«Техника-молодежи» 1984 №3, с.28-29

Осенью 1944 года на летном поле одного подмосковного аэродрома появился новый истребитель. Внешне он мало отличался от серийных машин — обычное прямое крыло, впереди, как и положено, пропеллер. Но когда в первый раз запустили его двигатель, тренированный слух пилотов и техников уловил в его рокоте непривычные звуки. А когда за хвостом машины появился длинный язык пламени, кое-кто забеспокоился — уж не пожар ли? Столь необычно начались испытания Су-7, высотного истребителя с реактивным дополнительным двигателем.

Своим появлением на свет эта машина была «обязана» вражеским самолетам. Ю-86Р, оборудованным для разведки с высот 13— 14 тыс. м, появившимся над Москвой в 1943 году. Пилотировали «юнкерсы» опытные летчики из группы подполковника Ровеля, занимавшиеся воздушным шпионажем еще весной 1941 года. Немногочисленные высотные истребители довоенной конструкции МиГ-3, изрядно износившиеся к 1943 году, на такую высоту забраться уже не могли. Тогда Верховный Главнокомандующий поручил ряду конструкторских бюро срочно создать высотные перехватчики.

В конструкторском бюро П. О. Сухого для ускорения работ решили делать новый истребитель на базе экспериментального одноместного штурмовика Су-6, испытания которого только что завершились. Специально для перехватчика изготовили только фюзеляж — цельнодеревянный полумонокок. Для повышения высотности планировалось применить опытный мотор АШ-71Ф мощностью 2200 л. с, оснащенный двумя турбокомпрессорами. Однако у единственного двигателя, имевшегося в КБ, ресурс был исчерпан еще при испытаниях штурмовика, новый получить не удалось. Вот и пришлось поставить на Су-7 серийный двигатель АШ-82ФН на 350 л. с. меньшей мощности. Это неизбежно вело к ухудшению летных качеств машины. Тогда-то и вспомнили о реактивном ускорителе РД-1, созданном под руководством В. П. Глушко. Он представлял собой жидкостный реактивный двигатель тягой 300 кг с насосной подачей окислителя (азотной кислоты) и горючего (керосина), что позволяло кратковременно повысить скорость и высоту полета. Для привода насосов отбиралась часть мощности основного двигателя. Испытывали РД-1 на бомбардировщике Пе-2 с заводским номером 15/158, переоборудованием которого под ЖРД занимался С. П. Королев, бывший тогда главным конструктором авиационных реактивных установок. И в первом полете 1 октября 1943 года, и во всех последующих Сергей Павлович вместе с летчиками Г. А. Васильченко и А. С. Пальчиковым отрабатывали установку в воздухе.

Оснастили ускорителем и Су-7. Правда, вступить в бой с Ю-86Р ему не пришлось. После того как летчик-инспектор 6-го истребительного авиакорпуса подполковник Л. Шолохов атаковал одного разведчика на самолете Як-9ПД с нагнетателями В. А. Доллежаля, «юнкерсы» перестали появляться над столицей.

Испытания Су-7 решили продолжить для определения максимальной скорости. В 1944 году летчик Г. Комаров убедился в том, что с включением ЖРД скорость самолета возрастает на 91 км/ч. Только вот работал РД-1 неважно — электрическая свеча порой не обеспечивала его запуск на больших высотах. Тогда двигателисты разработали модификацию ускорителя — РД-1ХЗ с химическим зажиганием, работавшего надежнее, но испытателям тем не менее пришлось сменить 5 двигателей обоих типов. Да и основная, винтомоторная группа преподнесла неприятный сюрприз — слишком большим оказался факел, выбивавшийся из выхлопных патрубков турбокомпрессоров ТК-3, которые увеличивали высотность двигателя АШ-82ФН. Пришлось фанерные борта самолета обшить листами дюраля. И все же основная цель была достигнута, а опыт применения ускорителей на Пе-2 и Су-7 оказался кратчайшим путем значительного повышения скорости серийных самолетов.

Вскоре в небо поднялись истребители Як-3РД и Ла-7Р (модификации фронтовых истребителей, созданных в КБ А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина), оснащенные ракетными ускорителями РД-1ХЗ. И здесь не все шло гладко. Генеральный конструктор, академик А. С. Яковлев так вспоминал о Як-3РД:

«Виктор Расторгуев, известный летник, проводивший испытания этого самолета, был недоволен:

— На этой машине летать что тигрицу целовать, — шутил он. — И страшно, и никакого удовольствия».

ЖРД работал ненадежно, окислитель подтекал, механики ходили с волдырями на руках, в прожженных комбинезонах. Но летала машина эффектно. «Ее готовили к послевоенному воздушному параду 1945 года, — продолжает Яковлев, — в котором ей принять участие, увы, не пришлось. На одной из репетиций Виктор Расторгуев вместе с машиной погиб».

В КБ Лавочкина работы по оснащению истребителей ускорителями продолжили на новой машине 120Р. Если на Ла-7Р была достигнута скорость 742 км/ч, то на 120Р с поршневым двигателем АШ-83 и ускорителем РД-1ХЗ в горизонтальном полете удалось развить 805 км/ч. Именно этот самолет летчик-испытатель А. В. Давыдов демонстрировал на авиационном параде в Тушине 18 августа 1946 года.

Инженеры прекрасно знают, что иной раз за улучшение одного показателя приходится платить ухудшением другого. Так было и в этом случае — продолжительность полета самолета с ЖРД не превышала полчаса, и только потому, что из-за установки баков с окислителем и керосином пришлось уменьшить объем бензобаков. Кроме того, за исключением 2-3 минут полезной работы, ускоритель со всеми системами представлял, собой «мертвый груз». И это, когда инженеры стремились сэкономить каждый грамм веса. Естественно, что с появлением надежных и экономичных турбореактивных двигателей об ускорителях на время подзабыли.

Вспомнили о них в середине 50-х годов, когда потребовалось значительно увеличить высотность наших истребителей-перехватчиков. Именно тогда в воздушном пространстве нашей страны стали появляться самолеты-разведчики, на сей раз американского производства. Это были пресловутые У-2, построенные фирмой «Локхид» для ведения разведки с высот более 20 тыс. м. Другая американская компания, «Мартин», приспособила бомбардировщик британского производства «Канберра» для полетов на таких же высотах с аналогичными целями.

Для пресечения полетов воздушных шпионов предназначались истребители МиГ-19, оснащенные жидкостно-реактивными ускорителями конструкции А. М. Исаева.

Нелишне отметить, что способ повышения потолка боевых самолетов с помощью ускорителей использовали и иностранные авиаконструкторы. В частности, во Франции серийно выпускался истребитель «Мираж-IIIС», ускорители которого, обладавшие тягой 1500 кг, позволяли достигать высоты 22 тыс. м.

ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер.