В 1983 году, когда мне исполнилось пятьдесят, подводя промежуточные итоги своей деятельности, я сказал, что прежде всего был конструктором и главный итог моей деятельности — в созданных конструкциях. Действительно, мне удалось много сделать, большая часть спроектированного и сконструированного реализовалась на практике, летала в космос; это были совсем не простые механизмы и системы, а работа над их созданием была чаще всего интересной, всегда сложной и ответственной. Я называл себя одновременно счастливым и несчастливым человеком: профессионально счастливым, потому что удалось по-настоящему реализовать задуманное, за то (или за это) был обречен на непрерывный, иногда изнурительный труд в течение многих лет, десятилетий. Довести новую конструкцию до конца действительно по-настоящему тяжело. С годами у меня даже сложилось такое определение: «На бумаге может быть трудно, может быть легко, на практике — всегда трудно». Что правда, то правда, так оно и было, так оно и есть.

Мой путь к самостоятельному конструированию не был ни прямым, ни простым.

К концу 1957 года мне фактически перестали давать чисто конструкторские задания, и я почти перестал чертить, так и не дождавшись своего кульмана: в то время они тоже были в дефиците. В силу присущей склонности к аналитической работе меня тянуло к инженерным исследованиям, требовавшим анализа и расчетов. У Вильницкого хватало конструкторских «штыков» : разработчиками гидравлических рулевых машин руководил молодой способный В.М. Муханов, тоже выпускник МВТУ, а электропривода разрабатывал Н.В. Уткин — ветеран еще довоенного поколения, конструктор. Группу электроприводов возглавлял Н.М. Павлов, вернувшийся к инженерной деятельности из партийно-контрольных органов, где его начальником был сам В.М. Молотов. В ту пору люди иногда возвращались сверху к настоящей практической работе. Павлов был хорошим, умным человеком, преданным делу до самой своей смерти. Умер он совсем не старым. Наиболее трудоемкая часть — детальная разработка и выпуск чертежей — выпала на долю наших героических женщин. Вильницкий мрачно шутил: у нас, как в колхозе и на железной дороге, на самых тяжелых участках — женщины.

Руководство не возражало против моего аналитического начала, более того, стало поддерживать расчетное направление работ. Случай с поломкой «уха» рулевой машины показал, что систематически проводить прочностные расчеты механизмов просто необходимо.

В соответствии со сложившейся структурой ОКБ-1 в управленческом отделе Чертока работали только прибористы, для которых прочность никогда не была главной заботой, — такие вопросы решались в основном благодаря интуиции и опыту, а проверялись испытаниями. Поэтому в нашем отделе специального расчетного подразделения не создавали. Иногда аналитическую часть выполняли сами разработчики приборов. Уткин говорил, что до войны он тоже «богатые» расчеты делал. Мы ему не верили, но из уважения не спорили. Вильницкий вел гроссбух, типа инженерного дневника, в который заносил различные технические данные, включая расчетные оценки. Профессиональные «прочнисты» входили в состав конструкторского отдела ОКБ-1, в котором разрабатывали отсеки, баки и другие классически нагруженные части ракеты; там действовал специализированный сектор прочности, который вскоре превратился в целый отдел. Задача определения нагрузок на элементы ракеты с применением специальных методов и непростых математических моделей решалась в другом специализированном подразделении.

Рулевые машины, приводы и механизмы по мере их усложнения и возрастания мощности требовали не только силовых и прочностных расчетов, проектирование гидравлики и электромеханики базировалось на специфических подходах и методах. Понимая это, Калашников и Вильницкий поощряли мои аналитические наклонности. В конце концов решили выпускать официальные РС — расчеты наиболее нагруженных механизмов и узлов; для этого в 1958 году начали формировать специальную группу.

Моим первым сотрудником стал Станислав Степанович Темнов, а попросту — Стас. Он пришел к нам из калининградского техникума, который окончил с отличием. В том же году Темнов поступил в вечерний институт и через пять с небольшим лет стал инженером. В первые годы совместной работы мы прошли с ним прекрасную школу расчета механизмов.

Было интересно и поучительно применять на практике то, о чем знал только из книг, но для этого пришлось вспомнить многие инженерные дисциплины, которые мы изучали в МВТУ, и, прежде всего, классический курс сопромата. Помню, как В.Д. Лубенец, совсем еще не старый, но уже многое испытавший человек, как-то провел с нами фривольный, по тем временам, но вполне профессиональный предметный мальчишник, посвященный сопромату. Эта важная для практики наука держалась, по его словам, на трех принципах: первый — «была бы пара, а момент найдется»; второй — «всякое сопротивление временно» и, наконец, третий — «где тонко, там и рвется». Практика подтверждала эти общетеоретические, почти фундаментальные положения.

Анализ рулевых машин и других механизмов не ограничивался прочностными расчетами. Мы сами определяли нагрузки, выбирали расчетные случаи, разрабатывали свои математические модели, изучали конструкционные материалы, методы их обработки и модификации.

В отличие от классических статических конструкций механизм — почти живое существо, которое движется и в котором происходит преобразование энергии. Кинематика и динамика, аналитические зависимости между различными формами энергии, фазами ее преобразования стали составной частью наших расчетов.

Жесткие требования к ракетным, а позднее к космическим механизмам заставляли выжимать из конструкции, из материалов максимум возможного. Жизнь вынуждала экономить габариты и вес деталей. Мы постоянно балансировали на грани допустимых пределов. Переходить их не позволяли испытания, мы не были чистыми теоретиками, ошибки тут же вылезали наружу: где-то что-то ломалось, не стояло, не тянуло или перегревалось. Критерием расчетов навсегда стала практика.

Приводы и механизмы проходили длительную и всестороннюю проверку на Земле, и только потом летали в космос. Проверялись они и временем. Ракеты, а потом и спутники рассчитывались на условия длительного хранения, прежде чем их использовали по назначению. Еще одним испытанием становилось так называемое внедрение в серию. Ракетная и космическая техника стремительно развивалась, все больше изделий передавалось на другие предприятия, в другие города страны. Там наша конструкция проверялась другими специалистами, испытывалась на другом оборудовании, во многих экземплярах.

Аналитическая работа стала для меня уникальной инженерной школой. Отчасти она была похожа на работу инженера в небольшом авиационном КБ на заре развития авиации. Такую школу прошли многие главные конструкторы в 20-30-е годы, включая Королева.

И все же расчетчик — только подсобный рабочий. Какими бы изощренными и интересными научно-аналитическими методами он ни владел, он остается слугой разработчика, обсчитывает то, что спроектировано конструктором. Сначала я этого до конца не понимал. Мною двигала инженерная и просто человеческая амбиция. Но стремление расширить сферу своей расчетно-аналитической деятельности принесло замечательные плоды, сделало из меня разностороннего творческого инженера.

Королёвская «семерка» привела к прорыву в космос, однако как глобальное оружие, как первая МБР она фактически не могла стать ни мечом, ни щитом. Ракета оказалась слишком громоздкой (ее невозможно было замаскировать), слишком неповоротливой, требующей длительной подготовки к запуску, недостаточно точной у цели. Она стала непревзойденной РН — ракетой-носителем, продолжающей летать третье 20-летие. Ее заслуга еще и в том, что «семерка» инициировала создание целого ряда МБР и РН как у нас, так и за океаном. Эта деятельность оказалась весьма противоречивой в советской РКТ и имела ряд отрицательных последствий, особенно для космических программ.

«Девятка» и другие МБР (межконтинентальные ракеты)

Новая боевая ракета Королева Р-9 — «девятка» — родилась в жесткой конкурентной борьбе с главным конструктором днепропетровского ОКБ-586 М. Янгелем, который, объединившись с главным конструктором ракетных двигателей В. Глушко, разрабатывал ракеты на так называемых низкокипящих компонентах топлива (у нас их прозвали «амил и гептил»*). Несмотря на исключительную химическую агрессивность этих «азотных» компонентов, при длительном хранении они имели огромное преимущество перед жидким кислородом, что было крайне важно для боевых ракет, стоявших «на дежурстве». Большим достоинством такого топлива была самовоспламеняемость компонентов. Эта способность, неоценимая для многократно включаемых реактивных двигателей, впоследствии привела к широкому использованию данного вида топлива на космических кораблях. Безусловно, Королев все это хорошо понимал. Однако, работая над новой боевой ракетой, как когда-то над «семеркой», он имел в виду полеты в космос и не хотел, чтобы ракеты со столь ядовитыми компонентами сделали полет человека, и без того связанный с огромным риском, еще более опасным. С другой стороны, Королеву, выросшему на боевых ракетах, было ясно, что, забросив военную тематику, он в глазах руководителей государства, прежде всего Хрущева, отойдет на второй план. В те годы, несмотря на колоссальный успех спутника и другие победы, космическая техника еще не заняла положенного ей места в большой политике и в обороне страны и не могла конкурировать с советскими МБР. Поэтому Королев, отчаянно сражаясь со всеми оппонентами и конкурентами, настойчиво разрабатывал свою «девятку» и так называемую ГР — ее глобальную трехступенчатую модификацию, которая была способна доставить полезную боевую нагрузку в любую точку на Земле, по любой траектории, с любой стороны «шарика». В ОКБ-1 под руководством В. Мишина развернули широкий комплекс работ, с тем чтобы существенно улучшить условия хранения жидкого кислорода, выжимая из криогенной техники все, что можно, и даже то, что нельзя.

Однако преимущества ракет на «азотке» были слишком велики, поэтому с агрессивностью этого топлива учились справляться или просто смирялись. Смирились, несмотря ни на какие опасности и жертвы. Даже тяжелейшая авария осенью 1960 года, когда при подготовке к старту янгелевской ракеты Р-16 произошел взрыв, унесший жизни маршала М. Неделина, нескольких заместителей Янгеля и еще около сотни человек, заживо сгоревших под высококипящими компонентами, не остановила развития ракет в этом направлении.

Несмотря на то что наша аккуратная, буквально вылизанная «девятка», сегодня стоящая у музея Советской Армии в Москве как памятник тому времени, намного превосходила другие МБР по габаритам и массе и была принята на вооружение в середине 60-х годов, стратегически Королев проиграл в создании боевых ракет с жидкостными ракетными двигателями. Несмотря на совершенство многих узлов и деталей, конструкция не могла компенсировать основного недостатка этой ракеты: необходимость поддерживать в кислородном баке температуру в -184°С. К сожалению, эта борьба дорого ему обошлась. Он потерял доверие и поддержку Хрущева. Он также навсегда потерял Глушко, разлад с которым начался еще летом 1957 года, когда тяжело отрабатывали «семерку». Личные амбиции развели этих выдающихся конструкторов, а успехи в космосе их не объединили. Хотя Королеву, возможно, и не хватало гибкости в этом важнейшем противостоянии, мне в се же кажется, что большая доля вины в трагической развязке лежит на Глушко, который не пошел на компромиссы, отказавшись на долгие годы от создания кислородно-керосиновых двигателей. Назвав Глушко «змеей подколодной», Королев начал работать с авиационным двигателистом Н.Д. Кузнецовым; об их лунной ракете Н1 речь впереди. Глушко вернулся к кислороду и керосину только много лет спустя, когда стал нашим Генеральным конструктором и приступил к созданию РН «Энергия».

