательском институте AEG он сконструировал источник питания, обеспечивавший ток напряжением свыше 1 миллиона вольт. С 1939 года Вернер фон Браун несколько раз пытался без всякого успеха заполучить Дебуса для работы над ФАУ-2 в Пенемюнде. В 1943 немецкие власти начали собирать ученых и инженеров на Пенемюнде - Гитлеру ракетные разработки показались чудо-оружием. И перед Дебусом, который не слишком желал участвовать в ракетной программе, обозначили выбор - или работать гражданским инженером на Пенемюнде или рядовым солдатом идти на фронт. С августа 1943 года Дебус стал начальником испытательного центра №7 в Пенемюнде.

Дебус и фон Браун. 1966 г

В 1945 году с группой инженеров и ученых во главе с Вернером фон Брауном сдался американцам в Гармиш-Партенкирхен, причём лично (с братом фон Брауна) разыскивал американцев. В октябре 1945 осуществлял взаимодействие англичан и немцев в операции "Бэкфайр" в Куксхафене. Собственно говоря, местечко Куксхафен прославилось именно благодаря Дебису. После разгрома Пенемюнде авиацией союзников в 1943 именно он разыскал это место в 1944 г для нового секретного испытательного полигона (мелкие ракеты запускали там и раньше). Однако начальство выбрало Близну в Польше - подальше от вражеской авиации. В конце 1945 был вывезен в США. До 1948 г., возглавлял немецкую группу ракетчиков, был заместителем директора по управлению и контролю в Форт Блисс (Техас), а затем переехал в Хантсвилл (штат Алабама), где стал помощником фон Брауна. С 1952 по 1960 создавал баллистические ракеты для армии США, запускал первый "Редстоун" с м.Канаверал.
В июле 1962 назначен директором Космического центра Кеннеди и оставался им до ноября 1974 г. Он был первым директором Центра и на его время пришлась вся программа "Аполлон" и часть "Скайлэба", а также начало программы "Спейс Шаттл".

15 апреля 1972 года. Евгений Евтушенко слушает как управляющий космическим центром Кеннеди доктор Курт Дебус рассказывает о полетной программе шаттлов. На переднем плане модель одной из концепций шаттла

В 1974 году он ушел в отставку с поста директора космического центра. С 1975 по 1980 Дебус был председателем наблюдательного совета компании OTRAG.
Именем Дебуса назван кратер на Луне. Он был пожизненным членом Американской Ассоциации боеприпасов; членом Американского института аэронавтики и астронавтики, почетным членом Американского общества приборостроителей, множество званий, премий и наград - не буду всего перечислять.
С ноября 1974 года жил в Какао-Бич с женой Джей. У них было две дочери. Дебус умер 10 октября 1983 года, в возрасте 74 лет.

7 сентября 1943 - Огненное колесо ("Great Panjandrum"). Невил Шют Норвей (Англия)

Невил Шют Норвей (Nevil Shute Norway) родился 17 января 1899 в Сомерсет-Роуд, Илинг, Лондон, в семье государственного служащего. Его отец, Артур Гамильтон Норвей, был главой почтового отделения в Ирландии еще до Первой мировой войны и был на главном почтовом отделении в Дублине в 1916 году во время Пасхального восстания*. *Ирландцы, воспользовавшись войной в Европе, провозгласили независимость и продержались 9 дней. Самой значительное антибританское выступление за последние 200 лет. Уже в детстве интересовался техникой, в особенности самолётостроением, мечтал стать пилотом. Получил образование в Школе Дракона (Dragon School), Школе Шрусбери (Shrewsbury School) и в Баллиол-колледж (Balliol College), Оксфорд, который окончил в 1922 году со специлизацией в области инженерных наук. 13 июня 1915 года его старший брат, Фредрик Гамильтон Норвей, 19 лет, был ранен на фронте, эвакуирован в Вимрё (Франция, близ Ла-Манша), где он умер 4 июля. Шют поступал в Королевскую военную академию, но из-за его заикания не смог пройти комиссию в Королевские ВВС. Он стал авиационным инженером, получил лицензию пилота, начал свою инженерную карьеру в фирме De Havilland Aircraft Company. Неудовлетворенный отсутствием возможностей для продвижения по службе, он перешёл в 1924 году в Vickers Ltd., где работал над проектами дирижаблей в качестве главного инженера. В частности дирижабль проекта R100 - его создание. В 1929 году он был назначен заместителем главного инженера проекта R100 Барнса Уоллиса и когда Уоллис покинул проект, он стал главным инженером. R100, как и его брат-близнец R101 достойны отдельного рассказа. R100, который строил Шют, называли "капиталистическим" (строили частники), а R101 - "социалистическим" (строило правительство лейбористов). Это были самые раскошные и самые большие дирижабли Англии. Это были просто летающие отели с шикарными номерами. Вечером 4 октября 1930 года R101 вылетел из Кардингтона, Англия в Карачи. При виде списка лиц, находившихся на борту, захватывало дух. Здесь были: воздушный министр лорд Томсон, с личным камердинером; директор гражданской авиации Британии С. Брэнкер; группа ведущих сотрудников Королевских дирижаблестроительных верфей во главе с директором по дирижаблестроению Р. Колмором, включая главного конструктора дирижабля В. Ричмонда. Другими словами, R101 нёс весь цвет британского дирижаблестроения. В довершение всего, в полёте принимали участие представители руководства авиационных ведомств Австралии и Индии. Через 7 с половиной часов дирижабль внезапно перешёл в пике с высоты 300 м и врезался в холм близ Бове, в 80 км к северу от Парижа и сгорел за полминуты. Из 54 человек погибло 48. Причин катострофы не нашли. По неизвестной причине в носу образовалась огромная утечка. Похоже на диверсию или нападение. R100 тут же поставили на прикол, а потом и списали. Шют в 1954 в автобиографической книге разбирал подробности строительства обоих дирижаблей и обвинял своих конкурентов в сокрытии недостатков в проектировании и строительстве дирижабля. В 1931 году из-за отмены проекта R100, Шют совместно с Де Хэвилэндом и Хесселом Тилтманом (Hessell Tiltman) основал авиастроительную компанию «Эйрспид» (Airspeed Ltd.). Начинала компания в бывшем троллейбусном гараже на Пикадилли, Йорк. Но позже стала весьма заметной, выпустив 8500 хороших моторов. За разработку гидравлического убирающегося шасси и его работы по R100, Шут стал членом Королевского авиационного общества. 7 марта 1931 года Шют женился на Фрэнсис Мэри Хитон, 28-лет, практикующий врач. У них было две дочери, Хизер и Ширли. К началу Второй мировой войны, Шут был уже известным романистом. Однако, когда война оказалась неизбежной, он начал работать над военными проектами, присоединившись добровольцем к ВМС в качестве младшего лейтенанта (мичмана). Возглавлял инженерно-технический отдел в британском Адмиралтействе (в 1940-1944). Там он создал "Great Panjandrum", а также авиаракеты RP-3 с бронебойной частью из чугуна (надо бы про них отдельный рассказ, они потопили пару подлодок и перебили немало танков). В конце войны его писательские таланты перевесили, министерство информации отправило его в Нормандию 6 июня 1944 года, а затем в Бирму в качестве корреспондента. Он закончил войну в звании лейтенанта RNVR (резерв ВМС). После войны резко изменил профессию и стал писателем. Причём знаменитым. Он использовал свое полное имя Невил Шют как псевдоним, чтобы отделить свою инженерную деятельность от писательской. Хотя писал и издавался и раньше, но считал себя инженером. Первый роман Шют написал в 1923 году, но он был опубликован только в 1961 году, после его смерти. В 1948 году Шют совершает перелёт на собственном самолёте в Австралию, где работал над книгой; в 1949 таким же образом возвращается обратно в Англию (оба полёта с писателем Джеймсом Ридделом). Удручённый упадком в Англии и приходом к власти лейбористов, уже в июле 1950 года решил эмигрировать с семьёй в Австралию. Он поселился с женой и двумя дочерьми на ферме в Ленгваррине (Langwarrin), к юго-востоку от Мельбурна. Переезд на дальний континент был кроме всего прочего обусловлен политическими взглядами Шюта-консерватора, не желавшего жить в стране, возглавляемой лейбористами. Гражданства, впрочем, он не сменил. В период с 1956 по 1958 год у него было новое хобби - гоночный автомобиль, он частенько был за рулем белого "Ягуара" XK140. Желание стать писателем родилось у успешного инженера и бизнесмена ещё в 20-е годы. В Австралии он продолжал писать, уделяя часть своего времени уходу за фермой и хозяйством. Писатель избегал литературной среды, окружение Шюта составляли люди, близкие ему по духу - инженеры, моряки и лётчики, бизнесмены, фермеры. Обострялась болезнь сердца, и Шют был вынужден отказаться сперва от самостоятельного управления своим самолётом, а затем и гоночным автомобилем. Как инженер, он давал в книгах прекрасные технические подробности. Роман «Совершенно секретно», написанный в 1942 году, был задержан военной цензурой и опубликован только в 1945 году, так как британские военные власти увидели в нём перспективные предложения, использованные в 1944 во время высадки в Нормандии. Аналогично и роман «Нет пути», изданный в 1947 году, поведал читателю о проблемах в самолётостроении, реально наступивших в 1953-1954 и приведших к авиакатастрофам самолётов типа «Комета». Литературной сенсацией стал вышедший в 1957 году роман Невила Шюта «На берегу», по которому через 2 года был снят американским кинорежиссёром Стенли Крамером художественный фильм с Грегори Пеком и Авой Гарднер в главных ролях. Книга и фильм, поставленный по ней, имеют главной темой мир после Третьей мировой, ядерной войны. Из других романов Н.Шюта можно назвать «Одинокая дорога» (1932) - первый роман писателя, уже имевший успех; «Пастораль» (1944) - о жизни военного лётчика; «Крысолов» (1942) - о спасении детей в годы Второй мировой войны во Франции; «Город как Элис» (1950) - ставший мировым бестселлером и переиздаваемый до настоящего времени; «В сезон дождей» (1953) - действие которого происходит в середине 80-х годов XX века, роман «Сдвиг по фазе» (1951). Всего Н.Шютом было написано 23 романа, сделавших его, как было указано в некрологе на его смерть в американском журнале «Time», «самым продаваемым автором из нынешних британских писателей». Он издавался и в СССР. Знаменитая (впоследствии) переводчица Нора Галь перевела его роман «Крысолов» ещё в 40-е. Но советская цензура его не пропустила, он был напечатан только летом 1983-го в журнале «Урал» (там старик англичанин уводит семерых детишек от фашистских бомбежек из Франции в Лондон, а потом отправляет в Америку. США представлены уж слишком гуманной страной). По его книгам поставлены 9 фильмов. Писатель скончался 12 января 1960 года от инсульта в машине «Скорой помощи», везшей его с фермы в городскую больницу Мельбурна. Ему было всего 60 лет.

В 1943 году в Великой войне наступил решительный перелом и союзники начали готовиться к Большому Десанту - отвоёвывать у наци Европу. Дело осложнялось тем, что немцы эти годы тоже не сидели сложа руки - они возвели Атлантический вал. На всём побережье были настроены доты и прочие укрепления, все подходящие для десанта пляжи были заминированы. И море близ пляжей тоже. И траншеи, колючка, сигнализация. Потери в десанте подразумевались огромные (так и случилось) и военные инженеры приложили массу усилий, чтобы их уменьшить. Для преодоления навороченных преград были изобретено много машин, механизмов, способов и методик. Но нас интересует одна десантная машина, которую на форумах называют (иронически) "колесом смерти". Была она чисто ракетная, простая, как коровье мычание и грубая, как немытая нога апостола. Два трёхметровых железных колеса шириной в фут соединены ступицей. В ступице тонна взрывчатки и 1 (один) ударный детонатор от авиабомбы. К ободам колёс крепятся пороховые ракеты с медленно горящим порохом, которые колёса крутят и разгоняют конструкцию. Вот и всё. При десанте ракеты должны были поджигаться, колёса скатываться с аппарелей десантных судов и лететь на врага, давя мины и проволоку, взрываясь при ударе о доты.
Примерно так:


Такой аппарат вполне мог бы изобрести Леонардо да Винчи. Он бы даже мог склепать его собственноручно, если бы бросил одно из своих увлечений, например, танцы или фехтование. Но - не стал изобретать и вся слава досталась лейтенанту английского флота. Форумы непрерывно потешаются над изысками "британских учёных", включая и этот. Особенно когда узнают результаты испытаний.
Но есть одно соображение. Странно, что испытания происходили на многолюдном английском пляже. Описание "нового оружия" труда не составляет и немецкая разведка непременно об этом узнала. Представляю веселье в немецких штабах, когда там обсуждали эту новинку. Однако в Нормандии "огненные колёса" так и не появились, а немецкие укрепления разбивали супербомбы, плотнейший огонь и масса новой сапёрной техники. Так что не исключено, что и вся задумка была дезой, на которую англичане были большие умельцы. Впрочем, как оказалось, в своих сомнениях я не оригинален. Некоторые прямо называет это дезой в рамках программы "Стойкость" (Operation Fortitude), которая проводилась, чтобы убедить немцев в атаке на сильно укреплённое побережье Па-де-Кале, а не на более далёкую и менее защищённую Нормандию.
Итак. Вот Оно.


Назвали его "Great Panjandrum". По русски это значит "большая шишка", в смысле "важная персона". Название взято у английского драматурга XVIII века Самюэла Фута либо из бродвейского мюзикла конца XIX века. А точно никто и не знает, потому что, например, у С.Фута "шишка" не "большая", а "великая" (grand). М.б. действительно из мюзикла, где соперничали (из-за дамы, конечно) два мотадора, причём один был фальшивый.
Мичман Невил Шут лично подсчитал, что для проделывания бреши в Атлантическом вале необходимо 1016 кг взрывчатки. Поразительная точность! Перевод в фунты или в другие единицы всё равно не дают круглой цифры. Полный вес - 1800 кг, скорость - 60 миль/час (97 км/час). Опытный образец был построен в Лейтонстоуне (Leytonstone) и тайно ночью доставили в Westward Ho, Девон. Вместо взрывчатки, естественно, насыпали местный песок и прикрепили лишь несколько ракет. И секретность необъяснимо исчезла. Испытания проводились 7 сентября 1943 года под наблюдением большого числа пляжников.
Полное фиаско. Ракеты на правом колесе не запустились и колесо, съехав на песок, дало крен и ехать отказалось. Ещё несколько попыток тоже были неудачны. Колесо двигалось прямо лишь по совершенно ровному песку. Малейшая неровность, а также несбалансированность тяги заставляли колесо описывать дикие виражи.
Но разработчики не сдались. Они приделали третье колесо и через 3 недели повторили испытание. Было прикреплено более 70 ракет (по 20 фунтов, 9,1 кг) Некоторые ракеты оторвались с креплений и, пролетев над головами зрителей, упали в море, где и взорвались под водой. Ракеты закрепляли более прочно, снимали и ставили колёса и рулевые кабели и повторяли испытание. 20-ти футовые ракеты и в этот раз оказались слишком мощными. Кабели рвались, ракеты улетали с креплений. В январе 1944 года было произведено последнее, официальное испытание. С генералами и кинооператором. Генералы залезли на галечную насыпь, а кинооператор Клемантаски (Klemantaski) включил аппарат. Запущенный Panjandrum бодро ринулся вперёд помчался было прямо, но тут одна из ракет вырвалась на свободу, а следом ещё две. И в песке оказались небольшие ямки. После чего монстр изменил курс и ринулся на кинооператора и комиссию. Генералы бежали, кинооператор снимал до последнего. В фильм, впрочем, бегущие генералы не попали, там от Колеса удирают их собака и кот. Чудовище повернуло было к морю, но рухнуло прямо у штатива, а ракеты разлетелись по пляжу. Ролик можно посмотреть тут:

Потом проект закрыли.
Однако Колесо Смерти уже покатилось по миру. Оно было так зрелищно, что уверенно стало бессмертным творением. Писатели (особенно фантасты) описывают его в книгах. В каком-то фильме умельцы снимают в Луна-парке колесо обозрения, начиняют ракетами и катят на врага. Фанаты военных игр клепают реплики, модернизируют их, снабжая электродвигателями и гребными винтами и даже устраивают бои между колёсами.
В 2009 в честь 65-летнего юбилея высадки союзников в Нормандии, был сооружен уменьшенный (диаметр колес 1,5 м) макет Great Panjandrum. Вместо намеченных 1500 футов со скоростью 24 км/час колесо прокатилось только 150 футов, после чего остановилось. А скорость была как у пешехода.
Ролик можно посмотреть тут:

Какое это отношение имеет к космонавтике? Пожалуй, только к истории ракет. Крутящееся колесо с ракетами запускали на тысячах ярмарках, балаганах, праздниках и великосветских балах. Само слово "Rocca" - это главная деталь прялки - колесо. Сотни лет, от Японии до Ирландии, а потом и в Америке крутились огненные колёса. Не может быть, чтобы никому не пришло в голову привязать ракеты к колёсам арбы, телеги или иной колёсной повозке и создать нечто огненно-самоходное. Применение оно могло иметь только военное. Может быть, когда мы читаем в средневековых хрониках краткую строчку "применили ракеты" - они были вовсе не летающие? А вот такие, только без проводов?


