^{Рейтинг с комментариями. Часть 31}

5 августа 1928 - ракетный велосипед (Латвия)
август 1928 - Эдвард Элмер Смит. «Космический жаворонок» (США)
1928-1929 - Гвидо фон Пирке. "Межпланетные маршруты" (Австрия)
1928-1932 - Николай Алексеевич Рынин. Энциклопедия космонавтики (СССР)
январь 1929 - Ю.В. Кондратюк (А.Шаргей). «Завоевание межпланетных пространств» (СССР)
22 января 1929 - ракетные сани (Германия)
1 апреля 1929 - ракетный мотоцикл (Германия)
8 августа 1929 - ракетные ускорители старта (Германия). Николай Благин
1929 - первый ЭРД. Валентин Петрович Глушко (СССР)
1929 - Закон Красного смещения для галактик. Эдвин Хаббл (США)
октябрь 1929 - фильм «Женщина на Луне». Фриц Ланг (Германия)

5 августа 1928 - ракетный велосипед (Латвия)

А это гонки на ракетных велосипедах. 20-е годы XX века

Я, право, не могу представить, как велосипед, изначально означающий траспорт для движения с помощью мускульной силы может быть с мотором. Мне кажется, что при навешивании на него мотора любого типа он превращается в мотоцикл или, точнее, в мопед. Но ладно - ракетные велосипеды существовали и привлекали внимание к реактивному движению. Ни на что другое они не годились. В даную статью я намерен сгрести и всяческую ракетную экзотику - куда только ни прикручивали ракеты - к ваннам, унитазам, инвалидным коляскам. Но началось всё с велосипедов. И у многих зрителей это действительно была первая встреча с ракетой.
У Валье, по его словам, мысль о возможности постройки ракетного велосипеда явилась еще в январе 1928 г. после первоначального усовершенствования старой судовой спасательной ракеты Зандером, но эту затею он не осуществил. Опель с этим делом тоже не торопился. Поэтому пионерами в этой области явились, повидимому, два латвийских студента, которые 14 августа 1928 г. (так у Валье, но, вероятно он не прав) осуществили на взморье близ Риги полукилометровый пробег на велосипеде, движимом 12 ракетами.
На родине Валье желающих разъезжать на «адских машинах» находилось немного. Но находились. В других странах их было еще меньше, почти все, естественно, в одержимой страстью к скоростным машинам Америке. И вдруг пришло сообщение о том, что в Латвии появились последователи Валье, рискнувшие повторить, пусть и в меньшем масштабе, его опыты.

Вероятно, это и есть "отчаянно смелый американец Джордж Уайт" 2013 г. Франсуа Гисси

4 августа 1928 года рижская вечерняя газета сообщила: «Сенсация на взморье. Завтра на морском празднике в Эдинбурге впервые будет демонстрироваться новое изобретение - ракетный велосипед. В пиротехнической лаборатории братьев Дринк уже давно проводились опыты по применению ракетного двигателя для велосипедов. Общественный интерес к этому изобретению огромный».
И действительно, вечером 5 августа на эдинбургском пляже с трудом удалось освободить от любопытных длинную полосу. «Эксперимент был опасный, - писала газета на следующий день, - это была игра со смертью. На неровном пляже при большой скорости потеря равновесия могла привести к гибели седока».
Ракетный «снаряд» братьев Дринк был устроен довольно просто. На багажнике обычного велосипеда прикреплялась связка из 12 трубок, содержавших «особый ракетный состав». Ракеты воспламенялись попарно. Велосипедист же сидел едва ли не на самих ракетах.
Первым испытателем стал один из братьев Дринков - Сергей. Газета писала: «Когда Дринк слез с машины, на нем тлели полы пиджака. Оба брата считают их опыт с ракетным велосипедом первым в мире».

Тим Пикенс испытывает ракетный велосипед 2004 год. Джузеппе Канелла из Линкольншира (Англия) оснастил ракетами инвалидное кресло тёщи и гоняет на нём со скоростью 100 км/час. Таким образом он собирает деньги для общества болезни Паркинсона, которой страдает и его тёща.

Вторым «ракетным велосипедистом» явился отчаянно смелый американец Джордж Уайт, предпринявший свою поездку на ракетном велосипеде с боковой коляской на Нью-Йоркском велодроме в октябре 1928 г. Эта коляска была заряжена 19 двухдюймовыми ракетами с картонными гильзами. Весь заряд взорвался преждевременно и поранил несколько фоторепортеров, отважившихся на съемку старта на близком расстоянии. Как утверждает Валье: К сожалению, этот совершенно безрассудный опыт, выполненный без всякого научно-технического обоснования, отбил во всей Америке всякую охоту к изучению ракетного движения, подобно тому как в Европе аналогичное действие оказал взрыв ракетной дрезины «Опель Рак 3».
В современности ракетных велосипедов немало.
Тим Пикенс, президент фирмы Orion Propulsion, занимающейся проектированием ракет, создал первый СОВРЕМЕННЫЙ ракетный велосипед, закрепив ракетный двигатель на свой велосипед. Тяги в 16 кг/с было достаточно для приведения конструкции в движение, а при тяге в 91 кг/c он в 2005-м разогнался от 0 до 97 км/ч за пять секунд.
Ракетный велосипед использует ту же технологию гибридного ракетного двигателя, что и на суборбитальном ракетном аппарате SpaceShipOne, в разработки системы ускорителей которого участвовал сам Пикенс. Однако вместо синтетического резинового топлива, в случае велосипеда использовался обычный кровельный мазут. Для его воспламенения Пикенс поместил маленький ракетный мотор внутри большого двигателя. Создание этого средства передвижения обошлось всего в 750 долларов и заняло 120 часов.
Система зажигания ракетного велосипеда питается от батареи электрических элементов по нажатию кнопки на левой стороне руля. В ракетном моторе испаряется мазут, а в большом двигателе - пары. По нажатию кнопки на правой стороне руля осуществляется управление подачей окислителя - закиси азота (N₂O), а трос переднего (левого) тормоза регулирует поток окислителя и, соответственно, ускорение, придаваемое двухколесному аппарату ракетным двигателем.
Французский велосипедист Франсуа Гисси (Francois Gissy) на своём ракетном велосипеде достиг скорости в 263 км/ч, побив тем самым рекорд даже мотоциклистов (242 км/ч), установленный в 2002-м году.
На создание своего ракетного велосипеда Гисси побудила швейцарская компания «Exotic Thermo Engineering» (ETE), разработавшая ракеты с «экологичными» двигателями на основе перекиси водорода. Принцип их действия прост: в специальный резервуар заливается концентрированная перекись водорода, затем в него помещается катализатор (жидкий - этанол или твёрдый - полиэтиленовый стержень), в результате происходит реакция, создающая горячие газовые пары (порядка 650-ти градусов), приводящие велосипед в движение.
Свой рекорд Гисси установил на аэродроме в «Munchhouse», расположенном в Верхнем Рейне, неподалёку от Эльзаса. Чтобы фиксировать скорость, велосипедист использовал GPS-контроллер, а сам «исторический момент» был заснят на видео и выложен на «LiveLeak».

август 1928 - Эдвард Элмер Смит. «Космический жаворонок» (США)
Эдвард Элмер «Док»* Смит (Edward Elmer "Doc" Smith) родился 2 мая 1890 в Шебойгане, штат Висконсин, детство и юность провел в Спокейне, штат Вашингтон. В 1908 году поступил на подготовительные курсы Университета Айдахо, бросил учебу и в 1909 году несколько месяцев работал на строительстве железной дороги из штата Монтана в Канаду. Работа ему не понравилась, он решил вернуться в университет, а для того, чтобы иметь возможность оплатить учебу, пошел работать на шахту. Неизвестно, кем бы он стал, но несчастный случай сделал его писателем. В общежитии, где он жил, ночью произошел пожар и Смиту пришлось прыгнуть из окна четвертого этажа. Он искалечился - сломал пять ребер, ногу и плечо, после чего физическим трудом уже не мог заниматься. и вынужден был вернуться домой. Семья оплатила его учебу и он получил место в Бюро Стандартов в Вашингтоне. В 1919 году Смит защитил диссертацию и получил докторскую степень.
*Стал известен среди читателей как «Док» Смит в основном из-за того, что публикации его произведений были подписаны с указанием ученой степени - E. E. Smith, Ph. D.

В этом номере началась публикация «Космического жаворонка»

Однажды Смит поспорил с бывшим одноклассником Карлом Д. Гарби как измерить температуру космического пространства. Жена знакомого, Ли Хокинс Гарби, предложила Смиту написать космический роман и согласилась помочь написать «романтическую» часть, если Смит напишет «научную» часть. Вдвоем они написали к концу 1916 года примерно треть романа, затем рукопись была заброшена.
В 1918 г Смит получил должность старшего инженера в компании F.W.Stock в Хиллсайде, штат Мичиган, где и работал до 1936 года. Он стал одним из главных специалистов по составлению рецептур теста для пончиков. И продолжил писать роман уже в одиночку. Только в 1920 году рукопись была закончена, послана разным издателям - и отвергнута всеми. Однако год за годом Смит терпеливо продолжал посылать роман в разные издания. И удача пришла. Надо думать, просто интерес населения в связи с ракетной шумихой в Европе достиг кондиции. Смит в апреле 1927 года послал роман в «Amazing Stories», где тот и вышел в августе-октябре 1928 года под названием «Космический жаворонок» («The Skylark of Space»), причем Ли Хокинс Гарби была в этой публикации указана в качестве соавтора (потом роман был переработан и был уже без указания соавторства). Совершенно неожиданно роман стал невиданно популярным. Заслуга Смита в том, что он вывел фантастику за пределы Солнечной системы, а также наряду с Эдмондом Гамильтоном стал основателем жанра «космической оперы». Конечно, некоторые авторы и до него посылали героев бороздить просторы Галактики, но цели и средства их были не конкретны, а объём сюжетов прямолинеен и мал.
Так "Док" Смит стал известным фантастом. В начале 1930-х годов Смит публикует в журналах романы «Жаворонок-три», «Космические гончие», «Трипланетие», «Жаворонок Валерона».
В январе 1936 года Смит перешел на работу в компанию Dawn Doughnut в Джексоне, штат Мичиган, которая находилась на грани банкротства и спас её ценой невероятных усилий. И он пишет опять - «Линзменов» - новый цикл из нескольких романов.
Началась война и Смит пошёл работать инженером на оборонный завод в Кингсбери, штат Индиана. В 1944 году он был уволен оттуда за то, что отказался пропустить партию бракованных боеприпасов. До конца войны он работал на металлургическом заводе фирмы Allis-Chambers.
В 1945 году Смит вернулся к составлению рецептур для пончиков в Чикаго, где и проработал до ухода на пенсию в 1957 году. На пенсии он пишет последний роман серии «Линзмен» - «Дети Линзы». В 1946 году у Смита вышла первая книга - «Космический жаворонок» был выпущен тиражом в 1000 экземпляров и моментально распродан. В последние годы своей жизни он заканчивает роман «Жаворонок ДюКесн» - завершающую книгу цикла «Жаворонок», которая стала его последним литературным произведением.
Эдвард Элмер Смит скончался от инфаркта в ночь с 31 августа на 1 сентября 1965 года на отдыхе во Флориде в возрасте 75 лет. После его смерти ассоциацией NESFA была учреждена Мемориальная премия Эдварда Э. Смита.