Необходимо отметить, что «девятка» вписалась в план создания более совершенных МБР, в числе которых была та самая ГР-1 — глобальная ракета, и не только. Эти изделия служили основой для разработки более мощных и совершенных ракет-носителей для дальнейшего освоения космического пространства. Именно тогда начала складываться ракетно-космическая стратегия, но, к сожалению, не сложилась. Я вернусь к этим ракетам в рассказе «К Луне и на Луну».

Рулевые машины «семерки» были автономными в том смысле, что каждая имела свой масляный насос с мощным электродвигателем, которые требовали тяжелых аккумуляторных батарей. Это толкало к поиску другого, более дешевого источника энергии. Так родилась идея центрального привода: керосин перекачивался из бака ракеты в камеру сгорания ракетного двигателя специальными насосами, которые принято называть турбонасосным агрегатом — ТНА. Почти бесплатный керосин под высоким давлением мог заменить традиционное масло рулевых машин: они имеют одинаковую нефтяную природу. От идеи до ее практической реализации, как всегда, длинная и сложная дорога, тем более что попутно решили изменить сразу несколько принципов управления ракетой: прежде всего, вместо специальных небольших рулевых двигателей, как на «семерке», ввели «качание» основных камер. Чтобы избавиться от тяжелых и дорогих серебряно-цинковых аккумуляторов, создали турбинный генератор. В целом, ракета стала намного эффективнее, но разработчикам прибавилось хлопот.

В саму рулевую машину тоже ввели ряд новшеств, с тем чтобы улучшить такие важные параметры, как чувствительность, быстродействие, частотный диапазон.

Помимо расчетов центрального привода, мне пришлось принять активное участие в разработке его конструкции, в экспериментах и испытаниях. Работа оказалась творческой, созидательной, поэтому интересной. Мне даже удалось внести существенный вклад в конструкцию золотника, важнейшего узла гидропривода. Всем известно: мал золотник, да дорог. Предложенная мной конструкция оказалась одновременно эффективной и технологичной. Этот золотник стал базовым элементом для многих ракет на долгие годы.

Одно время я даже подумывал о том, чтобы переключиться на эту тематику, став чем-то вроде ведущего конструктора по приводу «девятки», да еще центральному. Лавры ведущих многим не давали покоя. К счастью, со мной этого не произошло.

По соседству с нашим конструкторским сектором располагалась лаборатория динамики, возглавляемая Г.А. Степаном, единственным в то время кандидатом технических наук в отделе. Он занимался динамикой рулевых машин как элементов системы управления ракетой. Я договорился с ним, а затем с Вильницким, о переводе расчетной группы в эту лабораторию. Но Калашников думал иначе. Понимая лучше меня, где сконцентрированы самые актуальные вопросы и где, в конце концов, делается техника, он неожиданно предложил мне возглавить конструкторскую группу электроприводов и механизмов. Павлову предложили перейти в испытательную лабораторию к Ф.Ф. Овчинникову, оба они тоже поддержали этот план. Вильницкий, конечно, одобрил новую перестановку. Его фраза: «Володя, все, что сделал человек руками, сначала придумал конструктор», — запомнилась мне на всю жизнь. После некоторых колебаний я согласился. Единственное мое условие состояло в том, чтобы у меня сохранилась расчетчики вместе с Темновым.

Наш большой конструкторский сектор, еще под руководством Л.Б.Вильницкого

Теперь и расчеты, и конструирование были в одних руках. С этого начался наш путь к созданию малого КБ внутри большого ОКБ. Позднее о нас в ОКБ-1 стали говорить как о примере для подражания.

Так решилась моя инженерная судьба, я стал конструктором — разработчиком механизмов. Эта деятельность оказалась еще одной творческой школой и, в конце концов, привела меня к стыковке и другим электромеханическим системам.

С тех пор фраза: «Только конструирование имеет смысл» — стала для меня открытием и лозунгом на долгие годы.

Существенная особенность нашей работы заключалась в том, что мы, разработчики электрических приводов и механизмов для ракет и космических аппаратов, в ОКБ-1 принимали участие в создании практически всех ракет, спутников, автоматических межпланетных станций для полета на Венеру и Марс (АМС), а позднее — космических кораблей и спутников связи. Многотемность была существенной особенностью нашей деятельности, можно сказать, уникальной ее стороной. Проекты дополняли и обогащали друг друга, особенно когда они находились на разных стадиях реализации, например один на уровне начальных идей, другой — уже на стадии летных испытаний. Необходимость постоянно переключаться с одного задания на другое выработала способность быстро ориентироваться в технике и в общей обстановке, в организационно-технических в опросах.

На такой стиль работы настроил и этому научил нас Королев в конце 50-х — начале 60-х, и это осталось с нами на все последующие годы.

Был ли наш Главный настоящим конструктором? Это не праздный вопрос. Такие космические авторитеты, как Б.В. Раушенбах и К.П. Феоктистов, давали на него отрицательный ответ, а на них ссылались исследователи со стороны.

Деятельность конструктора в области высоких технологий, таких как РКТ, многопланова, многоэтапна, в целом многодельна. Она начинается с эскизного проектирования, который возглавляют проектанты, как их у нас называют, или конструкторы-интеграторы (integration designers) — по-американски. Феоктистов, который пришел к нам в ОКБ-1 вскоре после запуска спутника и внес огромный вклад в разработку космических кораблей «Восток» и «Союз», а позднее — орбитальных станций, был ярко выраженным проектантом. Он умел осознать задачу, ухватить начальную идею, разработать конструктивную схему и функциональную конфигурацию, оценивая и увязывая основные параметры будущей конструкции. Его талант расцвел под руководством Королева, уделявшего огромное внимание этому важнейшему этапу, в котором участвуют также настоящие конструкторы и системщики. Эти специалисты занимаются детальной разработкой, инженерией своих конструкций и систем на всех последующих этапах: выпуска чертежей и изготовления, испытаний и отработки. Инженерия систем и механизмов наиболее многодельная.

На заре туманной юности Королев конструировал планеры, на которых, кстати, сам и летал. И это тоже имело большое значение для всей его последующей деятельности. Позднее он занимался разработкой ракетных планеров и самолетов, включая ракетные двигатели для них. Столь детальная конструкторская работа сыграла огромную роль в его становлении как Главного конструктора. Позднее, руководя большими проектами, Королев старался не подавлять своим авторитетом инициативу других, а, наоборот, поощрял их фантазию и инициативу, тем самым стимулируя и развивая таланты. Ярким примером является его отношение к Феоктистову, от которого он терпел многое, даже поучения. Еще раз подчеркну, что современная техника, особенно такая глобальная, как РКТ, создается большими коллективами, разделенными на группы разработчиков, и большие, и небольшие. Создание больших систем и конструкций — это командная игра. Как в любой команде, в них есть лидеры и исполнители. Быть играющим тренером в хорошей команде — это тоже искусство. Не брать все на себя, не забивать инициативу других членов команды, а развивать и поощрять их успехи, — пожалуй, главная задача играющего тренера.

Все это мне стало понятно далеко не сразу, но интуиция и природная предусмотрительность меня не подводили, более того — сильно помогали. Одно время, примерно 20 лет назад, под моим началом работал В.Н. Лазарев. Он был, безусловно, талантлив, но, часто выдавая оригинальные решения, всякий раз старался подчеркнуть свое авторство. С ним трудно работалось и руководителям, и подчиненным.

Огромный поначалу отдел системщиков, занимавшихся ориентацией космических аппаратов, их маневрированием, возглавлял Раушенбах, которого как своего соратника с предвоенных лет Королев подключил к разработке систем управления движением космических аппаратов, начиная с лунника, впервые в мире облетевшего обратную сторону ночного светила. Это уникальное изделие получило высшую оценку на самом высоком уровне, что сразу выдвинуло Раушенбаха вместе с ближайшими соратниками на высокие позиции. После перехода в ОКБ-1 в начале 1960 года они стали заниматься большими и ответственными системами, сложность которых по-настоящему возрастала с каждой новой разработкой.

Раушенбах был блестящим аналитиком; что же касается разработок своих систем, то он, как правило, передоверял это своим подчиненным, талантливым и честолюбивым. Чего он совершенно не любил и не умел, так это детальной инженерии, длительных и утомительных испытаний, доводки космической техники. К сожалению, довольно рано уйдя от нас, и вообще — из РКТ, он не оставил после себя хорошей школы отработки систем; почему-то ему в этом не хватило последовательности.

Королев руководил своими специалистами на протяжении всего проекта, уделяя особое внимание начальному и заключительному этапам, насколько это позволяли возможности одного человека (часто — сверх этих возможностей). К тому же большую долю его времени занимала политика, лоббирование и маневрирование в мутной воде высших сфер при утверждении и последующем продвижении ракетно-космических программ. К тому же надо добавить общественные и социальные заботы о предприятии, а также в целом о городе. Тем не менее Королев и аналитически (критиковал и выбирал), и творчески (корректировал и нередко предлагал новые решения) постоянно участвовал в инженерной работе, вникая в важнейшие детали, особенно если что-то отказывало или не так работало.

Как рассказал мне Я.П. Коляко, один из главных проектантов королёвских и послекоролёвских ракет, он встретил Главного в самом конце 1965 года, незадолго до смерти, и тот поделился с ним заботами и мечтами о том, чтобы найти время и возглавить группу проектантов (озадаченных космосом), человек этак сорок, и поработать с ними как следует. По-видимому, тогда его очень беспокоили конструкции как уже готовых изделий, космических кораблей и ракет, так и будущих проектов.

Пройдя большой путь в РКТ, сконструировав ряд оригинальных и совсем не простых систем, я могу утверждать, что Королев, безусловно, был настоящим Конструктором, и Главным, и не главным.

Еще в 1958 году Королева избрали академиком; был ли он настоящим ученым (никаким — по тому же Раушенбаху) — еще один хороший вопрос, и к нему я вернусь.

Став начальником конструкторской группы, я выполнял многочисленные административные обязанности, руководил людьми, планировал и проверял исполнение. Склонности к данной сфере деятельности у меня не было ни в школе, ни в институте, так что очень помог Калашников, который действительно был сильным администратором, умел руководить большими коллективами специалистов.