12 сентября 1943 года - тормозные ракеты на планерах. DFS-230с1. Ханс Якобс (Германия)

Ранее в 1927 году в RRG увеличение масштабов проектных работ побудило меня просить помощников, и ко мне присоединился Ханс Якобс (Hans Jacobs) - молодой инженер из гамбургского технологического института. Хотя Якобс не обладал познаниями в аэродинамике, но он был отличным чертежником и способным учеником и вскоре стал первым помощником в области проектирования планеров. Александр Липпиш Ханс Якобс (Hans Jacobs) родился 30 апреля 1907 года. Он был учеником великого планеростроителя Александра Липпиша, активно работавшего в 1920-х и 1930-х гг. Затем стал руководителем DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug - немецкий исследовательский институт планерного полета) в Дармштадте в период до Второй мировой войны, а также ответствененым за создание многих успешных проектов, в том числе и планера DFS 230. Ханс также разработал планер-гидроплан ("Морской орел", испытывала Ханна Райч). С 1936 года Ханс разрабатывал новаторские методы торможения планеров, в том числе и ракетный. В 1932 году Якобс издал оригинальную работу по дизайну планера. Неоднократно переиздавалась и "стала настольной книгой" в строительстве деревянных планеров. Его планер DFS "Олимпия Мейсе" был выбран в 1939 году в качестве планера для летних Олимпийских игр 1940-го года, но игры были отменены. Проект был рассмотрен после войны, и планер производился в больших количествах в Великобритании, во Франции, в Нидерландах и в Швейцарии. В 1951 году запрет оккупационных сил на немецкую авиацию закончился и Якобс разработал и продавал значительно обновленную версию " Краних" (Kranich). Всего он создал более десятка планеров, о них мне приходилось читать только восторженные отзывы. Умер 24 октября 1994 года в возрасте 87 лет

В 20-х годах XX века детство авиации ещё продолжалось. И тут началась 2-я ракетная революция. Появилась масса проектов "самолёт + ракета". Скрещивание крылатых и бескрылых дало немало забавных и порой даже работоспособных машин. Ракеты очень неплохо зарекомендовали себя как ускорители взлёта для планеров и тяжелогружёных самолётов на коротких ВПП. Гораздо меньше известны тормозные ракеты.
Обычные пороховые ракеты прожектёры предлагали применить и для совсем уж экстравагантных ситуаций. Например, при посадке обнаружилось препятствие, через которое надо перепрыгнуть. Или срочно добавить скорость (хоть на полминуты) при нападении. Или совсем уж дурацкая (взгляд из XXI века) идея - выходить из штопора с помощью ракет. Но больше всего мечталось сделать самолётик, который приземляется на лужайку у порога дома или на крышу небоскрёба. Вот как на этой картинке из 1927 года:



К слову сказать, экстра-пилоты уже совершали посадки на крыши домов. Вот первый эпизод (впервые в мире!): 19 января 1919 года Ютес Ведринес (Jutes Vedrines), французский лётчик, на самолёте довоенной конструкции со слабосильным роновским двигателем без всякого предупреждения сел на крышу крупного универмага в центре Парижа. Утверждают, что площадка была 30 на 12 ярдов. Маловато. Но...



... как видим, его просто остановило ограждение. Думаю, что самолёт отлетался. Для пилота это как бы реклама в надежде стать членом парламента Франции
Вертолёты и автожиры пребывали в совершенном младенчестве, да и скоростью с самолётами тягаться не могли. А та же скорость требовала достаточно длинной пробежки. Были задействованы простые и воздушные тормоза, всяческие "самолётоуловители", в 1937 году появился тормозной парашют, позже - реверс двигателя. Ещё позже появились самолёты вертикального взлёта и тормозные ракеты окончательно стали историй. Однако они были.
Более-менее профессионально и серийно они применялись лишь на одном аппарате - немецком десантном планере DFS-230.
Вероятно, также в Германии появилась идея и об тормозных ракетах. Возможно, впервые в интервью фон Опеля перед стартом первого специально сконструированного ракетоплана 30 сентября 1929 года:
Возвращаясь к ракетному полету - примененная в обратном направлении, наша ракета является ценным средством для посадки, особенно для вынужденной посадки. В точности, как я надеюсь скоро продемонстрировать, взлетев без летного поля, я планирую показать посадку в круге радиусом 33 фута. Например, ракеты весом одиннадцать футов достаточно, чтобы затормозить самолет весом 1540 футов и остановить его без выхода за [предписанные] границы. Это тоже может прозвучать фантастикой, но скоро будет доказано фактами.
В 20-е и 30-е годы XX века Германия, лишённая победителями в Первой мировой войне собственной военной авиации, компенсировала это бурным развитием планеризма и являлась в этой области лидером.
Приход к власти нацистов военизировал всю жизнь в Германии и планеризм не стал исключением. В начале 30-х годов в DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) был построен боль­шой исследовательский планер OBS Urubu, предназначенный для метеорологических и аэродинамических исследований. В 1934 г. Институт посетил Гитлер, который в беседе с профес­сором Вальтером Георгим обсудил возможность применения планеров в военном деле. Инспектор истребительной и бомбардировочной авиации Германии Эрнст Удет в 1936 году тоже обратил внимание на этот тяжёлый планер, который был едва ли не единственной подобной машиной в Германии. Кроме пилота он мог брать комплект научной аппаратуры и одного-двух исследователей. По схеме это был высокоплан, с размахом крыла 26 м. Его качество, при весе 540 кг, достигало 27. Удету понравилась бесшумность, дешевизна и особенно точность приземления планера. Удет заметил своему товарищу по 1-й мировой Роберту Риттер фон Грейму, что большой планер, вроде того, что он видел в Грисхейме, после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Через несколько недель после этого разговора DFS получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат.
Новая машина первоначально имела обозначение LS.1. Но по­том Министерство авиации Рейха (RLM), присвоило ему обозначение DFS-230. С институтом тесно сотрудничала фирма "Готаер вагонфабрик АГ", сокращенно "Гота", известная по выпуску знаменитых двухмоторных бомбардировщиков во времена Первой мировой войны. Она же и выпустила первую партию планеров DFS-230.
Планер был спроектирован Гансом Якобсом в обстановке секретности. DFS-230 представлял собой безмоторный высокоплан с нормальным оперением. Взлет производился при помощи сбрасываемой тележки, посадка - на подрессоренную подфюзеляжную лыжу. В конструкции широко применялись недефицитные материалы (сталь, древесина, ткань), поскольку в боевых условиях планер рассматривался как средство одноразового применения. На массу аппарата накладывались жесткие ограничения, поскольку требовалось обеспечить возможность его применения в сцепке с относительно маломощными самолетами-буксировщиками. В свою очередь, это ограничивало и грузоподъемность планера. К осени 1936 г. был построен деревянный макет планера, ко­торый осмотрело и утвердило как руководство DFS, так и пред­ставители Люфтваффе. Согласно представленному макету, пла­нер должен был транспортировать 9 солдат и одного пилота. Фюзеляж машины получился очень тесным, но конструкторы убедили инспекторов, что в случае роста размеров возникнут большие трудности при буксировке планера. Как бы там ни было, в ноябре 1936 г. приступили к строительству прототипа. Всего DFS построил три прототипа: DFS-230V-1, V-2 и V-3, испытания которых в воздухе начались в конце 1937 г. Поставки серийных планеров начались в 1939 г.

Ролик с взлетающим DFS-230 (1,35 Мб):

Работы шли медленно - военные отдавали симпатии более дешёвому парашюту. Тем временем "Гота Вагонфабрик" выпустила небольшую партию пла­неров в трех модификациях: DFS-230 А-0 (планер демонстраци­онной серии), DFS-230 А-1 (планер первой серии) и DFS-230 А-2 (серийный планер с двойным управлением). Наличие последней версии было особенно важно, т. к. позволяло наладить подготов­ку пилотов для десантных сил. К декабрю 1939 г. Люфтваффе получило 28 планеров. Ускорение работ произошло в начале 1940 г.
К программе строительства планеров были подключены за­воды Гартвиг в Зонненбурге и Эрла в Лейпциге. В 1940 г. выпу­стили 455 планеров в версии DFS-230A-1. Со второй половины 1940 г. начался выпуск серийных DFS-230 В-1 и версии с двой­ным управлением DFS-230 В-2. Эти модификации использова­лись в первых десантных операциях. С 1941 г. "Гота Вагонфабрик" прекратила выпуск планеров, зато производство развернули на заводе "ЧКД - Прага" в Праге и "Бенеш - Мраз" в Чосни (Чехосло­вакия).
Планер DFS-230 имел классическую схему высокоплана, сме­шанной конструкции.
В общей сложности изготовили 1603 DFS-230: 864 - заводом «Гартвиг», по 170 - «Эрла» и «Бюккер», 23 - «Гота», а также 404 - предприятиями в Чехословакии (391 - ВММ и 13 - «Мраз»).
DFS-230А - первый серийный вариант. Вместимость - 10 чел., включая пилота. Масса полезной нагрузки - 1200 кг (при 10 чел. на борту допускалась перевозка ещё 270 кг груза). Помимо предсерийных DFS-230А-0 выпускались DFS-230А-1, а также снабженные двойным управлением DFS-230А-2.
DFS-230В - введен тормозной парашют. Возможна установка вооружения - одного 7,92-мм пехотного пулемета MG 34 (MG 42) в верхнем люке за пилотской кабиной и двух таких же пулеметов в носовой части фюзеляжа. Вместимость соответствует модификации DFS-230А. Выпускались варианты DFS-230В-1 с одинарным управлением и DFS-230В-2 - с двойным.
DFS-230С - вариант, снабженный тремя пороховыми тормозными ракетами для уменьшения пробега. В 1944 г. фирма «Мраз» выпустила 13 аппаратов (здесь явная ошибка, ибо они применялись в 1943-м, но об этом позже).


Вот три "ведра" у головы пилоты - это и есть тормозные ракеты. И на снимках 12 сентября их нет нигде! Вероятно, они закрывались обтекателем, но на снимках передок у планеров (см.ниже) целёхонек, хотя должен быть сорван и сожжён!



