«Техника-молодежи» 1998 №5, с.60-64

Административный корпус Смитсоновского института находится в готическом замке, построенном в 1855 г.

Прения в Конгрессе об этом завещании растянулись на 10 лет. Долго обдумывали каким быть учреждению: школой, библиотекой, лабораторией или университетом? Мнения высказывались разные, но в конце концов все же удалось прийти к согласию. Сочли полезным в одной организации объединить решение исследовательских и просветительских задач. В 1846 г, выполняя волю завещателя, вышло специальное постановление Конгресса об основании нового научного учреждения, названного Смитсоновским институтом.

Давно известно: мало создать организацию, нужно сразу же во главе ее поставить такого руководителя, который смог бы вдохнуть в нее жизнь, выбрать направление деятельности, сформировать традиции. Конгрессмены считали, что Смитсоновский институт, возникший в результате благородного порыва, должен возглавить знаменитый ученый, патриот своей страны, стремящийся оказать всяческое содействие молодым коллегам. Поиски такого альтруиста быстро привели к Джозефу Генри. Именно он установил порядок оказания помощи, в особенности материальной, — не фирмам или организациям, а отдельным изобретателям, разрабатывающим такие технические идеи, которые обещали принести пользу многим людям. Д.Генри своевременно поддержал тогда еще безвестных, но позже прославившихся новаторов Америки: Сэмюэла Морзе и Александра Белла, создателей электрических телеграфа и телефона, многих других изобретателей. Он был советником по науке президента США Авраама Линкольна.

После смерти Д.Генри Смитсоновский институт уже не возглавляли столь знаменитые ученые, зато учреждение стало государственным с прекрасным финансированием. Сотрудничество с А.Линкольном способствовало организации в институте Почетного совета, возглавляемого президентом США, в который входят вице-президент, министры финансов, обороны, юстиции и другие официальные высокопоставленные лица страны.

«Смитсон» сегодня
В самом центре Вашингтона, по замыслу его архитекторов, не застраивали широкую аллею. Она предназначалась для проведения государственных праздников и установки монументов, посвященных национальным героям и громким победам. Исключение сделали только науке и ради «сохранения для американцев наиболее выдающихся достижений человечества». Именно там в 1855 г. построили первое здание Смитсоновского института — замок в готическом стиле. Причем на 8 лет раньше чем Капитолий (его возвели поблизости), видимо, считая научные интересы государства важнее управленческих. В замке с Д.Генри встречались соискатели помощи знаменитого ученого, а сегодня там проходят официальные церемонии и оттуда ведется управление подразделениями и филиалами этого научно-исследовательского и культурного учреждения, включая и «заморские департаменты». Так шутливо называют все научные организации Института, расположенные вне столицы: астрофизическую обсерваторию в Амадо (штат Аризона), Морскую исследовательскую станцию в Форт-Пирсе (штат Флорида), центр исследований окружающей среды (штат Мэриленд), институт тропических исследований в Панаме и др.

Постепенно в работе Смитсоновского института стала преобладать просветительская деятельность, и вокруг замка построили различные музеи: американской истории и естественной истории, две картинные галереи африканского искусства, музеи архитектуры и строительства, авиации и космонавтики. До музейного комплекса нетрудно добраться: здесь расположено несколько станций подземки (метрополитена), недалеко проходит скоростная автомагистраль, поблизости и железнодорожный вокзал «Юнион Стейшн». На самой территории комплекса бережно сохраняется «молл», что по-русски означает «тенистое место для прогулок», — зеленый островок площадью всего 4 акра. Там среди вековых деревьев, на просторных газонах каждое лето в течение 10 дней проводят Американский фольклорный фестиваль, во время которого музыканты всех штатов демонстрируют свои таланты и традиционное искусство.

