«Техника-молодежи» 1980 №8, с.34-38
 ЛЕТЧИК, НОВАТОР, ХУДОЖНИК Ушел из жизни Константин Константинович Арцеулов, старейший авиатор нашей страны, наставник многих конструкторов и пилотов, легендарный покоритель штопора. На протяжении не одного десятилетия он был связан с нашим журналом и как художник-иллюстратор. Публикуемая подборка материалов посвящена его светлой памяти. |
ВАДИМ ОРЛОВ, инженер
Сергей Королев и Сергей Ильюшин, Олег Антонов и Александр Яковлев... Кто в нашей стране не знает этих прославленных конструкторов? И все они начинали с куска фанеры и полотнища перкаля, все строили планеры. А зачинателем безмоторных полетов, наставником будущих руководителей крупнейших конструкторских коллективов был выдающийся воздухоплаватель, искуснейший пилот, человек беспримерной храбрости Константин Константинович Арцеулов (1891-1980).
Летчик-истребитель в годы первой мировой войны, участник 20 воздушных боев на заре военной авиации. Легендарный покоритель штопора. Первооткрыватель восходящих потоков над горой Узун-Сырт (ныне гора Клементьева) в Крыму. Первый советский рекордсмен по продолжительности парения на планере и высоте полета над стартом. Испытатель первых отечественных самолетов. Непревзойденный инструктор высшего пилотажа, воспитавший сотни учеников, и среди них Валерия Чкалова. Талантливый художник, автор многих картин и рисунков, один из ведущих иллюстраторов научно-популярных изданий, в том числе нашего журнала. Все это вехи долгой и славной жизни Константина Константиновича.
 Планер, терпящий бедствие над морем. Одна из последних картин Арцеулова. Трудно поверить, что эти четыре планера отважный паритель строил еще в 1904-1913 годах. На фото слева — проект монумента в честь покорителя штопора. Автор — скульптор Н. Вечканов. |
О том, как Арцеулов покорил штопор, рассказал летчик-испытатель И. И. Шелест в статье «Смелые крылья» (см. № 5 журнала за 1976 год). На этих страницах нам хотелось бы выделить выдающуюся общественную деятельность Арцеулова по развитию массового планеризма. Ведь истоком движения строителей безмоторных воздушных аппаратов был арцеуловский кружок «Парящий полет», о первых шагах которого вы узнаете из предлагаемых вашему вниманию воспоминаний лауреата Государственной премии СССР С. Н. Люшина.
Успехи этого кружка на первых же планерных испытаниях в 1923 году вызвали к жизни десятки, а затем сотни любительских объединений планеристов по всей стране, дали старт их одиннадцати слетам в Крыму.
Но для самого Арцеулова то была уже зрелая пора его увлечения безмоторной авиацией. Найденные в его личном архиве и впервые публикуемые сегодня зарисовки, сделанные на склоне лет рукой прославленного парителя, запечатлели серию его самых ранних планеров 1904-1913 годов.
В пояснении к схемам и рисункам Арцеулов пишет вещи поистине удивительные. Оказывается, еще в 1901 году, в десятилетнем возрасте, он начал сооружать коробчатые змеи и шары-монгольфьеры, а вскоре с помощью самодельных крыльев сделал несколько растянутых прыжков на дюнах у круглой бухты под Севастополем. Там же он строит два своих первых планера А-1 и А-2, на которых снова делает растянутые прыжки в воздухе. В 1908 году в Отузах (ныне Щебетовка), под Феодосией, Арцеулов испытывает планер А-3 без кабины, но с крылом собственного «вихревого» профиля. Причем ему даже удалось совершить несколько подлетов продолжительностью 8-10 секунд.
Планер А-4 строился в 1913 году в Симферополе, где юноша проходил военную службу. Тогда он задался целью испытать динамическое парение. На этот раз он снабдил крылья пружинной оттяжкой, что должно было позволить менять угол атаки при резких порывах ветра и тем самым сохранять скорость полета неизменной. Но завершить постройку не удалось — с началом войны Арцеулова перевели в действующую армию. А сооруженный в 1923 году с помощью кружковцев из «Парящего полета» рекордный планер имел уже обозначение А-5...
Надо ли после этого удивляться, что в живописных работах Арцеулова, как и его знаменитого деда Айвазовского, видно глубокое знание подлинного материала? Вглядитесь в репродукцию одной из последних картин Константина Константиновича. Она полна драматизма. Над волнами бурного моря, вблизи отвесных скал, скользит терпящий бедствие планер.