Испытание тормозных ракет в сочетании с тормозным парашютом
Летно-технические характеристики планера DFS-230В-1
Размах крыла, м.: 21,98
Длина планера, м.: 11,24
Высота планера, м.: 2,74
Площадь крыла, кв. м.: 41,3
Масса, кг: пустого планера: 860, нормальная взлетная: 2040, максимальная взлетная: 2100
Скорость буксировки, км/ч: Максимальная: 209, нормальная :180
Конструкция DFS-230 обычной. Крыло c одним лонжероном, с деревянной обшивкой до него и тканевой за ним. Элероны с триммером с тканевой обшивкой. Крыло с подкосами из легкого сплава. Фюзеляж квадратного сечения сварен из стальных труб и обшит тканью. Снизу шла мощная балка, поглощавшая нагрузки от подрессоренной посадочной лыжи. Hа силовой балке сидели пилот и еще девять человек. Так как максимальный полетный вес был 2100 кг, включая 1200 кг нагрузки, то кроме 10 человек планер мог поднять еще 270 кг груза. В задней части кабины слева был грузовой люк. Загрузка могла происходить и через снимаемую панель под крылом справа. Для взлета использовалась двухколесная тележка, сбрасываемая после отрыва. С полной нагрузкой планер демонстрировал аэродинамическое качество 18. Все первые полеты проводились на буксире за Ju.52, но потом в качестве буксировщика испытывались и другие самолеты, включая Hе.46, Hs.126 и Ju.87b.
Выяснилось, что планер представлял собой отличную цель для стрелкового оружия во время медленного планирования по прямой при посадке. При пикировании и выравнивания над землёй скорость была слишком большой. В результате DFS.230b был оснащен парашютом под нижней частью фюзеляжа, который использовался для быстрого снижения на пикировании при уклонении от зенитного огня. Кроме того, был установлен тормозной парашют. Конструкция планера была усилена, а крепление посадочной лыжи стало жестким. Была предусмотрена установка и одного 7.9 мм пулемета МG-15 сразу за фонарем кабины. Он обеспечивал оборону планера в полете и при спешивании десанта.
К началу 1942 г. планеры DFS.230 выпускал только завод в Праге, но и он прекратил выпуск после серии из 74 планеров.
Для буксировки DFS.230 обычно использовался трос длиной 40 м, но ночью и в плохих погодных условиях использовалась жесткая сцепка. Еще одним способом был предложенный в 1942 г. Фрицем Штамером и его группой из DFS так называемый "Мистель" - при котором буксировщик крепился на спине планера. Первоначально использовался "Клемм" Kl.35b в качестве буксировщика на спине DFS.230b-2.
Также проводились многочисленные эксперименты по посадке на очень маленькие площадки. С одного DFS.230 были сняты крылья, установлены шасси и простейшая конструкция крепления винта и сам 12-метровый винт с вертолета Fa.223. Новый вариант получил обозначение Fa.225 и предназначался для посадки на ограниченные площадки в режиме авторотации. Он должен был буксироваться обычным тросом на скорости 185-250 км/ч. Вес Fa.225 составил 2000 кг, включая 1000 кг груза. Автожир мог садиться на площадку в 15-20 м. Правда, управляемость спроектированного всего за семь недель Fa.225 оказалась ниже желаемого.
Работ, направленных на сокращения длины пробега при посадке было много. Этим занимались как в строевых частях, так и в промышленности. В десантных подразделениях обматывали лыжу колючей проволокой, впро­чем, без успеха - проволоку срывало в момент касания. В про­мышленности изобретали разного вида лемеховые тормоза и когти. Они давали нужный эффект, особенно при посадке на снег, а при посадке на твердую, особенно каменистую, поверх­ность часто ломались. Поэтому сделали вывод, что лучше всего с задачей справляется дополнительный тормозной парашют.
А затем применили и тормозные ракеты.
Ракеты "Рейнметалл Борзиг" устанавливались в несколько измененной носовой части фюзеляжа. Пилот должен был на пикировании выбрать посадочную площадку, выпустить тормозной парашют и в момент касания включить первую из трех ракет. Оставшиеся ракеты срабатывали по очереди с возрастающей последовательностью. Три ракеты весьма эффективно тормозили планер, который проходил всего 15 метров при посадке. Еще более эффектными были пороховые газы, облако которых полностью скрывало планер. Специально для освобождения итальянского диктатора Бенито Муссолини из его тюрьмы - Гран Сассо Массир в Абруцци Молизе, небольшое число DFS.230b-1 было оснащено носовыми ракетами и получило обозначение DFS.230c-1.
Стоп!
Эти строки скопированы мной с хорошей книги Константина Кузнецова "Воздушно-десантные операции Люфтваффе"*. И на похожих сайтах это утверждение повторяется. А кое-где утверждается, что такое новаторство разработал или, как минимум приказал разработать лично Скорцени. Я даже хотел прикрутить его биографию к рассказу о тормозных ракетах, но засомневался. Включим свои мозги. Приказ освободить дуче Скорцени получил 26 июля, а освобождать вылетел 12 сентября. Срок подходящий. Однако почти месяц Муссолини содержался на Сардинии и Скорцени 25 августа просил у Гитлера не планеры, а торпедные катера. Затем на 2 недели след дуче потерялся. Лишь 8 сентября след был найден и Скорцени с помощником вылетели на фотографирование объекта. Причём задание было настолько засекреченное, что о цели не знал даже проверенный немецкий пилот. Для отвода глаз фотографировали побережье и дважды пролетели над отелем. Причём в огромной фотокамере замёрзла перемотка и фотографировали обычной, едва не обморозившись. При прилёте назад оказалось, что родная база сильно разрушена бомбёжкой, а фотолаборатория вообще стёрта с лица земли. В этот день Италия сложила оружие и приходилось думать, как просто уцелеть. Лишь 10 сентября у Скорцени появился план. Невероятно, но он заказал эскадрилью планеров с буксировщиками как такси! В 11 дня к нему на аэродром начали приземляться первые планеры, пролетевшие сотни километров, потом заправка, погрузка, объяснение задачи и в 13 часов вылетели (на уникальную операцию!).
*Книга-то в техническом отношении хорошая, но исторически "грешит". Чего стоит такая строчка: Этот период в истории получил название «Странная война». Действительно, война странная: в течение нескольких месяцев не было произведено ни одного выстрела по немецко­му солдату. Стоило бы автору просто прочитать в Википедии статью «Странная война», чтобы узнать правду. "Ни одного выстрела" - это вообще ни в какие рамки...
Невозможно за сутки с небольшим сделать и испытать новую модификацию планеров и сделать аж 14 штук! Тем более в Чехословакии. Значит, они были сделаны заранее. Значит, Скорцени тут ни при чём (он и не писал ничего о ракетах). Более того - были ли вообще ракеты на тех планерах? Пишут, что ракеты обязаны поднять облако дыма, скрывавшее десантников. Да, вероятно. В других местах пишут об облаке пыли. Это вряд ли, не везде пыль есть (плохой перевод?). Но никто никаких облаков не запомнил. М.б. просто ракеты не включали? Далее, известно, что лыжи на планерах обмотали колючей проволокой. Это слабый инструмент торможения, её сразу же срезало. Стоило ли морочиться, если были ракеты?
Но так или иначе, планеры с тормозными ракетами существовали. Пока придётся верить следующим строчкам:
Вместе со "шторхом" Fi.156, который должен был вывезти Муссолини, DFS.230c-1 в составе "штурмового отряда Скорцени" доставили десантников во главе с гауптштурмфюрером СС Отто Скорцени на небольшой прямоугольный выступ, покрытый камнями. Это чрезвычайно сложное предприятие закончилось полным успехом благодаря именно планерам с ракетами. В результате DFS тут же приступил к проектированию новой носовой секции, которой должны были оснастить уже выпущенные DFS.230b-1. Она включала установку новых ракет и устройства автоматического их включения в заданной последовательности. Также предпо­лагали расширить фюзеляж до 1000 мм, колесное шасси с тормозами и тормозные когти на лыже. Все эти новшества опробовали на прототипе DFS-230V-6. Но в серию эта модификация с обозначением DFS-230D-1 не пошла.
Всего было произведено чуть больше 1500 DFS.230, включая 14, собранных в 1944 г. на заводе "Мрац" в Чосене.
Планеры делало едва ли не десяток заводов, интересно, зачем выделять именно эти 14? Напрашивается ответ, что это и были эти, ракетные. Однако тут написано, что выпущены в 1944, а операция была в 1943. А в другом месте прямо называется завод "Мраз" и тоже дата - 1944. И число планеров не совпадает - 13, 14, а вылетело 12. Надо разобраться...
Кстати, название "Мраз" - более правильное, по нашему это "Мороз", вероятно, это бывший завод холодильного оборудования, там во время войны выпускали лёгкие самолёты.
Один из последних планеров DFS - DFS-230 V-7, этот проект на са­мом деле не имел никакого отношения к собственно DFS-230. Присвоение этого обозначения совершенно новому грузовому планеру, спроектированному в КБ "Гота", было желание обойти запрет бюрократов на новые работы для сокращения затрат.
Конструкторы DFS попытались создать планер вдвое большей грузоподъемности в размерности DFS-230. От проекта DFS-230 были заимствованы технологии и стабилизатор. Все остальное было сделано заново. Планер, построенный в 1943 г., предназначался для перевозки 17 солдат и двух пилотов. Из механи­зации имелись элероны и интерцепторы. Закрылки по-прежнему отсутствовали. DFS-230 V-7 имел классическое несбрасываемое шасси с хвостовым колесом. Полезная нагрузка могла меняться от 1150 до 1750 кг в перегруз. Посадочная скорость при нор­мальной загрузке составляла 95 км/ч. Хотя летные испытания прошли успешно, заказа не последовало, и больше планер не строился. Дело в том, что уже имелся более крупный планер Гота Go 242, способный перевозить двух пилотов и 21 солдата.



А это ещё одна модификация тормозных пороховых ракет - 48 штук, но малых.
В настоящее время планеры DFS-230 сохранились в Музее науки и техники в Берлине и в Музее Люфтваффе, Гатов, Берлин. Есть также несколько экземпляров, восстановленных энтузиа­стами в Боснии, Греции и во Франции.
Но был и ещё один планер с тормозными ракетами, по крайней мере, они там планировались - Гота Калькерт Ка 430
Главный конструктор Альберт Калькерт в октябре 1940 г. ушел из "Гота" и стал техническим директором в фирме "Репаратурверке Эрфурт ГМБХ". Однако связей с фирмой "Гота" А. Калькерт не порвал и в тесном взаимодействии с бывшими коллегами начал разраба­тывать проект нового легкого десантного планера.
Основная идея новой конструкции состояла в увеличении до­пустимой скорости буксировки. Понятно, что увеличить скорость букси­ровки можно было, только увеличив прочность конструкции, что неизбежно приводит к росту веса. Имея запрет на применение алюминиевых сплавов, конструкторам приходилось использо­вать только стальные трубы и дерево (фанеру). Несмотря на то что официального задания на разработку нового планера не было, А. Калькерт со своими коллегами в обеих фирмах начал инициативную разработку новой машины, предназначенной для перевозки 12 десантников. Допустимую скорость буксировки Калькерт назначил в 320 км/ч. Большое внимание уделялось аэродинамике. Крылья были сделаны заново с очень высоким конструкторским качеством. Был построен макет планера в масштабе 1:1 и продут в гигантской аэроди­намической трубе в исследовательском центре под Парижем. Для облегчения погрузочных работ была разработанная специальная рампа, размещавшаяся в хвостовой части фюзе­ляжа. Через рампу можно было загрузить Кюбельваген - немец­кий аналог джипа или другой габаритный груз. Дополнительные удобства обеспечивали две двойные двери с каждого борта. Пи­лоты имели индивидуальные двери. В случае аварии можно было воспользоваться аварийным люком, расположенным на крыше фюзеляжа, перед лонжероном крыла.
Шасси сделали трехколесным, с носовым управляемым ко­лесом. При необходимости была возможность установить поса­дочные лыжи, а колеса сделать сбрасываемыми. Фюзеляж имел каркас, сваренный из стальных труб. Обшивка кабины экипажа выклеивалась из шпона на специальном болване. Это улучшало аэродинамику. Остальная часть фюзеляжа в основном зашивалась полотном. Пол грузовой кабины и обшивка нижней части фюзеляжа - из фанеры. Предусматривалась защита пило­тов: их кресла имели бронеспинки, а на пол укладывались 13-мм бронеплиты. В дальнейшем, при серийном производстве, планер предпола­галось оснастить башенной установкой типа DL 131, с 13-мм пулеметом MG 131, а в носу установить тормозные ракетные двигатели.
Первый опытный образец Ka-430V-1 был готов в сентябре 1944 г. Тогда же он впервые поднялся в воздух. Испы­тания проходили удачно - сказалась тщательная отработка в аэродинамической трубе, на прототипе Go-242 и на моделях. Не дожидаясь окончания испытаний, RLM заказала фирме "Миттельдойче Металл Верке" в Эрфурде 30 предсерийных пла­неров Ка-430 а-0. "Миттельдойче Металл Верке" вы­полнила подготовку производства и выпустила первый предсерийный Ка-430 а-0 в конце 1944 г. Он успешно прошел бук­сировочные испытания за Не-111 Н и Ju-88a. По результатам испытаний скорость буксировки была ограничена 300 км/ч. Остальные летные данные были подтверждены. Всего было построено 12 планеров Ка-430, дальнейший выпуск был пре­кращен в связи с крахом Третьего рейха.
Теперь немного о боевых применениях планеров DFS.230
Осенью 1938 г. в составе 7-й воздушной дивизии была сфор­мирована небольшая планерная команда на базе предсерийных DFS-230. Команда занималась освоением планерной техники и тактики, прежде чем планеры поступили на оснащение десант­ных войск 9-го воздушного корпуса. В октябре 1939 г. сформировали отряд 17./KGr.z.b.V 5, располагавший, помимо планеров, самолетами-буксировщиками Юнкерс Ju 52/3m. По мере роста производ­ства DFS-230 в начале 1940 г. был сформирован 1-й полк 1-й воздушно-десантной эскадры.
После успешного захвата форта Эбен Эмейл в мае 1940 были сформированы 2-й и 3-й десантные (планерные) полки. Всего в 1940 г. Люфтваффе имели 455 десант­ных планеров, версий DFS-230. Всего к началу Второй мировой войны стараниями командира воздушно-десантных войск Курта Штудерта было обучено 4500 десантников с отличной подготовкой, такой, что в обычных войсках они, безусловно, стали бы офицерами.
Начало боевого применения планеров пришлось на раннее утро 10 мая 1940 г. Это была одна из самых дерзких и удачных операций Великой войны. Вероятно, это вообще первая в мире воздушно-десантная операция. Даже сдержанная на похвалы советская пресса (сам читал) восхитилась безукоризненным исполнением боевой задачи. 11 планеров отправились на бельгийский форт Эбен-Эмаель. Два не добрались до цели ( планер с командиром оторвался и сел в Германии, другой планер - слишком далеко). Планеры совершили посадку прямо на крыши форта, 70 десантников атаковали 700 защитников форта (ещё 500 ночевали в деревне), установили кумулятивные мины (тоже, вероятно, впервые в мире) и разбудили мирно спящих бельгийцев. Целью операции был захват трёх заминированных мостов, но форт держал их под прицелом пушек. Мосты захватывали и разминировали парашютисты. Бронеколпаки, казалось, неуязвимые, не поддались и кумулятиным зарядам. Однако удалось вывести их механизм поворота. Один бронеколпак, в южной части форта, вывести из строя так и не удалось и он сражался до конца.
В июле 1940 г. была сформирована воздушно-десантная эскадра LLG 1, три группы которой получили планеры DFS-230, а также самолеты-буксировщики Ju-52/3m, Хеншель Hs-126 и «Авиа» В.534.
26 апреля 1941 г., планерный десант обеспечил захват Коринфского канала в Греции. Собственно, операция закончилась провалом. Мост был заминирован, но десант был столь неожиданным, что немцы его захватили. Однако мост не разминировали (чтоб взорвать в случае неудачи) и неудача не замедлила явиться: английская пушка выстрелила по мосту, попала в мины и мост был уничтожен.
20 мая 1941 г. 80 DFS-230 привлекались для высадки на о. Крит. Победа пришла, но дорогой ценой. Немцы высадили на остров 15 750 человек, считая, что у противников там всего 5000. Но отступавших с материка греков, англичан, новозеландцев, австралийцев там было 40 000, хотя плохо вооруженных и деморализованных. Потери десантников на Крите оказались столь большие (4000 убитых, 2500 ранено), что в дальнейшем от столь масштабных операций решили отказаться. Да и эффективность планеров оказалась низкой - часть их не долетела до острова, а часть была сбита.
С января по май 1942 г. планеры доставляли грузы окруженному гарнизону г. Холм. Это городок в Калининской области (сейчас уже в Новгородской), в начале января 1942 г городок взяла в кольцо Красная Армия, заперев там 5500 немцев (даже не боевую, а охранную дивизию). Но немцы оборонялись до 5 мая 1942, когда советским войскам пришлось отступить. Планеры прорывались сквозь плотный огонь и несли большие потери. Аэродром обстреливался. В результате уже 9 февраля начали сбрасывать только грузовые контейнеры. Всего там приземлилось 80 планеров, доставивших 200 т груза. Немцы отбили до 100 атак пехоты и 40 танковых (не имея противотанкового оружия), потеряв 1,5 тысяч человек. Потери советских войск были огромны.
В апреле 1942 г. специально для применения на Восточном фронте сформировали 10 отдельных отрядов 1./DFS-230 - 10./DFS-230, в качестве буксировщиков в которых применялись самолеты Хейнкель He-46.
С января 1943 г. эскадра LLG 1 практически в полном составе применялась для снабжения немецких войск на Кубани (летали из Крыма). Потом снабжали осаждённый Будапешт (в декабре 1944 г. - феврале 1945 г.) и осаждённый Бреслау (в марте 1945 г.).



DFS-230 фельдфебеля Георга Филиуса (Georg Filius), врезавшийся в здание на улице Аттилы при попытке сесть на Кровавом лугу в Будапеште. Пилот погиб. ("Кровавым лугом" место названо ещё в Средневековье)
Но единственным интересным нам случаем ракетной темы стало применения DFS-230 для освобождения Бенито Муссолини, удерживавшегося под стражей в высокогорном отеле на Гран Сассо 12 сентября 1943 г.
24 июля 1943 г Большой фашистский совет в Италии отстранил дуче - Бенито Муссолини от командования войсками и начал переговоры с союзниками. На следующий день дуче был арестован по приказу короля и тщательно спрятан.
26 июля Гитлер вызвал трёх подполковников, двух майоров и капитана Скорцени. Из них лишь Скорцени бывал в Италии (дважды). Именно ему Гитлер поручил найти и освободить дуче.
Когда пишут, что планерная атака готовилась аж 2 месяца, то это неверно. Дуче перевозили в строжайшей секретности неоднократно и самое сложное было его найти. Скорцени с генералом Куртом Штудентом летит в Италию, куда пребывают позже 50 спецназовцев. Немало времени прошло, пока след бывшего вождя нашёлся. Дуче содержали в морской крепости на Сардинии. Скорцени, зная, что итальянцы - спорщики, велел переодетым спецназовцам влезать в спор о дуче и заключать пари. Один из итальянцев пари выиграл - он показал даже террасу - место прогулок дуче. Скорцени полетел сам на воздушную разведку. Но самолет-разведчик был сбит английским истребителем, упал в море и затонул. При падении Скорцени сломал три ребера и потерял сознание, но его вытащил пилот, а потом уже сам Скорцени спас из кабины тонущего самолета фотокамеру и портфель с документами. И двух солдат. Вернувшись на базу (надули лодку, подобрал корабль), Скорцени срочно начал готовить операцию.
И всё напрасно, за минуты до штурма обнаружилось, что Муссолини из крепости увезли. Его спрятали в высокогорном отеле "Кампо Императоре" в горной цепи Гран Сассо на высоте около 2000 метров недалеко от Рима. Место было засекречено и в принципе неприступно для прямого нападения - туда из долины вела только подвесная канатная дорога. Снова на след Муссолини удалось выйти только через пару недель. Вот тогда Скорцени и подумал о планерах.
В день операции немецкий аэродром бомбила британская авиация, но техника уцелела и 12 сентября 1943 года в 13 часов 12 планеров вылетели на буксире. Впрочем, оказалось, что взлетело только 10 (два перевернулось при взлёте). В каждом было по 9 человек. Скорцени был в третьем. Кроме немцев был итальянский генерал Фернандо Солети, который должен был уговорить охрану Муссолини не стрелять (его затащили в планер чуть ли не насильно). Генерал Штудент запретил садиться из пике - на такой высоте это просто самоубийство. Но Скорцени увидел, что площадка не только мала, но и имеет сильный уклон и приказал садиться с пике. Два планера разбилось, люди получили тяжёлые повреждения.
Интересно - применялись ли ракеты? Разные источники противоречат друг другу. Например, есть рассказ, как дуче стоял у окна и вдруг невдалеке сел планер. А потом прямо под окном сел второй, оттуда выбрался Скорцени, узнал дуче и приказал ему спрятаться, пока будут разборки с охраной. Но ведь при горении ракеты выделяется огромное облако дыма! Причём именно этот фактор считался весьма полезным, ибо скрывал планер полностью. Непонятно и с т.н. "штурмом". По одной версии охрана дуче не сделала ни одного выстрела и даже добровольно немцам помогала, по другой - двое итальянцев погибло. Или они погибли, когда диверсанты в долине захватили станцию канатной дороги?