Много лет спустя, в конце 80-х, мы хоронили Калашникова, который последние годы жизни был пенсионером. В прощальном слове у его гроба я сказал то, что думал: «Виктор Александрович был сильным человеком, сыном своего времени, продуктом административно-командной системы, типичным и ярким ее представителем». В этих словах я хотел выразить одновременно хвалу усопшему и критику режима, в котором мы жили и работали вместе. Если говорить откровенно, в течение всех долгих лет совместной работы Калашников вызывал у меня двойственные чувства: с одной стороны, он многому научил меня, почти безоговорочно доверял в технике, не подставлял. С другой стороны... сейчас мне не хочется говорить об этом, вываливать в кучу свои обиды: читатель сможет прочесть о наших непростых отношениях в последующих главах книги. Должен признать, что я сам не всегда правильно вел себя, не считался с его интересами.

Что хорошо умел делать Калашников, так это использовать общественные организации: профсоюзную, комсомольскую, а лучше всего — партийную. При нем партбюро и партийные собрания, на которых рассматривались все самые актуальные вопросы, превратились в эффективный орган управления и контроля всей деятельности отдела. Большинство руководителей всех рангов были членами партии, пропущенными через партком. Беспартийных руководителей было совсем не много. Перед очередным партсобранием Вильницкий обзывал Розенберга беспартийной сволочью: нам тут еще сидеть часа 2-3, а он пошел гулять. Олег Михайлович на «дружескую критику» не обижался.

В брежневские времена эта система гипертрофировалась, нередко приобретая уродливые формы: партийная и общественная работа часто становилась самоцелью, на ней научились делать карьеру, она была самым быстрым путем наверх.

Помощником партии — школой для молодежи и кузницей партийных кадров — был комсомол, через который мне тоже пришлось пройти. Калашников подталкивал меня к этому: хочешь быть начальником, хочешь научиться руководить, начинай с комсомольского бюро. У меня не очень получалось, но опыта руководить людьми прибавилось. Чтобы решать важные технические задачи, нужны большие команды людей, а ими надо управлять. При любой социальной системе организация работы трудовых команд — одна из фундаментальных проблем. Материальные стимулы, какими бы сильными они ни были, не способны решить все проблемы человеческих коллективов. В этом мне пришлось убедиться, когда началось сотрудничество с американцами над проектом «Союз» — «Аполлон», особенно в 90-е годы. Тогда мы с удивлением обнаружили у американцев некоторые наши социалистические лозунги, которые напоминали нам молодые годы.

В РКТ, как в авиации и в других отраслях высоких технологий, действовала система руководства, созданная по принципу ярко выраженного централизма. После главных и генеральных конструкторов вниз по иерархической лестнице шли технические руководители, ответственные за свои участки работы и подчиненные им коллективы. Система опиралась и на вторичные общественные структуры, прежде всего партийную организацию. «Партия — вдохновитель и организатор наших побед!» — этот известный коммунистический лозунг, выкованный Лениным и укрепленный Сталиным, работал до тех пор, пока практическими делами руководили профессионалы, новые направления возглавляли творческие личности, а моральный уровень общества оставался достаточно высоким. Успех во многих научных областях, беспрецедентные достижения в РКТ были следствием и подтверждением эффективности такой системы. Однако, как известно, успех одних вызывает зависть других; зависть власть имущих страшнее всего.

Все наши достижения приписывались прежде всего партии. Этим не могли не воспользоваться партийные руководители, функционеры. Ими очень часто становились люди, которые не могли или не хотели делать инженерную карьеру. Мы сами избирали в парткомы и партбюро слабых инженеров. Пока позволяли моральные устои общества, система работала. Но начиная с середины 60-х, особенно с приходом к руководству страны Брежнева, обстановка изменилась. Всю войну будущий новый лидер Советского Союза прокомиссарил, получив звание генерала сразу после Победы. Военные летчики так определяли роль комиссара: «Командир говорит — делай, как я, а комиссар — делай, как я говорю».

После войны, тонко подметив зарождающуюся тенденцию, Брежнев открыл для себя путь наверх, выведя отсталую Молдавию в передовые республики. Именно тогда он, вместе со своим сподвижником К.У. Черненко, положил начало сложной системе рапортов, включая приписки. За двадцатилетнее правление характерной чертой их деятельности стала опора на партократию, показуху, протекционизм, постепенно заменившие профессионализм и деловитость руководства.

Как стало ясно много лет спустя, Брежнев был далеко не худшим в ряду руководителей нашей многострадальной страны в XX веке: будучи комиссаром, он все же понюхал настоящего пороху.

В той нашей жизни все большее значение приобретали умело составленные соцобязательства и отчеты, правильно сформулированные показатели. Влияние и вес партийных руководителей и функционеров возрастали. Это называлось усилением роли партии. В малые и большие парткомы предприятий полезли откровенные карьеристы. И самое плохое — главных конструкторов стали тоже выращивать партийно-вегетативным способом. С годами этот процесс получил большой размах.

Такой была другая сторона теории и практики нашей трудовой деятельности в стране Советов.

Конец 50-х — начало 60-х оказались поворотными в моей жизни и в личном плане. В 1959 году я женился. Моя жена, Светлана Ильинична Сыромятникова (Чумакова), тоже окончила МВТУ, но на три года позже меня. Несмотря на то что мы учились на одном факультете, наше знакомство произошло летом на побережье Черного моря. Уже осенью, в одну из первых встреч я рассказал симпатичной девушке не совсем уместный анекдот о популярных тогда киногероях: Тарзане, Джейн и обезьяне Чите, которых фантазия местных остряков заслала в Москву. Тарзан, как подобало, стал чемпионом по плаванию в Институте физкультуры, Джейн — самой популярной девушкой Института кинематографии, а Читу признали... первой красавицей МВТУ. Может быть, поэтому мы поженились только спустя четыре года, зато наш сын Антон родился через год после свадьбы. Здесь и дальше у нас преобладал конструктивный подход.

Моя семья

В начале нашей семейной жизни мы пережили множество трудностей, связанных главным образом с отсутствием собственного жилья. К счастью, в то время развернулось бурное строительство, инициированное Хрущевым. Тем не менее в однокомнатную квартиру в Заморинском переулке у проспекта Мира мы въехали, когда Антону исполнилось почти два года. О том, как мы получили эту квартиру, можно написать отдельный рассказ, в который вошли бы все прелести и гнусности нашей тогдашней жизни: просьбы и ультиматумы, звонки и помощь общественных организаций, в том числе профсоюза — школы коммунизма, настоящие и фиктивные обмены, доставание десятилетней прописки в Москве, бесконечные встречи и комиссии.

История со счастливым концом заложила крепкую основу, и хотя решать жилищные проблемы нам предстояло еще в течение доброго десятка лет, все строилось на этом начальном фундаменте.

Так же, как ячейкой общества является семья, ячейками КБ стали лаборатории и сектора, объединенные в отделы. Они были для нас еще одной семьей, со своим хозяйством и методами работ, со своими традициями и укладом. На основе этой базы создавалась космическая техника.

Создание систем для космических аппаратов также постепенно сложилось в определенную последовательность действий: от первичных идей или, как сейчас говорят, концепций, через детальное конструирование, организацию производства, испытания и отработку на всех этапах и уровнях до подготовки и полета в космос и управления полетами. Зачастую, чтобы создать такую систему, требовалось организовать свою кооперацию, еще одну вторичную, не общественную, а техническую структуру: заказать разработку компонентов на других предприятиях-смежниках, разбросанных по всей стране. Так образовалась настоящая инфраструктура РКТ, на которой базировалась наша ракетно-космическая отрасль. Много лет спустя, готовя упомянутый курс лекций о методах проектирования, я старался обобщить опыт, который начал закладываться тогда, в 60-е годы.

Мы — будущие «малые» главные конструкторы — в головных КБ работали в специфических условиях, нам часто не хватало самостоятельности и возможностей для более эффективной организации своего дела, а когда доходило до поощрений и наград, нас часто забывали.

Процедура присвоения звания бригады комтруда

Позднее пилотируемые полеты свели нас с космонавтами, в подготовке которых мы активно участвовали, параллельно создавая для них тренажерную базу. После успешных полетов в космос мы чувствовали причастность к подвигам героев в прямом и переносном смысле. В космонавтике при неудачах и авариях мы не только переживали вместе со всеми, а работали в гуще аварийных комиссий, доискиваясь до настоящих причин, до самых истоков, а затем исправляли, совершенствовали свои конструкции и системы и совершенствовались сами.

Не удивительно, что эта техника с годами стала делом нашей жизни, главным ее смыслом, почти как у Королева и его ближайших соратников, прошедших войну. На работе, которая чем-то напоминала труд в бериевских «шарагах», с той лишь разницей, что нас не охраняли и не запирали, мы проводили в целом больше времени, чем дома. «Ну что, Володя, сбегаем домой», — довольно часто говорил Вильницкий, когда мы засиживались слишком поздно. На это мы обрекли сами себя почти добровольно. Кто-то даже пытался порой спать в своей лаборатории, однако это тоже каралось как нарушение трудового распорядка, за этим следил «режим».

На картошке

Мы отвечали за свои изделия не только перед начальством и парткомом, но прежде всего перед собой и своими товарищами. Как в одной из хороших песен о футболе: «...тебе судьбу мою в ершить... тебе одной меня судить, команда молодости нашей, команда, без которой мне не жить...». Многие несли этот свой крест до конца, пока хватало сил и здоровья.

Вспомнив о футболе, не могу не сказать еще несколько слов о спорте, который, несмотря на возраст, продолжал играть заметную роль в нашей жизни. Почти каждый отдел КБ и цех завода имел свою команду, которая участвовала в первенстве предприятия, летом — по футболу, зимой — по хоккею. Наша команда была одной из сильнейших. Чемпионом предприятия по хоккею наша почти дворовая команда стала за пару месяцев до полета Гагарина, обыграв сильную цеховую команду, костяк которой составляли ребята, в свое время выступавшие за мастеров. Не забывали мы и шахматы.

Наша почти дворовая команда — чемпион по хоккею среди всех отделов ОКБ-1 и мастеров целого ЗЭМа

Спорт служил дополнительным средством объединения и усиления производственных коллективов, поэтому поощрялся сверху. Этому способствовали и другие коллективные мероприятия, такие как выезды на картошку в порядке помощи советской деревне, к разорению которой приложила руку и высокая технология страны. Популярными были и коллективные предпраздничные вечера, где обязательно пели русские и советские песни; пели все, даже те, у кого не было ни голоса, ни слуха: «...я пел ее сердцем своим...», — как пел сам Леонид Утесов. Те песни также остались с нами до конца, наверно, поэтому так популярно у нас радио «Ретро» теперь.

Так складывалась эта в целом эффективная система организации труда, которая стала одновременно мощнейшей силой и очень хрупким организмом, таким же, как сам человек. Оказалось, что эту структуру не так уж сложно разрушить, ведь, — как и общество в целом, она держится прежде всего на моральных принципах и на чем-то еще не до конца понятном.

В последующие годы, которые вылились в десятилетия, поначалу интуитивно, а позднее все более сознательно, я старался сохранять и укреплять эту «команду молодости нашей» и поддерживать ее моральный дух. К сожалению, средний возраст команды увеличивался, к концу века ее ядро составлял тот же, теперь уже ветеранский состав. Даже в 90-е годы обвала экономики мы находили пути, как привлечь способную молодежь, тех честолюбивых дублеров, и — «дай Бог им лучше нашего сыграть».

1.6 Первый человек в космосе.

Последствия на Земле

О полете Юрия Гагарина на космическом корабле «Восток» и об истории создания самого корабля сегодня хорошо известно. Многое из того, что было совершенно секретным в конце 50-х — начале 60-х, теперь благодаря гласности стало достоянием широких кругов читателей. Стало известно даже то, что «ошибка» в оценке веса водородной бомбы, допущенная А.Д. Сахаровым и подтвержденная зампредом Совмина В.А. Малышевым в конце 1953 года, привела к появлению более мощной межконтинентальной баллистической ракеты (МБР), чем требовалось, как выяснилось позже, с позиций обороны. Эта ошибка оказалась счастливой для Королева, для быстрого прорыва в космос. Знай высокие руководители, председатель Совмина Г.М. Маленков и министр вооружения Д.Ф. Устинов о возможности сделать водородную бомбу полегче, это наверняка заставило бы Королева соответственно уменьшить МБР, несмотря ни на какую космическую перспективу.

Мне тоже довелось участвовать в создании первого космического корабля, я был ответственным за разработку ряда электромеханических узлов. Хотя, оглядываясь на прожитые годы, я понимаю, что не это сейчас для меня самое главное, однако обойти молчанием тот период моей жизни все же нельзя.

Первые полеты космонавтов, как и астронавтов в Америке, повлекли за собой много последствий, очень важных как для космической техники и науки, так и для коллективов и отдельных личностей, включая нас, создателей этих кораблей, а также для внешней и внутренней политики государства. Полет Юрия Гагарина драматически повлиял на развитие астронавтики в США: фактически он растревожил, разворошил эту супердержаву. Несколько лет спустя Нил Армстронг, первый человек, ступивший на Луну, скажет о Гагарине: он всех нас позвал в космос. О Королеве Армстронг не скажет ничего, скорее всего, он о нем знал совсем мало. Но все это было позже, а на рубеже 60-х развернулась беспрецедентная конкурентная борьба за то, кому первому слетать в космос.

Для Королева первый пилотируемый полет стал триумфом, может быть, наивысшим его достижением по масштабу и значению самого события. Тогда наш Главный находился в расцвете сил, полный новых идей и планов. Ему предстояло совершить еще очень многое, однако далеко не все, что было задумано, на что он был способен. В этом ему очень «помогли». Кто и как — об этом тоже в этом рассказе.

В 1957 году, создав сверхмощную по тем временам «семерку», запустив первые спутники, вырвавшись за пределы земного притяжения к Луне и к Солнцу, Королев уже не мог остановиться. Ему только перевалило за пятьдесят, он — полководец космических дивизионов, рвущихся в бой, ему доверяли, его поддерживало высшее руководство государства, у него фантастические, но реальные планы. Следующий логический шаг — полет человека в космос. Для этого были все предпосылки. Вскоре, в кооперации с воронежскими двигателистами С.А. Косберга, создали третью ступень «семерки», с помощью которой, начиная с января 1959 года, запустили четыре лунника. Трехступенчатый носитель на основе «семерки» был способен выводить на околоземную орбиту космический аппарат весом 4,5 т. Прежде всего требовалось спроектировать космический корабль, на котором можно полетать в космосе и возвратиться на Землю. На все это, и не только на технику, в общей сложности ушло около трех лет.

Как упоминалось, в 1948—1958 годы на основе боевых одноступенчатых баллистических ракет создавались и испытывались так называемые геофизические ракеты, достигавшие высоты до 500 км. Цель полетов состояла в том, чтобы наряду с исследованием верхней атмосферы изучить поведение живых организмов в полете. Приборный контейнер возвращался на землю на парашюте. Впервые решалась задача в хода в атмосферу со скоростью несколько километров в секунду; здесь очень пригодился опыт создания отделяемых головок боевых ракет. Начиная с 1953 года выполнили также несколько полетов с собаками на борту. Королев уделял этим работам очень большое внимание, особенно после избрания его членом-корреспондентом АН СССР, видимо, рассматривая данную тему как вклад в чистую, так называемую академическую науку. Наука наукой, а ракетчики ОКБ-1 и их смежники приобрели большой опыт по созданию герметичных кабин, внутри которых поддерживались земные условия и которые могли летать на ракете, возвращаться в атмосферу с почти космической скоростью, а затем мягко приземляться. В 1956 году Королев даже выступал с инициативой суборбитального полета человека в космос с использованием ракеты Р-5А. Тогда его не поддержали, а ведь такой эксперимент мог бы стать прелюдией орбитальных полетов, подобно тому как позднее это сделали американцы, осуществившие в 1961 году два суборбитальных запуска астронавтов в капсулах «Меркурий».

Вскоре после спутника Королев стал ратовать сразу за орбитальный полет.

«Собачий» опыт, безусловно, пригодился, хотя настоящий орбитальный полет и возвращение с орбиты на Землю требовали гораздо большего. Прежде всего, увеличивалась длительность пребывания человека в корабле от нескольких десятков минут до часов, а позднее — суток, а скорость полета и, как следствие, скорость в хода в атмосферу возрастала почти до восьми километров в секунду. Это лишь две самые крупные из многочисленных проблем, которые требовалось решить. А сколько еще пришлось преодолеть больших и малых трудностей (впрочем, слово «малые» не очень подходит к космической технике, особенно если речь идет о полете человека). На первый план выдвигались проблемы надежности и безопасности. К этому мне придется еще не раз возвращаться в последующих главах.

С самого начала Королев принял решение создавать космический аппарат с двойным назначением: как первый пилотируемый корабль и как беспилотный разведчик, будущий секретный спутник «Зенит». Как и при создании ракет, одним махом убивались два зайца. Главный понимал, какое внимание уделяло руководство страны обороне, какие средства на нее отпускались, и старался в полной мере использовать этот фактор, чтобы быстрее и эффективнее продвинуть ракетную и космическую технику. С одной стороны, как человек своего времени, со всеми его особенностями и парадоксами, он совершенно сознательно, искренне заботился об обороноспособности державы, с другой — делал все для развития мирного космоса.

К. П. Феоктистов — главный проектант «Востока»

Космический корабль «Восток» и его модули

Корабль разрабатывался проектантами нашего КБ в несколько этапов. К тому времени они значительно усилились за счет молодых специалистов из МВТУ, МАИ, других в узов, а также ряда разработчиков, пришедших из НИИ-4, нашего соседа по Подлипкам. Среди пришедших позднее оказался также К.П. Феоктистов, защитивший к этому времени кандидатскую диссертацию. Обладая настоящим даром проектанта, он сразу стал одним из ведущих разработчиков первого корабля. Талант Феоктистова, как и идеи Тихонравова, реализовались и расцвели благодаря умелым корректирующим и направляющим действиям Королева, превращавшим неограненные драгоценные камни идей в сверкающие, обрамленные золотой оправой бриллианты, рукотворные небесные звезды и созвездия.

Корабли под индексом 1К и его модификация 2К, ставшая прообразом «Зенитов», как и сам 3КА, получивший позднее название «Восток», состояли из двух основных отсеков: спускаемого аппарата (СА) и приборно-агрегатного отсека (ПАО). В СА сферической формы, защищенном теплоизолирующим покрытием, размещалось кресло космонавта и все, что нужно для полета человека в космосе и возвращения его на Землю. Аппаратура, необходимая только для орбитального полета, объединялась в ПАО. Центральное место там занимал реактивный двигатель, который обеспечивал торможение для схода с орбиты.

Проектанты космического корабля следовали той же логике и соблюдали те же фундаментальные соотношения, на которые опирались разработчики многоступенчатых ракет. Деление космического корабля на отсеки, впервые введенное в космическую технику Королевым и его соратниками, со временем стало классическим. Забегая в перед, уместно сказать, что в первом пилотируемом проекте «Меркурий» американцы использовали одномодульный подход. Лишь в последующих проектах «Джемини» и «Аполлон» корабли состояли из нескольких модулей. Этот многомодульный принцип не потерял своего значения и в наши дни, когда на орбиту слетал космический самолет «Буран» и продолжает эксплуатироваться многоразовый «Спейс Шаттл». Многоступенчатость ракет-носителей и многомодульная структура космических кораблей — это основополагающий принцип, который вытекает из орбитальной скорости, почти в тридцать раз превышающей скорость звука.

Одним из важнейших стал также выбор концепции управления кораблем. Фактически этот вопрос выходил далеко за рамки чисто управленческих проблем. Королев и его сподвижники были, прежде всего, ракетчиками (хотя на заре своей деятельности они разрабатывали планеры и самолеты) и поэтому создавали свои первые космические корабли именно как ракетчики.

Ракета, как правило, управляется автоматически. В полете дополнительно к автоматике используется радиоуправление, управление по радиокомандам. Для контроля в полете широко используются также телеизмерения по радио, телеметрия. Всю эту технику перенесли на управление космическим кораблем. С появлением пилота на борту появился еще один контур ручного управления с пультом управления и контроля космонавта.

Полет космического корабля делится на три основные фазы: выведение, орбитальный полет, возвращение с орбиты. Каждая из них, в свою очередь, делится на отдельные этапы. Управление нашими кораблями обычно строится так, что на этих этапах они управляются автоматически. Основные этапные операции инициируются радиокомандами, а в присутствии космонавта команды в автоматическую систему могут поступать с бортового пульта.

Радиоуправление и телеконтроль космического полета требуют широкой системы наземных средств слежения, наземных измерительных пунктов (НИПов). Поначалу НИПы использовались для управления ракетами. Постепенно эта сеть стала дооснащаться и расширяться: появились плавучие НИПы, корабли, оснащенные средствами контроля и управления, причем позднее связь между НИПами и ЦУПом стала осуществляться с использованием спутника связи «Молния». Надо отметить, что у нас этот процесс растянулся на годы. Настоящий ЦУП, связанный с наземными НИПами компьютеризованной системой управления и контроля, появился у нас фактически только в начале 70-х годов.

Такая концепция была заложена при разработке управления самых первых кораблей «Восток» и их беспилотных прообразов 1К. Позднее она же легла в основу управления «Союза», пилотируемых орбитальных станций и даже космического самолета «Буран». Прежде всего такая концепция позволяла отрабатывать пилотируемую космическую технику в беспилотных вариантах, тем самым сокращая время и затраты на наземные испытания и в конечном итоге повышая безопасность полетов в космос. Кроме того, поначалу это давало возможность снизить требования и уменьшить время на подготовку космонавтов, а также исправлять ошибки в полете и даже запускать на орбиту не всегда хорошо подготовленных пилотов. Эффективность такого подхода для решения политических задач продемонстрировала первая женщина-космонавт: в нашей стране даже простая ткачиха-комсомолка могла взлететь сначала на космическую орбиту, потом — на почти столь же недосягаемую — земную.

Как Главный конструктор Королев был везучим, обладая всеми необходимыми для этого качествами, прежде всего — интуицией. Его философия — идти к цели кратчайшим путем, если надо — рисковать, оборачивалась порой неудачами, но катастроф удавалось избежать. После его смерти всем стало гораздо трудней. Забегая вперед, надо признать, что крупные неудачи в последующие годы во многом объяснялись значительным усложнением задач и самой ракетно-космической техники. Новый, более высокий уровень требовал более последовательного, системного подхода к наземной отработке. Думаю, если бы Королев дожил до этого времени, он бы наверняка скорректировал стратегию отработки гораздо раньше, чем это произошло на самом деле.

Кстати, американцы проектировали свой первую пилотируемую капсулу «Меркурий», о которой рассказывается дальше, используя в целом тот же подход. Было много общего в наших подходах к управлению и контролю, как автономному, так и с земли. Однако позднее, при создании кораблей «Джемини» и «Аполлон», не говоря уже о «Спейс Шаттле», закладывалось гораздо больше самолетного, чем в наших «Востоках» и «Союзах». Американские космические корабли, не считая первого «Меркурия», создавались по-настоящему пилотируемыми, они делались, можно сказать, под пилота на борту. Это не удивительно, ведь их проектировали бывшие самолетчики, а не ракетчики, как у нас. Тем не менее на начальных этапах отработки «Джемини» и «Аполлона», не говоря уже о «Меркурии», американцам все же пришлось запустить в космос упрощенные беспилотные модификации этих кораблей. В целом во всех американских проектах управление космическими кораблями также строилось по комбинированному принципу: полет на ракете-носителе управлялся автоматической системой, на орбитальной фазе — вручную и в комбинированном режиме, а при спуске с орбиты также использовалось смешанное управление — пилоту помогала автоматика.

Американский подход требовал более интенсивной и глубокой подготовки пилотов, поэтому на начальном этапе астронавты набирались исключительно из летчиков-испытателей. С другой стороны, как показала дальнейшая практика, даже высококвалифицированные пилоты могли допустить ошибки, такие случаи были, и о них тоже будет рассказано.

Подход Королева к созданию пилотируемых кораблей неоднократно вызывал критику, более того, насмешкам подвергались сами космонавты, которых иногда называли пассажирами и манекенами. Чтобы понять основы и принципы, заложенные в советскую пилотируемую космонавтику, надо учитывать предысторию развития ракетно-космической техники в целом, условия, в которых работали ее создатели, а также общую и политическую обстановку в стране.

Интересно, что похожая ситуация сложилась за океаном вокруг первой программы «Меркурий», о которой более подробно будет рассказано далее.

Наш отдел разрабатывал для первых космических кораблей приводную технику и автоматику системы терморегулирования. Прежде всего в корабле требовалось обеспечить нормальную воздушную среду и температуру. Чтобы космонавт не перегревался и не замерзал, корабль окружили особой заботой, защитив его специальной теплоизоляцией космического типа. Эта теплозащита предохраняла СА от перегрева при спуске с орбиты, при торможении в атмосфере. Однако в орбитальном полете теплозащита создавала дополнительную проблему. Если не принять специальных мер, внутренняя часть может быстро перегреться за счет выделения тепла аппаратурой и самим человеком. Разрабатывая систему терморегулирования, мы в первые узнали, сколько тепла выделяет человек в различных состояниях: когда спит, работает или волнуется. Знаменитая фраза Остапа Бендера: «Дышите глубже — вы взволнованы» — приобрела для нас новый смысл. Чтобы регулировать температуру, отводя тепло, создали специальную гидросистему. Ее теплоноситель связывал кабину с приборным отсеком, на наружной оболочке которого расположили внешний радиатор для сброса тепла в космос. Чтобы регулировать сброс, установили первые космические жалюзи, которые открывались и закрывались нашими приводами. Привода и жалюзи были первыми из наших механизмов, которые предназначались для работы в открытом космосе. Мы были молодыми, почти ничего не боялись, полагались на здравый инженерный смысл и опыт ракетной техники. Наши механизмы работали безотказно.

Летные испытания прототипа будущего пилотируемого корабля под индексом 1К начались в мае 1960 года. Во время первого полета отказал датчик, который, основываясь на измерении инфракрасного (теплового) излучения нашей планеты, определял направление на Землю — так называемую местную вертикаль. Датчик разрабатывала другая московская организация — НИИ «Геофизика», специализировавшийся на электронно-оптических приборах. С первого отказа в открытом космосе фактически началось решение проблемы трения в космическом вакууме. В последующие годы мне пришлось в этом активно участвовать, о чем я еще расскажу.

Что касается наших собственных разработок, то, как принято говорить, Бог нас миловал, уберег от подобных ситуаций. Однако предупредительный «сигнал» от того датчика мы тоже приняли и делали все, чтобы повысить надежность наших конструкций.

Корабль-спутник-1К с первой ориентируемой солнечной батареей (СБ) «Луч»

Когда я еще занимался расчетно-аналитической работой, мы столкнулись с проблемой создания насосов для перекачки теплоносителя, так называемых гидроблоков. Их прототипом стали шестеренчатые насосы немецкой фирмы «Аскания» для ракеты «Фау-2». К новому космическому насосу предъявлялось обязательное требование — экономичность, минимальное энергопотребление. Каждый ватт электроэнергии в космосе — буквально на вес золота. Так вот, изготовив первый действующий образец насоса и включив его, мы обнаружили, что он потребляет в десять с лишним раз больше энергии, чем предсказывала теория. «Или плохая теория, или плохой насос, Владимир, — сказал Вильницкий, — ищи, в чем дело, а главное, нужен выход; с такими насосами мы далеко не улетим, нам не хватит никаких аккумуляторов». Всю электроэнергию на первых космических кораблях, как и на первом спутнике ПС, давали аккумуляторные батареи, поэтому первые космические аппараты были «аккумуляторными».

Причину мне удалось найти очень быстро и устранить ее эффективно: построив «скоростную» характеристику насоса, напоминавшую параболу, я подвел под нее теорию, после чего оказалось несложным найти конструктивное решение: узел получился простым и изящным. Вспомнив свою первую теорему о поведении маятника в поле центробежных сил и ее неожиданный «коммерческий» успех, я снова написал рацпредложение. Не помню за что, но Калашников тогда в очередной раз на меня злился и среагировал совсем по-другому: по его словам, это — мои прямые обязанности инженера, и за это мне платят зарплату.

Творческий подход к делу поощрялся далеко не всегда, и отношение к нему варьировалось в зависимости от настроения руководства. Оставалось гордиться, что эти «тихоходные» экономичные насосы еще долго летали и продолжают летать на спутниках и других космических аппаратах.

Принимали мы активное участие и в разработке автоматики ракетного двигателя корабля, который создавался в ОКБ-2 под руководством самобытного человека А.М. Исаева. Этот выдающийся советский двигателист и ракетчик, возможно, не менее талантливый чем В.П. Глушко, внес огромный вклад в советскую РКТ. Чтобы подняться до уровня нашего будущего Генерального конструктора, Исаеву не хватало прежде всего огромного честолюбия, которым отличался В. Глушко.

Несмотря на перегрузку другими заданиями, под напором Королева наши соседи по Подлипкам из ОКБ-2 спроектировали первый космический реактивный двигатель, выполнявший важнейшую функцию: обеспечивал тормозной импульс для схода с орбиты. Принимая новое задание, Исаев поставил условие: стабилизировать корабль при работе двигателя должна система управления ОКБ-1. На нашу долю достались привода управляющих реактивных сопел. Работать с конструкторами Исаева было очень интересно и поучительно. Не могу не вспомнить о В. Богомолове, А. Тавзарашвили и В. Лурье. С последним меня также связали автомобильный туризм, «семейный» футбол и космические значки; он, почти профессионал, пытался меня, любителя, приобщить к коллекционированию.

Тормозная двигательная установка (ТДУ) стала классической принадлежностью каждого космического корабля. На «Союзе» она превратилась в сближающе-корректирующую двигагельную установку (СКДУ), а наши привода по-прежнему продолжают летать на ней, обеспечивая правильное маневрирование на орбите. Позднее СКДУ перекочевала на орбитальную станцию и грузовой корабль «Прогресс».

В те годы нашим отделом разрабатывалась еще одна экспериментальная система, которая не имела прямого отношения к первым пилотируемым кораблям, но стала прообразом одной из самых типичных, можно сказать, классических систем космической техники. Речь идет о системе слежения солнечных батарей под названием «Луч», впервые побывавшей в космосе на беспилотных кораблях 1К. Впоследствии данную тематику передали во ВНИИ электромеханики (ВНИИЭМ).

Разработка первого корабля «Восток» показала, что для полета человека в космос необходима действительно сложная техника, прежде всего в электрической «начинке» корабля. Появились новые системы, а традиционные усложнились, в частности за счет того, что каждый разработчик стремился резервировать электрические схемы, узлы и элементы, выполняя повышенные требования к надежности и безопасности. Совокупность этих систем стали у нас называть бортовым комплексом (БК), а систему управления более высокого уровня — СУБК. Эта система обеспечивала взаимодействие всех остальных систем и приборов во всех режимах, включая наземные испытания. Первая СУБК, которую разрабатывала большая группа талантливых и преданных делу инженеров под руководством самобытного Юрия Карпова, положила начало целой школе и открыла эпоху в управлении космическим кораблем и орбитальными станциями. После появления бортового компьютера (а его внедрили только через 20 лет) СУБК продолжает летать, хотя ее функции сократились.

Юрий Степанович Карпов

После отработки и испытаний в паспорт всех систем, агрегатов и узлов «Востока» заносилась специальная запись «годен для 3КА» (условный индекс этого корабля), что означало — годен для пилотируемых космических кораблей (или ПКК — в сленге почти секретной аббревиатуры). Годы спустя, когда «Востоки» давно отлетали, клеймо «годен для 3КА» еще долго служило оценкой высшей категории качества продукции ракетно-космической отрасли, напоминая о первых кораблях и полетах.

Система выдачи заключений «годен для ПКК» закладывалась именно тогда, в начале 60-х годов. Позднее этот подход ужесточили, превратив в целую систему действий, направленных на то, чтобы обеспечить надежность и особенно безопасность полета. Большие и малые главные конструкторы, подписывавшие заключения, несли персональную ответственность за работоспособность корабля, системы, прибора и т.д. Само составление заключения обязывало провести ревизию сделанного, лишний раз обратить внимание на возможные недостатки и недоработки. Личная причастность заставляла каждого задуматься, прежде чем написать «годен для ПКК». Почти как в известной притче о летчике и механике: «Самолет к полету готов?» — «Так точно!» — «Полетишь со мной!» — «Разрешите еще раз проверить!»

Тот, кто разрабатывал и готовил к полету технику, отвечал если не головой, то карьерой и благополучием «перед партией и правительством».

Надо признать, что в те годы система отработки техники пилотируемого полета была далека от совершенства, в большой мере она базировалась на интуиции, на опыте. Проекты осуществлялись в кратчайшие сроки, а настоящего космического опыта еще не приобрели. Кроме того, ведущие специалисты ОКБ-1, включая Главного конструктора, были заняты сразу в целом ряде проектов одновременно и не могли сосредоточиться на чем-то одном. Однако корабли были сравнительно просты, как и выполняемые ими полетные операции. К тому же первопроходцам сопутствовала удача.

Хорошим примером простого решения служит выбор формы СА. После дебатов остановились на сферической форме; несмотря на ряд недостатков, в частности на то, что космонавтам предстояло переносить большие перегрузки при спуске, Королев и здесь решил идти кратчайшим путем. Более сложный вариант СА с «аэродинамическим качеством», обеспечивавший маневрирование при спуске, отложили до следующего проекта, поскольку этот вариант требовал существенно новых систем и гораздо большей отработки. Его реализовали только на кораблях «Союз».

Катастрофа янгелевской МБР Р-16, взорвавшейся на стартовом столе в октябре, и авария «семерки» с кораблем-спутником в декабре 1960 года повлияли на сроки подготовки к полету первого человека в космос. Кстати, гибель маршала Неделина, который понимал и поддерживал космическую технику, также отрицательно сказалась на многих последующих программах. Зима и начало весны 1961 года стали критическими в соревновании с американцами, кому быть первому в космосе. Однако в марте вполне успешно слетали два беспилотных корабля 3КА. Только после этого было принято решение запустить космонавта на орбиту.

Схема полета корабля «Восток»

В начале апреля стартовая команда улетела на полигон. От нас в нее вошел Калашников, который не любил бывать на Байконуре, предпочитая держаться подальше от большого начальства. Но на этот раз для поездки был еще один повод: на 9 апреля наметили первый пуск «девятки», новой боевой ракеты с нашим центральным приводом. Хорошо помню, что тогда я очень завидовал своему руководителю.

Когда полет в космос состоялся, а Гагарин возвратился на Землю, секретный 3КА превратился в открытый всему миру корабль «Восток». Открытый, но опять же не совсем: в течение десяти последующих лет наши официальные органы и пресса скрывали тот факт, что Гагарин не оставался до конца в самом корабле, а катапультировался на высоте 7 км и приземлился на парашюте. Основная причина замалчивания этого факта проста: для регистрации рекордного полета требовалось взлететь и вернуться на Землю в одном и том же летательном аппарате.

Сам первый советский космонавт, доселе безвестный лейтенант, простой военный летчик, в одночасье стал человеком Вселенной. Мы не завидовали ему: мы радовались за него, даже за то, что он сразу стал майором, и что те полтора орбитальных часа засчитали за его кандидатский стаж, и он стал коммунистом. Конечно, мы радовались и за себя, за то, что все мы вместе с Гагариным оказались причастными к столь эпохальному событию, за то, что смогли это совершить.

Как шла подготовка на полигоне и как проходил сам полет, хорошо известно, и нет нужды пересказывать это с чужих слов. Упомяну только о двух происшествиях. Об одном из них рассказал Ю. Карпов, находившийся в стартовом бункере. Он стал, похоже, единственным свидетелем того, как Королев перед самым стартом «отключился», видимо, на короткое время потеряв сознание из-за бессонной ночи, переутомления и перенапряжения в те критические минуты. Кроме того, при спуске с орбиты тормозной двигатель не доработал всего пару секунд, а это привело к закрутке корабля, в результате разделение отсеков произошло только при входе в атмосферу по сигналу от термодатчиков. Вся последовательность событий не была проанализирована до конца, о чем до последнего времени не было известно.

С.П. Королев и Ю.А. Гагарин

В то время у нас в Подлипках Центра управления полетами не было еще и в помине, а знаменитой теперь аббревиатуры ЦУП не существовало. О том, что все прошло успешно, мы в ОКБ-1 узнали все-таки раньше, чем об этом объявили в Москве, в других городах страны и всему остальному миру. Советский народ ликовал почти так же, как в День победы. Особенно радовалась молодежь, студенчество. И это надо было видеть, и пережить. И это был апрель, и это была весна, и еще — это была хрущевская «оттепель». И народ этому верил. И теперь у нас была такая большая Победа, и у нас появилась высокая мечта. И жизнь казалась прекрасной, и открывались бесконечные горизонты, как этот — такой далекий, а теперь ставший доступным для всех нас космос.

Мой первый человек на Земле

Мы, работники ОКБ-1, все наши коллеги и смежники, очень гордились своей победой. Помню, как 12 апреля я прибежал в обеденное время домой, где меня ждала молодая красивая жена и маленький чудный сын; и не важно, что жили мы в девятиметровке, которую снимали у одного знакомого по фамилии Матюкевич, белорусского партизана, в то время «гастролировавшего» где-то по местам боевой славы и приславшего нам уведомление о приезде с новой молодой женой. Я стал подбрасывать своего девятимесячного пацана, восклицая: «Первый человек в космосе!» Уже через несколько дней мой Антон, еще не умевший говорить, на вопрос, где космос, научился глазами показывать на небо. Полет вверх, доли секунды невесомости, видимо, тоже произвели на него неизгладимое впечатление. Этот «космический трюк» мы еще долго демонстрировали родным и знакомым, до тех пор, пока сын космического века не заговорил нормальным человечьим языком.

Фрагменты встречи Ю. Гагарина: на ул. Горького и в ОКБ-1

Незабываемым стал митинг у нас в Подлипках, в ОКБ-1, на который через два дня после полета приехал Гагарин. Сразу за главной проходной, там, где сейчас стоят памятник Королеву и настоящая ракета с надписью «Восток», собралось огромное число людей, а народ все прибывал и прибывал. Открыли ворота, перестали проверять пропуска. Молодежь, что пошустрее, школьники залезали на крышу соседнего здания отдела кадров.

Ничего подобного больше никогда не повторилось. Нам пришлось участвовать еще во многих митингах на своем космическом веку, но их стали проводить в глубине территории, не доступной для посторонних.

Праздники кончаются быстро. Эйфория прошла, многие получили по заслугам: и награды, и премии. Нам предстояло ковать новые победы.

А что происходило в это же время в Америке?

В наших публикациях об этом почти ничего не сообщалось, а иностранных газет для простого советского человека просто не существовало. В конце 50-х мы получали очень отрывочные сообщения, но все-таки знали, что в США тоже готовились к запуску человека в космос. Руководство нас торопило, им, конечно, было известно намного больше: «узкий круг» получал так называемый белый ТАСС, не секретную, но и не открытую информацию, а с грифом — «для служебного пользования» (специально отобранные переводы из иностранной прессы).

То, что происходило в США на самом деле, стало нам известно только много лет спустя.

Как упоминалось, за океаном подготовка к полету человека в космос началась вскоре после запуска нашего спутника. Специально организованная «оперативная космическая группа» очень активно приступила к изучению и проработке широкого спектра вопросов, связанных с созданием нового летательного аппарата для полета человека в неизведанные условия. Сначала эта группа работала в рамках НАКА в центре Лэнгли, расположенном в штате Вирджиния на берегу Атлантики. Руководитель НАКА X. Драйден интуитивно почувствовал, что за полетами в атмосфере очень скоро последуют полеты за ее пределы, в космос, и предпринял практические шаги в этом направлении. Через год Драйден стал заместителем администратора НАСА. Центр Лэнгли сыграл выдающуюся роль в развитии американской авиации, в нем работали и О. Райт, и Ч. Линдберг. Во время войны там испытывались боевые самолеты и совершенствовались методы пилотирования. Послевоенная гонка вооружений еще более укрепила и расширила возможности Центра для изучения полета на сверхзвуковых скоростях. Начались там и эксперименты с крылатыми и баллистическими ракетами, оставшимися после войны.

После организации НАСА в октябре 1958 года в Лэнгли на некоторое время разместился главный ее центр, а оперативная группа, получившая официальный статус под названием «Группа, озадаченная космосом» («Space Task Group»), стала основной движущей силой нового проекта. Осуществляя первую пилотируемую программу «Меркурий», они базировались в Лэнгли до тех пор, пока в 1962 году эту Группу первых космических специалистов не перевели в Хьюстон. Чтобы развернуть лунную программу, потребовался, похоже, размах техасских степей; не обошлось там, конечно, и без политики. Проект «Меркурий» представляет интерес не только с позиций изучения техники космического полета. С исторической точки зрения привлекает внимание прежде всего то, как складывался тот научно-инженерный костяк будущей американской астронавтики. А ведь уже через пару лет этой Группе специалистов предстояло возглавить подготовку полета на Луну, а позднее заложить основы текущей программы «Спейс Шаттла», то есть фактически создать все то, что требовалось для становления американской астронавтики и чем она живет до сих пор.

Макс Фаже — главный проектант «Меркурия» и других насавских космических кораблей

В начале 70-х мне привелось познакомиться с ними, с теми, кто в ошел в ту легендарную Группу, составив ядро будущего Центра пилотируемых полетов НАСА в Хьюстоне: его директором Робертом Гилрутом и сменившим его Кристофером Крафтом — первым управленцем орбитальных полетов, главным «идеологом» полетов в космос Максом Фаже и главным компоновщиком кораблей Кэдвеллом Джонсоном, уникальным заместителем администратора НАСА Джорджем Лоу и будущим директором проекта «Союз» — «Аполлон» Гленом Ланни, а также с его заместителем Арни Олдриджем. Все они внесли весомый вклад как в проектирование «Меркурия», так и во все последующие космические программы США, включая создание «Спейс Шаттла» и полеты на Луну.

Изначально в Группу вошло всего 36 человек, а ее основу составили сотрудники Р. Гилрута: именно они в Лэнгли экспериментировали с ракетами на сверхзвуковых скоростях. В те далекие годы конца 50-х, когда американская астронавтика только зарождалась, ее будущие корифеи были в самом творческом 30-летнем возрасте. Уже тогда им предстояло совершить гигантский рывок в стремлении догнать нас, более опытных россиян. В отличие от Королева и его соратников у большинства тех американцев не было ни настоящего ракетного, ни спутникового, ни «собачьего» опыта. За удивительно короткий срок, за два-три года им удалось и спроектировать свой «Меркурий», что называется, с нуля, и освоить ракетный полет, и подготовить астронавтов, и самим научиться управлять космическим полетом с помощью ими же созданной глобальной сети наземных станций слежения.