Сюжет навеян реальным эпизодом. В 1930 году, во время седьмого слета, один из пилотов на планере конструкции О. К. Антонова полетел вокруг Карадага, не смог удержать свой аппарат над морем и вынужден был сесть на воду. Спасаясь вплавь, он достиг каменной глыбы. Только когда утих шторм, потерпевшего сняли со скалы.
Жаль, что полотна и рисунки Арцеулова не собраны в одном месте. А то, что представлено по отдельности в Феодосийской картинной галерее имени И. К. Айвазовского, Центральном Доме авиации и космонавтики, на выставке в ДК в подмосковном городе Жуковском и других местах, не дает представления о масштабах его дарования. Видимо, творческое наследие Арцеулова-художника надо объединить с наследием Арцеулова-авиатора, которое в значительной своей части уже собрано в музее планеризма, правда, еще очень скромном. Находится он в поселке Планерском и размещен пока в одной комнате административного здания турбазы «Приморье». Но ее дирекция намерена построить для музея отдельный корпус.
Долг комсомола — ускорить завершение этого нужного дела, направив в Планерское студенческий строительный отряд. Ведь проект корпуса уже составлен. Кроме того, скульптор Николай Вечканов предложил увековечить подвиг покорителя штопора в монументе, снимок с макета которого мы помещаем. И в сооружении этого монумента могут помочь руки молодых.
Те, кто счел бы жизнь Арцеулова чередой сцен из славного, но далекого прошлого, были бы не правы. Выйдя из когорты первопроходцев воздухоплавания, он никогда не упивался былыми свершениями, не писал мемуаров. На склоне лет ветеран приветствовал энтузиазм дельтапланеристов и, видимо, под впечатлением их полетов вспомнил о своем раннем юношеском увлечении коробчатыми змеями, самодельными крыльями и легкими безмоторными аппаратами, не имевшими кабины. Как всякий подлинный творец, он был предельно чуток к поворотам вечной спирали развития, когда замыслы, казалось бы забытые, на новом, восходящем витке вдруг получают неожиданное и совершенное воплощение.
Помня о значении традиций и преемственности, он писал организаторам музея в Планерском: «Здесь, где возник советский планеризм, где больше десятилетия собирались энтузиасты парящего полета, где творчески возмужали выдающиеся деятели авиационной науки и техники, герои-летчики и создатели космических кораблей, где все они раз и навсегда полюбили небо, — здесь не может быть не создан превосходный мемориальный комплекс».
Сказано, как всегда, лаконично и точно, по-арцеуловски. Давайте же все вместе поработаем над воплощением этой прекрасной идеи. Успех дела будет лучшим памятником чародею безмоторных полетов.
 | Два помещенных в заголовке снимка разделяет полвека. Слева: Арцеулов в фюзеляже планера А-5, который он строил вместе с Люшиным в 1922 — 1923 годах. Справа: ветераны встретились по случаю 50-летия советского планеризма. В кабине (на переднем плане) — Арцеулов. |
На страницах книг знаменитых конструкторов А. С. Яковлева «Цель жизни» и О. К. Антонова «На крыльях из дерева и полотна», летчика-испытателя И. И. Шелеста «С крыла на крыло» нетрудно отыскать слова благодарности К. К. Арцеулову — человеку, заронившему в их сердца пламенную любовь к авиации. Благодаря Арцеулову она стала делом жизни и для лауреата Государственной премии СССР С. Н. Люшина (1903-1978), много сделавшего уже в век реактивной авиации для создания самолетов типа МиГ. Среди его работ — система спасения летчика: аварийный сброс фонаря пилотской кабины, катапультируемое кресло.
Воспоминания Сергея Николаевича, по обстоятельствам, от него не зависевшим, остались неопубликованными. Родились они необычно — как ответы на письма школьников Таганрога. В дальнейшем работать над рукописью конструктору помогал писатель Михаил Арлазоров. Он и подготовил публикацию двух отрывков из этих воспоминаний.
СТАРТ НА ПРАЗДНИКЕ
В 1922 году я, студент-первокурсник механического факультета МВТУ, решивший связать свою жизнь с авиацией, впервые услышал об организации в Москве кружка «Парящий полет». Вскоре в одном из домов на 5-й Тверской-Ямской я был принят в этот кружок.
Прошло несколько месяцев. В первый же день летних каникул я снова пошел в «Парящий полет», где узнал, что один из его организаторов и первый председатель, летчик-инструктор Московской высшей школы летчиков Константин Константинович Арцеулов начал строить планер.