1928-1929 - Гвидо фон Пирке. "Межпланетные маршруты" (Австрия)
Австрийский пионер космонавтики (1880-1966)*
*Не мудрствуя лукаво, я воспроизвёл сокращённый вариант статьи Татьяны Желниной в «Земля и Вселенная» 2002 №1, с. 31-38
Думаю, что люди, выросшие в СССР, помнят блестящие маленькие стрелки, которыми врачи царапали детские руки (диагностический тест на туберкулёз, реакция манту). Операция так и называлась - пирке. Придумал её Клеменс фон Пирке - детский врач, создатель учения об аллергии, способствовавший своими теоретическими и экспериментальными работами диагностике туберкулеза, астмы и экземы. Эта мировая знаменитость была старшим братом другой мировой знаменитости - пионера космонавтики Гвидо фон Пирке (Guido von Pirquet). Кстати говоря, знаменитый врач и его жена в феврале 1929 вместе совершили самоубийство, а вот Гвидо дожил до космических полётов. Он родился пятым ребёнком в семье, через 6 лет после своего знаменитого брата-врача в родовом замке Хиршштеттен, расположенном в Вене. Его отец тоже был знаменитостью в Австрии - богач, военный, потом дипломат, затем глава венских промышленников.
Гвидо получил великолепное образование, владел английским, французским и итальянским языками. В 1898-1902 гг. изучал машиностроение в политехнических институтах в Вене и Граце. Он осваивал специальность инженера исключительно ради интереса - денег у него было достаточно. В 1901-1902 гг. служил вольнонаемным в ВМФ Австро-Венгрии и участвовал в морском походе в Смирну и Салоники.
Затем опять занялся наукой, не забывая преумножать деньги и заниматься спортом. Изучал вулканологию, метеорологию и астрономию, антропологию, зоологию и ботанику, много изобретал - у него несколько патентов в области теплотехники, а также ряд работ по солнечным и волновым (морским) электростанциям. Учился всю жизнь. В возрасте за 50 он изучал в 1931-1932 гг. в Высшей технической школе Вены физическую химию и математику, а в возрасте под 80 посещал лекции по истории естествознания.
Занимался и общественной деятельностью. Он состоял в Австрийском союзе моряков, а с 1926 г. был председателем технического экзаменационного комитета и вице-президентом Австрийского союза изобретателей.
К теоретическим исследованиям в области космонавтики Г. фон Пирке приступил осенью 1926 г. Толчком к этому послужило его знакомство с инженером Отто Фуксом и доктором Францем фон Гефтом, тогдашним руководителем Венского ракетного комитета (объединявшего специалистов по баллистике, небесной механике, теплотехнике, двигательным установкам), - авторами первых в Австрии научных публикаций по проблемам ракетно-космического полета и космонавтики. О. Фукс предложил, в частности, в 1926 г. использовать термин "космонавтика" (нем. "Kosmonautik") наряду с введенным в 1920 г. Ф. Улинским и в 1923 г. Г. Обертом термином "космоплавание" ("Raumschiffahrt" или "Weltraumfahrt"). Осенью 1926 г. фон Пирке вместе с фон Гефтом основал в Вене "Научное общество высотных исследований" (Wissenschaftliche Gesellschaft für Höhenforschungj - первую на Западе общественную организацию, занимавшуюся изучением и пропагандой космонавтики.
По меткому выражению известного популяризатора космонавтики Вилли Лея, под знаком "битвы многих формул" прошла вторая половина 1920-х гг. Фон Пирке сказал свое веское слово в этих дебатах и оставил заметный след в истории разработки теоретических проблем космонавтики.
"Битва многих формул" началась с выхода в мюнхенском издательстве "Verlag von R. Oldenbourg" основополагающих западноевропейских научных трудов по космонавтике первой половины 20-х гг. - Германа Оберта "Die Rakete zu den Planetenraumen" ("Ракета в межпланетные пространства", 1923 г.) и Вальтера Гомана "Die Erreichbarkeit der Himmelskörper. Untersuchungen über das Raumfahrtproblem" ("Возможность достижения небесных тел. Исследования проблем космического полета", 1925 г.), а также научно-популярной брошюры Макса Валье "Der Vorstoss in den Weltenraum. Eine technische Möglichkeit? Eine wissenschaftlich allgemeinverstaendliche Betrachtung" ("Прорыв в космическое пространство. Техническая возможность? Научно-популярный обзор", 1924 г.). В этих книгах рассмотрены особенности различных этапов полета с Земли и последующего возвращения, приведены математические доказательства осуществимости подобной экспедиции. Но формулы и подробные расчеты, положенные в основу этих доказательств, воспринимались читателями по-разному. Одним они внушали надежду на то, что проблема космических полетов может быть успешно решена. Других отпугивали грандиозные массы и размеры будущих космических кораблей, воплотить которые в реальных технических конструкциях не представлялось возможным. Дискуссия отразила переход от доказательства принципиальной возможности ракетно-космического полета в сторону изучения конкретных путей его осуществления.
Камнем преткновения в спорах стала, в частности, необходимость в гигантских запасах топлива для пилотируемых полетов (в то время космонавтика мыслилась только в "пилотируемом варианте") к другим небесным телам. Даже при скоростях истечения газов из двигателей ракеты до 5000 м/с (что многим казалось невероятным) масса топлива должна была в десятки раз превосходить массу самого межпланетного корабля. Это обстоятельство побуждало искать пути либо экономии потребляемого в межпланетном полете топлива, либо пополнения его запасов в пути.
Ряд интересных соображений в этой связи высказал В. Гоман. Во-первых, он предложил экономить топливо за счет планирующего спуска в атмосферах планет и выбора траекторий полета, при которых сила тяготения небесных тел "помогала" бы движению космических летательных аппаратов. Во-вторых, он предложил идею использовать в качестве топлива вещества, которые можно найти на других небесных телах - промежуточных или конечных пунктах межпланетного путешествия. Исходя из этого, В. Гоман рассматривал Луну как перевалочную базу на пути к планетам Солнечной системы. Несмотря на правильные теоретические расчеты, рассуждения В. Гомана казались экзотичными. Способствуя решению одних проблем, они с неизбежностью выдвигали новые, не менее сложные. Энергетически выгодные межпланетные траектории оборачивались длительным пребыванием человека в космическом полете, не говоря уже о заводах по производству топлива на других планетах и на Луне. Достичь и освоить ее - само по себе целый комплекс задач.
Основательная теоретическая и инженерная подготовка позволила фон Пирке разобраться в доводах дискутирующих сторон. Он занялся космонавтикой только в 46 лет, избежав романтического настроя юности. Развитие ракетной техники фон Пирке считал одной из важнейших задач, которые встанут перед обществом в будущем. Вместе с тем он подчеркивал, что данная проблема не самая насущная для текущего времени. Он находил куда более актуальным овладение энергией солнечных лучей и морских волн. Однако не соглашался и с теми, кто, подобно Роберту Эсно-Пельтри, в 1910-х гг. начало ракетостроения видел в далеком будущем, когда появятся атомные двигатели.
Критической стала уже первая работа фон Пирке "Die ungangbaren Wege zur Realisierung der Weltraumschiffahrt" ("Нереальные пути осуществления космического полета"), которую он в 1927 г. написал для сборника "Die Möglichkeit der Weltraumfahrt" ("Возможность космических полетов"), составленного и изданного В. Леем в Лейпциге. В этот сборник вошли также статьи Г. Оберта, В. Гомана, К. Дебуса, В. Лея, Ф. фон Гефта и Ф. Зандера.
Г. фон Пирке проанализировал многочисленные варианты осуществления космических полетов, накопившиеся к тому времени в научной литературе. "Отделить злаки от плевел" - так обозначил фон Пирке свою задачу. Это было насущной потребностью, поскольку фантастические идеи и проекты только лили воду на мельницу противников космонавтики, дискредитируя научные выводы серьезных исследователей. Фон Пирке не только обобщил различные взгляды на проблему космических полетов, но и выявил малоизученные пути достижения других небесных тел.
Результаты исследований фон Пирке изложил в работе "Fahrtrouten" ("Межпланетные маршруты", 1928-1929 гг.), которая принесла ему известность. Как и В. Гоман, фон Пирке поставил задачу решения проблемы сверхтяжелой массы ракетного топлива, необходимого для осуществления пилотируемых полетов к планетам. Однако для фон Пирке продолжительность перелета человека с одного небесного тела на другое имела принципиальное значение. Он не считал, что ее надо увеличивать даже ценой сокращения запасов топлива при условии движения по энергетически выгодным траекториям. В частности, он рассчитал траекторию полета с Земли к Венере по эллиптической орбите. Предполагалось, что на путь к Венере и обратно необходимо, хотя и при больших запасах топлива, 97 дней вместо 146 суток (по В. Гоману). Столь значительный выигрыш во времени, по мнению фон Пирке, возможен, если межпланетный корабль стартует за пределами Земли. Но не с поверхности Луны, как предлагал В. Гоман, а со станции на околоземной орбите, служащей портом для межпланетных путешествий. Орбитальной станции отводилась главная роль в развитии пилотируемой космонавтики, неотъемлемой частью которой представлялись полеты человека к другим мирам. Этот вывод фон Пирке сформулировал в виде своего "космонавтического парадокса". Согласно ему, пилотируемый полет к планетам Солнечной системы с орбитальной станции потребует меньших усилий и затрат, чем создание в околоземном пространстве самой станции и полеты на нее. Первый шаг, представлявшийся таким простым и естественным, на самом деле окажется самым сложным, зато потом будет проще совершать межпланетные путешествия. В сентябре 1928 г. в журнале "Die Rakete" ("Ракета") фон Пирке сформулировал решающее условие межпланетных полетов: "Путь к другим мирам лежит через космическую станцию".
Идея космической станции не была к тому времени новой в научной и научно-популярной литературе. В 1895 г. ее высказал К.Э. Циолковский в книге "Грезы о Земле и небе и эффекты всемирного тяготения", а в 1923 г., независимо от российского ученого, развил в книге "Die Rakete zu den Planetenraeumen" Г. Оберт. Но никто до фон Пирке не связывал с орбитальной станцией распространение человека за пределами своей планеты, никто не ставил ее в центр проблемы достижения небесных тел. Заслуга фон Пирке состоит в осознании "парадокса космонавтики" и раскрытии его значения для космических полетов.
Многие современники и соратники фон Пирке по борьбе за практическую состоятельность идеи космического полета в полной мере поняли и оценили это научное достижение. Свидетельство тому - написанная в декабре 1928 г. заметка Иоханнеса Винклера. Он подтвердил возможность развить на ракете с кислородно-водородным двигателем первую космическую скорость: "Этого достаточно для полета на космическую станцию. Большего пока и не требуется. Полеты с космической станции к планетам будет куда легче осуществить. Этот вывод представляет собой один из важнейших результатов, которые принес нам 1928 г. А именно, что для осуществления космонавтики достаточно совершить полет на космическую станцию. Можно ограничиться достижением круговой скорости 7.9 км/с, а не стремиться к получению параболической скорости 11.2 км/с. Этот вывод впервые введен в число доказательств возможности космонавтики фон Пирке в сентябрьском номере нашего журнала". Подчеркивая заслуги фон Пирке как пионера космонавтики, И. Винклер в октябре 1928 г. поместил в журнале "Ракета" биографическую справку о нем.
До нас не дошел большой труд фон Пирке "Graphische Blaetter zur Raumschiffahrt" ("Космонавтика в графических иллюстрациях"), фрагменты которого напечатал "Die Rakete". Издатели отказались его напечатать из-за обилия схем и рисунков. Рукопись была утеряна. В 1933 г. фон Пирке поместил еще несколько чертежей и рисунков из него в сборнике "Maenner der Rakete" ("Люди ракеты"), объединившем автобиографии известнейших на рубеже 1920-30-х гг. специалистов в области космонавтики. Замысел об отдельной книге так и не осуществился.
В сентябре 1928 г. фон Пирке прекратил сотрудничество с фон Гефтом, но начал работать с Г. Обертом. С Г. Обертом фон Пирке сохранил добрые отношения до последних лет жизни. Они обменивались письмами, неоднократно встречались. Оба они отличались разносторонними интересами и затрагивали в переписке темы, зачастую далекие от космонавтики. Есть основания полагать, что именно Г. Оберт подтолкнул фон Пирке к изучению вопросов, связанных с перелетами к другим планетам.
В 30-х гг. фон Пирке опубликовал несколько статей на актуальные в то время темы - о соответствии теории движения ракеты закону сохранения энергии; об эффективности ракетных двигателей; об энергетических затратах, которыми характеризуется полет по той или иной межпланетной траектории. Тогда большинство его немецких и австрийских коллег сосредоточились на практических работах в области ракетной техники, проводимых в системе военных ведомств. Г. фон Пирке был в числе немногих теоретиков, кто по-прежнему занимался техническими проблемами космонавтики, много внимания уделяя ее популяризации. В апреле 1931 г. совместно с инженером Рудольфом Цвериной он создал Австрийское общество ракетной техники (Österreichische Geseilschaft für Raketentechnik), пришедшее на смену Научному обществу высотных исследований. Руководил им Г. фон Пирке вместе с Фридрихом Краусом (президент Австрийского союза изобретателей).
После второй мировой войны фон Пирке часто публиковался, он продолжал разъяснять преимущества создания ОКС. О том же фон Пирке говорил и с трибуны Международных Астронавтических конгрессов, участником которых он был в 1951 г. и 1954 г.
В своем докладе на II Международном Астронавтическом конгрессе в Лондоне фон Пирке специально уделил внимание терминологии. Он призвал мировую общественность, увлеченную идеями покорения космоса, отказаться от термина астронавтика и использовать термин "космонавтика". Его доводы звучали логично: люди в течение долго времени будут совершать полеты не к звездам, а к планетам; космические станции будут создаваться в околопланетных, а не в околозвездных пространствах; движение принято определять не по цели, а по среде, в которой оно осуществляется. В противном случае перемещение по воздуху в Америку следовало был называть "американавтика, а не аэронавтика"
В 1948 г. его избирают почетным членом Немецкого общества ракетной техники и космонавтики, годом позже - Британского межпланетного общества. В 1951 г. фон Пирке удостаивается звания почетного президента Австрийского общества космических исследований. Пять лет спустя ему вручена медаль Г. Оберта "За особые заслуги в области космонавтики". За ней последовали Почетный крест I класса за достижения в области науки и искусства (1960 г.) и Медаль Прехтля, учрежденная Высшей Технической школой в Вене (1965 г.). В 1965 г. фон Пирке избирают почетным членом Международной академии астронавтики.
Умер Г. фон Пирке 17 апреля 1966 г. в Вене в возрасте 85 лет. В 1970 г. его имя присвоили одному из кратеров на обратной стороне Луны. В 1976 г. наряду с крупнейшими учеными он включен в число пионеров космонавтики, память о которых увековечена в экспозиции Международного Зала космической славы в Аламогордо (шт. Нью Мексико, США).

Чертеж Г. фон Пирке, иллюстрирующий его идею путешествий к планетам с использованием орбитальной станции: Аbb1 - станция (AS)на околоземной орбите, Аbb2 - старт с Земли на орбитальную станцию, Аbb3 - старт с орбитальной станции и полет к другому небесному телу по параболической траектории, Аbb4 - старт с орбитальной станции и полет к другому небесному телу по гиперболической траектории. График из статьи Г. фон Пирке с расчетами траекторий полетов к Венере. На орбитах планет (Venus - Венера, Erde - Земля) и траектории полета космического корабля (Rakete - ракета) обозначены дни и проходимые расстояния. Солнце (Sonne) - в центре, внизу - расстояние в млн. км. D - положение Земли в момент старта космического корабля, О - положение Венеры в момент старта космического корабля, Z - положение Венеры в момент встречи с космическим кораблем. На Fig. 6a, Fig. 6b - разница угловых скоростей планеты и космического корабля.

1928-1932 - Николай Алексеевич Рынин. Публикация первой в мире 9-ти томной энциклопедии космонавтики "Межпланетные сообщения"


Николай Алексеевич Рынин родился в Москве 11 декабря (23 декабря) 1877 г. в семье чиновника военного ведомства. Его отец Алексей Абрамович Рынин в 1870 г. был секретарем Московского военно-окружного суда, а с 14 июля 1877 г. по состоянию здоровья переводится военным журналистом в штаб Московского военного округа. В 1885 г. Алексей Абрамович возвращается к военно-судебной деятельности и в соответствии с приказом Главного военного судебного управления 11 марта 1885 г. назначается помощником секретаря Кавказского военно-окружного суда. В Тифлисе (ныне Тбилиси) семья Рыниных прожила всего один год. В 1886 г. Алексей Абрамович скоропостижно скончался. Его жена Мария Васильевна, оставшаяся одна с двумя детьми (сестре Николая Рынина Ольге шел восемнадцатый год), приняла решение переехать жить в Симбирск (ныне Ульяновск) к своему отцу, подпоручику В. Маркову.
В 1888 г. одиннадцатилетний Николай Рынин поступает в симбирскую мужскую классическую гимназию. Занятно, что это была та самая гимназия, которую за год до этого, в 1887 г., окончил В. И. Ленин. А директором там был (до 1889 г) отец Александра Керенского. Рынин много читает - особенно нравились сочинения Жюль Верна, Майн Рида и Густава Эмара. Возможно, эти фантастические и приключенческие романы уже в те годы зародили у мальчика страсть к космическим путешествиям, которым он в дальнейшем посвятил многие научные труды.
В 1896 г. Н. А. Рынин закончил симбирскую классическую гимназию с хорошими и отличными оценками. Летом 1896 г. Н. А. Рынин успешно сдает конкурсные экзамены и зачисляется в Петербургский институт инженеров путей. У него были прекрасные учителя, исключительно интересная практика с выездом за границу. Первая статья была опубликована Рыниным на V курсе, в 1900 г., по результатам поездки во Францию, где он знакомился со строительством нового вокзала на набережной Орсэ. 27 мая 1901 г. в актовом зале Института инженеров путей сообщения проходила защита (диспут) диссертации на звание адьюнкта преподавателем Московского инженерного училища, инженером путей сообщения Е. О. Патоном. Защита произвела такое впечатление на Рынина, что он опубликовал статью с критическим анализом работы. А в июне защитил свой диплом.
С 1901 г - инженер путей сообщения, много проектирует, много ездит, знакомится с зарубежным опытом, бывает в США, работает над реконструкцией Николаевской ж/д, реконструирует вокзалы обеих столиц.
В 1902 г приглашен преподавать начертательную геометрию в Политехнический институт.
В 1907 принял активное участие в создании Всероссийского аэроклуба, который был учрежден 16 января 1908 г.
12 ноября 1909 г Совет Института инженеров путей сообщения утвердил проект аэромеханической лаборатории, предложенный Н. А. Рыниным.
В 1909 Рынин защитил диссертацию на соискание ученой степени адъюнкта на тему «Расчет шарнирных колец из жестких элементов» на Ученом совете Политехнического института.
А в 1913 г Рынин просит уволить его, прекращая прекрасную карьеру - он решил полностью заняться воздухоплаванием.
В октябре 1908 г при МТУ (Московское техническое училище) создаётся кружок воздухоплавания, основателем которого был Жуковский, членами кружка - Туполев и Рынин. В декабре Рынин выпускает первый номер печатного журнала «Аэромобиль». С 1909 г Рынин читает в МТУ курс воздухоплавания. На лекции Рынина упрекнули, что он читает лекции, а сам никогда не летал. Летом 1910 он совершает 5 полётов на аэростатах и 31 августа, после сдачи экзаменов, установленных Международной аэронавтической федерацией, ему было присвоено звание пилота-аэронавта, дающее право управлять сферическими аэростатами любой конструкции, и вручено удостоверение № 3 (номер удостоверения указывал очередность его получения по списку гражданских пилотов России). Одновременно начинает учиться летать на аэропланах и 25 июня 1911 г. он уже сдавал экзамен на право управления аэропланом. Для получения звания пилота-авиатора требовалось выполнить два полета по кругу (не менее 5 км), подняться на высоту более 50 м, выполнить несколько «восьмерок» и приземлиться на расстоянии не далее 50 м от указанного места. Рынин блестяще сдает экзамен, прекрасно выполняет полеты и вечером в тот же день получает удостоверение № 24 пилота-авиатора. 4 октября 1911 г Рынин успешно сдает экзамены на право управления дирижаблем, выполняет пробные самостоятельные полеты и получает удостоверение № 1 пилота-аэронавта дирижабля. 21-22 сентября 1910 совершил рекордный подъем на высоту на воздушном шаре «Василий Корн» над Финляндией (установлен всероссийский рекорд высоты подъема - 6400 м).
26 марта 1914 г. по приглашению Сикорского он принимает участие в полете над Петербургом. Сикорский по просьбе Рынина снижается до 500 м над зданиями Института инженеров путей сообщения и делает несколько кругов. Рынин видит родной путейский институт, свою аэромеханическую лабораторию и с гордостью говорит Сикорскому: «...эта лаборатория будет рассадником инженеров новых воздушных путей сообщения».
В 1917 году - издана монография «Теория авиации».
В 1918 году - опубликовано его заключение на проект реактивного летательного аппарата Н. И. Кибальчича.
8 июня 1920 г организовал в Институте инженеров путей сообщения факультет воздушных сообщений, целиком переключился на научную деятельность в области изыскания, проектирования, строительства и исследования экономической эффективности аэротранспорта. В декабре избран на должность профессора воздушных сообщений, а 18 декабря утвержден деканом факультета воздушных сообщений.
В 1928 г в Институте инженеров путей сообщения организована секция межпланетных сообщений и Н. А. Рынин избран ее председателем.
В 1930-32 проводил опыты по воздействию ускорений на живые организмы.
В 1931 году - один из организаторов и активистов, член бюро ЛенГИРД, организованной 13 ноября 1931 года.
В 1931 г перешел на работу в Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота. Назначен заведующим кафедрой воздушных сообщений.
В 1932 назначен членом Центральной квалификационной комиссии Аэрофлота по присвоению ученых званий.
23 января 1936 утвержден ВАК в ученом звании доктора технических наук (по совокупности научных работ).
В 1937 году - опубликовал курс «Проектирование воздушных сообщений».
Теперь о работах Рынина
Его перу принадлежат более 140 работ по аэродинамике, воздухоплаванию, авиации и воздушным сообщениям. 30 октября 1930 г. Циолковский писал Николаю Алексеевичу: «Ваши прекрасные труды и возвышенность чувств создадут Вам бессмертное имя...». По космонавтике им было написано около 40 работ. Среди них - фундаментальные исследования, научные и популярные статьи, газетные заметки. Особое место в области исследования ракетной техники и космонавтики, безусловно, занимает его космическая энциклопедия под общим названием «Межпланетные сообщения». Этот уникальный труд публиковался с 1928 по 1932 г. и представлял собой девять книг общим объемом 1608 с. (976 рисунков).
В статье, посвященной 60-летию Н. А. Рынина, известный пропагандист реактивной техники и космических полетов, активный деятель Группы изучения реактивного движения И. П. Фортиков писал: «Его монументальный труд "Межпланетные сообщения"... является выдающейся, оригинальной, непревзойденной, исчерпывающей девятитомной энциклопедией по вопросам теории и техники реактивного движения и возможностей межпланетных полетов, послужившей основным источником этих проблем современности, и положившей начало возникновению специальной литературы в этих проблемах, открывающих необозримые перспективы для мировой науки и техники».
Все работы Рынина были переведены на английский НАСА в 1970-м и считаются и за рубежом шедевром популяризации космонавтики.
В 1941 г. Рыниным была закончена и подготовлена к печати уникальная библиография воздушного флота, которая, к сожалению, осталась не опубликованной и сейчас хранится в Отделе рукописей и редких книг ЛГПБ. Библиография содержит около 8 тыс. наименований (из них более 4 тыс. - на русском языке) монографий, учебников и статей по различным разделам авиации (общий объем рукописи - 692 стр.).
Другой фундаментальной работой Рынина в области космических полетов была монография «Завоевание неба», которая, к сожалению, тоже не была опубликована и в настоящее время хранится в отделе рукописей и редких книг ЛГПБ. Этот капитальный труд (более 1 тыс. страниц текста) представляет собой переработанный, исправленный и дополненный в соответствии с замечаниями и новыми научными и техническими достижениями вариант «Межпланетных сообщений» (эта работа была закончена в 1936 г.).
Здесь Рынин с еще большей уверенностью говорит о возможности космических полетов, о смелых замыслах человека «разорвать оковы земного притяжения, проникнуть на небо в обитель богов... в виде грозного бунтовщика, или гордого завоевателя, или, наконец, в качестве пытливого исследователя». Он отмечает и те причины, которые заставляют человека стремиться проникнуть в неизвестные космические дали, в первую очередь «научная любознательность, т. е. желание расширить границу человеческих знаний, открыть новые миры, сделать новые исследования, обогатить сокровищницу человеческого знания». Но Рынин считает, что со временем и другая причина может заставить человечество искать пути к другим планетам - исчерпываемость энергетических ресурсов Земли, что «заставит человека заняться изысканием способов межпланетных сообщений, и гений человека найдет решение этой задачи».
Особую страницу в жизни и творчестве Николая Алексеевича составляют его научные и дружеские связи с К. Э. Циолковским. Впервые ученые встретились в апреле 1914 г. в Петербурге, на III Всероссийском воздухоплавательном съезде, который проходил в помещении Института инженеров путей сообщения.
Большой заслугой Рынина является широкая пропаганда идей, изобретений и трудов Циолковского. О его приоритете в ракетной технике и космических полетах Рынин писал не только в вып. 7 «Межпланетных сообщений», который был посвящен жизни и научной деятельности ученого из Калуги. Творчество и идеи Циолковского популяризировались Рыниным и в других выпусках его космической энциклопедии, а также и в небольших, менее известных статьях и газетных заметках.
Не миновал Рынин и увлечения фантастикой. Два из девяти томов его энциклопедии почти полностью посвящены обзору научно-фантастической литературы, содержат богатый фактический (в том числе и библиографический) материал по ранней научно-фантастической литературе и представляют собой, вероятно, одни из ранних образцов отечественного фантастоведения (хотя научную фантастику Рынин рассматривал исключительно с позиций популяризации науки и техники). Писал он и сам - издана повесть "В воздушном океане" (1924 г) и оставшейся неизданной фантазия "Межпланетные сообщения: воспоминания о грядущем" (рукопись 1929 г).
В первой декаде августа 1941 г. академия пере­базировалась из Ленинграда в столицу Марийской АССР - Йошкар-Олу. Рынин не мог выехать вместе с академией, он уже был тяжело болен (рак горла). Перенеся первую, самую тяжелую блокадную зиму в Ленинграде, он весной 1942 г., в крайне тяжелом состоянии, самолетом был вывезен в Йошкар-Олу, от­куда его отправили на лечение в госпиталь, в Казань. 28 июля 1942 г. в возрасте 64 лет Николай Алексеевич скончался. Он был похоронен в Казани, на Арском кладбище.

январь 1929 - Юрий Васильевич Кондратюк (Александр Шаргей) «Завоевание межпланетных пространств»(СССР)
Национальность людей мне абсолютно безразлична, да и гражданство я вынужден выяснять лишь ради вычисления рейтинга, но тут придётся распрямлять ситуацию. Пионер космонавтики Юрий Кондратюк сейчас на Украине воспринимается не только как великий сын незалежной Украйны (с чем я не спорю), но и как истинный украинец в самом национальном смысле этого слова. Поэтому специально для тех, кто соблазнился идеально украинской фамилией, должен сообщить, что отец пионера космонавтики Игнатий Бенедиктович Шаргей был, надо думать, евреем, так как дедушка Саши по отцовской линии, Бенедикт Саулович Шаргей (Бендыт Срулевич Шарге), был еврей, бабушка по той же линии, Фридриха Айзиковна, урожденная Розенфельд - тоже была еврейка, которая при выходе замуж за Акима Никитича Даценко, после смерти Б.С. Шаргея, приняла крещение и была проклята общиной и изгнана из нее. При крещении она приняла имя Екатерины Кирилловны. А мать пионера космонавтики, преподавательница французского и географии в Киевском университете Шлиппенбах Людмила Львовна - прямой потомок шведского полководца, о котором А.Пушкин в "Полтавской битве" писал: "Уходит Розен сквозь теснины, Сдается пылкий Шлиппенбах…". Шлиппенбах - генерал шведской армии короля Карла XII. Был взят в плен во время Полтавской битвы генерал-фельдмаршалом Б.П. Шереметевым и был принят на русскую службу Петром Первым. По национальности - датчанин.
Александр родился в Полтаве, где так удачно сдался в плен Шлиппенбах, в 1897 г, при крайне несчастливых обстоятельствах. За 3 месяца до его рождения в Полтаве начались студенческие волнения* (в связи с самосожжением Маши Ветровой 12 февраля в знак протеста против тюремных порядков), Игнатий Шаргей сам бросил учебу в университете, а его жена была арестована, после чего заболела душевной болезнью и через 5 лет помещена в клинику для душевнобольных. Отец Шаргея фактически был "вечным студентом", учился потом в Германии, а в 1907 г начал учиться на юриста в Петербургском университете, в 1909 г перешёл на физико-математический факультет, вступил в гражданский брак, а в 1910 г тяжело заболел и умер. Мать Александра скончалась в 1913 г. Так что будущий инженер рано стал сиротой и воспитывался дедушкой и бабушкой при полном домашнем образовании и только в 1910 пошёл сразу в 3-й класс гимназии. В 16 лет (1914 год) он прочитал фантастический роман Келлермана "Туннель" о строительстве туннеля под Атлантикой. Кондратюк - Рынину (1929 г): «Первоначально толкнуло мою мысль в сторону овладения мировыми пространствами или вообще в сторону грандиозных и необычных проектов редкое по силе впечатление, произведенное прочитанной мною в юности талантливой индустриальной поэмой Келлермана «Тоннель»
*Под впечатлением "ветровских" демонстраций, которые повторялись неоднократно несколько лет, М.Горький написал "Песню о Буревестнике"
С этих пор он мечтал и делал всё, чтобы стань инженером. Причем его интересовали грандиозные проекты, в связи с чем он быстро заинтересовался космическими путешествиями. Шаргей целыми днями чертил чертежи, изобретал. В 1916 поступил в Петроградский политехнический институт, но учился недолго - призван в армию и направлен, как имеющий полное среднее образование, в школу прапорщиков при одном из юнкерских училищ Петрограда. Шаргей продолжает увлеченно разрабатывать теорию космических полётов и в 1917 г, сразу после отречения царя, записывает все свои находки в тетради. Он выводил формулу Циолковского (другим путём), определяет, что космический полёт возможен, необходимо жидкое топливо, расфасованное в ряд ёмкостей, которые сбрасываются по мере опорожнения. Исследуются межпланетные траектории. Ни о каких работах в данной области Шаргей не знал. Затем он перебрасывается на кавказский фронт, где совсем немного повоевал и тут случилась революция, началась гражданская война. Шаргей пробирался с Кавказа на Украину сквозь хаос развалившейся страны. По пути он был мобилизован белыми, потом дезертировал, добрался до оккупированной немцами Полтавы, где прятался от мобилизации в петлюровскую армию в библиотеке своего друга и продолжал писать работу о космонавтике. Летом 1918 он приезжает в Киев, живёт на квартире у мачехи, работает грузчиком, слесарем. Он уже знает о Циолковском, но его работ не читал. А узнал он из статьи В.В. Рюмина «На ракете в мировое пространство», опубликованной в журнале «Природа и люди» за 1912 год. К осени 1919 он заканчивает вторую рукопись, озаглавленную «Тем, кто будет читать, чтобы строить». В рукописи содержатся выдающиеся научные предвидения этапов развития как современной космонавтики, так и перспектив ее развития. И одно из них заключало в себе схему полета к телам Солнечной системы с применением малого посадочно-взлетного аппарата, часто именуемого теперь «трассой Кондратюка». В августе 1919 Киев занимают деникинцы и объявляют всеобщую мобилизацию. Мобилизуют Шаргея и его друга Бориса, медика, который назначен начальником санитарно-тифозного поезда, идущего в Одессу. Шаргей сбегает с поезда и добирается до города Смелы, где живёт мать Бориса. Борис доехал с поездом до Одессы и тоже должен был добраться до дома, но заболел тифом и умер. Шаргей жил в чужой семье, подрабатывал смазчиком вагонов. Между тем Советская власть вернулась. Его мачеха посчитала, что царскому прапорщику, военнослужащему деникинской армии не будет при этой власти покоя и в марте 1921 г смогла достать чужие документы и Шаргей стал Юрием Васильевичем Кондратюком, 1900 г. рождения, уроженцем города Луцка Волынской губернии. Шаргей был очень недоволен этим решением, но не стал отказываться, так как очень уважал мачеху и всегда заботился о ней и её дочери, единокровной сестре Нине Игнатьевне Шаргей. Занятно, что поддельные документы доставала приятельница мачехи Тучапская-Крыжановская, старый член партии, жена делегата первого съезда РСДРП П.Л. Тучапского, через которую в свое время Н.К. Крупская по заданию В.И. Ленина поддерживала связь с сосланными в Полтаву делегатами съезда.
Жили они в это время в Малой Виске. В 1922 он уходит ... в Копенгаген. Годика на 2-3, подучиться, подкормиться. Насушив сухарей и намолов яичного порошка, запаяв в кружки самодельные консервы, он отправился на запад. Четыре месяца он странствовал под своей прежней фамилией, вернулся больной тифом и окончательно смирился с фамилией новой. Много позже он рассказал, что его задержали на советско-польской границе, подивились на его припасы, приняли за ненормального, продержали 2 недели в киевской тюрьме (там его навещала мачеха) и выпустили. Он проработал на сахарном заводе до 1925, сменив должности от рабочего до механика, применяя уже свои маленькие изобретения. Заканчивает третью рукопись, уже готовую книгу и только тут к нему попадает часть работ Циолковского. В 1925 Кондатюк-Шаргей едет на Северный Кавказ в должности инженера по строительству элеваторов. А рукопись отсылает в Москву, где она попадает в Главнауку, а Главнаука направила в научно-технический отдел (НТО) ВСНХ СССР, председателем которого в ту пору был Лев Давидович Троцкий. Л.Д.Троцкий направил эту рукопись в Секретариат коллегии НТО:
«В Секретариат Коллегии НТО ВСНХ СССР тов. Флаксерману. Посылаю Вам работу молодого ученого (Ю. Кондратюка) о полете на Луну и другие столь отдаленные станции. Прошу дать ее на заключение.
19.01.26 г. Л.Д. Троцкий».
Так рукопись попала на рецензию В.Ветчинкину (см.1921 г), крупному специалисту по механике (вероятно, он и Шаргей-Кондратюк раньше встречались). В мае 1926 г приходит отзыв на работу от Ветчинкина, в котором Кондратюка он называет крупным талантом сродни Циолковскому. Мало этого, Ветчинкин заявляет, что не место такому гению "в медвежьем углу" и испрашивает согласия Кондратюка о его переезде в Москву. Вероятно, Кондратюк согласился. Однако... Ветчинкин отредактировал рукопись Кондратюка, но Госиздательство отказалось не только печатать книгу, но и содействовать её печати на средства автора. Причина неизвестна, но, вероятно заключается в том, что Троцкий уже лишился власти, началась чистка его окружения. Впрочем, это только домыслы. И Кондратюк вместо Москвы отправился на восток...
В 1927 Кондратюк переводится на строительство элеваторов в Сибирь. У него есть уже несколько изобретений. С этого времени рядом с ним присутствует П.К.Горчаков. Он везде выступает соавтором и начальником, хотя никакой видимой работы не делает. Складывается впечатление, что он знал о тайне фамилии и просто пользовался этим. В 1928 г Кондратюк получил достаточно денег за изобретения и смог напечатать книгу в Новосибирске. В январе 1929 книга выходит в свет. Книги с дарственными записями Кондратюк сразу же посылает Циолковскому, Ветчинкину, Перельману, Рынину, начинает переписку с ними. Интересна оценка его своей работы: «Достигнув в 1917 г. в своей работе первых положительных результатов и не подозревая в то время, что я не являюсь первым и единственным исследователем в этой области, я на некоторое время как бы «почил на лаврах» в ожидании возможности приступить к экспериментам, которую рассчитывал получить реализацией изобретений, держа в то же время свою работу в строжайшем секрете, так как, учитывая с самого начала огромность и неопределенность возможных последствий от выхода человека в межпланетные пространства я в то же время наивно полагал, что достаточно опубликовать найденные основные принципы, как немедленно кто-нибудь, обладая достаточными средствами, осуществит межпланетный полет»
И еще о приоритете. Ладеман - Циолковскому: «Я убежден, что Кондратюк знал Ваши книги, прежде чем написать свою книгу»
Циолковский - Ладеману: «Вероятно, что Кондратюк работал, не зная моих трудов. Это очень энергичный молодой человек»
А потом Кондратюк перестаёт отвечать на письма. 1 января 1930 г. он назначается заведующим проектно-монтажным подотделом западносибирской конторы «Хлебострой», а уже 9 января 1930 г. - помощником районного инженера по механической части при этой конторе. Активно строятся склады, элеваторы, амбары оригинальной конструкции Кондратюка - только из дерева, без единого гвоздя. Вообще-то это не в плане экзотики, а просто потому, что гвозди были в страшном дефиците, а всё материалы, кроме дерева - тем более. Неизменный начальник Кондратюка - П.К. Горчаков. Несчастьем для этой странной пары стал амбар-зернохранилище цельнорубленого типа емкостью 10 000 тонн, сооруженный в городе Камень-на-Оби в 1930 г. Считался крупнейшим сооружением такого типа, эксплуатировался более полувека. Он сгорел в середине 90-х годов. Модель амбара была одобрена, а 19 мая 1930 г. был арестован П.К. Горчаков, 31 июля по его принудительному оговору арестованы Ю.В. Кондратюк и ряд других работников конторы «Хлебострой». Они были арестованы ОГПУ и обвинены во вредительстве. Мол, Ю.В. Кондратюк специально построил амбар без единого гвоздя, дабы он скорее развалился.
Дело было сфабриковано Полномочным Представителем ОГПУ по Западно-Сибирскому краю Леонидом Михайловичем Заковским, который «за боевые заслуги в борьбе с контрреволюцией и бандитизмом» был награжден орденом Красного Знамени и который на поверку оказался Генрихом Эрнестовичем Штубисом. Был разоблачен и осужден по статьям 58-6, 58-8, 58-11 к высшей мере наказания и расстрелян.
Через несколько месяцев предварительного заключения все арестованные без предъявления обвинительного заключения и без суда были приговорены к различным срокам лишения свободы. В частности, Ю.В. Кондратюк был приговорен к трем годам заключения, а П.К. Горчаков - к пяти.

Дело № ОС-70-8 1970г. ОПРЕДЕЛЕНИЕ Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР в составе председательствующего Гаврилина М.А., членов суда Насикина С.С. и Тимофеева В.М. рассмотрела в судебном заседании от 26 марта 1970 г. дело по протесту Генерального прокурора СР на Постановление коллегии ОГПУ от 10 мая 1931 г., по которому: ГОРЧАКОВ Петр Кириллович, 1888 года рождения, уроженец г.Краснодара, русский, беспартийный, с высшим образованием, инженер-строитель, семейный, работал районным инженером Сибирской конторы «Хлебострой», судим за взяточничество в 1930 году; Лучинин П.А... - по статье 58-7 УК РСФСР заключены в концлагерь на 5 лет каждый; КОНДРАТЮК Юрий Васильевич, 1900 года рождения, уроженец г.Луцка, украинец, беспартийный, по специальности механик со средним образованием, одинокий, несудимый, работал помощником райинженера Сибконторы «Хлебостроя»; Куров П.В.., Беляев В.Г.., Аксенов Т.В... - по статье 58-7 УК РСФСР заключены в концлагерь на 3 года каждый.

Позже по протесту прокурора Верховного суда СССР всем осужденным лагеря были заменены ссылкой в Западную Сибирь.