Освобождённый дуче. С биноклем - Скорцени
Вывоз дуче был ещё более проблематичен. Физелер Fi 156, пилотируемый личным пилотом Штудента Герлахом, чудом сел на каменистую площадку. Для взлёта соорудили трамплин, но взять самолёт мог только Муссолини. Скорцени настоял, чтобы взяли и его. В мемуарах Скорцени писал, что риск разбиться был велик и в случае гибели Муссолини пришлось бы ему пустить себе пулю в лоб. Но, конечно, он лукавит, была возможность получить славу и известность поистине мировую и он её получил. Для этого он скрутился "калачиком" в пространстве за сиденьями (со сломанными рёбрами, пожалуй, было неудобно). Самолётик рухнул в пропасть, но выдержал перегрузку и долетел до ближайшего аэродрома, где Скорцени и дуче пересели в "Хенкель" и скоро предстали перед Гитлером в Мюнхене. После этого Скорцени куролесил ещё более 30 лет, а дуче менее двух, был схвачен и расстрелян партизанами в апреле 1945-го и повешен за ноги на бензоколонке в Милане вместе со своей любовницей Клариче, которая держалась гораздо мужественнее "вождя Великой Италии".



12 сентября 1943. Этот планер сел удачно...



... а этот разбился



Ну, где тут видно, что тормозные ракеты применялись?



На этом, что сел под окном, наверно, прибыл Скорцени

14.05.1944 - первый боевой вылет ракетного самолёта Ме-163. Александр Липпиш. (Германия)

Александр Липпиш родился 2 ноября 1894 года в Мюнхене. Позднее он говорил о том, что интерес к авиации и небу во многом помог демонстрационный полет летательного аппарата близ Темпельхофа, который был проведен в сентябре 1909 года Орвиллом Райтом. Но несмотря на это, Александр Липпиш готовился поступать в художественную школу (отец его был художником). С 1915 по 1918 годы Липпиш служил в немецкой армии. На войне он совершал полеты на самолетах в качестве воздушного картографа и фотографа. Больше он с авиацией не расставался. Уже в 1921 году он проектирует и строит собственный планер, выполненный по схеме «бесхвостка». Первый планер получает имя «Александр Липпиш-1». Невзирая на свои достаточно хорошие характеристики (маневренность, скорость, управляемость), данный планер так и не стал рекордным. Однако в процессе работы над ним Липпиш обзавелся необходимым опытом для дальнейшей работы, который в будущем позволил авиаконструктору стать одним из самых авторитетных специалистов по схеме «бесхвостка». Впоследствии эти работы нашли воплощение в полусотне различных проектов созданных Липпишем в 20-30-х годах прошлого века. Благодаря росту своей репутации Александр Липпиш был назначен директором Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG - группы по изучению планеров). Результатом работы Александра Липпиша в RRG стал целый ряд летательных аппаратов созданных по схеме «летающее крыло». Данные модели получили обозначение Storch I - Storch IX и были созданы в период между 1927 и 1933 годами. Планер «Шторх-1» представлял собой одноместный верхнеплан, имеющий стреловидное крыло. На концах крыла снизу были установлены вертикальные кили. Продольное и поперечное управление осуществлялось элевонами. Испытания данного планера наглядно продемонстрировали тот факт, что его управляемость и боковая устойчивость были недостаточными. Помимо этого, кили, которые находились под крылом, при отклонении вызывали пикирующий момент, а также часто ломались при совершении посадки. В 1929 году данный планер был переоборудован в легкий одномоторный самолет «Шторх-5», оснащенный толкающим винтом. При этом из-за малой мощности двигателя от шасси пришлось отказаться, взлет осуществлялся по-планерному, при помощи амортизатора. Хотя проекты планеров «Шторх» не привлекли к себе внимания правительства или частных лиц, тем не менее, именно в это самое время самолет Александра Липпиша Ente (в переводе с немецкого - утка) стал первым в мире пилотируемым ракетным аппаратом. Свой первый успешный полет он совершил в 1928 году. Ханна Райч, Александр Липпиш, Вилли Мессершмитт Благодаря опыту, который Липпиш получил, работая над серией Storch, он решил сосредоточить свои усилия на постройке самолетов с треугольным крылом. Данный интерес стал причиной появления 5-ти самолетов, которые получили обозначение Delta I - Delta V и был построены в промежутке с 1931 по 1939 год. В 1933 году RGG была переименована в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug - «Немецкий институт планирующего полета» (DFS). Соответственно с этим Delta IV и Delta V получили новые названия DFS 39 и DFS 40. В начале 1939 года Министерство Авиации Рейха направило Липпиша и его команду на работу на завод Мессершмитт. Им предстояло принять участие в создании высокоскоростных истребителей, оснащенных ракетными двигателями, созданными Гельмутом Вальтером. Уже на предприятии команда Липпиша достаточно быстро провела адаптацию своей недавней разработки DFS 194 к полетам с ракетным двигателем. Первый экземпляр данного самолета выполнил успешный полет уже в начале 1940 года. Впоследствии потомки данной машины преобразились в Мессершмитт Ме.163 «Комета». Однако достаточно на тот момент технически инновационная «Комета» не смогла показать себя как эффективный вид вооружения, а трения между Мессершмиттjv и Липпишем усиливались. В 1943 году Александр Липпеш был переведен на другую работу в Вену на предприятие Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW), где полностью сконцентрировал свое внимание на проблемах высокоскоростного полета. В том же 1943 году в Гейдельбергском университетете он был удостоен степени доктора технических наук. Исследования в аэродинамической трубе, которые Липпиш провел еще в 1939 году, позволили сделать предположение о том, что крыло треугольной формы будет оптимальным выбором для совершения сверхзвуковых полетов. Тогда же он приступил к работам над созданием сверхзвукового истребителя, оснащенного прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который получил название Lippisch P.13a. Однако до конца Второй мировой войны данный самолет так и не продвинулся далее опытного образца - планера DM-1, который был захвачен армией США. После окончания войны Александр Липпиш был доставлен в США в рамках специальной операции «Скрепка», целью которой был поиск и транспортировка в штаты видных немецких ученых и военных специалистов. Достижения в области создания воздушно-реактивных двигателей сделали возможным применение идей Липпиша на практике. В частности компания Convair проявила интерес к предложенной Липпишем гибридной модели самолета F-92. Там же в США Липпиш увлекся идеями создания самолетов, обладающих экранным эффектом. Александр Липпиш умер 11 февраля 1976 года в местечке Сидар-Рапидс в возрасте 81 года. Среди оставленных им чертежей и бумаг нашлось немало летательных аппаратов и концептов, которые выглядели очень фантастически.

Ме-163B

Me-163 - единственный самолёт, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кстати, о названии. Ме (имя Ме - Мессершмитт - самолёт получил совершенно незаслужено, настоящий его создатель - Александр Липпиш, гениальный авиаконструктор.
Ещё в 30-е годы в Министерстве авиации Рейха (RLM) встречались ракетопоклонники, убеждённые, что будущее - за реактивной авиацией. Например, начальник испытательного отдела А. Боймкер и его заместитель - доктор Лоренц. В то же время, когда в СССР Королёв уговаривал фаната бесхвосток Черановского поставить на его планеры РД (которого ещё не было), в Германии Лоренц обратил внимание на бессхвостки планериста А.Липпиша. Бесхвостки были очень удобны для толкающих двигателей, ну и сжечь себе хвост не могли по причине его отсутствия.
Так было положено начало "проекту X" - разработке и постройке ракетного перехватчика. Липпиш и его ребята (Липпиш им в отцы годился) работали на планерных заводах DFS, но дело переросло их возможности и в конце 1938 года они были переведены на завод фирмы Мессершмитт в Аугсбурге, где был образован "отдел L", состоящий из Липпиша и 12-ти его сотрудников. Так "проект X" получил обозначение Me-163, (163 - это из списка RLM, где он числился под номером 8-163).
Однако первый ракетный самолёт (в Германии и мире) создала фирма Хейнкель - Не 176. Его испытания летом 1939 год, едва не поставили крест на ракетной авиации - огромный расход топлива и малая продолжительность полёта.

Полёт DFS-194

Но "Отдел L" продолжал работу. В результате продувок моделей в аэродинамической трубе установили, что килевые шайбы, расположенные на концах крыла, на больших скоростях вызывают флаттер, поэтому вернулись к классическому килю на фюзеляже. Увеличили стреловидность кромок крыльев и начали проектировать самолёт DFS 194. Конструкция самолёта была такова, что позволяла установить и поршневой мотор с толкающим винтом и ракетный двигатель без существенных переделок планера. Двигателя еще не было. В конце 1939 года DFS был построен и в начале 1940 года доставлен в исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген. Была выполнена буксировка самолёта, потом установлен ЖРД Вальтера RI-203, такой же, как на Не 176. Он был отрегулирован на меньшую тягу, что позволило достичь времени работы 150 с. Двигатель работал на перекиси водорода, разлагаемой перманганатом натрия с выделением тепла. Образовавшийся парогаз выбрасывался через сопло, создавая тягу 3,9 кН (400 кгс).
3 июня 1940 г. Ханс Дитмар (Hans Ditrnar), испытывавший все самолеты Липпиша, совершил на нем первый полет. Позднее DFS-194, на котором планировалось достичь скорости около 300 км/ч, смог развить в горизонтальном полете скорость 547 км/ч, но важнее была высокая скороподъёмность. Опыты были признаны удачными.
Me-163А совершил первые полёты на буксире за истребителем Me 110 на аэродроме Лехфельд. Возникли сложности при посадке из-за большой скорости, самолёт часто выскакивал за пределы ВПП и повреждался. Один из прототипов был потерян при перелёте на базу Аугсбург-Ганстен. Взлёт выполнялся на сбрасываемой тележке, а посадка - на выпускаемую лыжу. При работе над самолётом Липпиш и его КБ сделали около 50 изобретений (оформленных патентами), которые касались, в основном, системы управления.

Ме-163А

Генеральный инспектор авиации Рейха Эрнста Удет, увидев испытания, проект решительно поддержал. К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели RII-203b. Топливные баки вмещали 1200 кг топлива, их хватало на 2,25 мин полёта с полной тягой. Взлётный вес самолёта составил 2200 кг. Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. 13 августа 1941 г. летчик-испытатель Ханс Дитмар на Me-163V1 достиг в горизонтальном полете скорости 930 км/ч, на большее не хватало топлива, полёты длились порядка 4 минут. Для достижения круглой цифры в 1000 км/ч пилот Диттмар, проводивший испытания, предложил полностью заправленный самолёт поднять на буксире на высоту порядка 4000 м и после отцепки запустить двигатель. Это предложение было осуществлено 2 октября 1941 года. Истребитель Me 110 поднял Ме163А (V4) на высоту 4000 м, после чего буксир был сброшен. После запуска двигателя самолёт разогнался до 0,84 М - скорость, замеренная наземными теодолитами, составила 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Me-163A сел с деформированной обшивкой. Это было высшее достижение данного самолёта. После разбора происшествия и проведения дополнительных исследований в скоростной трубе г. Геттинген было установлено, что "клевок" был вызван упругими деформациями крыла, концевые части которого закручивались и создавали момент на пикирование. Это повлекло коренную переделку крыла. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Теперь самолёт стало невозможно загнать в штопор. Интересно, что Липпиш чисто случайно спроектировал оптимальное крыло для трансзвуковых скоростей - он стремился обеспечить балансировку "бесхвостки". Поэтому Me-163 гораздо лучше вели себя при смещении аэродинамического фокуса, что погубило много самолётов разных стран.
В августе 1941 г. после первого полета Me-163V1 генерал-оберст Эрнст Удет решил, что для дальнейших испытаний необходим еще один пилот. По предложению Удета им стал гауптман Рудольф Опитц (Rudolf Opitz), который тогда неофициально руководил программой создания штурмовых планеров для Люфтваффе. После того как в ноябре во время посадки Дитмар серьезно повредил позвоночник и был отправлен в госпиталь, Опитц стал ведущим летчиком-испытателем Me-163.
Липпиш из-за конфликтов с Вилли Мессершмиттом был вынужден покинуть фирму и переехать в Вену, где пристроил свой отдел в Институте аэродинамики. Всего до марта 1943 года были построены 10 самолётов Me-163А. На них отрабатывались разные новинки - пытались поставить газовые рули, ставили другой двигатель, меняли вооружение. В октябре 1944 чисто самодельно лётчики установили на крыльях 24 ракеты R4M. Однако ракеты на Ме-163 приняты на вооружение не были.
Затем начали осваивать Me-163B - на нём стоял совершенно другой двигатель Вальтера - RII-211 VI (HWK 109-509A, работающий по "горячему циклу" и имеющий регулируемую тягу в диапазоне от 1000 до 1500 кгс. При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с. Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге - взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге - выполнение атаки и крейсерский полёт. Практика показала, что расход топлива оказался значительно больше, что породило множество проблем в разработке и эксплуатации Me-163B.
Также тяжело приходилось и лётчикам. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.
Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но, в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов. Хвостовое колесо было управляемым с помощью жёсткой тяги. При раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и ударить самолёт (два Me-163 разбились по этой причине). В случае если тележка не сбрасывалась, посадка самолёта была невозможна, а запаса энергии в системе хватало только на 1-2 цикла уборки - выпуска. В этом случае пилот должен был покинуть машину. Амортизация лыжи была недостаточной, что при грубых посадках приводило к тяжёлым травмам у пилотов. Конструкторы старались максимально облегчить машину - оттого она кажется очень несовершенной.
Электрическая система состояла из аккумулятора (24 в) и 2000-ваттного генератора, приводимого в действие ветряком. Аккумулятор работал на земле и в начале разбега. После набора достаточной скорости все потребители переключаются на генератор. Такая система оказалась легче, чем установка мощного аккумулятора, рассчитанного на весь полёт.
Для обеспечения жизнедеятельности пилота на большой высоте самолёт был снабжён кислородным прибором, установленным на правом борту кабины. Кислородный баллон и штуцер для зарядки размещаются под правым зализом крыла.
Радиооборудование состояло из связной радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны - на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом.
Пилотажно-навигационное оборудование было таким же, как и у обычных самолётов и включало в себя: компас, авиагоризонт, указатели скорости, высоты и скороподъёмности, а также бортовые часы. Приборы контроля силовой установки включали в себя указатели остатка топлива, указатель оборотов турбонасоса и указатель тяги.
Вооружение первых серийных образцов Ме163В-0, установленное в начале 1943 г., состояло из 2 пушек MG-151/20, калибром 20 мм, с запасом по 100 снарядов на ствол. Потом стали устанавливать по две пушки МК-108 калибром 30 мм. При этом обозначение самолёта поменяли на Me-163В-1. Боезапас в этом случае составлял по 60 снарядов на ствол. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Реви 16В, установленного над приборной доской, за бронестеклом.
Была попытка усиления огневой мощи связанная с созданием системы SG500 "Ягерфауст". Она разработана на основе "Фаустпатрона" и представляла собой реактивную гранату калибром 50 мм, заключённую в лёгкую трубчатую пусковую установку. По пять таких ПУ устанавливались вертикально в корне крыла. Предполагалось, что перехватчик пролетит под целью (на расстоянии 20-90 м), а запуск ракет выполнит фотоэлемент, который сработает от тени, падающей от цели. Эта система проходила отработку на истребителе Fw 190, а роль мишеней выполняли воздушные шары. В одном из полётов было зафиксировано 7 попаданий, после чего систему решили установить на Me-163В-0 (V45). Она состояла из 5 направляющих в каждом крыле и фотодатчика. Первый вылет был сделан 24 декабря 1944 г. Мишенью был аэростат, подвешенный между двумя высокими мачтами на краю аэродрома. После взлёта и набора 300 м пилот приготовился к атаке и снял блокировку с фотоэлементов. Сразу же призошел пуск ракет, которые повредили фонарь кабины. Посадка проводилась аварийно. Решили, что фотоэлементы сработали от облаков, проплывавших над самолётом. После доработки системы запуска новым оружием оборудовали 12 самолётов, но только однажды она была использована в боевых условиях, возможно даже успешно.
В Аугсбурге в октябре 1944 г один из самолётов был оборудован для тарана. Крылья были усилены стальной накладкой. Считалось, что самолёт сможет срубить у противника хвостовое оперение. В боевых условиях самолёт не применялся.
Самолёт имел три бака с окислителем - два по 60 в кабине и 1040 л в фюзеляже. Всего 1160 л. Горючее располагалось в четырёх баках в крыле. Всего горючего было 500 л. Общий объём заправки составлял 1660 л (порядка 2026 кг).
Окислитель, "состав Т" - 80% перекись водорода. Горючее, "состав С" - смесь 30% гидразингидрата +57-58% метанола (и то и другое токсично), остальное - вода.
Была попытка применить иное топливо (на двигателе RLM109-510A). Азотная кислота + метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися, поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me-163 V10, но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.
Первоначально Me-163 строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там были построены 70 предсерийных экземпляров Me-163B. Различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.
17 августа 1943 года союзная авиация разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие разрушения. У Клемм были сожжены 11 полностью готовых "Комет". Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов.
Первым подразделением, получившим на вооружение Me-163, стала эскадрилья EKdo-16, сформированная в мае 1942 г. В командование EKdo-16 вступил обер-лейтенант Вольфганг Шпёте, награжденный за 72 победы на Восточном фронте Рыцарским крестом с Дубовыми листьями. Шпёте не случайно назначили командиром подразделения ракетопланов, перед войной он прославился как летчик-планерист. Вообще пилотов Me-163 старались набирать из бывших планеристов.
Обучение в учебно-боевой эскадрилье Е.К.16 начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере "Хабихт". Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м, 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для "шестиметрового" планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me-163A, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me-163A, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам. Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me-163B и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Курсанты проходили тренировки в советской трофейной барокамере.
Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования Me-163В, прикрывающих Германию с запада и севера. Однако этим планам не суждено было сбыться: к августу - сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К. 16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лейпцига. Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего в Лойна. Перевести "Кометы" ближе к Лойну не удалось - для их базирования требовался хороший аэродром. Первые же боевые вылеты показали, что сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Всего с помощью Me-163B было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными.
Причины столь малой эффективности большинство авторов видят в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов. Учиться стрелять из нового оружия во время боевого вылета - удовольствие небольшое, а сделать это во время учёбы не позволял дефицит времени и недостаток топлива. Уменьшить скорость во время атаки можно было с помощью воздушных тормозов, которые не применялись из-за того, что на Me-163 отсутствовал источник энергии для их привода. Кроме того, после торможения могло не хватить топлива на набор скорости, необходимой для возвращения на аэродром. Радикально улучшить боевые качества самолёта могло применение двухкамерного двигателя. Тогда полёт на крейсерской камере должен был происходить на меньшей скорости, что улучшало условия для стрельбы. Но до конца войны самолёты с двухкамерными двигателями на вооружение не поступили.
Первый боевой вылет Шпёте (ставший майором) выполнил лишь 14 мая 1944 г., это был вообще первый боевой вылет "Кометы". По командам с земли Шпёте вышел в атаку на пару истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. В самый ответственный момент на Me-163 заглох двигатель. Командиру EKdo-16 сильно повезло, что "Тандерболты" почему-то не расстреляли его ставший беззащитным Me-163 томатно-красного цвета. Шпёте сумел запустить ЖРД и благополучно вернуться на базу. Подобные вылеты на перехват одиночных разведчиков были выполнены 13, 20 и 31 мая, все без результата.
Весной 1944 г. из состава EKdo-16 была выделена первая боеготовная эскадрилья, которая под обозначением 20./ JG-400 перебросили в Виттмундхавен; командиром эскадрильи был назначен гауптман Роберт Олейник. По прибытии на место эскадрилью переименовали в I./JG-400. Первый боевой вылет на перехват разведывательного "Лайтнинга" унтер-офицер Конрад Шибилер совершил 7 июля, неудачно - у него кончилось горючее раньше, чем он успел выйти в атаку.
В последующие недели эскадрилью, возведенный в ранг группы, перебросили в Брандис, расположенный к западу от Лейпцига. Перед летчиками Me-163 поставили задачу прикрыть от налетов бомбардировщиков нефтеперерабатывающие заводы в районе Леуна-Мерсебург, которые находились примерно в 40 км от аэродрома базирования.
28 июля американские В-17 в сопровождении "Мустангов" впервые обнаружили новые самолёты в районе Брандис. Они оценили их скорость в 700-800 км/ч. Столкновение закончилось безрезультатно. О техническом состоянии ракетных перехватчиков можно судить по тому, что 31 июля в 1/JG 400 имелось 16 самолётов, из них боеготовых - 4, а в 2/JG 400 только 5, из которых боеготовых было 2.
Первый результативный бой произошёл 16 августа 1944 г, когда 1096 В-17 и В-24 шли на цели в центральной Германии. Утром, в 10:45, они были над Брандисом, на котором в это время находилось 5 боеготовых перехватчиков. Их и начали поднимать на перехват. Один из стрелков В-17 обнаружил атакующий Me-163B и с дистанции 900 м открыл огонь, продолжая его до 50 м. И он его сбил. Пилот спасся на парашюте. Верхний стрелок другого В-17 обстрелял еще одну "Комету", но без результата. Третья "Комета" под управлением лейтенанта Рулла атаковала В-17G и сбила его. Но топливо кончилось, и Рулл потерял скорость. "Мустанги" из эскорта сбили его в 10:52. Два последних Me-163 вступили в перестрелку, но без результата.
24 августа 1300 бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на задание через Брандис. На их перехват последовательно были подняты три пары Me-163. В 12:07 командир первой пары Шуберт атаковал В-17, идущий в первых рядах колонны. В-17 был поврежден попаданиями в левое крыло, но осталась в строю, а Шуберт перенёс огонь на другую цель, но без результата. Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В-17, который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте 6000 м. Эйземан из второй пары, который пытался атаковать В-17, был сам сбит его стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и в 12:12 сбил еще один В-17. Два последних вылета Me-163B оказались безрезультатными.
В конце августа Ме-163 не летали, что объясняется разрушением союзниками завода в Кёльне, который выпускал "состав С".
10 сентября Me-163 пытались перехватить В-17, но безрезультатно. 11 сентября в Брандис была доставлена новая партия Me-163, и в тот же день союзники отметили 17 попыток перехватов со стороны Me-163. Атака, в среднем длилась 30 с. В тот день союзники потеряли 3 бомбардировщика, но это не было заслугой Me-163.
28 сентября в 11:53 стартовали на перехват 6 Ме-163. В 12:08 верхний стрелок В-17 обстрелял атакующий Ме-163В-0, который был повреждён, но сумел выполнить аварийную посадку. Его раненый пилот попал в госпиталь. Другая "Комета" обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.
Интенсивные полёты проводились 7 октября 1944 г. В полдень с Брандиса на перехват американских бомбардировщиков взлетели 5 "Комет". Один из пилотов заявил о поражении В-17. Один из Me-163 во время посадки протаранил три "Кометы", стоящие на земле. Пилот погиб. В этот же день погиб Шуберт, самолёт которого взорвался во время старта. В 12:31 "Кометы" начали очередную атаку, но встретились с тремя "Мустангами" из эскорта. Американцы оказался более меткими - пилот одной "Кометы" был ранен в голову, а его самолёт сильно повреждён. Все остальные участники боя не пострадали.
9 октября "Кометы" пытались сбить курьерский "Москито", везший почту в СССР, 26 октября сражались с "Мустангами".
2 ноября американцы предприняли мощный налёт на заводы Лойна силами 687 B-17 под охраной 400 "Мустангов" и 30 Р-38. Навстречу им были подняты пять "Комет". Союзники уже имели опыт борьбы с Ме-163. Они сбили их три штуки. Из трёх пилотов спасся один.
18 ноября во время воздушного налёта на земле был уничтожен один и повреждены два Ме-163. Ещё один Ме-163 был повреждён на следующий день во время учебного полёта. Пилот попал в госпиталь. 16 января 1945 года взорвался Ме-163 во время посадки на аэродром Лэкфельд. 10 февраля один пилот погиб, а 11-го - другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налёта, на земле были уничтожены не менее четырех "Комет". 2 марта на перехват поднялись шесть "Комет", но они не нашли противника. На следующий день немецкие пилоты объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Ме-163 атаковали разведывательный "Спитфайр". Он ушёл в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.
15 марта Ме-163 атаковали 1340 самолётов, идущие на Лейпциг. Американцы потерь не имели, а один Me-163 был сбит. Его пилот спасся на парашюте. На следующий день над Лейпцигом был перехвачен разведывательный "Москито" PR.XVI, который снимал результаты предыдущего налёта. Он добрался до аэродрома, но разбился при посадке.
17 марта произошли очередные бои. Бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из "Комет" после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолётов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме-163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17, а вот летчики Ме-163 - ничего. Союзники отмечали появление Ме-163 24, 30 и 31 марта, причём 24 марта один из ракетных "мессеров" был сбит.
9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me-163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами. Когда управление удалось восстановить, противник уже исчез.
10 апреля лейтенант Келб объявил о победе, одержанной с помощью гранат SG500 Ягерфауст. В тот же день был сбит "Москито", летевший на высоте 14000 м. Его экипаж выпрыгнул на парашютах. После атаки пилот Me-163 долго не мог найти свой аэродром, так далеко он улетел в горячке боя, но всё обошлось. К середине апреля боевая активность "Комет" снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 "Ланкастеров", шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт, а всего к моменту капитуляции в подразделениях "Комет" числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.
Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых самолётов, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me-163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".

Me-163C

Основными недостатками Кометы были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении. Существенно улучшить манёвренные качества самолета и время его полета могло применение двухкамерного двигателя. При этом основная камера сгорания применялась при взлёте и наборе высоты, а малая камера - во время остального полёта. Такой двигатель, HWK 109-509A-2, оказался в руках Липпиша в середине 1944 г. Это были экспериментальные образцы, которые для испытаний установили на самолёты Me-163B V6 и Me-163B V18. Первый полёт был выполнен на Me-163B VI8 6 июля 1944 г. При взлёте на обеих камерах самолёт быстро набирал высоту. Между 3600 и 5000 м его скороподъёмность составила 125 м/с - величина по тем временам огромная. В районе 5000 м "Комета" превысила критическую скорость, что вынудило пилота выключить двигатель. Практически сразу же самолёт перешёл в крутое пикирование, из которого удалось выйти буквально в нескольких метрах от поверхности воды. После посадки оказалось, что был потерян руль направления, от которого остался только носок и компенсатор. Измерения показали, что максимальная скорость достигала 1100 км/ч. В то время, пока в Пенемюнде испытывали Me-163B V6 и V18, в КБ Мессершмитта работали над следующей версией перехватчика - Me-163C.
У этого образца крыло осталось без изменений, зато фюзеляж был спроектирован заново. Он был удлинён, что позволило установить герметичную кабину с каплевидным фонарём, убрать баки из кабины, увеличить запас топлива и перенести оружие из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней - взлёт на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Двигатель был двухкамерным, что в сочетании с большим запасом топлива обещало значительное улучшение лётных характеристик. Производство было подготовлено к концу 1944 г., но построено только три прототипа, причём облётан был только один из них. В серии машина должна была называться Me-163 С-1a. Проектными работами руководил доктор Вольдемар Фойгт.
Параллельно с версией Me-163C проектировался самолёт Me-163D, у которого недостатки предыдущих моделей были устранены. Модель Me-163D имела фюзеляж ещё больших размеров, чем у Me-163C. Соответственно увеличился запас топлива: "состав С" - (80 л+200 л)х2=560 л в крыльях и 132 л в фюзеляже; "состав Т" - 810 л за кабиной + 80 л между лонжероном и задней стенкой крыла и 420 л за стенкой. Двухкамерный двигатель HWK 109-509С использовался в качестве силовой установки. В отличие от предыдущих проектов самолёт имел трёхколёсное, убираемое в фюзеляж шасси с носовым колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me-163D V1 был готов в начале лета 1944 г. Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса.
У Юнкерса проектные работы возглавил проф. Хертель, а самолёт обозначили Ju 248. Кабина была переделана, - она получила каплевидный фонарь для улучшения обзора, который можно было сбросить с помощью пиропатронов. Изменилась защита пилота: вместо бронированного конуса использовали несколько бронеплит. На крыле установили автоматические предкрылки. Был увеличен боезапас: для каждой из двух пушек МК 108 предназначалось по 150 снарядов. Проф. Хертель хотел внедрить ещё несколько усовершенствований, но RLM торопило с производством, и остальные идеи остались на бумаге.
Первый прототип Ju 248VI был готов в Дессау в начале августа 1944 г. Начались планерные испытания на буксире за Ju 188, а в октябре был установлен двигатель HWK 109-509C, что позволило выполнять моторные полёты. В это время RLM дало указание начать серийное производство, но уже под названием Me 263 и на заводах Мессершмитта. Кроме того, RLM настаивало, чтобы в серии применялся двигатель BMW 708, использующий в качестве окислителя азотную кислоту и имеющий большую тягу, чем двигатель Вальтера. Тяжёлая ситуация не позволила начать производство, а прототип достался Красной Армии в качестве трофея.
Для удовлетворения потребности в учебной машине один из серийных самолётов Me-163B был переделан по проекту Me-163S. У самолёта удалили бак окислителя, а на его месте смонтировали кабину инструктора, закрытую большим каплевидным фонарём. Запас топлива сократился настолько, что взлёт на двигателе стал невозможен. Me-163 S годился только для планерной подготовки пилотов. Самолёт был готов 23 мая 1944 г. и через несколько дней облётан. Планировалось строительство серии из 42 машин на заводах Юнкерса в Дессау, но тяжёлая военная ситуация сорвала эти планы. Me-163S производства Юнкерса несколько отличался от прототипа, в частности конструкцией остекления фонарей и составом радиооборудования. 2 или 3 годных к полётам экземпляра были перевезены в СССР и здесь испытаны.
Me-163 принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому "звуковому барьеру". Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации.

Аналогом Me-163B была японская лицензионная копия J8M1 "Шюсуй" - "Карающий меч". Впервые Me-163В был показан японскому военному атташе осенью 1943 г. Он и рекомендовал купить лицензию на самолёт для организации ПВО Японии. В марте - апреле 1944 г. немцы подготовили техдокументацию, разобранный Me-163В и группу специалистов для отправки в Японию, разместив груз и людей в двух подводных лодках. До Сингапура добралась только одна из них. Эталонный образец самолёта и важнейшие экземпляры конструкторско-технологической документации были потеряны. Несмотря на это, японцы приступили к работе. Перед ними сразу встали три проблемы: производство самолёта, производство двигателя и производство топлива. Они смогли их решить примерно за год. Подводная лодка пришла 14 июня 1944 г, а первый вылет J8M1 состоялся 7 июля 1945 г. J8M1 "Шюсуй" несколько отличался от своего прототипа: были установлены японские пушки, которые были длиннее и тяжелее немецких. Радиостанцию также заменили японской. Планер сделали цельнометаллическим, хотя каркасы элевонов, тримщитков и руля остались деревянными, с полотняной обшивкой. Выкинули некоторое оборудование и упростили некоторые системы. В результате вес пустого самолёта - 1445 кг - оказался меньше, чем у прототипа - 1505 кг. Но самой сложной проблемой оказался двигатель. Именно он тормозил выполнение всей программы. Различные отказы, взрывы и пожары постоянно преследовали японских инженеров. В конце концов, один экземпляр сочли пригодным для установки на самолёт, хотя он и недодавал тяги - 1500 кгс вместо 1600 кгс у прототипа. Первый вылет J8M1 выполнил 7 июля 1945 г. Самолёт имел половинную заправку. После взлёта он перешёл в набор высоты под углом 45°. На высоте 350 м двигатель неожиданно выключился. В результате неудачной посадки самолёт зацепил крылом строение на краю аэродрома и скапотировал. Хотя взрыва не было, самолёт разрушился, а пилот умер на следующий день от полученных травм. Причину катастрофы нашли в неправильной конструкции топливной системы. При угле тангажа 45°, от перегрузки, топливо сконцентрировалось на задних стенках баков, оголив заборные патрубки, что и привело к остановке двигателя. На этом программа "Карающего меча" закончилась, времени на доработки не оставалось - война закончилась.

Довольно много Ме-163 попало в руки союзников. И они их испытывали. И в США, и в Англии и в СССР. В СССР не смогли найти для него топлива, поэтому испытывали только при буксировке и посадке. Испытывал М.Галлай и другие.

Из книги Галлая "Через невидимые барьеры":
Полеты на безмоторном ME-163 - «карасе», как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, протекали похоже друг на друга.
Машину устанавливали в начале взлетной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «Мессершмиттом» буксировщик ТУ-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.
Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущенную буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлетной полосы. Три-четыре метра высоты - можно нажимать кнопку сброса колесной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мертвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полета таскать его с собой.
Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полета так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты - дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти-двенадцати километров от него.
Предупредив по радио, что отцепляюсь - это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, - протягиваю руку и дергаю «ту самую» скобу.
Легкий толчок - и «Мессершмитт» замирает в воздухе.
«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским - моим товарищем еще по Ленинградскому политехническому институту, - исследование поведения машины на больших углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались специально для этого наклеенные шелковые ленточки на крыльях, - благодаря им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока. Включены самописцы, с жужжанием работают киносъемочные камеры. Скорость продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические углы атаки записан. Теперь - разгон до максимально допустимой скорости.
Ручку от себя - и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперед, ME-163 круто устремляется вниз, к выбранной мною точке прицеливания - какому-нибудь лесочку, перекрестку дорог или изгибу реки на далекой земле.
Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причесанные искусным парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке. Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления - единственное, что связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, - делается упругой и неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.
Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением - на какие-то миллиметры в секунду - вести ручку управления вперед. Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.
Но вот предельная скорость достигнута.
Теперь - вывод. Плавный, с солидной, но постоянной перегрузкой - так, чтобы стрелка акселерометра дрожала у одного и того же деления, - вывод. Точка прицеливания, которую я несколько десятков секунд держал как только мог точно перед собой, резво ныряет под фюзеляж. Быстро проваливается вниз линия горизонта, разрезающая весь мир на пестро-зеленую и бело-голубую половины. И вот передо мной уже одно только покрытое редкими облаками небо. «Карась» в крутой горке, постепенно уменьшая скорость, лезет вверх.
Во время горки делаю несколько «дач» - энергичных отклонений органов управления, по которым судят об управляемости летательного аппарата.
Горка закончена. Фиксирую еще раз предельно малую скорость и выключаю самописцы.
На посадку «карась» снижается быстро и непривычно круто. Малейшая неточность при выравнивании грозит либо ударом с непогашенной вертикальной скоростью о землю, либо потерей скорости на высоте нескольких метров от земли и последующим сваливанием на крыло.
Впрочем, как всегда в подобных случаях, быстро нашелся прием пилотирования, позволяющий обойти выявившиеся трудности. Я стал, казалось бы, наперекор элементарной логике, подходить к земле... еще круче, на еще большей горизонтальной и вертикальной скорости! Но этот-то запас скорости и давал возможность начинать выравнивание заблаговременно - за десятки метров до земли, - когда никакой ювелирной точности маневра не требовалось. А у самой земли «доделать» второй этап выравнивания - погасить теперь уже сравнительно небольшую скорость снижения и спокойно сажать машину.
.....
И все-таки один раз «карась» подвел меня!
То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвел его, но соблазн сваливать грехи с одушевленных существ на предметы неодушевленные чересчур велик, чтобы устоять против него.
По ходу испытаний - для определения некоторых характеристик устойчивости - требовалось полетать на ME-163 при разных положениях центра тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз - чугунные чушки или мешки с песком - так, что центр тяжести самолета сдвигался вперед или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К сожалению, мы все - и в первую очередь я сам - подошли к решению вопроса, о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести «карася» был без особых размышлений сдвинут вперед на те же два-три процента. Но «карасью-то ведь был бесхвостый! Его совмещенные с элеронами рули высоты - так называемые «элевоны» - действовали на плече, по крайней мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.
Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолет, как лодку с незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полете на буксире это проявлялось еще в более или менее терпимых пределах - помогал буксирный трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» на нос. Но стоило мне отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной силой. Чтобы поддерживать ее в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить ее! Чем я буду это делать?
Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с землей, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая секунда приближает нас к земле.
Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в подобных невеселых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за которой в конечном счете и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Ее надо делать как следует. Более того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними...
Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперед. Правда, от этого машина «посыпалась» вниз еще быстрее, но зато в моем распоряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую использовать его!
Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет - по крайней мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе рассчитывать не на что... Машина рывком подняла нос, замедлила снижение - казалось, сейчас она, как положено, замрет над землей!
Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии всем законам динамики полета машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем о землю.
Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже не слышал. Еще при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего немедленно впал в состояние блаженного небытия.
Очнулся я, уже лежа на снегу с подложенным под голову парашютом.
Расплата за неучтенную цену каждого процента центровки на бесхвостом аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых летчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать - потом летать», и как трудно оказалось неуклонно следовать этому принципу на практике!
Хорошо еще, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолета того же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы совсем полностью, но все-таки готов) был и я.
Так «на перекладных», использовав поочередно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.
После меня «Мессершмитт-163» облетали Я. И. Берников и А. А. Ефимов. На другом аэродроме полеты на таком же самолете проводил В. Е. Голофастов.

29.05.1944 - Чесли Бонестелл. Космические иллюстрации (США)
По долгому размышлению я признал лучшим "космическим" художником докосмической эры Чесли Бонестелла. В СССР тоже были замечательные художники-иллюстраторы: Кольчицкий, Гришин, Арцеулов, Покровский. Но - полиграфия в СССР вплоть до 60-х годов была отвратительной, а позже - чуть ли не до конца тысячелетия - не слишком хорошей. А картины на космическую тему художники не писали вообще. Разве что авангардисты типа Юона. В США журнальная индустрия до развития телевидения процветала. Про остальные страны я просто не в курсе.
Чесли Бонестелл (Chesley Bonestell) родился 1 января 1888 года в Сан-Франциско. Свою первую астрономическую картину он сделал в 1905 году. Увидев Сатурн через 300-мм телескоп в обсерватории Сан-Хосе, он помчался домой, чтобы нарисовать то, что он увидел. Картина существовала недолго. 18 апреля 1906 года город подвергся страшной катострофе. Землетрясение разрушило 80% города, вызвав потоп и пожары. Погибло 3 тыс. и остались без крова 300 тыс. человек. Сгорела и первая картина художника. Вот такая у него началась юность:



Сан-Франциско. 18 апреля 1906 г
В 1915-1918 Бонестелл экспонирует свои литографии на 4-й и 7-й ежегодной выставке калифорнийского Общества Офортистов.
Чесли Бонестелл изучал архитектуру в Колумбийском Университете в Нью-Йорке. Работал архитектором, создавал здания в Плимут-Роке - " Мемориал", Здание Верховного Суда США, многие офисные и жилые здания на Манхэттене.
Вернувшись на Запад, иллюстрировал знаменитый мост "Золотые Ворота". Когда в США пришла Великая депрессия, переехал в Англию, где он рисовал архитектурные темы в "Иллюстрейтед Лондон Ньюс". В конце 1930-х годов переехал в Голливуд, где работал в качестве художника спецэффектов, создавал фоновые полотна для фильмов, в том числе "Горбун из Нотр-дама" (1939), "Гражданин Кейн" (1941) и др.
Одновременно он не забывал своего увлечения астрономией. Нарисовал серию картин Сатурна, как его видно с разных его лун, который был опубликован в "Life" в 1944 году. Никто не видел этого прежде: они выглядели так, словно фотография, сделанная из космоса. Эти астрономические пейзажи многие считают самыми знаменитыми. Они были построены с использованием комбинации глиняных моделей, фотографических приемов и различной техники рисования.
В 1949 он издал сборник "Покорение Космоса", подготовленную в сотрудничестве с Вилли Леем. Бонестелл много работает в Голливуде, рисуя пейзажи фантастических миров. Потом он начал сотрудничать с иллюстрированными журналами. Начиная с октября 1947 года он создал более 60 обложек научно-фантастических журналов и множество книжных обложек и иллюстраций.
Когда Вернер фон Браун организовал группу для иллюстрации серии космических статей в "Collier", он пригласил Бонестелла для иллюстрации своих идей будущих космических полетов. Впервые полеты в космос были показаны как наше ближайшее будущее. Фон Браун и Бонестелл показали, что космонавтика возможна с помощью технологий, существующих в середине 1950-х годов, и что весь вопрос в деньгах.
Бонестелл умер 11 июня 1986 г перед мольбертом с незаконченной картиной. Ему было 98 лет.
Его именем назван кратер на Луне, астероид 3129 Bonestell, кратер на Марсе. Множество премий и наград. Но его картины скажут больше, чем перечисление наград и званий.

Ракетой к Луне - 1945 г

Путешествие к Луне - 1946 г

К Марсу за 18 дней - 1946 г

Рейс к планетам - 1947

Конец мира - 1947

К Венере - 1950

июнь 1944 г - первый аппарат в космосе - ФАУ-2. Вальтер Дорнбергер (Германия)

Справка: граница космоса принята на высоте 122 км от условной сферы

К середине XX века сразу несколько типов аппаратов штурмовали стратосферу, забираясь всё выше. Забавно, что ракета ещё в 1942 г была на последнем месте. Напомню кандидатов на первый полёт в космосе к 1944 г.
1. Аэростат. Радиозонды поднимались на 38 км. Но, откровенно говоря, шансов добраться до космоса у них мало. Сейчас они только-только перешагнули отметку 50 км.
2. Самолёт. Поршневые самолёты поднимались уже на 16 км. С.Королёв проектировал ракетоплан, стартующий с аэростата. Он мог бы подняться на 37 км. После войны реактивные самолёты забрались-таки за 37 км даже при взлёте с Земли - 37 650 м (31.08.1977 г, А.Федотов, СССР, самолёт Е-266М). Ракетный самолёт Х-15 перевалил в 60-х годах за 100-километровую отметку. И уже в XXI веке рутановские самолёты приблизились вплотную к границе космоса. Рекорд высоты ракетного самолёта с воздушным стартом - 112 км (4.10.2004 г)
3. Снаряд из пушки. В 1918 г снаряд из "парижской пушки" поднимался за 40 км. Если бы пушку поставить вертикально, снаряд бы взлетел на 70 км. Перед 2-й мировой войной были созданы орудия, которые теоретически могли бы кинуть снаряд километров на 90. Джеральд Бюлль, директор канадского института космических исследований (деньги давали также и американцы) уже в 1964 посылал снаряды весом в 2 т на высоту 180 км. Бюлль был талантлив, политически беспринципен и плохо кончил. Кажется, американская электромагнитная пушка стреляла на 200-километровую высоту.
4. Лучшие ракеты в 30-е годы взлетали на 3-4 км, говорят, даже на 9. Ракета "А-5" фон Брауна в 1938 г поднялась на 12 км, а при полёте 3.10.1942 г ракета "А-4" оставила всех далеко внизу - высшая точка траектории была 80-90 км. Но до космоса оставалась еще четверть пути.
И вот лето 1944 г.
Из книги Вальтера Дорнбергера:

В Хейделагере шли практические стрельбы. Вот уже несколько недель батарея 444 проводила запуски с бревенчатой платформы, расположенной на прогалине, которая углом вдавалась в лес. Раскаленные газовые струи сдирали кору с елей на высоте в несколько метров. Ожоги на стволах говорили, сколько было запущено ракет. Из смертельных ран уцелевших деревьев сочились блестящие натеки смолы. Эта мрачная картина дополнялась зрелищем остатков нескольких огромных ракет, которые рушились обратно и взрывались.

Мы вели наблюдение, стоя на низком холме примерно в 270 метрах от маленького каменного домика и ветхой конюшни. Стартовала первая ракета. Солнце светило нам в спину, и его лучи освещали темно-зеленую маскировочную раскраску ракеты, за которой тянулся длинный огненный хвост выхлопа, когда она вертикально поднималась над черной стеной леса. В воздухе стоял громовой гул.

Я пристально рассматривал ракету в бинокль, следя за ее стремительным подъемом. Не начнет ли она сейчас отклоняться? Ее корпус лишь чуть отклонился от линии полета к цели. Она поднималась все выше и выше. Высоко в небе колыхались клочки белых облачков.

Ракета едва успела миновать их, когда я кое-что заметил. Я никогда раньше не видел, чтобы корпус ракеты вдруг покрывался словно сахарной ледяной пудрой. Она ярко блестела в слепящих лучах солнца. Когда ракета проходила сквозь теплые и влажные слои воздуха, на ее корпусе образовалась влага, которая и заиндевела в холодных слоях воздуха. Изморозь исчезла так же внезапно, как и появилась.

Ракета продолжала идти вверх.

Вальтер Дорнбергер (слева) рядом с В. фон Брауном после сдачи в плен союзникам в мае 1945 года.

Она поднялась примерно на 50 километров выше, чем ее предшественники. Сколько ценной информации она могла бы доставить на землю! Хвост испарений извивался зигзагами, в долю мгновения сообщая о направлении и скорости движения воздушных потоков в различных слоях атмосферы - одно это было достойно внимательного изучения.

И сколько ценнейшего опыта могло бы получить человечество, когда ракета поднималась в почти безвоздушное пространство! Какой кладезь знании она могла доставить! Я могу представить, с каким напряженным ожиданием метеорологи, физики и астрономы будут ждать ее первого полета за пределы стратосферы и ионосферы. Ведь, что ни говори, мы обладаем очень скудными знаниями о внешней оболочке нашей маленькой планеты - они построены главным образом на догадках и предположениях! Мы часто обсуждали конструкцию и внешний вид космической ракеты: каковы должны быть иллюминаторы космического корабля, из которых можно вести непрерывное наблюдение, чтобы оберегать экипаж от опасного ультрафиолетового солнечного излучения; удастся ли в холоде космического пространства обеспечить нормальную температуру в ракете, если, окрасив корпус в белые и черные цвета, поворачивать его к солнцу то теплопоглощающей. то теплоотражающей поверхностью. До чего удивительно будет лететь в полной тишине, потому что даже на высоте 65 километров воздух столь разрежен, что практически не передает звуков! А что говорить об энтузиазме ученых со всего мира, с которым они бросятся изучать слои электрических зарядов, окружающих землю; каким фантастическим зрелищем предстанет залитая солнцем земля, когда она начнет медленно расплываться под космическим кораблем, уходящим в небо, которое, постепенно меняя цвет от фиолетового до угольно-черного, вспыхнет синим металлическим блеском мириад звезд!