На следующий же день, с утра пораньше, я направился на поиски Арцеулова. От Белорусского вокзала до знаменитого Ходынского поля, где был аэродром, тянулась двухрядная липовая аллея, любимое место велосипедных прогулок москвичей.
Добравшись до летного поля, я узнал, что Арцеулов в воздухе. Мне показали группу людей в центре поля и посоветовали подойти к ней. Я последовал совету и на вопрос, где Арцеулов, получил неожиданный ответ:
— Вон видите тот самолет? Следите за ним, пока не сядет. В нем Арцеулов.
Через некоторое время учебный самолет Авро-504 пошел на посадку, мягко коснулся земли и подрулил к нам. Из него вышли двое в черных кожаных куртках. Один из них снял шлем, поднял с травы видавшую виды фуражку и военного образца самокат. Тут мы и познакомились. Он представился:
— Арцеулов!
Роста он был среднего, сухощавый, скорее хрупкий. Загорелый, волосы темные, причесанные на прямой пробор, лицо узкое. Довольно высокий лоб, нос прямой, с горбинкой, небольшие усики. А еще запомнились его глаза — большие, серые с зеленоватым отливом, очень внимательные и одновременно спокойные, задумчивые. Говорил он не повышая голоса. От него веяло каким-то подкупающим спокойствием. Он сразу располагал к себе. Впоследствии я убедился: чем больше его узнавал кто бы то ни было, тем сильнее попадал под обаяние его личности. Я не был исключением.
Я объяснил Константину Константиновичу, что, окончив учебный год, освободился и хочу помочь ему в сооружении планера. Это его обрадовало, и он предложил пойти в Петровский дворец, где Арцеулову был отведен для постройки большой зал на первом этаже. По дороге я узнал, что каркас фюзеляжа уже готов и надо делать крылья, рули, шасси и т. д.
Здание дворца еще пустовало. Только в правом одноэтажном крыле, заканчивающемся круглой башенкой, размещалась организация под названием «Научно-опытный аэродром».
В зале, предоставленном Арцеулову, стояли почти готовый фюзеляж и столярный верстак с клееваркой.
После этого знакомства я со своим другом Леонидом Федоровским включился в работу.
Прошли осень и часть зимы, когда в один из воскресных предвесенних дней 1923 года Арцеулов решил опробовать конструкцию. Конечно, в это воскресенье мы были на аэродроме. Планер висел под потолком одного из ангаров. Обтянутый светло-желтым перкалем, он производил очень приятное впечатление.
Был яркий солнечный день. Поставив планер на лыжи, мы вместе с секретарем кружка «Парящий полет», моим другом Анатолием Жардинье, повели его на поле. Ветер дул в хвост, и это обстоятельство оказалось роковым. При сильном порыве крылья, нагруженные сверху, рухнули, прижав своими концами меня и Жардинье к земле. Огорченные, мы повернули назад, утешая себя тем, что было бы гораздо хуже, если бы крылья сложились в воздухе.
Через некоторое время я снова попал на Ходынку, на этот раз на практику. Работу начинал рано, вторая половина дня оставалась свободной, и я предложил Константину Константиновичу помощь в ремонте планера. Ремонт оказался менее сложным, чем мы предполагали, и вскоре Арцеулов уже смог подлетнуть. Мы убедились, что продолжать полеты можно.
В это время Москва готовилась к авиационному празднику. От Страстной площади (ныне площадь Пушкина) до Ходынки пустили трамвай. Многочисленные афиши, расклеенные, как тогда было принято, на круглых тумбах, призывали зрителей взглянуть на необычное зрелище.
Праздник проходил интересно. Полеты еще не окончились, когда к нам подошел Арцеулов и предложил в стороне, на самом краю поля, опробовать планер. Мы согласились. Арцеулов взобрался на сиденье, а мы начали разгонять планер против ветра, пока он не отделился от земли.
Этот успех был тотчас же замечен. Все поздравляли Арцеулова и друг друга. А затем после нескольких таких пусков к нам подъехал на автомобиле конструктор А. А. Пороховщиков, чьи учебные бипланы мы часто наблюдали в московском небе. Поздоровавшись с пилотом, он предложил буксировать планер автомобилем.
Арцеулов снова занял свое место. Приподняв хвост, планер сначала покатился за машиной, а затем отделился от земли, набрал высоту около 10 м, как это позволял соединительный трос. На такой высоте конструктор пробуксировал его примерно полкилометра, а затем обратно. Когда Арцеулов сел у мастерских школы, его с Пороховщиковым встречало уже много народа, в том числе и руководители праздника.