Обсудив протест, материалы дела, доводы прокурора, судебная коллегия нашла постановление подлежащим отмене. Кондратюк, Куров, Беляев, Аксенов виновными себя не признали. Лучинин вину во вредительстве фактически тоже не признал. Горчаков через три с половиной месяца после ареста, 1 сентября 1930г., признал себя виновным в причастности к контрреволюционной вредительской организации, осуществлявшей вредительство в элеваторном, складском и сушильном строительстве, направленное на срыв этого строительства. Горчаков назвал 28 лиц, осуществлявших вредительство. Это признание Горчакова нельзя считать доказательством вины его и других лиц, поскольку, как это видно из материалов, оно дано в результате нарушения норм закона при расследовании. Руководивший следствием и утвердивший постановления о привлечении к ответственности и предъявлении обвинения Горчакову, Кондратюку и др. начальник ПП ОГПУ по Западно-Сибирскому краю за нарушение законности осужден к ВМН (высшей мере наказания). Других объективных доказательств вины осужденных нет. Нет также данных и о том, что в системе «Сибхлебстроя» существовала в те годы вредительская организация. В материалах дела есть данные о том, что при строительстве в Сибири элеваторов, мехамбаров и зерносушилок в 1927-1930 годах допускались недочеты и упущения вследствие несвоевременной высылки из центра чертежей, оборудования, что задерживало строительство, но следствием не установлено, что к этому имел отношение кто-либо из привлеченных к ответственности лиц. Доказательств вины Горчакова, Кондратюка, Лучинина, Беляева, Курова и Аксенова в материалах дела нет. Они осуждены не обосновано. Соглашаясь с протестом и руководствуясь ст. 378 УПК РСФСР, судебная коллегия ОПРЕДЕЛИЛА: Постановление коллегии ОГПУ от 10 мая 1931 года в отношении Горчакова П.К., Лучинина П.А., Кондратюка Ю.В., Курова П.В., Беляева В.Г. и Аксенова Т.В. отменить и дело производством "прекратить за отсутствием состава преступления.

Однако Кондратюк был реабилитирован только в 1970 г.
После освобождения из лагеря с июня 1931 г. Ю.В. Кондратюк и П.К. Горчаков были направлены на работу инженерами-конструкторами по железобетону в проектное бюро № 14 ПП ОГПУ при «Кузбасстрое» в Новосибирске. И в этой "шарашке" Кондратюк непрерывно изобретает. 28 апреля 1932 г. по представлению Наркомата тяжелой промышленности и не без содействия самого Г. К. Орджоникидзе Ю.В. Кондратюка и П.К. Горчакова освобождают из ссылки, и в августе 1932 г. они переходят на работу инженерами по механизации в краевую контору «Союзмука». И уже в 1932 г. Ю.В. Кондратюк получает из планового отдела Главэнерго ВСНХ СССР предложение участвовать в конкурсе проекта мощной ветроэлектростанции в Крыму, разрабатываемого по инициативе наркома Г.К Орджоникидзе.
И в 1933 г Кондратюк по работе несколько раз появляется в Москве, встречается с гирдовцами, с Королёвым. Гирдовцы очень нуждались в нём - они потеряли Цандера и готовились запускать ракеты. Кондратюк очень хотел работать с ракетами. Но на все приглашения Кондратюк отвечал отказом. И никогда больше не обращался к теме космических полётов. Похоже, что в лагере он познал реалии жизни, хорошо понимал, что ему, как "вредителю" в ГИРДе не избежать тщательной проверки, которую он не сможет выдержать. А ведь ГИРД была уже военной организацией.
Кондратюк проектирует самую мощную в стране, да, пожалуй, и в мире Крымскую ВЭС - ветроэлектростанцию на Ай-Петри. Работы под личным присмотром Орджоникидзе продолжались несколько лет, был залит сверхмощный фундамент, но в 1937 г Орджоникидзе не стало и противники станции прикрыли проект, а Высшая аттестационная комиссия (ВАК) отказала Кондратюку в присвоении ученой степени доктора технических наук. Опасаясь за судьбу своих рукописей по межпланетным сообщениям, Ю.В. Кондратюк отнес их 5 июля 1938 г. и передал на хранение Б.Н.Воробьеву - издателю, редактору, биографу и хранителю творческого наследия К.Э. Циолковского.
До самой войны Кондратюк живёт в Москве, проектирует малые ВЭС, ни с кем из ракетчиков не общается. Потом началась война. 6 июля 1941 г Кондратюк мобилизован в народное ополчение. Кондратюк был зачислен телефонистом в роту связи 2/62 стрелкового полка дивизии народного ополчения (ДНО) Киевского района, которая получила общемосковский номер 21 (21-я МДНО). Вместе с ним командиром артвзвода 75 мм полковой батареи воевал его сослуживец на гражданке, человек, связанный с гирдовцами, знающий книгу Кондратюка и иные подобные книги, Борис Романенко. Именно он, пораженный гениальностью и скрытностью Кондратюка, после войны раскрыл тайну двойного имени своего знакомого, написал несколько книг о Кондратюке-Шаргее, проделал гигантскую работу. Романенко последний раз встречался с Кондратюком 30 сентября 1941 г и говорили они о чудо-пушках, введенных в бой при контрударе под Ельней, делающих 500-1000 выстрелов в минуту, как говорили на политзанятиях комиссары. Но ни Кондратюк, теоретик ракетной и артиллерийской науки и техники, ни Романенко, имеющий высшую специальную подготовку на базе высшего физико-математического образования, не смогли представить себе такое орудие. Как оказалось позже, это были знаменитые «катюши», ведущие многоствольный батарейный залповый огонь. А 2 октября немцы перешли в наступление, срезая "Вяземский выступ". Уже через несколько дней группа советских армий оказались в "Вяземской котле". Романенко относительно повезло - в первом же бою 3 октября он был тяжело ранен, эвакуирован в тыл и остался жить. Армии, оборонявшие Москву, были уничтожены, потеряно было более миллиона человек - более 300 тыс убитыми, 688 тыс попали в плен. Из окружения прорвалось лишь 85 тыс. Когда Романенко поправился, ни его дивизии, ни армии не существовало, он знал, что творилось под Вязьмой, поэтому расстроился, но не удивился, когда ему сказали, что Кондратюк убит. О чем и написал в 1-й книге о Кондратюке.
После войны целая группа заинтересованных людей (Романенко, Воробьёв и др.) предприняли попытку разобраться с биографией Кондратюка. Невероятно, но факт - обнаружив, что Кондратюк (настоящий) доучился лишь до 8 класса, что сильно расходится с анкетой Кондратюка и его знаниями, вычислили полтовчан, учившихся в петроградском политехе и провели графологический анализ почерков студентов (уцелели с 1916 года!) и вычислили, что почерки инженера Кондратюка и студента Шаргея идентичны. Так начала раскрываться тайна имени. Кондратюк за всю жизнь не имел собственной квартиры и все были уверены, что и жены у него не было никогда. А в 1988 г обнаружилась гражданская жена Кондратюка и письма, написанные им с фронта. И оказалось, что не погиб он в октябре 1941 г. Он вышел из окружения, был командиром отделения связи. 4 февраля 1942 года его дивизия была погружена в воинский эшелон и переброшена на станцию Чернь Тульской области. 8 февраля 1942 года дивизия начала наступление на Кривцовском направлении для завоевания Кривцовского плацдарма на западном берегу реки Оки. Кондратюк погиб 23 февраля 1942 года в ближайших окрестностях Кривцовского мемориала в Болховском районе Орловской области. Где его могила - неизвестно.
Кондратюк и "немецкий след". Высказывались предположения, что Шаргей попал в плен и работал впоследствии на немцев в области ракетостроения. Кто-то из немцев якобы упомянул о человеке по имени Кондратюк. Были статьи, что Кондратюк работал на немцев, снова сменил фамилию и попал в Америку. А откуда американцы узнали про трассу Кондратюка? Были утверждения, что Шаргей был помощником фон Брауна. Договорились и до того, что Вернер фон Браун и Шаргей - это одно лицо. Чепуха всё это. Но вот документы Кондратюка вполне могли попасть к немцам. Он постоянно носил с собой портфель, где была его книга и еще куча бумаг. "На случай ареста" - объяснял он. - придут забирать, заставлю сделать опись". Говорили, что он тайно пишет новую, ещё более умную книгу. Если Кондратюк был убит, а никаких иных фактов нет, его портфель мог попасть к немцам. А у них была специальная служба, которая изучала все документы, найденные на поле боя. Так что загадок в деле Кондратюка-Шаргей еще много.

«Никто из классиков, советских и зарубежных, того времени не представлял себе так четко, как он, начало космической эры. В чем отличие Кондратюка от других? Он первым связал воедино два вопроса: торможение в атмосфере и тепловую защиту экипажа. У других этого нет. Он показал, что надо иметь не весь закрытый аппарат, а некий щит впередистоящий, мощный в тепловом отношении... Он первый сообразил, что в этих условиях нельзя управлять так, как всеми самолетами, - не рулями высоты, а по крену, поворачивая аппарат то „вверх ногами", то „лбом"... Как он до этого дошел, додумался, меня поражает до сих пор: и до него, и после все думали по-другому. Он объяснил процесс: условия теплозащиты требуют, чтобы угол атаки не менялся... Что поражает: именно так сделан „Союз" и другие - американские и советские - космические аппараты»

Академик Борис Раушенбах.

«Он предложил измеритель ускорения... - то, что было реализовано в первых же ракетах, - систему контроля топлива в баках... Он рассмотрел теплозащитное покрытие для возвращения в атмосферу и рекомендовал, как ни странно, углерод... И современная техника тоже пришла к углероду. Он видел главные технические моменты, формулировал объем основных, принципиальных исследовательских работ, которые нужно провести, чтобы добиться успеха...»

Космонавт, профессор Константин Феоктистов.

22 января 1929 - ракетные сани (Германия)

Кай Майклсон создал такие санки, чтобы опровергнуть русскую поговорку "Любишь кататься - люби и саночки возить" (якобы для того, чтобы заезжать на гору)

Ракетные сани никогда не были и не могли быть ничем иным, как средством побития рекордов скорости. Из всех повозок, движущихся по земной поверхности, сани наболее подходящий аппарат. В них нет никаких вращающихся механизмов. Вследствие простоты их конструкции они чрезвычайно легки. Управлять ими (на прямой) не требуется особого искусства.
Именно поэтому, сразу после ракетных автомобилей и дрезин, сани стали объектом пристального внимания ракетчиков-рекордоманов. Можно смело сказать, что морозную зиму они ждали, как никто в мире. Велика ставка - побить мировой рекорд скорости!

Осенью 1928 г. Макс Валье и Курт Фолькхарт выступили перед общественностью с проектами ракетных саней.

Далее цитируя Валье:

По проекту Фолькхарта ракетные сани должны были состоять из сигарообразного корпуса, опирающегося на две неподвижных лыжи, выполненные в форме коньков, и на одну рулевую лыжу, установленную на заднем конце саней. На этом же конце должны были быть помещены три ряда по 10 больших 90-миллиметровых зандеровских ракет симметрично к продольной оси саней. Сидение водителя помещалось на передней половине саней. В конце декабря 1928 г. Фолькхарт объявил о предпринимаемом им пробном пробеге на одном из Мазурских озер, но в действительности эти сани никогда не были изготовлены. Фолькхарт обратил главное внимание на то, чтобы центр тяжести саней был расположен возможно ниже, но повидимому упустил из вида те опасности, с которыми сопряжено помещение на подобной повозке ракет на заднем ее конце.

В противоположность этому автор (Макс Валье) в своем проекте ракетных саней основное внимание обратил на то, чтобы точку приложения силы расположить перед центром тяжести саней. В соответствии с этим на остове саней длиною в 6 м и шириною в 40 см сиденье водителя было устроено на переднем конце и сани были снабжены двумя лыжами длиною в 2,20 м. Передняя часть саней опиралась на две неподвижных лыжи длиною в 2,20 м и шириною в 15 см, в то время как задний конец был снабжен небольшой рулевой лыжей, впоследствии замененной прочной шпорой. Ракетный агрегат состоял из четырех рядов 50-миллиметровых ракет по 12 и по 16 ракет в каждом, расположенных один над другим, причем ракеты, используемые при первом зажигании, находились в слегка наклонном положении. Все ракеты были укреплены непосредственно позади спинки сиденья водителя на весьма прочно сконструированной ступенчатой опоре. Ракеты вставлялись в отрезки металлических труб, удерживаемых на месте металлическими хомутами.

Благодаря финансовой поддержке нескольких друзей, изготовление саней удалось закончить в срок, необходимый для того, чтобы продемонстрировать их публично на празднике зимнего спорта на Эйбзее. Зарядом служили те же самые эйсфельдовские ракеты с медными гильзами, которые до этого применялись при опытах с ракетными дрезинами; на протяжении 1,5 - 1,8 сек. они толкали сани с силою в 120 кг каждая.

Зима 1948. Нью-Джерси

Опытные пробеги этих ракетных саней «Валье-Рак-Боб 1» дали следующие результаты. Во время первого опыта, произведенного 22 января на шлейсхеймском аэродроме близ Мюнхена, мог быть использован заряд всего лишь в 8 ракет, из которых сначала было сожжено 4, затем 3 и наконец 1 с полуторасекундными перерывами; зажигания производились бикфордовым шнуром. Несмотря на клейкий сырой снег сани легко сдвинулись с места, развили скорость, доходившую примерно до 110 км/час, и покрыли расстояние в 130 м.

Первый публичный пробег ракетных саней был осуществлен 3 февраля 1929 г. на Эйбзее, причем водителем саней была жена автора (фрау Хедвиг - Hedwig, умерла в 1959). Был использован заряд из 6 ракет, зажигаемых попарно. Они безотказно сгорели с 2-секундными перерывами, сообщив саням скорость в 40 - 45 км/час; длина пробега составила немногим более 100 м. После этого стартовал автор с зарядом, состоявшим из 12 ракет, из которых сначала было зажжено дважды по 4, а затем дважды по 2 одновременно. Первые две батареи ракет выгорели безотказно и сообщили саням, как это показали последующие измерения, наибольшую скорость в 95 - 100 км/час по истечении 3 сек. от момента старта. К сожалению, при третьем зажигании одна из ракет взорвалась, следствием чего явился взрыв и обеих ракет четвертого зажигания. В результате сила тяги последних ракет не могла быть использована, из-за, чего, прокатившись еще 165 м, ракетные сани остановились. Ускорение, примерно в два раза превышавшее ускорение земной тяжести, воспринималось очень приятно и производило впечатление быстрого подъема на крутую гору.

Третий опытный пробег был предпринят без пассажиров 9 февраля 1929 г. во время праздника зимнего спорта на Штарнбсргском озере. Аэродинамическая форма саней была улучшена путем снятия спинки сидения водителя. Кроме того в конструкцию саней был внесен ряд дальнейших улучшений, в связи с чем им было дано новое наименование «Валье-Рак-Боб 2». Этот пробег должен был показать, какую скорость смогут развить ракетные сани с полным зарядом без пассажира.

На этот раз все батареи ракет выгорели безупречно благодаря тому, что для взаимной их тепловой изоляции между ними были вставлены пластины из асбестового картона. Промежутки между зажиганиями составляли по полторы секунды. Движение саней происходило таким образом, что между первым и вторым зажиганиями они проехали 20 м, между вторым и третьим - 50 м, между третьим и четвертым - 80 м и между четвертым и пятым - 90 м.

Таким образом в последнем интервале уже была достигнута скорость в 215 км/час. А после пятого зажигания сани ровно в 2 секунды пролетели расстояние в 210 м, что соответствует средней скорости на этом участке пути в 105 м/сек, или 378 км/час. Но принимая во внимание, что на последнем участке длиною в 50 - 60 м (из этих 210 м) уже происходило замедление движения саней после израсходования всех ракет, мы вправе сделать заключение, что максимальная скорость движения ракетных саней фактически должна была быть не меньше 400 км/час.

Вследствие того, что неуправляемые сани во время пробега стали уклоняться вправо и в конце концов со значительной скоростью врезались в берег, передняя часть их оказалась совершенно разрушенной.

Из-за отсутствия денежных средств опыты, к сожалению, не могли быть продолжены, хотя автор был вполне убежден, что на ракетных санях сравнительно вполне легко повторить и даже побить современный мировой рекорд скорости движения по земной поверхности. Более того, результатами этих опытов автор был убежден в том, что на ракетных санях, соответственным образом сконструированных, возможно достигнуть скоростей порядка 600 - 1 000 км/час на гладкой снеговой поверхности. Такая скорость движения по земной поверхности едва ли сможет быть когда-либо достигнута на повозке какой-либо иной конструкции.
Однако Валье оказался прав наполовину - рекорды скорости стали бить сначала автомобили, а потом "железнодорожные сани", скользящие по рельсам. Их так и называют - "ракетные сани", рельсовых путей под них около десятка, но все они служат для испытаний на перегрузки и разбираются в статье про ракетные поезда (см. 23.06.1928). Однако ближе к концу появились любители просто погонять по снегу и на скорости, с огнём и грохотом. Я думаю, это единственное их применение сегодня.

Сани Валье в музее Мюнхена



Modern Mechanix, декабрь 1929 г
1 апреля 1929 - ракетный мотоцикл (Германия)

Опель с ракетным мотоциклом Мотоцикл без Опеля 19 мая 1929 г. Отто Люрс на 14-ракетном Видео современного мотоцикла-ракеты: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=9nuw2uosogg

В 1928 году Фриц фон Опель приступил к постройке первого в мире мотоцикла с ракетным приводом. Байк Опеля назывался предельно просто «Opel Raketen Motorrad» (Ракетный Мотоцикл Опеля). Машина оснащалась двигателем внутреннего сгорания, который позволял разогнаться до 120 км/ч, после чего пилот нажимал ногой на педаль, и тогда включались 6 навесных ракетных ускорителей.
Тогда Опель хотел побить рекорд скорости и достигнуть 212 км/ч. Возможно, немецкому инженеру удалось бы достигнуть желаемого, но власти наложили запрет на проект в связи с его небезопасностью. Однако ракетный байк часто использовался в демонстрационных заездах и эксплуатировался компанией Opel в рекламных целях.
Сейчас мотоцикл Опеля принадлежит Джею Лено.
Курт Фолькарт не только первым сел за руль реактивного автомобиля, он стал и первым человеком, управлявшим мотоциклом с ракетными двигателями. 1 апреля 1929 г. на знаменитой гоночной трассе «Нюрбургринг» («Nurburgring») он испытал мотоцикл «Duma», на котором были установлены три ракеты Зандера. А спустя полтора месяца, 19 мая 1929 г., другой немецкий гонщик Отто Люрс (Otto Luhrs) в присутствии десяти тысяч зрителей совершил заезд на мотоцикле Opel Motorclub SS, который был оснащен уже 14 ракетами.

Ракетный мотоцикл принимает участие в гонках Вилли Murken на DKW SS 500 Современный ракетный мотоцикл

8.08.1929 - ракетные ускорители старта (Германия). Николай Благин

Николай Павлович Благин родился в 1896 г в Витебске, в семье военного топографа, впоследствии подполковника, Петра Анисимовича Благина. Закончил реальное училище, затем кадетский корпус. С 1918 года в РККА. C 1920 года - в лётных училищах и частях. С 1918 году вступил в РКП(б), но в 1922 году из-за дворянского происхождения был вычищен. С 1932 года Благин - лётчик-испытатель ЦАГИ. Испытывал АНТ-29, БИЧ-7А, И-5, АНТ-40, другие самолёты, а также системы реактивных ускорителей для ТБ-1. 18 мая 1935 года Благин на истребителе И-5 сопровождал демонстрационный и одновременно приёмо-сдаточный полёт АНТ-20. «Максим Горький» пилотировали Н. С. Журов и И. В. Михеев. Это был их первый полёт на этом гиганте. Все предыдущие полёты выполнял М. М. Громов, с 30 апреля лежавший в госпитале. Всего на борту было 11 человек экипажа и 38 пассажиров, большинство - работники ЦАГИ и их дети. Второй самолёт сопровождения, Р-5, пилотируемый В. В. Рыбушкиным, нёс кинооператора, запечатлевшего полёт и катастрофу. Сообщение ТАСС: Несмотря на категорическое запрещение делать какие-то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения самолета, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близи от самолета «Максим Горький» на высоте 700 м. При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький». Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке «Сокол», в районе аэропорта… При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. 21 мая 1935 года в «Правде» напечатано мнение Громова о Благине: «Мой ученик Благин представлял тип неорганизованного человека. Правда, он в последнее время как будто подтянулся, но вредные привычки у него все же прорывались. Я говорю об его ухарстве, безобразничаньи в воздухе». Громов не изменил своё мнение до самой смерти. Вскоре после катастрофы в европейских газетах была опубликовано антисоветское «предсмертное письмо» Благина: «Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького». Считается, что это фальшивка, но миф этот жив до сих пор. Враньё, конечно - таранят самолёты совершенно иначе. По факту катастрофы «Максима Горького» сотрудниками НКВД было проведено расследование. Оказалось, что за 1-1,5 часа до полёта с санкции высшего руководства ВВС с лётчиками встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов В.Г.Ряжский и А.А.Пуллин, которые настояли на выполнении фигур высшего пилотажа на истребителе рядом с «Максимом Горьким». Благин был вынужден согласиться, выполняя, фактически установку высшего руководства. Съёмки планировали вести с другого самолёта. Киноматериалы должны были быть использованы в агитационных целях. Руководитель полётов и непосредственные начальники пилотов об изменении сценария пролёта не знали. После катастрофы, материалы расследования были засекречены, чтобы не компрометировать высшее руководство ВВС и страны. Формально Благин считался виноватым, но фактически реабилитирован. Урна с прахом Благина была похоронена на Новодевичьем кладбище вместе с другими погибшими в этой катастрофе. После смерти Благина семья не подверглась репрессиям или гонениям. Наоборот, вдове, дочери, одному из родителей Благина были немедленно оформлены пенсии по утрате кормильца. Дочь Благина была переведена в новую школу. Местное партийное руководство окружило семью Благина заботой и вниманием, всемерно поддерживая морально и материально семью погибшего лётчика. Однако в стране ходили две версии - официальная - об хулиганстве и неофициальная - об диверсии. Только в 2010 году докладная записка наркома Ягоды Сталину о результатах следствия по этому делу стала достоянием общественности. Сотрудники кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский и Пуллин были арестованы и осуждены. Удивительно эта катастрофа напоминает другую, когда знаменитый пилот-космонавт Джозеф Уокер, первым поднявший самолёт за отметку в 100 км, (причём дважды и ставший единственным в последующие полвека), пилотируя свой F-104, протаранил В-70 "Валькирию" - супердорогой и суперредкий самолёт. Тоже демонстрационный полёт и киношники Дженерал Электрик, снимая рекламный ролик с самолёта, захотели, чтобы самолёты разных размеров и конфигураций летели плотным клином. Уокер тоже погиб, на "Валькирии" погиб 1 из двух членов экипажа.

После успешных полётов Штамера на ракетном планере быстро поняли, что можно и нужно разгонять на старте тяжело нагруженые самолёты. И завод Юнкерса в Дессау срочно этим озаботился. Для опытов был использован самолет «Юнкерс W 33» (гидросамолёт). Опыты производились на реке Эльбе вблизи Дессау. Употреблялись эйсфельдовские ракеты в медных гильзах. При первом опыте, состоявшемся 25 июля 1929 г., две ракеты взорвались. Лишь 8 августа старт удалось совершить известному летчику инженеру Шинцингеру с 6 ракетами, зажигаемыми попарно быстро одна пара вслед за другой.
Опыт произвел настолько благоприятное впечатление, что в результате его явилось убеждение о возможности подъема с поверхности воды на воздух груза в 5 000 кг, чего другим путем нельзя осуществить.
О тех пор завод Юнкерса постарался работы засекретить.
Первые сведения о практическом применении стартовых реактивных ускорителей поступили из Голландии во время «битвы за Англию» в 1940 г. Сообщалось, что немцы запускали перегруженные бомбардировщики с небольших полевых аэродромов, используя ускорители. Это были оригинальные металлические решетки, помещаемые в нижней части фюзеляжа самолета и содержащие большое количество пороховых ракет, которые воспламенялись электрическим запалом. Когда самолет поднимался в воздух, пустые решетки сбрасывались.
Эти импровизированные ускорители, вероятно, составлялись из ракет Шмиддинга. Но еще раньше, в 1938 году, хорошо зарекомендовали себя стартовые ускорители Вальтера, работавшие на перекиси водорода. Взлеты самолета He-112 с ускорителями Вальтера были даже засняты на кинопленку. Имевшие почти круглую форму стартовые ускорители обычно подвешивались к крыльям самолета рядом с двигателями. Они должны были сбрасываться сразу же по использовании, чтобы не создавать дополнительного лобового сопротивления. Все первые стартовые ускорители были «холодного» типа, но с увеличением веса самолетов стали применяться и «горячие».
В дальнейшем производство жидкостных стартовых ракетных ускорителей велось заводом Вальтера в Киле и фирмой BMW. Стартовый ускоритель HWK RI-209 был сконструирован для двух самолетов - He-111 и Ju-88. Двигатель BMW 109-718 предназначался специально для турбореактивного истребителя Ме-262; здесь турбина реактивного двигателя приводила в движение и топливные насосы стартового ускорителя. Это значительно снижало вес всей системы.

СССР.
Аэродромные эксперименты по применению твердотопливных реактивных двигателей для старта самолетов начались в ГДЛ с 1930 г., по предложению, которое В. И. Дудаков и В. А. Константинов сделали еще в 1927 г. Работа продолжалась в РНИИ под руководством В. И. Дудакова.

Стартовая ракета на самолете У-1

На рисунке изображена первая в СССР установка стартовых ракет на легком учебном самолете У-1. После успешных опытов в 1931 г. было решено установить стартовые ракеты на более тяжелый самолет ТБ-1 весом 7 т. В течение 1931-1933 гг. велись теоретические и экспериментальные работы по выбору оптимальных размеров ракет и мест их установки, по динамике разгона самолета, упрочнению конструкции и т. д.

Реактивный старт самолета ТБ-1

Взлеты с использованием ракетных ускорителей начались в марте 1931 года на Комендантском аэродроме. Взят для опыта был самолёт «У-1». Всего было сделано около ста взлетов. Время разбега перед отрывом от взлетно-посадочной полосы удалось сократить до 1,5 секунд.
Первым смельчаком, решившимся на «ракетные» полеты, был летчик Сергей Мухин, который втянулся в эту работу и занимался ею до своей скоропостижной кончины в 1934 году. Иногда в кабину забирался сам Дудаков. Других желающих в то время не нашлось.
После получения положительных результатов с учебным самолетом «У-1» работы были перенесены на тяжелые бомбардировщики «ТБ-1» («АНТ-4»). Конструкторы всячески исхитрялись, стремясь расширить возможности бомбардировщика и его летно-технические характеристики. Вот и группа Дудакова решила внести свою посильную лепту, установив на бомбардировщик пороховые ускорители. Над и под крыльями в местах разъема консолей разместили по три ускорителя - следовательно, на самолет приходилось шесть ракет. Взлеты с испытателями состоялись в октябре 1933 года. Благодаря ускорителям летчик Николай Благин сумел сократить время разбега этой семитонной машины до нескольких секунд, а длину разбега - на 77%. Окончательные испытания показали, что в результате установки ракет длина разбега самолета ТБ-1 весом 7 т уменьшается с 330 до 80 м, а при весе самолета 8 т - с 480 до 110 м. Этот результат был достигнут при установке на крыльях шести реактивных камер, соединенных трубопроводом. Общий вес порохового заряда составлял 60 кг. Средняя сила тяги достигала 10 400 кг в течение 2 сек. В последующие годы реактивными стартовыми установками был оснащен ряд самолетов других типов. Продолжалась также работа по усовершенствованию самих стартовых установок и, в частности, по уменьшению их веса. Упомянутая выше стартовая установка для ТБ-1 была довольно тяжелой, вес ее составлял 470 кг (с учетом веса, необходимого для упрочнения конструкции самолета).
В 1935-м по предложению того же Благина хотели испытать пороховые ускорители на истребителе «И-4», но 8 мая летчик погиб - во время выполнения пилотажа его «И-5» столкнулся в воздухе с самолетом-гигантом «Максим Горький».

США

Первый или один из первых взлётов самолёта с ракетными ускорителями в США 12.08.1941, Калифорния, пилот капитан Гомер А. Буш-младший

Только в 1940 году калифорнийская Лаборатория реактивного движения разработала серийную систему из 36 твердотопливных ускорителей, которые можно было установить на самолет для выполнения взлета и сбросить после выгорания топлива. Система получила название «JATO» и широко применялась в годы Второй мировой войны для обеспечения взлета перегруженных самолетов. После войны бомбардировщик «Б-47» («В-47») фирмы «Боинг» стал первым самолетом, в котором система «JATO» являлась штатным элементом оборудования.
После войны тяжёлые транспортные самолёты и бомбардировщики (как в США, так и в СССР) оснащались ракетными ускорителями при взлёте с необорудованных аэродромов - в Арктике, Антарктиде, Эфиопии.
Пороховые ракеты оказались очень к месту, когда перед конструкторами была поставлена задача безаэродромного взлета. Твердотовливные ускорители устанавливались, в частности, на истребители «Ф-84» («F-84») и «Ф-100» («F-100»). Эти машины взлетали с рельсовых направляющих, установленных под углом к горизонту. При этом как только скорость самолета достигала минимальной требуемой, ускорители сбрасывались.
В космическую эру и до сих пор стартовые ракетные ускорители широко употребляются на ракетах, но это уже несколько иная история.

1929 - первый электротермический ракетный двигатель (ЭРД). Валентин Петрович Глушко (СССР).