Эксперимент был повторен - на этот раз с датчиками и полными емкостями. Старты шли день и ночь. При вертикальном взлете, когда время горения длилось шестьдесят семь секунд, мы достигали высоты 188 километров.
Эти пуски вызывают некоторые сомнения, однако 14.09.1944 г ракета вполне определенно достигла высоты 175 км.

Я уже неоднократно упоминал Дорнбергера. Кто же он такой и каков его вклад в космонавтику?
Вальтер Роберт Дорнбергер родился в 6 сентября 1895 в Гессене. В 1-ю мировую войну воевал в артиллерийском полку, в 1918 был в плену. После войны пошёл учиться. В 1930 закончил высшую техническую школу в Берлине. Так уж получилось, что при военном министерстве Германии как раз в 1930 г был создан ракетный отдел. Им командовал полковник Карл Беккер. Унизительный для Германии мир после поражения в 1-й мировой ограничивал артиллерию самой артиллерийской страны мира 124 полевыми орудиями, оставил её без танков и боевых самолётов. Тысячи офицеров остались без работы, миллионами немцев овладела идея реванша. Именно тут должна была возникнуть и осуществиться мысль о принципиально новых видах оружия. Ракеты были одним из них. Беккер считался одним из лучших баллистиков Германии, доктор философии, не удивительно, что именно он возглавил Отдел баллистики и боеприпасов Управления вооружений сухопутных войск. Дорнбергер был направлен ассистентом в этот отдел. Он занялся просмотром и систематизированием ракетных работ от конгревских ракет Пруссии до идей послевоенных энтузиастов-ракетчиков. Именно он и попытался установить взаимопонимание с ракетчиками-любителями в Ракетенфлюгплатц. Там он познакомился с промышленником Хейландом. Хейланд владел заводом промышленных газов, снабжал материалами Валье и после его гибели поклялся ракет более не делать. Дорнбергер проявил все свои способности и уговорил его сконструировать маленький ЖРД для испытаний различных топлив (им был убит доктор Вамке). Для его испытаний пришлось создать испытательную станцию «Куммерсдорф - Запад» на артиллерийском полигоне в Куммерсдорфе в 27 км южнее Берлина. Дорнбергер стал его начальником, а первым и самым ценным сотрудником стал Вернер фон Браун. Вся станция состояла из сарайчика с бетонными стенами и железными воротами. Да еще деревянный щит невдалеке, за которым они прятались. При первом же испытании ЖРД взорвался, едва не убив обоих. Через 10 лет под руководством Дорнбергера работало тысячи людей, а фон Браун оставался самым ценным сотрудником.
Дорнбергер был талантливым организатором. Помимо ракет фон Брауна он занимался твердотопливными ракетами, ракетными самолётами, пушкой ФАУ-3, использованием ФАУ-2 во флоте, зенитными ракетами, крылатой А-4, которую он называл А-9, ракетными ускорителями.
В 1937 г он возглавил новый огромный испытательный центр «Пенемюнде - Восток», где и родилась знаменитая ракета А-4. Очень скоро под его руководством было более 20 000 сотрудников. 17 августа 1943 г он остался цел при грандиозной бомбардировке Пенемюнде союзной авиацией. В октябре 1943 ракетчики перебазировались на новый полигон - около Близны (Польша) - Хейделагер.
В 1952 г Дорнбергер написал книгу «Фау-2. Сверхоружие Третьего Рейха», ценнейший труд о встречах и разговорах с начальниками - Гитлером, Гиммлером, Герингом, Браухичем, об их отношении к ракетам, о своих сотрудниках - фон Брауне, Тиле, Риделе, Оберте, об их самоотверженной работе, о своих размышлениях о войне и мире, космических полётах...
Весной 1945 Дорнбергер сдался со всей командой немецких ракетчиков американцам, переехал в США, где продолжал работы с ракетами. Был вице-президентом американской корпорации "Белл аэроспейс" по производству летательных аппаратов, работал советником министра обороны США. Явился одним из основателей противоракетной обороны США и многоразовых ракетных систем. Умер 27 июня 1980 г в Баден-Вюртемберге, Германия в возрасте 84 лет.
30.07.1946 г (или 29.05.1946) - Вторыми ракету в космос запустили американцы
21.10.1950 - команда Королёва в СССР (вероятно)
21.02.1954 - "Вероника" (Франция)
13.11.1957 - "Скайларк" (Англия)

1944 - Ханна Райч - первая женщина-испытатель ракетных самолётов (Германия)
Родилась 29 марта 1912 в Хиршберге, Силезия (ныне Еленя-Гура, Польша) в семье врача-окулиста Райча. Райч был не просто врачём, а учёным в медицине. В молодости Ханна тоже хотела быть врачом, не помышляла ни о какой технике. И тут в Хиршберг приехал воздушный цирк. После 1-й мировой войны в Германии оказалось множество безработных лётчиков (военная авиация в Германии была запрещена). Сам будущий всесильный шеф Люфтваффе Геринг гостролировал по Скандинавии, кувыркался на самолётиках, крючком, укреплённым на крыле, поднимал с земли ленточку. Лётчики, во всём белом, пролетая на полной скорости у самой земли, вылезали из-за штурвала на крыло и приветствовали зрителей. Ханна была сражена. В родном городе была планерная школа и она туда немедленно записалась.
Всё же она поступила в Берлинский университет, но и планеризм не бросила, а уговорила родителей оплатить ей и эту учёбу. Научившись летать, она вошла в сборную Германии по планеризму и вот тогда уж рассталась с университетом навсегда.
В команде она особо не блистала, но в одиночку начала бить все рекорды. В 1931 году она ставит свой первый мировой рекорд, за ним позже последуют ещё больше дюжины. В 1933 - самый длительный беспосадочного перелет - 305 км. В 1934 году установила абсолютный рекорд высоты среди женщин - 2800 м. Первой в мире перелетела на планере через Альпы.

Март 1938. Ханна отрабатывает на FW 61 выступление в пустом Deutschlandhalle

Райч была пилотом самолёта, на котором Адольф Гитлер летел на партийный съезд в Нюрнберге. Ее полеты все чаще появляются в киножурналах. С 1933 года Ханна - летчик-испытатель в Дармштадтском исследовательском институте, она пользуется любым поводом освоить новые просторы: парит над Бразилией, участвует в соревнованиях по планеризму в Финляндии, не уезжает с соревнований без медалей. С 1937 года пилот-инструктор Люфтваффе, эксперт по авиационным исследованиям, она испытывает самолёты Юнкерс-87 и Дорнье-17 в пикировании. В 1937 она увидела вертолёт. Пилот Карл Франке с великим трудом удерживал машину в равновесии. Ханна села за штурвал и вертолёт немедленно стал послушным. Она быстро поняла - контролировать положение вертолета лучше всего по перемещению колеса шасси. Добавив газу и немного двинув вперед ручку управления, она увидела, что аппарат двигается вперед. «Как только я брала ручку чуть-чуть на себя, колесо двигалось назад. Когда колесо останавливалось, надо было увеличить обороты двигателя, и машина шла вверх. За три минуты у меня получилось»
В марте 1938 года Ханна совершила ряд триумфальных выступлений (21 полёт) на вертолёте Генриха Фокка FW-61 в закрытом зале берлинского выставочного комплекса Дойчланд-Холл на выставке «Мотор-шоу». Гитлер, организовавший это шоу, был в восторге. Чистокровный немец (Генрих Фокк) создал небывалую машину и чистокровная немка показывает на ней чудеса в сердце Германии. (За год до этого Ханна на этом вертолёте установила не только женский, но и абсолютный рекорд протяженности, пролетев 109 км, а заодно и скорости - 145 км/час). Ханна справилась с очень ненадёжной машиной - не только летала под крышей, но выделывала разные развороты и запускала фейерверки. Ханна стала первой женщиной, получившей медаль от командования Люфтваффе.

Ливия. 1939 год

Сенсация о её триумфальном выступлении быстро разнеслась по всему миру. Сталин в беседе с Мариной Расковой делился своими мыслями об использовании вертолётов в поисковых и спасательных экспедициях. В США весть о Ханне привёз Чарльз Линдберг, который лично видел это зрелище. Он рассказал об этом на всю Америку. Сикорский немедленно форсировал работы над своим вертолётом, который поднялся в воздух в 1939 году. Ханна Райч стала первой женщиной-испытателем Люфтваффе.
В 1939 году Райч перенесла тяжелую болезнь, продолжавшуюся три месяца - скарлатину и последовавшего за ней фиброзит. Сразу после выздоровления, Ханна приступила к работе.
Отличаясь незаурядным мужеством. Райч обладала необходимой для истинного летчика-испытателя осмотрительностью и не бросалась бездумно в любую рискованную работу. Однажды ей поручили испытать огромный планер «Гигант» Me-321, с размахов крыльев 54 метра + три буксируемых им Me-110 рассчитанный на перевозку 200 солдат. Ханна опробовала его в воздухе и быстро вынесла вердикт, категорически заявив, что аппарат имеет много недостатков, летать на нем опасно, и отказалась от участия в испытаниях. Она оказалась права: хотя планер быстро запустили в серийное производство, во время эксплуатации «Гигантов» произошло немало серьезных аварий и тяжелейшая катастрофа, в которой погибли 129 человек.
Началась война. Ханна Райч отметила начало второй мировой войны знаменитым разведывательным ночным полетом на планере вдоль линии Мажино. Затем она выполняла самые опасные задания: испытывала устройство Ганса Якобса, позволяющее перерезать стальной канат, которым крепились заградительные аэростаты, испытывала реактивный самолет МЕ-163, на котором до нее разбилось три пилота. На МЕ-163 Ханна едва не рассталась с жизнью. Например, при отработке посадки с использованием аэрофинишера натянутый поперек полосы трос едва не снес ей голову. В другом полете у «Кометы» не сбросилась стартовая тележка, посадка на которую считалась почти гарантированным самоубийством. Только благодаря чуду, а также несгибаемой воли и значительному опыту, Ханне Райч удалось посадить самолет. И только после этой невероятной посадки, раненая Ханна потеряла сознание. В результате аварии череп у неё был поврежден в шести местах, были сломаны несколько позвонков, сломались все кости носа, а сам нос оторвался. Хирург доктор Бодевиг 5 месяцев боролся за её жизнь и внешний облик с помощью пластической и нейрохирургии. Еще пять месяцев упорной борьбы понадобилось Ханне, чтобы полностью восстановить свое физическое и душевное состояние. Во время награждения Ханны Железным Крестом Первой Степени Адольф Гитлер лично запретил Ханне даже пытаться совершать такие необдуманно смелые подвиги.
Из книги пилота Ме-163 Зиглера:
В это самое время нам нанесла визит легендарная женщина - пилот Ханна Райч. Она приехала в Бад-Цвишенан не просто чтобы провести день, она приехала для того, чтобы летать! Только некоторые из нас были лично знакомы с Ханной, но все знали историю о том, что эта храбрая девушка страдала от тяжелейших травм, полученных ею в прошлом году в Регенсбурге при крушении «Ме-163», и что понадобились невероятные усилия докторов и железная воля самой Ханны, чтобы преодолеть последствия той катастрофы.
И вот теперь та самая Ханна стояла вместе с нами на взлетной полосе, готовясь снова забраться в кабину «Ме-163А», присоединиться к нам в барокамере, или в «прачечной», и в действительности быть обыкновенным солдатом среди других таких же солдат. Да, в Ханне совершенно ничего не было мужского. Она была вполне миниатюрным созданием, а когда смеялась, то можно было подумать, что это хохочет молодая девчонка. И лишь в ее взгляде читалась железная воля, внутренняя сила, и неуемная энергия скрывалась в ее хрупком теле. Каждый раз, подавая ей руку, когда она садилась в кабину и пристегивала себя ремнями к креслу, мы не могли не почувствовать, насколько эта девушка храбрая и мужественная.
В то же время мы все очень волновались за ее безопасность. И это было не потому, что мы считали возможность летать на самолетах лишь своей прерогативой. Это было потому, что мы были мужчинами, а Ханна - женщиной. И опять, Ханна была не просто особой женского пола, она являлась одной-единственной Ханной Райч, символом женственности Германии и идолом немецкой авиации. Но Ханна, казалось, не понимала ни наших страхов и беспокойства, ни того факта, что все мы сейчас трепещем перед ней, будто перед генералом, приехавшим проверить нас. Она была прирожденным летчиком, и телом и душой. Для Ханны не существовало просто мужчин и женщин. Все для нее подразделялись на пилотов и «всех остальных»!
При награждения в Бертесгадене, получая из рук самого Гитлера эту награду, Ханна высказала идею о создании отряда летчиков-камикадзе, которые управляли бы специально разработанными для таких целей модификациями ракет Фау-1.
Однако Гитлер и прочие руководители Рейха не считали идею смертников приемлемой. Тем не менее Ханна начала сама создавать отряд пилотов-смертников, записавшись туда первой.

Ханна Райч вместе с Вернером фон Брауном, 1961 год

Поддержал Ханну и Отто Скорцени, который к концу войны сформировал группу в 200 человек, готовых стать смертниками.
Дело было за техникой. Надо было беспилотный ФАУ-1 превратить в пилотируемый.
Когда в апреле 1944 года любимец Гитлера, диверсант Отто Скорцени увидел на полигоне в Пенемюнде запуск автоматического самолёта-снаряда Фау-1, у него тут же возникла идея увеличить точность его наведения на цель при помощи пилота. Вскоре он узнал, что до него эту идею пыталась провести в жизнь Ханна Райч. Но ей не удалось добиться поддержки ни в министерстве авиации, ни лично у Гитлера. То, что не удалось Ханне, удалось Скорцени.
Переделать Фау-1 в пилотируемую летающую бомбу поручили заводам Хеншеля. На основе стандартной ракеты в течение двух недель изготовили четыре варианта пилотируемых снарядов, которые назвали «Рейхенберг». В версии Р-1 кресло пилота находилось за крыльями, а под фюзеляжем - полозья для приземления. Двигатель не устанавливали - модель предполагалось использовать в качестве учебного планера.
В Р-2 установили два сиденья на высоте крыльев. Это был учебный планер с двойным управлением: для инструктора и ученика. Самолёт-снаряд Р-3 напоминал Р-1 с той лишь разницей, что на нём был смонтирован стандартный двигатель Фау-1. Р-4 был снабжён полным оборудованием и пульсирующим двигателем, нёс почти тонну взрывчатки, но был без полозьев для посадки: на аэродром эта машина уже не должна была возвращаться...
В один из летних дней сорок четвёртого Ханна Райч и Отто Скорцени приехали на аэродром, чтобы посмотреть на первый испытательный полёт «Рейхенберга». Обычно Фау-1 выстреливались из катапульты с 17-кратной перегрузкой. При пилотируемом полёте этого делать было нельзя, поэтому решили подвесить Фау под правым крылом бомбардировщика «Хейнкель-111» и отцепить его по достижении заданной высоты. Случайным свидетелям испытаний сообщили, будто проводится проверка аэродинамических качеств снаряда.
«Хейнкель» набрал высоту свыше тысячи метров. «Рейхенберг» с пилотом в кабине был хорошо различим под крылом бомбардировщика. Это был одноместный вариант Р-3 с двигателем и полозьями для посадки. Пилот бомбардировщика отцепил груз. Лётчик в кабине Фау быстро набрал максимальную скорость 550 км/час.
«Летающая бомба» сделала в небе несколько широких кругов, и лётчик уменьшил подачу топлива, чтобы снизить скорость перед посадкой. Пролетев против ветра на высоте около 60 метров над посадочной полосой, лётчик развернулся и снизился. Он летел на высоте 3-4 метра, и всем наблюдателям пришла в голову одна и та же мысль: слишком высока скорость. Пилот увёл машину на второй круг. Но и на этот раз посадочная скорость была слишком велика. В конце посадочной полосы лётчик пробовал поднять самолёт, но посадочные полозья маленькой машины зацепились за верхушки деревьев, и «Рейхенберг» исчез за пригорком. Через несколько мгновений оттуда взвился столб пыли.
Все бросились к месту катастрофы. Крылья и плексигласовый фонарь кабины были сорваны и валялись в стороне. Фюзеляж потрескался, но, к счастью, машина не загорелась. Пилот лежал на земле метрах в десяти от самолёта. Он был жив, хотя и ранен. Остатки машины тщательно исследовали, но не нашли ничего, что бы указывало на причины катастрофы.
На следующий день состоялся пуск второго пилотируемого Фау. Лётчик кружил в воздухе дольше, чем его предшественник, затем выключил двигатель и пошёл на посадку, пролетел над аэродромом и разбился почти рядом с местом вчерашней катастрофы. Он тоже остался жив.
Ханна с трудом сдерживала слезы. Неизвестно только, переживала ли она за раненых пилотов или же беспокоилась о судьбе своего проекта. Министерство авиации распорядилось прекратить испытательные полёты.
Через два дня оба пилота пришли в себя и могли ответить на вопросы о подробностях полётов. Оба упоминали о вибрации ручки управления, но узнать действительную причину аварий от них не удалось. Поскольку в самолётах-снарядах никаких конструктивных недоработок и дефектов не нашлось, Ханна решила: причина катастроф лежит в так называемом человеческом факторе. Просмотрев личные дела лётчиков, Ханна обнаружила: ни один из них до этого не пилотировал по-настоящему скоростных машин. Значит, дело не в технике. Нужен пилот, умеющий управлять высокоскоростной машиной. А кто это может сделать лучше, чем она?
Миниатюрная Ханна свободно разместилась в довольно тесной кабине Фау. Лётчик, пилотировавший «Хейнкель», раскрыл замки, и Ханна запустила двигатель самолёта-снаряда, расположенный в метре от её головы. Он заработал, издавая прерывистый рык. Ханна разогнала маленький самолёт до крейсерской скорости, сделала несколько красивых разворотов и стала снижаться, готовясь к посадке.
Машина с непривычно высокой скоростью приближалась к полосе. Посадочные полозья коснулись земли, и Фау, подняв тучи пыли, остановился в конце полосы. Все бросились к Ханне. Ей первой удалось то, что казалось невозможным - посадить на землю летающую бомбу.
Но после этого удача отвернулась от Ханны. Во время одного из полётов сразу же после отцепки от самолёта-буксировщика Ханна услышала громкий треск. Ей удалось сохранить контроль над самолётом и благополучно сесть. После осмотра машины стало понятно, откуда взялся этот звук: после отделения от «Хейнкеля» задняя часть машины, пилотируемой Ханной, ударилась о крыло носителя. Хвостовая часть оперения треснула и выгнулась вправо под углом около 30 градусов. Лётчице удалось посадить повреждённый самолёт-снаряд только благодаря своему огромному опыту и удаче.

Ханна Райч и Карл Риттер, 1968 год (это посол по особым поручениям при Риббентропе, он умер в июле 1968)

Вскоре после этого Ханна разместилась на заднем сиденье двухместного Р-2. На переднее сиденье, предназначенное для ученика, в качестве балласта положили мешок с песком. Баки заправили горючим. Ханна решила провести испытание машины на скорость. На заданной высоте лётчица отделилась от самолёта-матки и включила двигатель. Через несколько мгновений «Рейхенберг» развил крейсерскую скорость - около 600 км/час. Ханна слегка подала вперёд ручку управления. Самолёт-снаряд стал снижаться, набирая скорость: 650, 700 и, наконец, 800 км/час. Когда указатель скорости показал 850 км/час, Ханна взяла ручку на себя, чтобы выйти из пикирующего полёта. Но руль высоты даже не дрогнул, «Рейхенберг» продолжал пикировать. Мешок с песком, лежащий на переднем сиденье, во время пикирования переместился вперёд и заклинил ручку управления. Земля стремительно приближалась. Действовать следовало сверхбыстро. Ханна выключила двигатель и двинула ручку управления ещё вперёд. Нос самолёта пошёл вниз, и мешок с песком милостиво сдвинулся. Ханна снова взяла ручку на себя. На этот раз она подалась. Самолёт вышел из пике буквально в последнюю секунду.
Не снизив скорости, Ханна пошла на посадку. Коснувшись земли, посадочные полозья разлетелись на куски, обломки пронзили фюзеляж самолёта-снаряда. Но у Ханны не было даже царапины.
Вскоре Райч снова сидела в кабине летающей бомбы, подвешенной под крылом «Хейнкеля-111». Балластный бак опытной машины наполнили водой, чтобы достичь веса боевого самолёта-снаряда. На высоте 5500 метров Ханна расцепилась с носителем, провела испытания на маневренность, после чего направила машину к аэродрому. Снизившись до высоты 1350 метров, лётчица потянула рычаг краника водяного балласта. Но оказалось, что на высоте пяти с половиной километров краник обледенел. Конструкция посадочных полозьев не была рассчитана на посадку с полным грузом. Заполненный балластный бак мог просто раздавить самолёт вместе с лётчицей. Ханна лихорадочно дёргала рычаг, пытаясь открыть замёрзший кран. На её пальцах выступила кровь. И лишь в последний момент на высоте 150 метров рычаг подался, и вода полилась из бака. Она ещё вытекала, когда самолёт коснулся земли и заскользил по полосе.
В кабинах различных версий «Рейхенберга» Ханна Райч совершила несколько десятков полётов. Закончив программу испытаний, она приступила к обучению инструкторов, которые должны были готовить пилотов-смертников. Инструктор и ученик должны были совершать планируемые полёты на двухместном варианте Фау-1. К моменту завершения программы в феврале 1945 года было построено 175 летающих бомб Р-4 и подготовлена первая группа пилотов-самоубийц из 70 человек. Райч одной из первых записалась в отряд пилотов-смертников. "Добровольно записываюсь в группу летчиков-камикадзе в качестве пилота управляемой ракеты. Я полностью уведомлен в том, что такое решение приведет к моей смерти," - под этими словами ставили свои подписи все лётчики отряда.
Но положение на фронтах радикально изменилось, главные цели для атак самоубийц исчезли. В конце концов группу распустили, и лётчики вернулись в свои части. А германской валькирии, так много сделавшей для создания этого адского оружия, предстояла ещё долгая жизнь.
За боевые заслуги в марте 1941 года была награждена Железным крестом II-го, а в феврале 1942 года - I-го класса. Имела почётное звание лётчика-капитана. С ноября 1943 года стала служить при генерале Роберте Риттере фон Грейме, который, по её мнению, был безукоризненным нацистом. По слухам, он был её любовником, в 1945 ему было 53 и он был одним из самых старых боевых лётчиков.
27 апреля 1945 года сопровождала фон Грейма во время его полёта в осаждённый советскими войсками Берлин на встречу с Гитлером в Имперской канцелярии. Во время этого полёта ввиду ранения фон Грейма Райч взяла управление самолётом на себя и посадила самолет на автомагистраль близ Имперской канцелярии. Во время посещения бункера Гитлера Райч просила Гитлера разрешить ей остаться в Берлине и разделить его судьбу, но Гитлер приказал ей вместе с Греймом покинуть Берлин. Последний приказ Гитлера Ханне: 29 апреля вылететь из Берлина с новым командующим Люфтваффе Робертом Риттер фон Греймом и арестовать Генриха Гиммлера. Этот приказ Ханна не смогла исполнить.
«Шторх» был выведен из строя советской артиллерией и они взлетели на Arado 96, который прилетел с ними в паре.
«Летчица вырулила машину на широкую улицу и взлетела под градом пуль. Русские прожекторы нащупали самолет, и разрывы зенитных снарядов бросали его из стороны в сторону, как перышко. Но маневренной спортивной машине удалось выскользнуть из зоны обстрела. Внизу в море огня пылал Берлин».
Они долетели до ставки гросс-адмирала Дёница в Плёне у Киля. 9 мая вместе с Греймом Райч сдалась американским военным властям. Грейм по договорённости должен был 25 мая 1945 г быть передан советским властям. 24 мая он отравился ядом, который ему передала Райч (ей дал Гитлер для неё). Её отец в последние дни Рейха застрелил всю свою семью и застрелился сам. После ареста она 15 месяцев провела в американском лагере. В 1946 году освобождена. Ханна Райч была убеждённой нацисткой и не скрывала этого до самой смерти. Сразу после освобождения одела железные кресты, так и ходила.
В 1951 году опубликовала автобиографию «Полеты - моя жизнь», а в 1952 году приняла участие в Международном чемпионате по планеризму в Мадриде, где завоевала бронзовую медаль. В 1955 году Райч стала чемпионом Германии по женскому планеризму, в 1957 году заняла на таких же соревнованиях 3 место. В 1959 году провела несколько месяцев в Индии, принимала участие в полётах вместе с Индирой Ганди. В 1961 году она удостоилась личной встречи с президентом США Джоном Кеннеди. В 1962 году основала и до 1966 года руководила Национальной лётной школой в Гане.
Умерла 24 августа 1979 г от сердечного приступа, спустя всего год после установления последнего рекорда в своей жизни - дальности полета на планере. Ханна Райч была похоронена, как того и хотела, в Зальцбурге, рядом со своей семьей.

1944 - Хаджили (Hajile) - ракеты в качестве ДМП (двигатели мягкой посадки) (Англия)

DMWD - это Отдел разработки разного оружия - отделом Британского Адмиралтейства, ответственный за разработку различных средств массового поражения во время Второй мировой войны. Директорами Отдела были во-первых капитан Г. Дэвис (известный как Джок Дэвис), он прибыл из Министерства снабжения, его сменил в 1943 капитан Ф.В.Х. Джинс. Среди штата был капитан-лейтенант Н. С. Норвей, (более известный его псевдонимом - Невил Шут), лейтенант-командор Эдвард Террелл, Луи Клементаский и Барнс Уоллис. Там производили разные экзотические проекты. Кроме описываемой мягкой посадки была "Большая шишка" (ракетное колесо), противолодочный миномёт, проектор Харви, торпеда, перепрыгивающая заграждения, акустические торпеды, авиационные ракеты и т.п.

Это было первое в мире изделие, оснащённое ракетами для мягкой посадки.
Хейджили (Hajile) был экспериментальный проект, разработанный группой Британского адмиралтейства DMWD. Очень хотелось десантировать тяжёлую технику, ну, хоть джипы. И скорость падения должна быть повыше, чтоб не расстреляли в воздухе и не унесло ветром, а парашюты поменьше, чтоб дешевле, незаметнее, проще и более точно. Жаль только, что техника не выдерживала приземления и разбивалась в лепёшку. И обратили своё внимание на ракеты.
Проблема была в том, чтобы ракеты включались одновременно и точно на определённом расстоянии. Название проект получил уже после первых испытаний. Капитан Джек Дэвис, увидев, как аппарат грянулся об почву, подняв тучу дыма и огня, сказал: "Посмотрите на это! Это Илия в обратном направлении", намекая на восхождение библейского пророка на небеса в "огненной колеснице". Так что Хаджили (Hajile) - это "ретроИлия", хадж(посещение) + Илия. Я так понял (на русском названия нет и переводчик не переводит).
Точность включения ракет пытались откалибровать с помощью отвеса, который включал ракеты при соприкосновении с землёй. Однако надо было откалибровать его вес, чтобы ракеты не превратили его в снаряд, который взлетит вверх и повредит груз. И он не должен быть лёгким, чтобы не сработать от порыва ветра или от касания к траве. И вообще почва в местах десантирования бывает неровная.
Испытания начались. Вначале испытания были проведены над водой, как более безопасные. Первые испытания были проведены возле корабля "Birnbeck". Он стоял у пирса в Уэстон-Супер-Маре (Weston-Super-Mare). На пирсе кучковались кинооператоры и испытатели. Большой бетонный блок с ракетами бросали с бомбардировщика "Ланкастер". Зрители были недовольны - сбросы были далеко, ничего не видно. Попросили сбросить поближе. Лётчик постарался - с высоты 2000 футов он произвёл очередной сброс. Зрители опять ничего не увидели - они бежали с максимально возможной скоростью, а "объект" с ракетами упал на крышу механического цеха DMWD. К счастью, никто не пострадал. Джеральд Пауль, член DMWD, вспоминал это случай как забавный - повара, готовившие невдалеке обед, думали, что наступил конец света.
Поняли, что 4 ракеты неэффективны. Добавили ещё 4 и блок удавалось остановить в нескольких метров от воды (наверное, был штиль).
Тогда перешли к наземным экспериментам.
Бетонный блок роняли с подъёмного крана. Блок был окружён пороховыми ракетами с системой одновременного включения. Сохранился фильм испытаний. Кстати, снимал Луис Клемантаски (Louis Klemantaski, это великий спортивный фото-кино оператор, 1912 года рождения, проживший 89 лет):
1. Блок падает. Дым и пламя. Дым рассеивается. Блок наполовину в земле. Голос диктора: "Не совсем удачно, сейчас добавят немного пороха..."
2. Блок падает. Дым и пламя. Дым рассеивается. Блок на треть в земле. Голос диктора: "Как видим, они добавили больше пороха..."
3. Блок падает. Дым и пламя. Из дыма вверх, как Илия, взлетает вверх бетонный блок и снова падает в дым
Было ещё много экспериментов. Ракеты вели себя нехорошо. Испытуемые объекты входили в штопор, взлетали вверх, переворачивались, ракеты отрывались или не срабатывали.
Тем не менее DMWD пытался закупить несколько джипов, чтобы испытать по полной программе, но Королевский флот пожалел даже бэушные машины. Выручили американцы. Они подарили два джипа от щедрот своих ВМС и испытания начались всерьез. Первое испытание оказалось полностью неудачным. Снегопад в тот день увлажнил ракетные предохранители. Ракеты дружно не сработали, джип приземлился со скоростью 12 м/с и сильно пострадал. Две недели готовились, прежде чем еще одно испытание было выполнено. На этот раз всё прошло успешно и, когда дым рассеялся, джип был относительно неповрежденным, однако было видно, что он взлетел вверх перед приземлением.
Одно из последних включений произошло утром дня D - высадки в Нормандии. Hajile был на земле в окружении испытателей, когда электрики, не зная, что предохранители не отключены, стали проверять проводку - и случайно подключили схему зажигания. Все восемь ракет сразу сработали и платформа взлетела на сорок футов (12 м) в воздух, спланировала в сторону и врезалась в землю, несколько человек получили ранения. Сам Клемантаски был ослеплен песком и несколько дней ничего не видел.
Меж тем война приближалась к концу. Так и не удалось создать надёжную схему и проект был закрыт. А с окончанием войны роспустили DMWD и засекреченный проект постепенно стал интересен лишь для историков.
А через 20 лет его вспомнили вновь. Теперь уже военные СССР осваивали ракетную посадку. И освоили. Оттуда она перекочевала в космонавтику. Американские КК садились на воду. Это было безопаснее, но нужен был большой флот во всех океанах. Советские корабли садились в казахстанские степи. Создать очень хорошую парашютную систему для мягкого приземления не удавалось - сложно, большой вес и объём. Нет её и сейчас. СА "Востока" приземлялся со скоростью 20 м/с, поэтому Гагарин и ещё пятеро космонавтов позже катапультировались и приземлялись отдельно от корабля. А вот уже на "Восходе" в 1964 появились ДМП (двигатели мягкой посадки). И с тех пор каждое возвращениес орбиты бескрылых аппаратов без них не бывает. И когда очередной "Союз" встречается с родной Землёй в туче дыма и пыли, вспомните про мучения британцев много лет назад. Кстати, вместо отвеса стали использовать трёхметровый "тёщин язык", а потом и гамма-альтиметр.
А это "Кьюриосити" приземляется на Марс. И всё сработало безупречно!

назад к файлу 40

к файлу 38