Арцеулов рассказал о планере, о том, как он строился, о «Парящем полете». Тут же мы узнали, что в недавно организованном Обществе друзей воздушного флота (ОДВФ) будет спортивная секция. Предложение всему составу «Парящего полета» войти в эту секцию и положить начало строительству новых планеров было сделано сразу же.
А вскоре стряслась беда: при испытаниях истребителя Ил-400 конструкции Поликарпова и Косткина Арцеулов разбился. У него была сломана нога и раздроблена рука, были и другие повреждения.
Едва Константину Константиновичу полегчало, в больницу потянулись посетители, в том числе и члены спортивной секции ОДВФ. Арцеулов давно рассказывал, что в Крыму, близ Феодосии, есть хорошее место для испытаний и парящих полетов планеров. На импровизированных совещаниях в больнице решено было провести испытания планеров в Коктебеле. Под председательством Арцеулова создали организационный комитет, и то, что его председатель лежал на больничной койке, никак не мешало делу.
К началу октября Константин Константинович уже вышел из больницы, но еще ходил с палочкой и сильно хромал. Так, хромая, он сразу направился в Петровский дворец, чтобы посмотреть, как идет дело с постройкой планеров. 20 октября 1923 года мы выехали в Коктебель...
ИСПЫТАТЕЛЬ ПЛАНЕРА «КОКТЕБЕЛЬ»
В 1929 году мы с Сергеем Королевым построили планер и доставили его в Коктебель. Но работы хватало. Предстояло предъявить техкому чертежи, аэродинамический расчет и расчет на прочность. Мало того, отдельные части обмерялись, взвешивались, узлы осматривались. Только после многочисленных проверок разрешалась сборка.
Это требовало времени и нервов. К тому же, как обычно бывает в таких случаях, мы с Сергеем начали находить в конструкции такие места и детали, которые хотелось сделать иначе.
После того как техком ознакомился с чертежами и расчетами, а планер обмерили и взвесили, началась подготовка к первому вылету. Пристыковали крылья, навесили рули, наше детище обрело вид законченного летательного аппарата. Планер был значительно больше остальных, и около него всегда кто-нибудь топтался. Всех интересовали его данные. Правда, узнав их, большинство наших гостей либо начинало крутить головой, либо просто говорило:
— Не полетит!
Мы с Сергеем бодро отвечали, что у нас нет никаких сомнений, что расчеты показывают... Но какой-то червячок все же шевелился в каждом из нас. К тому же в одном из соединений руля высоты обнаружился люфт — надо было срочно его устранять. И тут началась пора тревог. Как мы завидовали Грибовскому — сам построил, сам совершает первый вылет. А у нас полетит кто-то другой, и этот другой доверит нам свою жизнь!
К нам часто приходил Арцеулов. Следил за сборкой, садился в планер. Отлично понимая наше состояние, а может быть, чтобы успокоить нас, он взялся совершить балансировочный полет.
Наступил решающий для нас с Сергеем день. Вот сейчас, через несколько минут мы узнаем, либо наши расчеты верны, либо все наши труды пропали даром. Ведь уже ничего не изменишь, ничего не вернешь. Планер поставлен на старт, Арцеулов надел шлем и улыбнулся:
— Ну, конструкторы, волнуйтесь!
Прицепили амортизатор, на каждый конец которого поставили по семь человек вместо обычных шести. Видим, как пошла команда, натягивая амортизатор, и в нас все тоже натянулось как струна. Планер двинулся, ускоряя движение. Лыжа отделилась от земли, вот он набирает высоту...
Мы не выдерживаем и несемся к месту посадки. Арцеулов уже вылез из кабины и опять-таки с улыбкой встречает нас. У нас отлегло от сердца. Но прибежали не только мы. Рядом целая толпа желающих услышать мнение испытателя. Арцеулов поздравил нас, и мы повезли планер на место постоянной стоянки. Полет показал, что, несмотря на большую нагрузку на квадратный метр крыла, он взлетает легко, в воздухе устойчив, хорошо слушается рулей.
На следующий день задул хороший ветер, позволяя проверить планер в парении. Арцеулов полетел снова. То был мастерский полет, он вызвал полное одобрение всех участников состязания. Теперь мы с Сергеем уже не сомневались, что добились всего, к чему стремились.
Арцеулов полетал не очень долго и, выяснив качества конструкции, пошел на посадку и приземлился на месте взлета. О результатах Константин Константинович доложил техкому. Его доклад был кратким — ведь все видели, что планер летал хорошо. Затем мы втроем пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообщение.