Деятельность Смитсоновского института столь активна, что о нем ежедневно идут трехминутные сообщения в информационных программах из почти 200 телестудий страны, еженедельная получасовая передача «Радио Смитсониэн» транслируется по 80 станциям национального радиовещания, ежедневно в 1500 американских газетах можно прочесть анонсы или комментарии о работе, проводимой в нем. Уже несколько лет идет телесериал «Смитсоновский мир», публикуется ежемесячный «Смитсоновский журнал», ежегодно выходят более 100 научных монографий, в которых рассказывается о коллекциях музеев и исследованиях его сотрудников. Все это сопровождается множеством книг, буклетов, ауди-, видео-, «си-ди-ром»-записями, проспектами, релизами, каталогами, путеводителями и брошюрами — всего нё перечислишь.

«Смитсон» по праву лидирует в оказании материальной помощи отдельным исследователям в виде предоставления стипендий по истории науки и техники. Ежегодно 50 стипендиатам выплачивается в течение от 9 недель до 1 года из расчета 1 — 2 тыс. долларов в месяц — будь то студенты или аспиранты, научные сотрудники, преподаватели, волонтеры из ведущих университетов или научных учреждений США и других стран. Они стажируются во всех отделениях Смитсоновского института. Здесь для них на редкость благоприятные условия для творческой деятельности, ведь в «Смитсоне» около 100 специалистов ведут фундаментальные исследования и практические разработки. Перед стажерами открыты широкие перспективы поисков и консультаций, в окружении зрелых ученых им легче входить в историко-научный социум.

Институт идет навстречу и простым гражданам — любителям науки и техники. Всего за 20 долларов они на целый год могут стать ассоциированными членами Института и пользоваться массой привилегий. Например, им позволено участвовать во всех семинарах по любой тематике: от авиации периода первой мировой войны до генной инженерии. В составе туристической группы, возглавляемой опытным инструктором, их пригласят в дальние путешествия по Индии, Китаю, Мексике. В каждом музее «Смитсона» для них открыт специальный уютный и недорогой ресторан, и во всех его магазинах им предоставят скидку на 10 — 20 %. Если же они внесут 60,125 или более долларов, то получат более высокий статус: «сторонника», «донора», «спонсора» и т.д. вплоть до «патрона». Причем каждая ступень гарантирует новые льготы. И наконец, 2000 долларов стоит «натурализация», при которой зачисляют в члены Общества Джеймса Смитсона с правом проводить в компании кураторов и ученых Института ежегодный уик-энд, завершаемый официальным обедом в кругу членов Конгресса или дипломатического корпуса. Что же касается ограничений при вступлении в «смитсонианцы», то оно единственное — возраст: нужно быть старше 4 лет! Многие американцы стремятся не то что бесплатно, а даже за собственный счет поработать в «Смитсоне», число таких волонтеров в среднем составляет 5 тыс. человек.

Все это можно отнести к затеям и развлечениям в сугубо заокеанском духе. Не слишком ли их много, и не уподобляется ли тут Институт балагану? Нет. И вот почему.

Смитсоновский институт — первое учреждение в США, где созданы благоприятные условия для научной деятельности за счет государственных субсидий. Его годовой бюджет достигает 300 млн долларов, не учитывая финансирования «отдельной строкой» новых исследований. А потому сотрудники обязаны выполнять определенные социальные проекты и притом на «отлично». Никто в необходимости этого не сомневается, напротив, такое стало почетной нормой, ведь работа в «Смитсоне» свободна и от академического снобизма, и от обывательской ограниченности. Так что неудивительно: американцы любят Смитсоновский институт, а он отвечает каждому посетителю взаимностью. Кстати, вход во все его музеи бесплатный.

Изложив все это, вряд ли удивишь читателя ежегодной посещаемостью Смитсоновского института — 20 млн человек, причем почти половина приходит в Национальный аэрокосмический музей (НАКМ).