Валентин Петрович Глушко родился в 1908 г в Одессе. В 1919 г. зачислен в Реальное училище имени св.Павла (переименованное в IV Профтехшколу "Металл" им.Троцкого), которое закончил в 1924 г. С 1920 по 1922 занимался в консерватории по классу скрипки, затем был переведен в Одесскую музыкальную академию. Как писал сам В.П.Глушко, он впервые услышал о Циолковском и его ракетах при посещении 1-ой Государственной народной астрономической обсерватории Губсовпартшколы Одессы от В.А.Мальцева - члена одесского отделения Русского общества любителей мироведения (РОЛМ), который в 1922-23 гг завершал свое математическое образование в университете. Молодой Валентин привлек к работам в обсерватории своих товарищей и создал к концу 1922 года Кружок молодых мироведов под своим председательством. Именно от Мальцева Валентин получил рекомендацию начать с чтения научно-популярной книги Я.И.Перельмана «Межпланетные путешествия». Валентин Петрович так писал об этом периоде своей жизни: «Талантливо, красочно и с блеском рассматривает Я.И.Перельман различные предлагавшиеся способы полета в космическом пространстве и в итоге останавливается лишь на одном, в научном отношении безупречном, - с помощью ракет Циолковского. В этом же труде Перельмана, выдержавшем, начиная с 1915 года, множество изданий, даны были ссылки на основополагающие труды Циолковского: «Исследование мировых пространств реактивными приборами», опубликованные в журналах «Научное Обозрение» (май 1903 г.) и более подробно в «Вестнике Воздухоплавания» (1911-1912 гг.), и дан адрес Циолковского для выписки брошюры под тем же названием, изданной в 1914 году в качестве дополнения. Первый труд Циолковского я нашел в одесской публичной библиотеке. Зимой 1922 года она не отапливалась. Сидя в читальном зале в шинели, я переписывал посиневшими пальцами этот исторический труд Циолковского в свои тетради. В 1923 году, 26 сентября, написал письмо К.Э.Циолковскому в Калугу, Коровинская, 61, с просьбой выслать его труды. Через короткий срок (8 октября), к моей радости, получил ответное письмо от Циолковского вместе с некоторыми изданиями его трудов. Вскоре Циолковский сообщил, что впредь будет высылать мне все издаваемые им труды. Так началась переписка с Циолковским, продолжавшаяся ряд лет. Все письма Циолковского приходили в самодельных квадратных письмах небольшого формата, склеенных из белой бумаги. По просьбе Циолковского стоимость изданий, кстати сказать, очень скромная, оплачивалась почтовыми марками, которые я прикладывал к очередному своему письму. Любопытно, что в оплату двух книг в заказном письме К.Э.Циолковскому 8 октября 1923 года мною было внесено 460 миллионов рублей, что соответствовало по курсу дня одному рублю золотом. В то время самым мелким денежным знаком был миллион рублей, отпечатанный на маленькой бумажке. В течение зимы 1923-1924 гг. я получил практически все интересовавшие меня труды Циолковского, кроме классических 1903 и 1911-1912 гг., лишних экземпляров которых у него самого не было. ... Интересовавшие меня номера журнала «Вестник Воздухоплавания» оказались в библиотеке члена одесского отделения РОЛМ Александра Ивановича Стефановского, одного из организаторов 1-й народной астрономической обсерватории. ... Воспользовавшись любезностью Стефановского, я многие вечера проводил у него, старательно переписывая статью Циолковского, опубликованную в 1912 году. ... Изучение трудов Циолковского позволило мне понять, что центральными вопросами при разработке средств достижения космоса, в первую очередь, являются изыскание оптимального источника химической энергии и овладение им в ракетном двигателе». С 15-ти лет минимум собирает Глушко все материалы по межпланетным сообщениям. После окончания школы в 1924 г. Глушко проходит практику на Арматурном заводе "Электрометалл", работает слесарем, потом токарем, получает диплом об окончании школы. И заканчивает работу над первой редакцией своей книги "Проблема эксплуатации планет", публикует статьи о космических полетах. По путевке Наркомпроса УССР пытается поступить в Ленинградский государственный университет, но прибыл поздно, в августе 1925 г., не успел сдать экзамены. И 1 курс им был прослушан вольнослушателем. В 1926 г. зачисляется сразу на II курс физико-математического факультета. Одновременно с учёбой работает в мастерских Научного института им. П.Ф.Лесгафта оптиком и механиком, а в 1927 г. геодезистом в Главном геодезическом управлении Ленинграда. В качестве дипломной работы Глушко предложил проект межпланетного корабля "Гелиоракетоплан" с электрическими ракетными двигателями. 18 апреля 1929 г. третья часть диплома под названием "Металл как взрывчатое вещество", была сдана в Комитет по делам изобретений. Этой работой заинтересовались военные. В начале мая 1929 г. Глушко был вызван к уполномоченному комитета в Ленинграде Н.Я.Ильину и ему было предложено немедленно начать экспериментальные работы по реализации этого предложения. 15 мая 1929 г. Глушко зачислен в штат ГДЛ в качестве руководителя подразделения по разработке электрических и жидкостных ракет и ракетных двигателей. В том же году он сконструировал и испытал первый в мире ЭРД - Электротермический ракетный двигатель. После чего перешёл к ЖРД. В 1930 г. в отделе была разработана конструкция и начато изготовление первого отечественного ЖРД ОРМ-1. В качестве компонентов ракетных топлив были предложены азотная кислота, растворы азотного тетроксида, перекись водорода и другие высококипящие топлива. Разработано и испытано профилированное сопло, теплоизоляция камеры РД двуокисью циркония и другими составами (патент получен в 1931 г.). В 1932 г. одновременно с работой в ГДЛ работал консультантом в Отделе лабораторий Путиловского завода. Наиболее амбициозным проектом был РЛА-100 - ракета на высоту 100 км. Отдельные части ракеты уже были заказаны на Пермском Мотовилихинском заводе (кстати, на нём я работал 4 года). В 1933 ГДЛ и МосГИРД были слиты в одну организацию - РНИИ Наркомата Обороны. В январе 1934 г. Глушко был переведен в Москву и назначен начальником сектора. В 1933-1934 гг. им прочитаны два курса лекций:"Жидкое топливо для реактивных двигателей" и "Конструкция ЖРД" в Военно-воздушной инженерной академии им.Н.Е.Жуковского, а в 1935 г. одновременно с работой в РНИИ он был заведующим и преподавателем Реактивных курсов по переквалификации инженеров при ЦС Осоавиахима. В декабре 1935 г. вышла в свет книга "Ракеты их устройство и применение" под редакцией Г.Э.Лангемака и В.П.Глушко. В марте 1936 г. опубликована работа В.П.Глушко "Жидкое ракетное топливо для реактивных двигателей" (курс лекций). В 1936 г. Глушко получил звание главного конструктора ЖРД. 5 ноября 1936 г. проведены официальные стендовые испытания ЖРД ОРМ-65 тягой до 175 кг на азотнокислотно-керосиновом топливе для ракетоплана РП-318 и крылатой ракеты 212, а 16 декабря 1936 г. проведено первое огневое наземное испытание ЖРД ОРМ-65 на ракетоплане РП-318. 27 августа 1937 г. проведены официальные стендовые испытания первого отечественного газогенератора ГГ-1, работавшего на азотной кислоте и керосине с вспрыском воды. В 1937 г. опубликовано 7 статей в сборниках научных работ РНИИ "Ракетная техника". В марте 1938 г. Глушко был арестован и по август 1939 г. находился под следствием в тюрьме НКВД на Лубянке и в Бутырской тюрьме. 15 августа осужден Особым совещанием при НКВД СССР сроком на 8 лет. Формально ему вменялось в вину "вредительство" - перевозка азотной кислоты в пассажирском поезде, затягивание работ. Фактически уничтожались все, связанные с уже расстрелянным Тухачевским. Сразу после приговора был отправлен в одну из "шарашек" - группу конструкторов 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторном заводе № 82. Там им был разработан проект вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и Сталь-7. В 1940 г. Глушко был переведен в Казань на завод №27, где он продолжал работы в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе №16 по разработке вспомогательных самолетных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3. 27 августа 1944 г. по решению Президиума Верховного Совета он был досрочно освобожден со снятием судимости, в декабре 1944 г. назначен главным конструктором ОКБ-СД. С 1944 по 1945 гг. проведены наземные и летные испытания ЖРД РД-1 на самолетах Пе-2Р, Ла-7, Як-3 и Су-6. Разрабатывается трехкамерный азотнокислотно-керосиновый ЖРД РД-3 тягой 900 кг., проведены официальные стендовые испытания ЖРД РД-1ХЗ с химическим повторным зажиганием. В 1945 г. Глушко назначен заведующим кафедрой реактивных двигателей Казанского авиационного института. С июля по декабрь 1945 г. - командировка в Германию для изучения трофейной немецкой ракетной техники. С мая по декабрь 1946 г. - вторая командировка. 3 июля 1946 г. авиазавод № 456 в Химках был перепрофилирован под производство жидкостных ракетных двигателей с перебазировкой коллектива ОКБ-СД из Казани. Этим же приказом В.П.Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456. 29 сентября 1946 г. распоряжением Правительства СССР ОКБ-СД во главе с В.П.Глушко было переведено из Казани в Химки. Под руководством В.П.Глушко в 1947 г. проведены государственные стендовые испытания двигателя РД-2 для самолетов. Затем ОКБ Глушко переключается на воспроизведение немецких ЖРД (РД-100). Потом пошли в разработку РД-101, РД-103 и т.д. Одновременно с руководством ОКБ Глушко читал курс лекций на Высших Инженерных курсах при МВТУ им.Н.Э.Баумана, которые были изданы в 1948 г. под названием "Основы устройство реактивных двигателей на жидком топливе". 23 октября 1953 г. В.П.Глушко был избран член-корреспондентом АН СССР, а 26 октября 1957 г. решением Высшей Аттестационной Комиссии ему присуждена степень доктора технических наук без защиты диссертации. В 1958 г. избран действительным членом Академии наук СССР. С 1965 по 1989 гг. председатель Научного Совета по проблеме "Жидкое топливо" при Президиуме АН СССР, главный редактор энциклопедии "Космонавтика" 1968, 1971 и 1985 гг., с 1969 г. председатель научно-методического совета по астрономии и космонавтике Всесоюзного общества "Знание". Научный руководитель и ответственный редактор справочника "Термодинамические и теплофизические свойства продуктов сгорания". Под руководством В.П.Глушко до 1988 г. были созданы более 50 самых совершенных ЖРД и их модификаций на высоко и низкокипящих окислителях, применяемых на 17 боевых и космических ракетах. 22 мая 1974 г. В.П.Глушко назначен директором и генеральным конструктором НПО "Энергия", в состав которого входило и КБ энергетического машиностроения. В этой должности он работал до июня 1977 г. За В.П.Глушко была сохранена должность генерального конструктора. Велика его заслуга в самых грандиозных космических проектах СССР - ОКС "Мир" и "Энергия" - "Буран". Именно он установил оптимальный срок длительной экспедиции на ОКС - полгода. У него было четверо детей - два сына и две дочери. Умер 10 января 1989 г. в возрасте 80-ти лет от атеросклероза мозговых артерий. Завещал отправить свой прах на Венеру. Увы, со дня его смерти не только на планеты, на Луну ни одна советская/российская АМС не летала.

"Может быть, с помощью электричества можно будет со временем придавать громадную скорость выбрасываемым из реактивного прибора частицам... Это обеспечило бы такую скорость реактивного прибора, при которой достижение ближайшей звезды сократится до 10-40 лет..." К.Э.Циолковский.

Г. Оберт в книге "Путь в мировое пространство" (1923) целую главу посвятил ЭРД, подтвердив, что с помощью электрореактивных двигателей можно разогнать космический корабль до больших скоростей.
Электротермический ракетный двигатель представляет собой камеру с точно таким же соплом, как и у ЖРД, но в камере посредством электрического тока сжигается металл либо струя электропроводящей жидкости. Раскалённый пар при этом может выбрасываться с огромной скоростью - до 20 км/с. Однако есть два существенных недостатка - 1) на стенде можно подвести какую угодно электроэнергию очень большой мощности, в полёте же ракета не имеет и тысячной доли нужной электроэнергии. 2) Хотя скорость истечения в разы больше, и массы можно выбросить в разы меньше, но всё равно это тонны массы. Невозможно пока использовать ЭРД при старте с Земли, да и с любого другого небесного тела. Собственно, изобретение Глушко было воплощением идеи Улинского (знал ли он об проекте Улинского?), а также завершением собственной диссертации о межпланетном «Гелиоракетоплане»

Из статьи Глушко 1969 г "40 лет ГДЛ-ОКБ"
Вопрос об источниках энергии и способах их использования в двигателях интересовал ГДЛ в первую очередь, так как это определяет технические возможности ракеты, ее лицо. Энергетические возможности химических источников энергии лимитированы. На единицу массы каждого химического топлива приходится вполне определенное количество энергии. Логичны были поиски путей раздельного управления располагаемой подводимой извне энергией и рабочим телом, воспринимающим эту энергию. Сообщая одно и то же количество энергии различной массе рабочего тела, можно получать в двигателях различные скорости истечения. При более высоком отношении количества энергии к массе рабочего тела, чем у химических топлив, получаются и более высокие скорости истечения. Так открывался путь достижения несравненно более высоких значений удельного импульса, чем это возможно с самыми эффективными химическими источниками энергии.
Толчком к практическому решению этой проблемы явились опыты астрофизика Андерсона (США), опубликованные в 1920 и 1925 гг., по взрыванию проволок электрическим током с целью изучения высокотемпературных спектров.
Разработка принципиальной схемы электрического ракетного двигателя, расчеты его основных характеристик, выбор рабочего тела, сравнение с ЖРД Циолковского и Оберта стали темой моего дипломного проекта и были выполнены в течение 1928 г. и начала 1929 г. Первые две главы этого проекта были посвящены расчетам и описанию электрического космического корабля в виде полой сферы, окруженной круглой плоской батареей термоэлементов, вырабатывавших при облучении солнечными лучами электрический ток для питания двигателя. Третья глава, посвященная электроракетному двигателю, по совету А.Л.Малого, в дальнейшем моего первого сотрудника, была направлена 10 апреля 1929 г. в военный стол Комитета по делам изобретений в Ленинграде.
Неожиданно, события стали развиваться очень быстро. Работу отправили на экспертизу профессору М.В.Шулейкину в Москву и начальнику Газодинамической лаборатории Н.И.Тихомирову в Ленинграде. Оба эксперта дали положительные заключения. Впоследствии выяснилось, что в конце заключения, содержащего поверочные расчеты, Н.И.Тихомиров написал: "Изложенное указывает на повелительную необходимость безотлагательно приступить к экспериментальным работам".
В конце апреля меня вызвали к уполномоченному Военно-научно-исследовательского комитета при Реввоенсовете СССР по Ленинграду и Ленинградской области Н.Я.Ильину, который сообщил о принятом решении начать практические работы по моему предложению в Газодинамической лаборатории (ГДЛ).
Начинать на пустом месте, создавая необходимую энергетическую установку, было нерационально и долго. Помог директор Физико-технического института академик А.Ф.Иоффе, который встретил нас хорошо и дал согласие выделить отдельное помещение с необходимым оборудованием в лаборатории "1 000 000 вольт" академика А.А.Чернышева при ФТИ в Лесном.
В течение первой половины мая мы получили оборудованное помещение, действующую импульсную установку, измерительную аппаратуру, и с 15 мая 1929 г. приказом по ГДЛ приступила к практической деятельности первая в СССР опытно-конструкторская организация по созданию электрических и жидкостных ракетных двигателей.
Сначала, в 1929-1930 гг., мы отрабатывали единичные электровзрывы твердых проволочек из различных металлов и металлоидов в открытом пространстве, затем - длительные, с частотой до нескольких десятков в секунду, с использованием системы непрерывной механической подачи (для твердых проводников), пневматической (для жидких) и, наконец, электровзрывы в камере с соплом. Последний этап испытаний проводился в ГДЛ на более мощной импульсной установке, вновь созданной в Петропавловской крепости в 1933 г.
Практическое применение ЭРД могли получить только после выхода в космос и приобретения скорости не менее первой космической. Поэтому уже в 1929 г. была начата подготовка измерительных средств для проведения экспериментальных работ с ЖРД, а с 1930 г. работы по ЖРД стали основными для нашего подразделения.


В 1929 - 30 гг. теоретически и экспериментально была доказана в принципе работоспособность электрического ракетного двигателя, использующего в качестве рабочего тела твердые или жидкие проводники (непрерывно подаваемые металлические проволоки либо жидкие струи), взрываемые с заданной частотой электрическим током в камере с соплом. К форсунке и корпусу камеры, разделенным изолятором, подводились провода от электрической импульсной установки большой мощности, основными элементами которой являлись высоковольтный трансформатор, четыре выпрямителя и масляные конденсаторы емкостью 4 мкф, заряжаемые до 40 кв. Взрыванию подвергались нити из углерода, проволоки из алюминия, никеля, вольфрама, свинца и других металлов, а также жидкости: ртуть, электролиты. Изучались как одиночные электровзрывы жидких и твердых проводников, так и серии взрывов при непрерывной подаче рабочего тела. Вначале электровзрывы проводились в открытом пространстве, затем в камере с соплом. В 1932 - 33 гг. ЭРД испытывался на баллистическом маятнике.

Но к ЭРД в СССР вернулись лишь через 28 лет. Вскоре после запуска первого ИСЗ, в октябре 1957 г., С.П. Королев обратился к И.В. Курчатову с предложением начать в Институте атомной энергии (ИАЭ) исследования с целью создания ЭРД различных типов, мощности и назначения. В 1960 г., уже после смерти Курчатова, вышли два секретных постановления Военно-промышленной комиссии Совета министров СССР. Они обязывали ИАЭ приступить к широкомасштабной разработке ЭРД. Это поручили отделу Л.А. Арцимовича, так как в 1956-1957 гг. Лев Андреевич предложил и экспериментально обосновал электродинамический метод ускорения плазмы. Созданием стендового оборудования, изготовлением летных образцов и испытаниями двигателей занимались ИАЭ и ОКБ-1. Стендовые испытания начались в 1962 г.
Первыми в мире в космос запущены советские импульсные плазменные ЭРД (14 декабря 1964 г - ЭРД впервые начали работать в космосе на АМС «Зонд-2»), а затем были проведены космические испытания ионных (1966) и стационарных плазменных двигателей (1972). Первые успешные ресурсные испытания абляционного электромагнитного ИПД с тефлоном проводились в течение 20 сут (с 27 марта по 16 апреля 1962 г.) в непрерывном режиме, когда при средней потребляемой мощности 1 кВт (импульсная - 200 МВт) получили электрическую тягу 1 г! В космосе при штатном запуске удалось получить скорость истечения 16 км/с. Но это уже другая история.

1929 - Закон Красного смещения для галактик. Эдвин Хаббл (США)

Все знают, что Хаббл - это телескоп. Поисковики выдают исключительно фотографии галактик, звёзд и самого телескопа. Про телескоп желательно рассказать в другом месте. Надо всё же вспомнить добром человека, в честь которого назвали самый знаменитый космический аппарат современности. Хотя он был звёздным астрономом и влияние его на развитие космонавтики в пределах Солнечной системы минимально, но устройство Вселенной он в своё время знал лучше всех.
Эдвин Пауэлл Хаббл (англ. Edwin Powell Hubble) родился 20 ноября 1889 в семье страхового управляющего Джона Пауэлла Хаббла и Вирджинии Лии Джеймс, в городе Маршфилд, штат Миссури. В 1900 году они переехали в город Уитон, штат Иллинойс. В школьные годы Эдвин Хаббл был более известен своими спортивными заслугами, хотя и получал вполне хорошие оценки по всем предметам в школе, за исключением грамматики. Он семь раз занимал первое место в школьных соревнованиях для старшеклассников по лёгкой атлетике. В том же году он установил рекорд по прыжкам в высоту среди старшеклассников штата Иллинойс. Увлекался также и боксом.
Еще учась в колледже, подрабатывал ассистентом в лаборатории нобелевского лауреата Роберта Милликена, а в летние каникулы - геодезистом на железнодорожном строительстве.

Хаббл за работой

Впоследствии Хаббл любил вспоминать, как вместе еще с одним рабочим они отстали от последнего поезда, увозившего их геодезическую бригаду в город. Три дня они проблуждали в лесах, прежде чем добрались до населенной местности. Никакой провизии у них с собой не было, но, по словам самого Хаббла, «Можно было, конечно, убить ежика или птичку, но зачем? Главное, что воды вокруг хватало».
Затем учился в Чикагском университете, где занимался в основном математикой и астрономией. В 1910 году получил степень бакалавра. Он также состоял членом студенческого объединения под названием Каппа Сигма (Kappa Sigma Fraternity), и в 1948 году был назван «Человеком года» Каппы Сигмы. Три года он проучился в Королевском колледже - одном из составных колледжей при Оксфордском университете в Англии, куда был принят после получения степени бакалавра. Стал получать стипендию Родса Оксфордского университета. В колледже Эдвин первоначально изучал юриспруденцию (которую он пообещал изучать своему умирающему отцу), а затем добавил изучение литературы и испанского языка, что дало ему возможность получить академическую степень магистра.
Отец Эдвина в 1909 году перевёз семью из Чикаго в Шелбивилл, штат Кентукки, маленький городок неподалёку от Луисвилла. Отец умер зимой 1913 года, в то время когда Эдвин был всё ещё в Англии. Летом 1913 года Эдвин вернулся домой, чтобы заботиться о матери, двух сёстрах и младшем брате. Семья ещё раз переехала, на этот раз на Эверетт Авеню в окрестностях Луисвилла.
По возвращении из Англии в США, Эдвин преподавал испанский язык, физику и математику в Старшей школе города Нью-Олбани, штате Индиана, а также тренировал волейбольную команду мальчиков. Он также прошёл экзаменовку по юриспруденции и (якобы) немного практиковал в области законов в городе Луисвилл (фактов этой практики не нашли).
После года преподавания в старшей школе, он вернулся к астрономии в Йеркской обсерватории при Чикагском Университете, где и получил докторскую степень в 1917 году.
Джордж Эллери Хейл заметил молодого учёного и ещё до получения им степени пригласил молодого человека в новую обсерваторию Маунт-Вилсон. Но в это время США вступили в первую мировую войну, и Хаббл за одну ночь довел до ума свою диссертацию на степень доктора философии, на следующее утро защитил ее - и тут же ушел добровольцем в армию. Свою диссертацию он озаглавил «Фотографические исследования слабых туманностей». Его научный руководитель Хейл получил от Хаббла телеграмму следующего содержания: «Сожалею о вынужденном отказе от приглашения отметить защиту. Ушел на войну». Во Францию добровольческая часть прибыла в самом конце войны и даже не приняла участия в боевых действиях, однако Хаббл получил осколочное ранение от шального снаряда. Довольно скоро он дослужился до звания майора. Демобилизовавшись летом 1919 года, ученый немедленно вернулся в калифорнийскую обсерваторию Маунт-Вилсон.
В 1919 году Джордж Эллери Хейл, основатель и директор Маунт-Вилсон обсерватории при Институте Карнеги, предложил Эдвину Хабблу гражданскую должность в штате Калифорния, неподалёку от города Пасадина, где он и проработал до самой смерти.