Теперь, когда планер получил путевку в жизнь, ему нужно было дать имя. Мое предложение назвать планер «Коктебель» пришлось всем по душе. На другой день на нем полетел Королев, но это уже другая история...
 А это фото сделано на VI слете планеристов в 1929 году. Слева направо: Сергей Королев, Сергей Люшин и Константин Арцеулов у планера «Коктебель». |
Пируэты в воздухе, крылатая вольтижировка, каскад неожиданных движений... Так иногда вольно называют то, что по официальной авиационной терминологии строго именуют фигурами высшего пилотажа. Его типичный современный комплекс состоит из 14 элементов. Но прежде чем познакомиться с ними, вспомним имена пилотов, еще на заре авиации впервые выполнивших наиболее сложные из этих фигур.
I. Адольф Пегу (Франция). 19 августа 1913 года он выпрыгнул из самолета «Блерио-XI», испытывая парашют своего соотечественника Бонне. К удивлению присутствующих, аэроплан без пилота и с выключенным двигателем выполнил эффектную фигуру в виде буквы S. Сначала он стремительно понесся по слегка опускающейся кривой, затем «клюнул» носом, лихо перевернулся на спину и, пролетев кверху колесами несколько секунд, опять наклонил нос, перевернулся в нормальное положение и в конце концов перешел в горизонтальный полет с легким снижением. После нескольких дополнительных самопроизвольных «курбетов» самолет приземлился, лишь незначительно подломившись при этом. А через неделю Пегу уже преднамеренно выполнил аналогичную фигуру на таком же самолете.
II. Петр Нестеров (Россия). Его всемирно знаменитая мертвая петля, выполненная 9 сентября 1913 года, была уже результатом длительных размышлений, расчетов и предварительных летных экспериментов. Еще в работе «О парении птиц» (1891 год) Н. Е. Жуковский указал на возможность такого маневра при достаточном разгоне. Сначала Нестеров на самолете «Ньюпор-IV» с мотором в 60 л. с. выполнял виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, заставляя аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивая его, и только потом сделал поворот в вертикальной плоскости, то есть мертвую петлю.
III. Константин Арцеулов (Россия) 27 октября 1916 года сразился с «летным чудовищем» того времени — штопором — и победил его. Срыв в штопор происходит на предельно малой скорости полета, когда крыло аэроплана оказывается на больших углах атаки. Такое нередко случалось в ходе воздушного боя, перед посадкой или при взлете с небольшого аэродрома. Из-за этого погибли многие десятки летчиков. Считалось, что самолет попадает в какую-то таинственную «воздушную яму», где теряется подъемная сила крыла и откуда уже никак нельзя выбраться.
Арцеулов правильно подметил: причине штопора — самовращение крыла, попавшего на чрезмерно большие углы атаки. Значит, надо переводить самолет на малые углы атаки крыла, отклоняя руль высоты задней кромкой книзу и одновременно — руль направления. Свалив истребитель-полутораплан «Ньюпор-XXI» в штопор, отважный пилот после полутора витков приостановил вращение. Затем он снова набрал высоту, опять ввел самолет в штопор и вышел из него уже после шести витков.
IV. Макс Иммельман (Германия) в 1915 году на истребителе-моноплане «Фоккер-ЕУ1» совершил маневр с резким набором высоты, как при заходе на петлю Нестерова, и последующим переворотом через крыло и переходом на горизонтальный полет. Такой маневр позволял неожиданно, летя как бы в противоположную сторону, атаковать противника с наименее защищенного места — хвоста.
Все эти четыре фигуры названы именами тех, кто их впервые выполнил.
V. Теперь о современном комплексе высшего пилотажа. Его фигуры также изображены на 4-й стр. обложки. Цифрами обозначены: 1 — управляемая горизонтальная бочка; 2 — три-четверти петли с полуоборотом на нисходящей прямой под углом 45°; 3 — переворот на горке; 4 — петля Нестерова; 5 — полупетля; 6 — один виток штопора; 7 — восьмерка с полуоборотами на нисходящих под углом 45° линиях; 8 — поворот на вертикали; 9 — восходящая управляемая бочка под углом 45°; 10 — переворот; 11 — восьмерка с полубочкой на восходящих под углом 45° линиях; 12 — полубочка на восходящей вертикальной линии; 13 — фиксированная бочка на горизонтальной линии; 14 — одна четверть бочки на восходящей и нисходящей вертикальных линиях.
Опыт воздушных сражений показал, что уровень мастерства при выполнении фигур высшего пилотажа определяет боевой успех летчика-истребителя в схватке с врагом.
ИГОРЬ КОСТЕНКО,
кандидат технических наук