Дворец летательных аппаратов
На плане Смитсоновского института НАКМ расположен в нижнем правом углу — на самом почетном месте — перед Капитолием. Здание вытянуто вдоль аллеи Независимости и обращено к «моллу» фасадом, а торцами — упирается в 4-ю и 7-ю улицы. На первом этаже располагается 14 экспозиционных залов, театр имени Сэмюэла Ленгли — американского пионера авиации и магазин, торгующий продукцией «Смитсона» — буклетами, книгами по истории техники, сборными моделями летательных аппаратов и т.п. На втором — девять залов и планетарий имени Альберта Эйнштейна. На третьем — библиотека по аэрокосмической тематике соседствует с административными офисами, в тиши которых работают научные сотрудники музея.

Первый законодательный акт о создании национального музея авиации США увидел свет 12 августа 1946 г. С того времени стали целенаправленно собирать экспонаты и литературу. Их демонстрировали в готическом замке, вокруг которого строили различные музеи «Смитсона». Затем авиамузеи перепрофилировали на более широкую тематику, в соответствии с которой его назвали Национальным аэрокосмическим. Случилось это 19 июля 1966 г Ну а современное здание для него ввели в эксплуатацию лишь 1 июля 1976 г. Кстати, сама постройка обошлась в 40 млн долларов и для нее потребовалось более 5500 т стали. Габариты здания — 191 X 68 X 24,5 м.

Ежедневно посещают НАКМ в среднем 38 тыс. человек. Но однажды, 14 апреля 1984 г, явилось рекордное число посетителей — 118437. За год в «эрспейс» приходят 9,5 млн человек, и к настоящему времени побывало уже более 200 млн. — почти все население США.

...В конце января погожим ранним утром фотокор «ТМ» Александр Кулешов прибыл на станцию подземки «Смитсоновская». Почти пробежался по заснеженной аллее «молла» и легко проник через парадный подъезд в заранее намеченный объект. Вот как он вспоминает о столь знаменательном событии.

«Я вошел и ахнул — отовсюду на меня смотрели самолеты. Не теряя времени, извлек из сумки свой «Pentax 6x7» и в дальнейшем на экспонаты глазел в основном через его видоискатель. Прямо над моей головой висел летательный аппарат братьев Райт. Он словно медленно двигался, и я с некоторым трудом загнал его в кадр. Манекен пилота казался живым и явно неодобрительно следил за мной. Я снимал знаменитый самолет с разных точек, и лишь истратив полпленки, спохватился, успокоился и дальше все пошло привычным образом. Здесь же «парил» прославленный «Вояджер», о котором так много писали: на нем пилот с миниатюрной помощницей совершил всего за сутки первый беспосадочный облет планеты без дозаправки топливом. В соседнем зале будто бы соревновались популярные аэропланы 30-х гг. Этот — знаменитый «Дух Сент-Луиса», за ним — мечта Генри Форда трехмоторный моноплан, следом — «дугласы» ДС-3 и ДС-7. Я снимал с таким азартом, что мои запасы фотопленки быстро исчерпались. Про себя невольно отметил прекрасное освещение практически всех экспонатов. Больше того, для удобств многочисленных фотографов предусмотрели даже балконы. Взобравшись на них, удавалось почти вплотную приблизиться к интересным самолетам. Когда же закончил фотоработы, я спустился в холл и попросил одного из посетителей запечатлеть меня на фоне «Вояджера»... Устав от обилия впечатлений, уже поджимаемый временем, с грустью покинул музей с навязчивой мыслью, что вряд ли попаду в него еще раз. В Москве проявил пленки — увы, снимки неважно воспроизводят то, что я видел собственными глазами. Но надеюсь, толику моих ощущений они все же смогут передать».

Отдадим должное Александру Кулешову, сумевшему при чартерном авиарейсе выкроить время посетить НАКМ. Присмотримся к тому, что запечатлено на его фотографиях. Прежде всего к потолкам, к которым подвешены не предельно облегченные пустотелые макеты аэропланов, а настоящие, полностью укомплектованные, хотя и не заправленные образцы самолетов. Причем многотонные аппараты сотрудники музея периодически перемещают на другие места — при смене экспозиции или её обслуживании. Каким же должно быть прочным «небо» в «эрспейсе»! И в этом большая заслуга архитектора Аббота из Сент-Луиса.

На верхние этажи можно подняться, а в подвал с гаражом спуститься по лестницам, эскалаторам или на лифтах. Обеспечено максимальное удобство перемещения и инвалидов на креслах-каталках.

Рассматривая снимки Александра Кулешова и знакомясь с проспектами и релизами аэрокосмического музея, приходишь к заключению, что экспонаты в нем систематизированы, в основном, по назначению и времени. Больше всего натурных образцов представлено в трех двухэтажных залах. Уже сами их названия невольно вызывают волнение: «Мечты о полете», «Транспортная авиация», «Космос». В первом — ранняя авиация и специальные рекордные самолеты. Вот макет первого летательного аппарата Америки — «Аэродром» Ленгли, упомянутый «райт», самый стремительный Х-15А-1, превысивший скорость звука в 6,453 раз и взлетевший на высоту более 100 км. В зале «Транспортная авиация» — передняя половина ДС-3, позволяющая войти в салон и кабину пилотов, и целиком Дуглас М-2, красавец Боинг 247Д, быстроходная машина Нортроп «Альфа». Тут же чуть не ставший этапным для авиации США пассажирский самолет Форд 5-АТ «Три-мотор». Автомагнат Генри Форд приобрел лицензию на производство восьмиместного трехмоторного аэроплана у известного голландского авиаконструктора Антони Фоккера. Но только успели подготовить массовое производство этих самолетов, чтобы заполонить ими США и остальной мир, как грянула «великая депрессия» и ему пришлось направить все средства на спасение своей автомобильной империи. Ну а в середине 30-х появились принципиально новые цельнометаллические аэропланы фирм «Дуглас» и «Боинг», тягаться с которыми Г.Форду оказалось не под силу. Самолеты этих авиаконцернов бороздили небо и в мирные, и в военные годы. Поэтому их подвесили следом за «Три-мотором» в той последовательности, как их создавали.

Остальные 20 залов интригуют ничуть не меньше. Судите по их названиям: «Ранние самолеты», «Вертикальный полет», «Золотой век авиации», «Достижения авиации»... «Ракеты», «Космические полеты». В последнем установлены состыкованные орбитальные станции «Союз» и «Аполлон», а над ними подвешен настоящий «Спейс шаттл».

Среди того, что особенно взволновало Александра Кулешова, отметим масштабную модель восьмимоторного самолета-амфибии Хьюз Н4 «Геркулес». Этот самый большой в мире деревянный аэроплан спроектировал и построил на своем авиазаводе известный американский летчик Говард Хьюз. Еще в 1935 г. он установил мировой рекорд скорости для самолетов сухопутного базирования — 567 км/ч, а спустя три года совершил кругосветный перелет в Северном полушарии за 91 ч 14 мин. Уже миллионером, во время второй мировой войны, Хьюз на своих предприятиях выпускал боевую технику, тогда-то он и заключил контракт на постройку самого крупного авиасредства, способного доставить 750 солдат и два танка с полным снаряжением.

Авиалайнер впечатлял специалистов, ведь размах его крыла достигал 97,5 м, длина — 66,6 м, а взлетная масса — 180 т. Новинка стоила 40 млн долларов и попала в книгу рекордов Гиннесса. Ее первый и единственный полет состоялся 2 ноября 1947 г в гавани Лонг-Бича, пригорода Лос-Анджелеса. Машину пилотировал лично Г.Хьюз, но преодолеть удалось всего 914 м, достигнув высоты 21 м. Современники высоко оценили творческий порыв бывшего пилота. Его гигантская летающая лодка, среди других шедевров техники, бережно сохраняется в музее Лонг-Бича, под специально построенным алюминиевым куполом диаметром 213 м. Она находится на плаву, как и положено по статусу. Далеко не каждый авиамузей мира располагает масштабной копией уникального гидросамолета, но в Смитсоновском институте она имеется.