РН первых космических кораблей

Для запуска первых астронавтов американцы приспособили две боевые ракеты из небогатого тогда американского арсенала: сначала армейский «Редстоун», который дотягивал только до суборбитального «прыжка» в космос, а затем — вэвээсовский «Атлас», который мог выводить на орбиту полезный груз весом лишь в 1,3 т. В отличие от немецкой « Редстоун», «Атлас» был чисто американской ракетой, фактически — их первой МБР, которая по заказу американских ВВС создавалась фирмой «Конвэр» («Convair»), расположенной в Калифорнии, в Сан-Диего. Чтобы довести свои ракеты до пилотируемого статуса, их пришлось упрочнять и дорабатывать в целях повышения надежности бортовых систем.

Я назвал «Редстоун» немецкой ракетой, поскольку она разрабатывалась командой фон Брауна; эти немецкие специалисты работали в Хантсвилле, в южном штате Алабама, который они называли на свой манер: «Пенемюнде-2». В течение всех 20 с лишним лет работы в Америке у фон Брауна были свои грандиозные планы завоевания космического пространства — от строительства орбитальных поселений до полетов на Марс. Однако американцы не могли простить ему профашистского прошлого и обстрела Лондона в 1944 году, поэтому его деятельность ограничивали ракетной техникой, в которой ему не было равных. Это признавали даже те, кто почти открыто выражал свою неприязнь, почти ненависть, этому потомку высокомерных тевтонов, о чем мне привелось прочитать у К. Крафта уже в XXI веке, когда гениального немецкого ракетчика уже давным-давно не было в живых. Отношение корифея американской астронавтики, кстати, тоже немецких кровей, к своему коллеге, пусть «не того» происхождения и с предысторией с большим изъяном, но внесшему не меньший вклад в достижение американцами Луны, меня поразило. С другой стороны, в своей в общем-то интересной книге он столь же страстно клеймил и наши Советы, которые столько раз тайно, почти «исподтишка» сумели «обштопать» их в космосе, и своих нерадивых соотечественников. Не пощадил Крафт даже первого «орбитального» сенатора Джона Гленна, а особенно досталось от него другому астронавту, другу Джона — Скотту Карпентеру, у которого, как выяснилось позднее, не оказалось никакого почти пилотажного опыта. Несмотря на в се предупреждения с Земли, в космосе он сумел израсходовать почти всю перекись водорода на второстепенные эксперименты, и этого топлива фактически не хватило на жизненно важную операцию схода с орбиты. В результате, капсула приводнилась на несколько сот километров дальше от расчетной точки посадки и, выбравшись из капсулы на надувной плот, незадачливый астронавт целый час дожидался спасателей. Надо отметить, что в космос этого нерадивого «плотника» (carpenter) больше не пустили, и он переключился на морские экспедиции: океан ему, похоже, понравился больше.

Вообще-то должен сказать, что Крафт произвел на меня впечатление разумного человека, когда в начале 70-х нам пришлось встретиться и даже работать вместе; он умел слушать, а в споре соглашаться с логичными доводами.

Подготовку и запуск обеих ракет — «Редстоун» и «Атлас» — на мысе Канаверал осуществляли американские военные (почти как у нас). НАСА еще предстояло осваивать и ракетную технику, и этот Мыс (так его называли американцы — the Cape), но первый опыт цивильные специалисты приобретали именно тогда, подготавливая свои первые космические капсулы и участвуя в интеграции их с ракетами. По воспоминаниям ветеранов, межведомственные барьеры осложняли подготовку к полету.

Капсула «Меркурий»

Теперь надо вернуться назад и коротко рассказать о том, как создавался первый «Меркурий». Проект был в принципе одобрен в начале октября, через пять дней после образования НАСА. В начале ноября 1958 года по поручению администрации НАСА «Группа, озадаченная космосом» под руководством Гилрута за очень короткий срок сформулировала «Требования к предложениям» (RfP — Request for Proposal) для «частного сектора» — предприятий американской авиационной индустрии. Этот документ типа наших «исходных данных» содержал детальное изложение задачи, а главное — концепцию нового летательного аппарата для полета человека в космос, которую к этому времени сумела разработать Группа. Ровно через месяц почти 40 фирм предоставили свои организационно-технические предложения. Группе тоже хватило четырех недель, чтобы провести оценку полученных многотомных материалов. Из двух лидеров: нью-йоркской фирмы «Грумман» («Grumman Aircraft Engineering Corp.») и «Макдоннелл» («McDonnell Aircraft Corp.») из города Сант-Луис — выбрали последнюю как менее загруженную военными заказами. «Грумману» пришлось дожидаться своего «космического часа» еще несколько лет, пока эта фирма не получила заказ на лунный модуль для программы «Аполлон». Победитель конкурса фирма «Макдоннелл», строившая знаменитые на весь мир «дугласы» (ну, почти, как наши Ил-12), на том начальном этапе развития астронавтики сыграла ключевую роль в качестве основного подрядчика по программе «Меркурий». В те годы еще возглавлял фирму Джеймс Макдоннелл, который за пару лет до начала космической эры предсказывал, что Америка пошлет человека на Луну лишь к концу XX века.

Через несколько лет они же по заказу НАСА создали еще один пилотируемый корабль «Джемини», в который вложили весь свой опыт «Меркурия». Со в торой попытки им действительно удалось создать первый настоящий космический корабль, который умел делать на орбите почти все и о котором подробнее — в следующем рассказе. К сожалению, после этого фирма «Макдоннелл» попала на задворки программы «Аполлон». Мне пришлось немного поработать с этой фирмой, но только гораздо позже, 40 лет спустя, когда уже не осталось никого из тех уникальных пионеров астронавтики и уж, конечно, основателя этой знаменитой фирмы. В средине 90-х фирма «Макдоннелл-Дуглас» была уже совсем не той, а еще через пару лет ее, что называется, на корню, со всеми авиационными и космическими потрохами, скупила фирма «Боинг», ставшая к тому времени супермонополией. Однако это уже другая история, хотя и не менее поучительная. Отношение американцев к опыту своих специалистов, порой совершенно уникальному, с моей точки зрения, часто было просто безжалостным, и это — поразительно. К подобным мыслям мне еще придется возвращаться не раз.

Проектирование «Меркурия» велось при чрезвычайно жестких весовых ограничениях, ведь требовалось уложиться всего в 1300 кг, что составляло меньше 30% массы «Востока». В результате аппарат фактически представлял собой небольшой модуль, в который удалось буквально втиснуть одного человека и тот минимальный комплект оборудования, который был необходим для полета в космос и возвращения на Землю. Американцы очень точно назвали его капсулой; по-нашему — это СА, лишь часть корабля, спускаемая на Землю. У капсулы «Меркурий» имелся только один навесной блок пороховых двигателей, необходимых для схода с орбиты.

С тех пор американцы стали называть своих наземных операторов на связи с астронавтами «кап-ком» (capsule-communication). С самого начала эту роль в ЦУПе стали выполнять астронавты, и это стало для них еще одной хорошей школой на Земле.

Форма капсулы, в виде усеченного конуса, выбранная далеко не случайно, тоже хорошо соответствовала этому названию. Ее замыслил тот самый Макс Фаже, который стал главным проектантом всех американских космических кораблей, включая «Спейс Шаттл». Работая в Лэнгли и экспериментируя по специальной программе НАКА с небольшими полезными нагрузками, которые запускались вертикально при помощи одноступенчатой ракеты, он обосновал оптимальную форму, которая стала классической для объектов, возвращаемых в атмосферу со сверхзвуковой скоростью. Капсула «Меркурий», выполненная в виде усеченного конуса, идеально подходила как для полета на ракете при запуске в космос, так и для входа в атмосферу и приземления при возвращении с орбиты. Ее обтекаемая форма естественно вписывалась в головную часть ракеты, а вот возвращаться из космоса и лететь в атмосфере обратной, тупой стороной вперед, казалось поначалу противоестественным. Однако сверхзвуковая аэротермодинамика, теоретическая и экспериментальная, блестяще подтвердила первичную идею. Такая форма значительно упрощала и облегчала теплозащиту капсулы, что является одной из фундаментальных проблем возвращения из любого космического полета. С широкой, тупой стороны капсулу закрывал так называемый лобовой щит, который воспринимал самые большие аэродинамические и тепловые нагрузки. Боковые поверхности капсулы нагревались гораздо меньше, что позволяло сильно экономить на теплозащите. Дополнительно такой корпус, изготовленный из термостойких титанового и никелевого сплавов, выдерживал нагрев при выведении на орбиту на ракете-носителе без дополнительной защиты. В отличие от наших «Востоков» и «Восходов», а позднее и «Союзов», американские корабли (и «Меркурии», и «Джемини», и «Аполлоны») летали на ракетах без головных обтекателей.

Хотя корпус был герметичным, астронавт находился в кабине в скафандре. В верхней части капсулы размещались парашюты, а также бак с перекисью водорода для реактивной системы управления (РСУ). Это однокомпонентное топливо оказалось более эффективным, чем сжатый «холодный» газ, использованный на нашем «Востоке». «Перекисную» систему мы применили позднее, в первых вариантах кораблей «Союз».

Еще одним, надо сказать, очень удачным свойством предложенной концепции и конфигурации стало то, что направление перегрузок, действовавших на человека, помещенного в капсулу, сохранялось на обоих активных участках полета: на ракете и при возвращении с орбиты (при полете в атмосфере и при приземлении). В связи с формой капсулы нельзя также не упомянуть еще об одном ее качестве — о так называемом аэродинамическом. Так условно именуется свойство летательных аппаратов создавать подъемную силу. Путем специальной, несимметричной балансировки — за счет смещения центра тяжести капсулы от оси симметрии — удается создать такую, хоть и небольшую, силу — «малое качество». Еще одним по-настоящему замечательным качеством стала возможность управлять спуском в атмосфере, маневрировать в полете, хотя и в небольших пределах (опять же — малое качество). При этом оказалось возможным, что, пожалуй, самое главное, уменьшать перегрузки при возвращении с орбиты, из невесомости. Блестящей следует считать концепцию управления вектором подъемной силы, то есть ее направлением, для чего достаточно поворачивать капсулу вокруг продольной оси, по крену. Для этого требовались совсем небольшие управляющие моменты, а значит, и маленькие реактивные двигатели. В таком режиме полета капсула сама становится своеобразным усилителем реактивной силы. В полной мере американцы реализовали эту идею позднее, на «Джемини» и «Аполлоне». Надо заметить, что вернуться на Землю с Луны со второй космической скоростью без подобного управления было бы просто невозможно.