100-дюймовый телескоп Хукера на симметричной английской монтировке, которым Эдвин Хаббл пользовался для измерения расстояний до галактик.

Прибытие Эдвина Хаббла в Маунт-Вилсон примерно совпало с завершением работ по созданию 100-дюймового телескопа Хукера, на ту пору самого крупного телескопа в мире. В те времена считалось, что вся наша Вселенная и есть Млечный Путь. Используя телескоп Хукера в Маунт-Вилсон, Эдвин Хаббл идентифицировал цефеиды в нескольких спиральных туманностях, включая Туманность Андромеды и Треугольник. Его наблюдения, сделанные в 1922-1923 годах, убедительно подтвердили, что эти туманности были слишком далеки, чтобы быть частью Млечного Пути, и являлись в действительности отдельными галактиками за пределами нашей собственной. Эта идея была оспорена очень многими учёными. Но Эдвин Хаббл не имел сомнений и представил свои открытия в печатном виде на собрании Американского астрономического сообщества 1 января 1925 года. Эти открытия фундаментальным образом изменили научное видение Вселенной.
Эдвин Хаббл также продумал наиболее используемую ныне систему классификации галактик, сгруппировав их в соответствии с их изображениями на фотоснимках. Он расположил разные группы галактик в последовательность, которая теперь известна как Последовательность Хаббла. Расширение Вселенной до невообразимых размеров прославило Хаббла. Слава ему пришлась по вкусу, и на фотографиях тех лет ученого можно часто увидеть позирующим в компании знаменитых кинозвезд той эпохи.
Началась вторая мировая война и Хаббл вновь ушел в армию. Он занимался прикладной баллистикой в должности главного исполнительного директора испытательного полигона со сверхзвуковой аэродинамической трубой в Абердине (штат Мэриленд). За свою работу там он получил орден «Легион Почёта». После чего вернулся к астрофизике и до конца своих дней занимал пост председателя объединенного ученого совета обсерватории Маунт-Вилсон и Паломарской обсерватории.
Комбинируя свои собственные измерения расстояний до галактик, основанные на соотношении период-светимость для цефеид, полученные Генриеттой Суон Ливитт, с измерениями Красного смещения для галактик, полученные Весто Слайфером и Милтоном Хьюмасоном, Эдвин Хаббл обнаружил прямую зависимость величин Красного смещения объектов и расстояний до них. Хотя и был значительный разброс значений (ныне объяснённый пекулярной скоростью), Эдвин Хаббл всё же смог определить основную тенденцию 46 галактик и получить значение Постоянной Хаббла, равной 500 км/c/Мпк, которое значительно выше ныне принятого значения по причине ошибок калибровки расстояний до них. В 1929 году, Эдвин Хаббл сформулировал эмпирический Закон Красного смещения для галактик, ныне известный просто как Закон Хаббла, который, если интерпретировать красное смещение как меру скорости удаления, согласуется с решениями Эйнштейновских уравнений общей теории относительности для гомогенных изотропных расширяющихся пространств. Это утверждение, сделанное Эдвином Хабблом и Милтоном Хьюмасоном, привело к признанию точки зрения, которая утверждает, что чем больше расстояние между какими-либо двумя галактиками, тем выше скорость их взаимного удаления.
Это наблюдение было первым наглядным подтверждением теории Большого Взрыва, которая была предложена Жоржем Леметром в 1927 году. Наблюдаемые скорости далёких галактик, взятые вместе с космологическим принципом, показали, что Вселенная расширяется таким образом, который согласуется с моделью Фридмана - Леметра, построенной на основе Общей теории относительности.
В наше время, «действительные скорости» понимаются как результат увеличения интервала, которое происходит из-за расширения пространства. Свет, летящий сквозь расширяющееся пространство, будет испытывать красное смещение Хаббловского типа - совершенно иное явление, отличное от эффекта Доплера.
В 1930 году, Эдвин Хаббл участвовал в определении распределения галактик в пространстве и его искривлённости.
Хаббл верил, что его расчётные данные дали более правдоподобные результаты насчёт искривлённости пространства, если поправка Красного смещения была сделана с допущением об отсутствии затухания.
В 1917 году Альберт Эйнштейн обнаружил, что его только что разработанная ОТО указывает на то, что Вселенная должна либо расширяться, либо сжиматься. Будучи не в состоянии поверить собственным уравнениям, Альберт Эйнштейн ввёл в свои уравнения «космологическую постоянную», подгоняя данные под известный ответ, чтобы избежать возникшую «проблему» с расширением/сжатием. Когда Альберт Эйнштейн узнал про открытия Эдвина Хаббла, он сказал, что изменения, которые он внёс в свои уравнения, были «самым грубым просчётом в жизни».
Эдвин Хаббл открыл астероид 1373 Цинциннати 30 августа 1935 года. Примерно в это же время, он написал «Наблюдательский подход к космологии» (The Observational Approach to Cosmology) и «Царство Туманностей» (The Realm of the Nebulae).
Эдвин Хаббл потратил большую часть последних лет своей карьеры пытаясь сделать астрономию частью физики, вместо того чтоб рассматривать её как отдельностоящую науку. Он делал это в основном с тем, чтобы астрономы, включая его самого, могли быть восприняты Нобелевским комитетом за свой весомый вклад в астрофизику (Нобель запретил давать свою премию астрономам). Эта кампания не увенчалась успехом во времена жизни Эдвина Хаббла, но вскоре после его смерти Нобелевский комитет решил, что работы в области астрономии будут подпадать под критерии вручения Нобелевских премий по физике (однако, премия не может присуждаться посмертно). Если бы Хаббл не умер в 1953 году, он, вероятно, получил бы Нобелевскую премию по физике того же года.
Незадолго до смерти Эдвин Хаббл стал первым астрономом, который использовал гигантский 200-дюймовый телескоп-рефлектор Хейл Паломарской обсерватории. И по праву - именно его идеи были воплощены в базовую конструкцию этого гигантского, даже по современным представлениям, телескопа.
Эдвин Хаббл вообще был человеком уникально широких интересов. Так, в 1938 году его избрали в состав совета попечителей Южно-Калифорнийской библиотеки Хантингтона и Художественной галереи при ней (Лос-Анджелес, США). Ученый подарил этой библиотеке свою уникальную коллекцию старинных книг по истории науки. Любимым же видом отдыха Хаббла была рыбная ловля на спиннинг нахлыстом - его рекордные уловы в горных потоках Скалистых гор в США и на реке Тест в Англии до сих пор считаются непревзойденными...
В июле 1949 года, когда Эдвин Хаббл проводил свой отпуск в штате Колорадо, у него случился сердечный приступ. После этого заботилась о нём его жена Грейс Хаббл, и он продолжил свои работы уже согласно определённому расписанию и соблюдая предписанную диету. Он умер от церебрального тромбофлебита (случайный тромб в мозге) 28 сентября 1953 года в возрасте 63 лет, в городе Сан Марино, штат Калифорния. Эдвин Хаббл завещал не организовывать официальную церемонию похорон, и похоронить его в никому неизвестном месте. Грейс Хаббл, согласно завещанию Эдвина, никому не поведала тайну его захоронения.
В честь Хаббла назван астероид № 2069, открытый в 1955 году (2069 Хаббл), а также знаменитый космический телескоп «Хаббл», выведенный на орбиту в 1990 году.

октябрь 1929 - фильм «Женщина на Луне». Фриц Ланг (Германия)

Фридрих Кристиан Антон Ланг родился 5 декабря 1890 в Вене в семье архитектора Антона Ланга и его жены Паулы, урождённой Шлезингер. Родители Ланга были выходцами из Моравии, католиками. Мать-еврейка приняла католичество, когда Фрицу было десять лет. Она серьёзно относилась к вере и воспитала сына в традициях католицизма. После окончания народной и реальной школы Ланг, который с детства занимался рисованием, поступил в 1907 году на архитектурный факультет Высшей технической школы, которую бросил после первого же семестра. В 1908 году изучал живопись в Академии графических искусств в Вене, а с 1911 года в Мюнхене - в Школе прикладного искусства (мастерская Юлиуса Дица). В 1913-1914 годах в Париже посещал школу живописи Мориса Дени и Академию Жюлиана. Началась мировая война. Ланг вернулся в Вену и 12 января 1915 года записался добровольцем. Участвовал в боях в России, Галиции, Румынии и Италии, был трижды ранен и неоднократно отмечен наградами. В 1918 году после очередного ранения был признан негодным к военной службе и демобилизован в чине лейтенанта. Он был совершенно очарован киноматографом и ещё в 1916 году в госпитале начал писать киносценарии, по которым были позже сняты такие фильмы, как «Хильда Уоррен и Смерть» Джоэ Мая и «Чума во Флоренции» Отто Рипперта. В августе 1918 года Ланг познакомился с берлинским кинопродюсером Эрихом Поммером, который пригласил его в качестве штатного сценариста киностудии «Decla». В 1920 году, работая на фирме «May-Film GmbH», он познакомился с писательницей и сценаристкой Теа фон Харбоу, с которой он сотрудничал до 1933 года. Первая жена Ланга Элизабет Розенталь умерла 25 сентября 1920 года. В качестве причины смерти врач записал в протокол: «несчастный случай, выстрел в грудь». 26 августа 1922 года Ланг и Харбоу поженились. Вскоре после свадьбы Ланг получил немецкое гражданство. Первой самостоятельной режиссёрской работой Ланга стал приключенческий фильм «Харакири» (1919). Фильм «Нибелунги» (1924, эпическая фантазия по мотивам древнегерманской саги о Зигфриде) сделал его знаменитым. Потом последовали «Метрополис» (1927) - знаменитая антиутопия, оказавшая огромное влияние на развитие социальной и научной фантастики XX века и «Женщина на Луне» (Frau im Mond, 1929) - первый в мире фильм о космическом полёте, поставленный с учётом научных и технических представлений о возможности такого предприятия. Первый звуковой фильм Фрица Ланга, детективная трагедия «М» (1931), рассказывает о маньяке-детоубийце, поймать которого пытается не только полиция, но и синдикат преступников. Это один из самых знаменитых фильмов в истории кино. Его последний немецкий фильм, «Завещание доктора Мабузе» (1933), был запрещён 29 марта 1933 года цензурой. Фриц Ланг часто рассказывал, что после запрета фильма «Завещание доктора Мабузе» рейхсминистр пропаганды Геббельс вызвал его к себе, но не для того, чтобы призвать к ответу, а предложить пост «руководителя германской киноиндустрии»: «Фюрер видел ваши фильмы „Нибелунги" и „Метрополис" и сказал: вот человек, способный создать национал-социалистическое кино!..» Якобы в тот же вечер Ланг уехал в Париж и в Германию уже не возвращался. Память его подводит. В Париж Ланг приехал не в начале апреля, как он сам утверждал, а 28 июня 1933 года, и ещё несколько раз ездил оттуда в Берлин и Лондон. 17 июля он в последний раз вернулся в Берлин, 21 июля 1933 года - дата его окончательного переезда в Париж. 20 апреля 1933 года Ланг развелся с Теа фон Харбоу. В Париже поставил мистико-фантастическую драму «Лилиом» (1934) по пьесе Ференца Мольнара. 1 июня 1934 года он заключил контракт с Метро-Голдвин-Майер и 6 июня покинул Европу. В Голливуде он продолжал активно работать и снял ещё немало замечательных фильмов. 14 августа 1939 года Ланг получил американское гражданство. В 1956 году он впервые посетил ФРГ. В конце 1957 года откликнулся на предложение немецкого продюсера Артура Браунера и поставил два немецких фильма. В 1963 году Ланг сыграл самого себя в фильме Жана-Люка Годара «Презрение». В 1964 году он был председателем жюри Каннского кинофестиваля. В 1971 году тайно женился на Лили Латтэ, секретарше, ассистенте, спутнице жизни, с которой познакомился в начале 30-х. Фриц Ланг умер в Беверли-Хиллз 2 августа 1976 года в возрасте 85 лет. Похоронен на Голливудских холмах. В 2007 году Артём Деменок снял в Германии документальный фильм «Фриц Ланг». Фриц Ланг удостоен собственной звезды на Аллее Славы в Голливуде. Теа Габриэла фон Харбоу (нем. Thea Gabriele von Harbou) родилась 27 декабря 1888 в Тауперлице под Хофом (Заале) в семье прусских аристократов: барона Теодора фон Харбоу и его жены Клотильды Констанс. Её детство прошло в Нидерлеснице. В Дрездене посещала гимназию королевы Луизы. В школьные годы Теа фон Харбоу, которая увлекалась романами Карла Мая, писала стихи для провинциальных газет. В 1902 году на свои деньги она издала первый сборник стихов. В 1905 году берлинская «Deutsche Roman-Zeitung» опубликовала её первый роман «Если настанет утро». В 1906 году фон Харбоу дебютировала как актриса в театре в Дюссельдорфе, затем выступала в театрах в Веймаре, Хемнице и Ахене. В Ахене 28 сентября 1914 года она вышла замуж за актера Рудольфа Кляйн-Рогге. После успеха у публики её романа «Идущие по нашим стопам» (1910) и сборника «Война и женщины» (1913) фон Харбоу оставила сцену и стала профессиональной писательницей. В 1915 году она поселилась с мужем в Нюрнберге, в 1918 году пара переехала в Берлин. В 1919 году началась работа в кино. В 1920 году фон Харбоу в соавторстве с Фрицем Лангом написала свой первый киносценарий, по которому Джоэ Май поставил двухсерийный фильм «Индийская гробница». В это время фон Харбоу рассталась с мужем и сблизилась с Фрицем Лангом. 26 августа 1922 года она вышла за него замуж. Вместе они написали сценарии ставших классическими фильмов Ланга «Усталая смерть», «Нибелунги» , «Метрополис», «Женщина на Луне» (1929) и др. В этот период фон Харбоу написала также ряд сценариев для фильмов других режиссёров. С октября 1931 года Ланг и фон Харбоу жили раздельно. 20 апреля 1933 года их брак был расторгнут. Примерно до 1939 года фон Харбоу жила с индусом Тендулькаром, с которым она познакомилась в 1932 году. Ланг эмигрировал, Теа фон Харбоу - с начала 1933 года председатель союза немецких авторов звукового кино - продолжила активно работать как сценарист вплоть до крушения Третьего рейха. В двух фильмах она выступила в качестве режиссёра. В 1945 году она, член НСДАП с 1940 года, была ненадолго интернирована британскими оккупационными властями. С конца 40-х годов участвовала в дубляже английских фильмов, написала несколько романов и сценариев. Теа фон Харбоу скончалась 1 июля 1954 года в Берлине в возрасте 65 лет. Женщина на Луне - Герда Маурус (Пфёль Гертруда Мария) родилась 25 августа 1903 в Брейтенфурте, Нижняя Австрия. По происхождению хорватка, её отец был инженером и изобретателем. Выросла в Вене. В 1918 году в возрасте 15 лет она играла на главных ролях в театрах Вены. Как театральная актриса она играла в Мюнхене и в Нюрнберге, а в конце 1920-х в Берлине. Фриц Ланг предложил ей роль в своём фильме "Несбывшиеся надежды" (1928). Говорят, что именно из-за неё Ланг расстался со своей женой и сценаристом Теа Харбоу. Снималась в главной роли в фильме "Женщина на Луне" (1929). Она снялась еще в 20 фильмах, но без особого успеха. В 1937 вышла замуж за режиссера Роберта А. Стемля. В 1943 родила дочь. После аншлюса с Германией актриса часто появлялась в компании с Йозефом Геббельсом. После 1945 года Герда еще сыграла в трех западногерманских фильмах, но без успеха. Умерла 31 июля 1968 в Дюссельдорфе в возрасте 64 лет.

«Женщина на Луне» (нем. Frau im Mond, 1929) - художественный фильм Фрица Ланга, поставленный по мотивам фантастического романа Теа фон Харбоу, один из первых фильмов, в котором было показано космическое путешествие.

(Я не могу писать лучше, чем Борис Раушенбах, поэтому просто списываю почти полностью главу с его книги "Герман Оберт". Ну, чуть добавлю.)