Чего не увидел фотокорреспондент
Об этом рассказал мне сотрудник Института истории естествознания и техники РАН, мой коллега по Политехническому музею Вадим МИХЕЕВ, который 5 лет назад стажировался в Национальном аэрокосмическом музее Смитсоновского института по темам; «Историко-технический анализ конструкций винтокрылых летательных аппаратов» и «Вклад русских эмигрантов в развитие американской науки и техники». Итак, предоставим ему слово.

«...Многочисленные охранники «эрспейса» — негры старательно уберегают экспонаты музея от вандализма. В здании круглосуточно ведутся обходы, на высоком уровне пожарный контроль и сигнализация.

Мне — феллоушипу, то есть стажеру, выделили пустой кабинет на третьем этаже.

Один из ранних вариантов космического корабля многоразового использования.		Американские аналоги немецкого ракетного вооружения: ФИ-103 — ФАУ-1 и А-2 — ФАУ-2.

Я предъявлял лифтеру-негру свою карточку-удостоверение, на втором этаже он высаживал посетителей, в скважину, заменявшую кнопку третьего служебного этажа, вставлял особый ключ и поднимал меня туда. Такими же отмычками располагали штатные работники этого подразделения музея, но феллоушипам их не выдавали. У старших научных сотрудников и ученых секретарей кабинеты были с окнами, у младших и стажеров — без оных. Научная часть «эрспейса» разделена на авиационную и космическую, я трудился в первой, существенно меньшей по занимаемой площади.

Посередине этажа между кабинетами располагались секретари — негритянки, отвечавшие на телефонные звонки и подключавшие к телефонной сети соответствующие кабинеты. Мой — обслуживала молоденькая Коллет, ей было трудно справиться с произношением моего имени и всякий раз она звала меня почти нараспев: «Вади-и-и-им». Каждому феллоушипу предоставляли абсолютно пустой кабинет, и он заказывал себе необходимое оборудование. Я почти не бывал в нем, зато подолгу рылся в архиве и библиотеке по авиации. Она восхищала меня изобилием литературы, в особенности англоязычной. Там были специальные, популярные, справочные, патентные, периодические и другие издания. Случалось, чего-то не оказывалось, тогда мне тут же выдавали справку о наличии этого самого в расположенной рядом библиотеке Конгресса или какой-либо другой.

В архиве у меня был доступ к материалам, накопленным за полвека. Пожалуй, и нарочно не выдумаешь такого вопроса по истории авиации, на который уже не было бы в нем ответа. Мне довелось работать во многих авиационных отечественных и зарубежных архивах, но столь всеобъемлющий материал не встречал нигде. Потрясающий по гибкости компьютеризированный аппарат создала сотрудница Наташа Редькина. С его помощью я находил необходимый раздел — и через каких-то 5 — 10 минут сотрудник архива приносил груду папок по интересующему вопросу. Чего только нет в этих папках! Например, об истребителе «Тандерболт»: оригиналы или копии всех технических или исторических статей о самолете, истории его создания, применения и производства; такие же материалы о прототипах и последующих модификациях; заводские описания, чертежи и фотографии; акты летных и наземных испытаний; рапорты о боевом применении; рукописные интервью с конструкторами и летчиками-испытателями; их персоналии ... и даже черновики всех работ моих предшественников — научных сотрудников и волонтеров музея, занимавшихся этой темой. Подобные материалы они обязаны оставлять в архиве в качестве отчетов по плановым темам (оставил и я). Столь же полно обеспечиваются запросы по персоналиям, авиационным фирмам, авиакомпаниям, воинским подразделениям и всему прочему. У архивных работников высочайшая квалификация. Они разбираются в технике (многие из них — армейские отставники), прекрасно ориентируются в хранящейся документации. Людей, не увлеченных своим делом, там не держат.

Любого, кто не смог самостоятельно найти ответ на интересующий его вопрос, направляют к научному сотруднику, курирующему это направление. Да, независимо от личных пристрастий и заслуг, он обязан вести одну из музейных тем, тщательно следить за состоянием подведомственной ему экспозиции, быть всегда готовым оказать консультацию командированным из других учреждений, экскурсоводам и посетителям. Например, мой второй научный руководитель Рассел Ли специализировался на боевом применении истребителей второй мировой войны, но ведал всеми вопросами вертолетной истории. Он писал книгу об организации боевого взаимодействия американских и советских истребителей над Югославией и, одновременно, постоянно бегал на первый этаж в вертолетный зал, дабы проконсультировать желающих.

Стратосферный самый скоростной в мире самолет Х— 15Ф-1. На заднем плане видна антресоль второго этажа с экспозицией, посвященной дальним перелетам.

В 1993 г. средняя заработная плата сотрудника «эрспейса» со степенью магистра составляла 3 — 4 тыс. долларов в месяц, приработки — это гонорары за книги и журнальные статьи, чтение лекций, работа вечерами библиотекарем или продавцом в хобби-шопе.

Русские феллоушипы — бич для музейных ксероксов. Поэтому я до 17.00 сидел в библиотеке, а когда американцев как ветром сдувало с работы, захватывал ксерокс и копировал все, что за день подготовил. Трудился до 23.30, ведь подземка открыта лишь до полуночи.

Музейщики звали меня «страйк-уокер» — «ударник труда». Одних это забавляло, других раздражало. Без присмотра они меня не оставляли, ведь шпиономания и руссофобия в США сильно развиты. Когда я объяснил слишком рьяному добровольцу-соглядатаю, что сначала стал инструктором по каратэ, и лишь затем «доктором наук», он несколько поостыл. Но будем считать, что доносительство для американцев не порок, а проявление доблестного патриотизма. Во всяком случае, это отнюдь не помешало мне посетить действительно режимное предприятие — вертолетную фирму «Сикорский», её ОКБ, сборочные цеха...

Ну а теперь уделим внимание экспозиции музея, изложу кое-что о наиболее интересных тематических залах.

«Вертикальный полет», основа его экспозиции — реальные летательные аппараты. Поэтому макеты и изобразительный материал расположили только вдоль одной стены. На ней фотографии и пояснительный текст, а рядом макеты и масштабные модели наиболее выдающихся проектов винтокрылых — машин Леонардо, Кейли, Лануа — Бьенвеля, д'Амекура, автожиров Сьерва, Келлета, Питкерна, вертолетов Бреге, Корню, Ботезата, Берлинера, Фокке, Флеттнера и др. Настоящие летательные аппараты восхитительны. Вот висит под потолком последний серийный автожир — арткорректировщик Келлета, стоявший на вооружении армии США и флота Великобритании в годы второй мировой войны. Рядом — складной наблюдательный автожир-змей Фокке — Анхелис, которым оснащали фашистские подводные лодки. А под ним — первый в мире крупносерийный вертолет Сикорского R-4, изготавливаемый с 1943 г. Чуть далее опытные машины крупнейших вертолетостроительных фирм США: «Белл-30» и «Пясецкий PV-1». Еще далее первый серийный продольный «Пясецкий PV-3» и «синхроптер», то есть с перекрещивающимися несущими винтами «Каман». Вертолетостроение 50-х гг представлено лучшим винтокрылым аппаратом своего времени Сикорский S-58,побывавшим на вооружении морской пехоты. В его открытую дверь разрешается влезть и рассмотреть аппарат изнутри (в другие машины не пускают). 60— 70-е гг представлены знаменитым вертолетом «Белл-206», на котором впервые совершили кругосветный перелет — разумеется, с посадками. Для забавы детей в углу разместили вертолетный тренажер, на котором можно покрутить ручки и посмотреть в действии автомат перекоса. Завершается экспозиция большим телевизором, на котором непрерывно демонстрируются хроникальные фильмы о первых автожирах и вертолетах.

Внутренний вид космической станции.