В начале 1928 года Оберт закончил работу над книгой "Пути осуществления космических полетов", которую РЭП назвал "Библией космонавтики". У него появилось свободное время... и очень быстро закончилось. Всемирно известный кинорежиссер, Фриц Ланг, работавший на киностудии УФА, поставивший замечательный двухсерийный фильм "Нибелунги" (он с огромным успехом шел по всему миру, включая СССР) обращался к Оберту с заманчивым предложением. Его жена, писательница и автор сценариев Tea фон Харбоу, сочинила некую фантастическую историю, которую под названием "Женщина на Луне" Ланг хотел бы поставить. Однако, по мнению режиссера, это можно сделать лишь в том случае, если будет получена научная консультация специалиста. Ланг не хотел, чтобы его фильм был бы научно-безграмотен. Занять место научного консультанта Ланг и предлагал Оберту.
Сама тема - полет на Луну - была скорее всего стимулирована "межпланетным бумом", возникшим в 20-х годах (я это называю 2-й ракетной революцией). В свою очередь этот бум имел главным источником книгу Оберта 1923 года, и, следовательно, Оберт оказывался косвенной причиной рождения "лунного" сценария. Ланг выбрал среди многих писавших на тему о межпланетных полетах, не кого-либо, а именно Оберта. Это опять же косвенно свидетельствует о том, что он был самым крупным специалистом в этой области в глазах тех, кто подобными вопросами интересовался. Таким образом, и сама тема сценария, и приглашение Ланга не были случайностью.
Взвесив полученное приглашение, Оберт в конце концов согласился. Решение это не могло быть легким, ведь надо было уехать на многие месяцы, а дома оставалась жена, трое детей и вскоре ожидалось появление четвертого ребенка. Надо было договориться в гимназии о получении длительного отпуска, как у нас говорят "за свой счет". Следовало учесть и то, что предстоящая в Берлине работа была не работой над созданием ракеты, а всего лишь консультацией на киностудии. С другой стороны, это все же была работа на ракетную тему, а не преподавание физики, работа в столице Германии, где вероятность встречи с энтузиастами-ракетчиками была много выше, чем в румынском городке Медиаше. Кроме того, обращение к широкой общественности не через книги, статьи и лекции, а с помощью такого мощного средства как кино тоже могло быть полезным.
Сборы были достаточно длительными. Получив приглашение Ланга в мае, он в июле был в Берлине. На киностудии УФА, в ее мастерских, Оберт начал с того, что стал проектировать "настоящую" лунную ракету. Он хотел, чтобы по возможности все было "как на самом деле". При этом он посчитал нужным произвести даже вычисления, позволившие ему указать точную траекторию полета, маневрирование космического корабля перед посадкой на лунную поверхность, активное торможение корабля ракетными двигателями во время посадки и многое другое. Его лунная ракета оказалась гигантским сооружением высотой в 42 м и многое в ее конструкции предвосхищало будущее (например водородно-кислородное топливо для верхней ступени ракеты), хотя позже многое и оказалось не таким как в фильме. Например, ракета "Сатурн V", устремившая к Луне космические корабли "Аполлон", стартовала с наземных стартовых сооружений, в то время как в фильме - с водной поверхности. Зато доставка ракеты из монтажного корпуса к месту старта была предсказана правильно. И в фильме, и через 40 лет в натуре гигантская ракета перемещалась в вертикальном положении с помощью гусеничной тяги.
Стремление Оберта сделать в фильме все безукоризненно-строгим с научной точки зрения порой противоречило законам киноискусства. Чтобы драматизировать ситуацию и показать крайнее напряжение, актёры просто обязаны сновать вверх и вниз по лестницам, которые в невесомости совершенно не нужны. Ланг тактично гасил конфликты между Обертом и актёрами.
В фильме впервые был показан предстартовый обратный отсчёт. Он был придуман как драматический приём для нагнетания напряжения, но оказался чрезвычайно удобным и впоследствии естественным образом вошёл в практику ракетных запусков.
И тут на киностудии появился Вилли Лей, писатель и один из активных членов недавно созданного "Общества межпланетных сообщений", в будущем известный историк ракетной техники и космонавтики. Он предложил киностудии УФА поручить Оберту не только научные консультации, но и дать ему возможность построить и запустить (до появления фильма на экранах кинотеатров) небольшую настоящую ракету. Эта идея воодушевила не только режиссера, но и что более важно, отдел рекламы киностудии. Специалисты по рекламе понимали, что старт такой ракеты будет блестящей рекламой для готовящегося к прокату фильма. Нужны были средства для этой затеи. Фриц Ланг дал на эту работу 5000 марок, а другие 5000 марок отпустила киностудия УФА из своих средств. Таким образом, совершенно неожиданно Оберт стал обладателем 10000 марок для экспериментальных работ над ракетой. Осторожные финансисты киностудии заботились не только о рекламе. В заключенном в 1929 году с киностудией договоре Оберт обязательно должен выплачивать ей 50% доходов от изобретений, которые он, возможно, сделает при работе над этой ракетой, если он такие доходы в будущем будет получать. И это должно было длиться до 31 декабря 2020 года.


Будущие доходы не слишком беспокоили Оберта, но он понимал, что взялся за почти непосильную задачу. Ведь до запланированной премьеры фильма оставалось три месяца, а ему надо было за это время спроектировать, отработать и запустить жидкостную ракету на высоту 50 км. Рекламные заявления киностудии о готовящемся пуске такой ракеты уже стали заполнять прессу, хотя это и совершалось против воли Оберта, понимавшего сложность стоящей перед ним задачи. Но возможность практической работы над ракетой была столь заманчива, что не использовать этой возможности казалось совершенно немыслимым.
Оберт выбрал себе помощников - А.Б. Шершевского (которого позже уволил за безделье и заменил на Клауса Риделя) и Рудольфа Небеля.
В павильоне, где снимался фильм, в летние каникулы 1929 года, работал простым подсобным рабочим 17-летний Вернер фон Браун.
Надо было срочно приступать к работам по ракете. Рекламный отдел киностудии хотел, чтобы и эта ракета была "гигантской" - высотой примерно 13 м. Ему нужен был рекламный эффект. Оберт и Небель понимали нелепость такого требования. В конце концов руководство киностудии УФА согласилось на ракету размером в два метра с запасом топлива (бензин и жидкий кислород) в 16 литров. По расчетам Оберта столь калорийное топливо могло позволить ракете достигнуть высоты 40 км. Рекламный отдел превратил их в 70 км и дал об этом сообщение в печать. Сообщалось и о месте старта будущей ракеты. Им был выбран небольшой остров в Балтийском море. Рекламный отдел киностудии сообщил даже точную дату пуска ракеты - 19 октября 1929 года. Работа рекламного отдела не пропала даром. Об этой ракете начала усиленно писать пресса, и Вилли Лей, вспоминая об этом через двадцать лет, говорил, что ему приходилось почти ежедневно писать одну-две статьи для различных периодических изданий и газет. Нашелся даже предприимчивый человек, выпустивший открытку с видом местности, где будет осуществлен запуск, и открытка эта охотно раскупалась. Рекламный отдел, как видно из сказанного, прекрасно справился с порученным ему делом.
В те дни в Европе еще ничего не знали об успешном запуске жидкостной ракеты в марте 1926 года Годдардом в США: Годдард вел свои работы в глубоком секрете. И она взлетела всего на несколько метров. А тут первую в мире (так думали) ракету надо было разработать, построить и запустить за 3 месяца на 70 км!
Оберт начал создавать первый в мире (так считали) ЖРД, он взорвался и у Оберта лопнула одна барабанная перепонка и был поврежден левый глаз. Врачи обещали спасти глаз и требовали, как все врачи, абсолютного покоя. Но время было наиболее дефицитной материей во всем проекте, и Оберт стал продолжать работу. Несколько недель он плохо видел и плохо слышал, но работа шла.


В мастерских киностудии УФА, изготовлялась опытная камера сгорания, спроектированная Обертом. Через шесть недель она была готова. Надо было начинать испытания двигателя. Несмотря на опасение, что повторится взрыв, камера сгорания показала спокойную надежную работу. И в последующих экспериментах она ни разу не подвела. Это был первый работоспособный жидкостной ракетный двигатель в Европе. Теперь было практически доказано, что такие двигатели существовать и успешно работать могут, и это окрылило многих нарождавшихся ракетчиков как в Германии, так и в других странах. Оберт поспешил поделиться радостной вестью с Циолковским. В своем письме от 24 октября 1929 года (на русском языке) он пишет: "Вам будет, наверно, интересно сообщение, что мне наконец удалось сконструировать такое бензиновое сопло, которым я доволен во всех отношениях. Оно горит превосходно и потребляет на пространство в прибл. 10 куб. см. 40 куб. см. бензина и 80-90 куб. см жидкого кислорода в секунду, веся немного больше одного кислограмма. До сих пор старания конструировать годную ракету не приводили к результату из-за трудности изготовить годное сопло. Теперь, однако, дорога к исследованию мировых пространств реактивными приборами кажется открытой".
Под словом "сопло" Оберт понимает, конечно, камеру ЖРД.
Оберт очень высоко ценил практические успехи, которые стали возможными благодаря тому, что Фриц Ланг решил привлечь его к постановке фильма "Женщина на Луне". Неудивительно, что готовившуюся в это время к изданию книгу "Пути осуществления космических полетов" Оберт снабдил посвящением на целую страницу: "Tea фон Харбоу и Фрицу Лангу с благодарностью посвящается".
Приближалась премьера фильма, а "настоящая" ракета была далека от завершения. Оберт, Небель и Клаус Ридель работали в мастерских киностудии день и ночь. Предстояло сделать полноразмерный двигатель для ракеты, ведь "Кегельдюзе" была лишь уменьшенной моделью будущего агрегата, Кроме того, возникли и заботы другого рода. Ракета должна была подниматься в воздухе и поэтому ее аэродинамические свойства, от которых зависела устойчивость полета, надо было тоже проверить экспериментально. Обычно это делается путем продувки в аэродинамической трубе соответствующей модели, сейчас это было исключено - такой эксперимент был дорогим, а главное, требовал много времени. Оберт решил, что качественное представление о правильности выбранной им аэродинамической схемы может дать опыт, сводящийся к наблюдению характера падения модели ракеты с большой высоты. Была найдена соответствующая фабричная труба, и с нее сброшена деревянная модель ракеты. Небелю удалось даже сфотографировать падающую ракету. Опыт вполне удался, и участники эксперимента были в целом довольны его исходом.
Рекламный отдел киностудии и тут оказался на высоте. Перевернув фотографию и сделав с помощью такого несложного приема падающую ракету взлетающей, он передал свой вариант фотографии в прессу и на следующий день газеты, поместив эту фотографию на своих страницах, сообщили о "первом экспериментальном старте ракеты Оберта". Попытки дать в газетах опровержение этой "утки" ни к чему не привели. Вскоре стало абсолютно ясно, что хотя опыты с "Кегельдюзе" и с падающей моделью ракеты доказывали правильность пути избранного энтузиастами-первопроходцами, времени для проведения настоящего пуска ракеты до премьеры не хватает. Оберт судорожно пытается найти решение рекламной проблемы на обходном пути, создав более простой вариант ракеты.
Предлагалось построить ракету, использовав гибридный ракетный двигатель. Твердое горючее надо было сжигать в жидком кислороде. Такая схема появляется даже в газетах (рекламный отдел, как видно из этого, был неутомим). Ракета должна была быть большой, высотой в 10 метров, с аэродинамическими стабилизаторами в нижней части корпуса и воздушными рулями (работающими от гироскопического автомата) в верхней части. Можно спорить о том, был ли новый вариант проще старого, но совершенно ясно, что и он не мог быть осуществлен в пару недель.
С точки зрения истории ракетной техники этот проект интересен тем, что в нем впервые была предложена схема гибридного ракетного двигателя.
Премьере фильма "Женщина на Луне" был обеспечен заслуженный успех и без пуска ракет Оберта. Рекламный отдел опять нашел, что сообщить. Оказывается, осенние месяцы и связанная с ними непогода заставляют сместить все эксперименты на более позднее время. Кроме того, в результате взрыва проф. Оберт испытал нервный шок и нуждается в длительном отдыхе. Очевидно, что рекламному отделу киностудии нужен был не столько пуск ракеты, сколько постоянный шум в прессе, который задолго до премьеры фильма привлек бы к нему всеобщее внимание. Немаловажную роль в успехе фильма во всем мире сыграло и то, что он был построен на серьезной научной основе, связанной с тем, что малейшие научные и ракетно-технические детали, вплоть до лунных ландшафтов, не проходили мимо внимания Оберта. С известными оговорками можно утверждать, что по фильму можно было учиться основам космонавтики.
Было бы грубой ошибкой утверждать, что работа Оберта в мастерских киностудии УФА фактически дала лишь огромный шум в прессе. Привлечение внимания широкой общественности к проблемам ракетной техники было, конечно, очень важным результатом работы группы Оберта, но далеко не единственным и даже не главным. Главным надо считать то, что впервые (ведь о работах Годдарда никто ничего не знал) от слов перешли к делу. Вместо бумаг, формул, книг и лекций появились мастерские, модели, эксперименты и даже взрывы, так хорошо знакомые всем, кто практически работал в ракетной технике в довоенное время. Неудивительно, что именно в это время Оберт защищает свои изобретения рядом патентов. Ведь наступает время практических дел.
Другой стороной этого "главного" результата было и то, что около такого живого дела начала собираться группа ракетчиков-энтузиастов, они уже не дали угаснуть тому маленькому пламени реальных дел, которое зажег Оберт. На этот огонек, видимый всем (вот кардинальное отличие от Годдарда!), стали стекаться те, которые позже внесли огромный вклад в ракетно-космическую технику. Ближайшие помощники Оберта - Небель и Ридель - остались в истории ракетной техники не столько как участники работ в мастерских киностудии, сколько как активные деятели ракетной техники последующих лет. Работа группы Оберта освещалась не только в прессе, рассчитанной на массового читателя. Об этих работах регулярно сообщал единственный тогда в мире специализированный журнал "Ракета". В результате, многие, желавшие посвятить свою энергию новому делу, посещали Оберта и знакомились с его работами уже не по книгам. Это тоже приводило к тому, что "теория" стала быстро переходить в "практику". Начавшийся и быстро нараставший в Германии переход к практическим делам и был главным результатом работы группы Оберта в мастерских киностудии УФА.
После того, как фильм Ланга вышел на экраны мира, работа Оберта в мастерских киностудии потеряла всякий смысл (для киностудии, конечно). К этому моменту Оберт стал признанным авторитетом по всем проблемам ракетной техники, ведь именно в это время вышла его основополагающая книга "Пути осуществления космических полетов", дополненная сведениями о его практических работах над экспериментальной ракетой. Неудивительно, что руководящие работники "Общества межпланетных сообщений" пытаются в этот момент найти средства для продолжения работ, Оберт и Небель сами тоже ищут, как теперь принято говорить, спонсоров, но все это не дает нужного эффекта - не следует забывать, что 1929 год был годом начала всеобщего экономического кризиса. Оберт все же продолжает работать в мастерских киностудии над своей ракетой. Когда кончились 10000 марок, киностудия отпустила небольшую сумму на продолжение работ, но и они быстро кончились отчасти и потому, что Небель оказался человеком, способным в короткое время растранжирить любые суммы. Киностудия еще раз подтвердила свое намерение некоторое время поддерживать работы. Оберт на основании этого обещания продолжает размещать заказы, но когда его долг достиг 30000 марок, выясняется, что студия ничего платить не будет. Оберт частично оплачивает долги с помощью полученной из Франции премии в 10000 франков, но большего сделать не может. До конца своих дней Оберт возмущался тем, что киностудия, заработавшая на фильме 8 миллионов марок пыталась заставить расплатиться с долгами учителя гимназии, доход которого не превышал 200 марок.
Оберт вынужден бросить все дела и уехать домой, в Румынию. Перед отъездом он оставляет Рудольфу Небелю доверенность на ведение всех дел, связанных с его экспериментальной ракетой. Этот момент интересен как формальный акт, которым Оберт пытается сохранить свой маленький коллектив единомышленников в Германии. Стремление к сохраненению начатого дела живым имело большие последствия. "Общество межпланетных сообщений", в руководство которого входил и Оберт, в конце концов выкупает у киностудии незаконченную ракету, двигатель "Кегельдюзе", пусковую установку, которая должна была обеспечить старт ракеты, и другие изделия, связанные с незаконченной работой. Одновременно Небель начинает проектировать свою ракету очень малых размеров (Оберт считал это делом ненужным и оказался в конце концов прав). Короче - работа продолжается.
А фильм начал жить своей жизнью и радует нас до сих пор. Наиболее распространённая версия фильма имеет продолжительность 169 минут. Восстановленная в 2000 году полная версия длится 200 минут. Американский прокатный вариант был сокращён до 95 минут.
"Женщина на Луне" была нарисована на нижней части корпуса первой удачно взлетевшей ракеты Фау-2.
Вспомним и участников фильма - актёры - Клаус Поль, Вилли Фрич, Фриц Расп, Герда Маурус, Густав фон Вангенхайм, операторы - Курт Курант, Оскар Фишингер, композиторы - Вилли Шмидт-Гентнер, Константин Ирмен-Чет, Отто Кантурек
Вообще классический салат фильмов и книг 20-30-х годов о космических полётах - женщина, двое мужчин, которые в неё влюблены, сумасшедший профессор, космический заяц и зверушка. На Луне, естественно, сразу находят золото. Естественно, разыгрывается драма с поножовщиной и отравлением, любовные переживания выходят на первое место...
Кстати, садились они на Фарсайде. Это круто.
В Сети полно разных вариантов фильма, например, http://rutube.ru/video/a4309af33bc5b262afb819e3d9973ae6/

к файлу 32

к файлу 30-1