Зал «Пионеры авиации» открывается моделью и описанием самолета Можайского — достойная оценка вклада России в развитие авиации. В сравнительно большом зале «Первая мировая война» поражают настоящие бомбардировщики Вуазен LAS, Фарман-30 и Де-Хевиленд DH-4, истребители Де-Хевиленд DH-2, Ньюпорт-17, Спад-7, Совпич «Кемел», Фоккер-7, Альбатрос-3 и др. Впечатляют диорамы «Налет цеппелинов на Лондон» и «Организация производства на германском авиазаводе». Удивляет воссозданная детская комната Ч.Линдберга, увешенная портретами асов и моделями самолетов первой мировой войны. В маленьком кинотеатре зала непрерывно демонстрируются художественные фильмы 20 — 30-х гг., воспевающие романтику первых воздушных полетов. Вдоль одной стены установлены стенды с диаграммами развития авиапромышленности, фотографиями и плакатами тех лет, самые известные авиадвигатели и оружие.

В «Золотом веке авиации» рассказывается о дальних перелетах и борьбе за рекорды в 20 — 30-е гг. Зал «Вторая мировая война» заполнен лучшими истребителями стран-участниц. В нем установлено потрясающее по впечатлению панно, размером во всю стену. На зрителя как бы движется армада боевых самолетов различных типов. Другие стены украшены коллекциями униформы летчиков всех стран и грандиозным набором дюралевых моделей аэропланов, использовавшихся в американских ВВС для обучения распознаванию самолетов воюющих стран.

Самый впечатляющий зал посвящен воздушной войне на Тихом океане. Экспозиция оформлена в виде технической палубы американского авианосца, отражающего налет японской авиации. Поднявшись по лесенке-трапу, попадаешь как бы на командный мостик боевого корабля. Впечатление усиливает круговое кино. На специальных диорамах отражены все значительные сражения американских ВВС с японцами. Перед каждой экспозицией установлен телевизор, демонстрирующий хронику боевых действий. Особый шарм обстановке придает великолепно сработанная шестиметровая модель современного авианосца «Энтерпрайз».

Мне запомнился зал реактивной авиации, ведь среди истребителей разных стран в нем впервые экспонировался советский МиГ-15 — военный трофей из Кореи. Здесь же трофейные немецкие реактивные аэропланы, множество авиамоделей, на панно изображены самые выдающиеся реактивные самолеты мира.

Среди временных тематических выставок, оформляемых в специальных залах, я посетил «Черные крылья Америки», посвященную летчикам — неграм, а также аналогичные экспозиции: о женщинах — пилотах и знаменитых асах США.

О магазине упомянуто выше, но о складе — следует рассказать. Такое подразделение в наших музеях называют фондом. В нем хранится примерно 95% всех, имеющихся в «Смитсоне» экспонатов и трудятся реставраторы. Склад базируется в пригороде Вашингтона. Шесть его огромных ангаров битком забиты изрядно запыленными самолетами и вертолетами. Чего только там нет! Я видел аппараты, о сохранности которых не мог даже предположить: один из первых в мире летавших вертолетов Берлинер-2, деревянные немецкие истребители типа летающее крыло и многое другое. Они ждут своего часа, чтобы украсить экспозиции. В «эрспейсе» ремонтируют и реставрируют авиационную технику со всего мира, что приносит музею немалый доход.

Да, этого не мог увидеть фотокор журнала, посвятивший Национальному аэрокосмическому музею всего несколько часов. Чтобы капитально разобраться в нем, мне не хватило даже четырех месяцев». "Несомненно, что Национальный аэрокосмический музей (в статье рассказано только об авиационной его части) — уникальная организация. Пожалуй, нет такой музейной деятельности, которую бы там не вели, и, конечно же, многое может служить примером для постановки работы многих музеев мира, в том числе и отечественных. Поэтому было бы желательно, чтобы на этот материал откликнулись те, кто заинтересован в процветании наших технических музеев.