Приводнение капсулы

Еще одна жизненно важная проблема, которую потребовалось решить, была связана с тем, что с самого начала после возвращения с орбиты решили приводняться. Такое возвращение давало ряд преимуществ: не требовалось большой точности при спуске, уменьшались некоторые проблемы, связанные с безопасностью и, конечно, имела место дополнительная амортизация при ударе о воду, а также быстрое охлаждение капсулы, сильно нагретой за счет торможения в атмосфере. Фактически, это было вынужденное решение: особого выбора на суше у Америки не было. Да ведь все равно (как и у нас) посадка на воду всегда вполне вероятна, не говоря уже об суборбитальных полетах напрямую в Атлантику. Приводнение потребовало обеспечить так называемую остойчивость: капсула должна устойчиво сохранять вертикальное положение даже при сильном волнении. Это в свою очередь повлияло на конструкцию капсулы, а также на процедуру эвакуации астронавта.

Чтобы смягчить удар при посадке, лобовой щит капсулы, воспринимающий максимальные тепловые нагрузки, отстреливался, но полностью не отделялся от капсулы (как у нас в СА «Союза»), а вытягивал дополнительный амортизатор из специальной прорезиненной ткани на целых 1,2 м. Не только это: выдвинутый таким образом щит обеспечивал повышенную остойчивость. Сильно нагретый при торможении в атмосфере лобовой щит не успевал охладиться при спуске на парашюте и, по словам астронавтов, шипел в воде, как раскаленная сковорода.

Надо сказать, что после приводнения космонавту было совсем не просто добраться до суши, и это был довольно опасный путь.

Следует также отметить, что морская страница космических полетов внесла свои особенности в организацию всей программы. В поиски и эвакуацию астронавтов были вовлечены огромные силы ВМФ США, американские «военные навигаторы» (Navy). Американские военные корабли выходили на дежурство, как в основные районы посадки, так и в резервные, как в Атлантике, так и в «Пасифике»*. Дополнительно несколько кораблей было дооборудовано для расширения сети наземных станций слежения.

Забегая вперед, стоит упомянуть, что одна из капсул все-таки затонула. Новая, модифицированная после первого полета крышка с механизмом открытия при помощи пироболтов неожиданно отстрелилась, и капсула стала заполняться водой. Гасу Гриссому, второму астронавту, слетавшему по баллистической траектории, с трудом удалось выбраться из капсулы, успев отцепить шланг своего скафандра, однако в него через незакрытый патрубок стала набираться вода. Вертолетчики тогда тоже оказались не на высоте, лишь в последний момент подхватив утопающего. Однозначно установить причину самопроизвольного отстрела так и не удалось, разные группы экспертов тянули в разные стороны. Даже тогда, когда в 1999 году удалось поднять капсулу с 2000-метровой глубины, картина произошедшего не прояснилась. Это был тяжелый, но хороший урок для всех, инцидент со счастливым на тот момент концом. Гриссом был высокообразованным летчиком-испытателем и прекрасным астронавтом; несмотря на инцидент, ему верили и доверяли. В марте 1964 года в качестве командира он вместе Джоном Янгом успешно слетал на самом первом двухместном корабле «Джемини» под именем «Молли Браун» («непотопляемая леди»), а еще через пару лет его же назначили первым командиром «Аполлона». Однако он действительно оказался фатально невезучим человеком: вместе с Эдвардом Уайтом и Роджером Чаффи он заживо сгорел в чисто кислородной среде капсулы при наземных испытаниях в январе 1967 года. Вероятно, трагедию можно было бы предотвратить, если бы крышка «Аполлона» открывалась быстро, при помощи пироболтов. Как стало ясно позднее, эти жертвы оказались далеко не напрасны. Трагедия стала не только шоком, она заставила американцев по-настоящему мобилизоваться: перестроить и сам корабль, и организацию всех работ, что, как выяснилось, было абсолютно необходимо. Мне еще придется вернуться к этим событиям и делам в рассказе «К Луне и на Луну».

В целом программа «Меркурий» показала, что для полета человека в космос необходима действительно глобальная инфраструктура, создать которую оказалось под силу только супердержавам.

Капсулу «Меркурия» очень удачно скомпоновал мой будущий коллега Кэдвелл Джонсон. В целом конструкция сложилось очень удачно. Однако на этапе детального конструирования разместить все необходимое оборудование внутри капсулы оказалось очень непросто. Там было очень тесно, к тому же у конструкторов «Макдоннелла» не было поначалу нужного опыта. Трубок, шлангов и проводов там было намного больше, чем под капотом современного автомобиля. Ведь только реактивных двигателей РСУ для управления капсулой относительно всех трех осей координат набралось 18, а туда еще втиснули все остальное оборудование: что-то вроде кондиционера, систему радиосвязи, аккумуляторные батареи, приборы автоматики и телеметрии и многое другое. Особенно доставалось специалистам тогда, когда требовалось исправить или заменить какой-то узел или прибор: приходилось порой вытряхивать половину капсулы.

В своих первых космических программах американцы применили чисто кислородную атмосферу; это давало некоторые весовые и другие преимущества, но хлопот и неприятностей в космосе и на Земле прибавилось. Однако на «Меркурии» и «Джемини» Бог их миловал за это отступление от естественных условий.

Часть специалистов «Группы» под руководством К. Крафта, будущие операторы, довольно быстро и хорошо разглядели специфику космического полета, его отличия от авиации, которую они хорошо знали. Вскоре им стало ясно, какие операции мог выполнять астронавт в полете, что надо оставить за автоматом и что требовалось контролировать и чем управлять с Земли. Не ограничиваясь лишь аналитическими выводами, они предложили и затем сами реализовали эту концепцию на практике.

Концепция управления фактически распространялась на все разделы техники полета в космос и возвращения на Землю: на системы корабля, наземный комплекс и даже на ракету. В течение тех же считанных месяцев насавцам удалось заложить основы космических операций и управления полетом, и это, опять же, относилось как к техническим средствам, так и к методам управления.

Прежде всего стало ясно, что для запуска на ракете в космос, для контроля за полетом капсулы необходим глобальный наземный комплекс слежения и управления. Первый ЦУП — Центр управления полетами (MCC — Mission Control Center, в английской аббревиатуре «М» изначально стояло за «Mercury») стали строить там же, на мысе Канаверал, недалеко от стартовых площадок в то время лишь военных ракет. Еще один ЦУП, запасной, появился под Вашингтоном, в насавском Центре Годдарда. Что касается системы станций слежения за полетом космической капсулы, то здесь американцам удалось проделать огромную организационно-техническую работу и тоже за удивительно короткий срок, создав целую сеть станций, разбросанных вокруг всего земного шара, и оснастив их самой современной по тем временам аппаратурой слежения, приема информации и связи. В том числе они реализовали компьютерную обработку данных с орбиты. Мы смогли прийти к этому только через много лет, когда стали готовиться к стыковке с заокеанской космической техникой.

В конце 50-х создание наземного комического сегмента, как его позднее стали называть, потребовало от американцев и сверхоперативности, и суперрасходов, и даже супердипломатии, ведь часть станций разместили в других странах. У нас такое было практически невозможно, прежде всего из-за глобальной системы секретности.

Как отмечалось, и первые насавцы, и тем более, специалисты фирмы «Макдоннелл», создававшие те самые «дугласы», были авиационными инженерами. Несмотря на это, им пришлось многое поручить автомату, к тому же часть запусков производилась в беспилотном и «обезьяньем» варианте. В результате при проектировании «Меркурия» удалось полностью автоматизировать выполнение основной программы полета. На борту появился и инфракрасный датчик горизонта, очень похожий на нашу «инфракрасную вертикаль», и гирокомпас курсового угла, и командная радиолиния, по-нашему — КРЛ, и радиотелеметрическая аппаратура. Конечно же, бывшие самолетчики дали возможность первым астронавтам «порулить» капсулой, но это — лишь на орбите. Управлять ракетой было практически не нужно, за исключением, пожалуй, САС — в кабине установили кольцо, потянув за которое, астронавт мог включить эту систему аварийного спасения, чтобы оторвать капсулу от такой непредсказуемой и тогда совсем еще не знакомой им ракеты. САС устанавливалась на обеих ракетах: на «Редстоуне» и «Атласе». Американцы отказались от аварийного спасения только в программе «Джемини», почему-то посчитав свой «Титан» очень надежным. Правда, ни он, ни другие носители, включая «Сатурны» фон Брауна, на которых снова вернулись к САС, их ни разу не подвели.

1961 г. Карта расположения основных станций слежения (этап «Джемини») и первый компьютеризированный ЦУП на мысе Канаверал

В целом, не сговариваясь, и американцы, и мы стали управлять своими первыми полетами в космос по весьма похожей схеме. При этом с самого начала наметились и существенные различия. Прежде всего, американцы не предусматривали на своих кораблях такого большого количества команд КРЛ и телеметрических параметров, как мы. Да и позже на борту наших кораблей закладывалось также больше автоматических программ и подпрограмм, так что практически все режимы полета могли выполняться без участия пилота. У американцев автоматически выполнялось лишь небольшое число основных операций, а беспилотные полеты были очень упрощены. С усложнением космических программ и задач, решаемых на орбите, эти различия стали гораздо заметнее.

Как уже упоминалось, американцы капитально подошли к созданию Центра управления полетом — ЦУПа и глобальной системы станций слежения и управления, освоив наземные компьютеры, которые обеспечивали автоматическую обработку данных телеизмерений и передачи их в ЦУП. Идеолог управления К. Крафт стал первым директором полета (flight director): он непосредственно руководил полетами и «Меркурия», и «Джемини». Руководитель полета поддерживал непрерывную связь со всеми специалистами, отвечавшими за основные технические системы, за контроль параметров полета и самой капсулы. Его позывным на директивной связи («на циркуляре») был «флайт» (flight — полет). Так, кстати, назвал Крафт свою книгу, которую он написал 40 лет спустя. Первые управленцы заложили также основы субординации при управлении космическими полетами, и пока он оставался за консолью (console — пульт), никто не имел права вмешиваться в его решения, даже президент США, как они любили похвастаться. В то же время руководитель полета координировал подготовку своих астронавтов на Земле и работу управленцев в ЦУПе, когда они стояли за своими «консолями» — пультами управления. На начальном этапе в се они принимали участие в проектировании средств управления полетом, а также техники тренировок экипажа и наземного персонала управления. Тренажерная база и методы тренировок — это еще одна задача и еще одна школа, которую им пришлось пройти сполна, от самого начала.

Американцев подгоняло и вдохновляло не только давление сверху, но и разбуженные патриотические чувства. В те годы американский народ, не остывший еще от войны и подогреваемый соревнованием с Советским Союзом, очень бурно реагировал на достижения в космосе. Гонка в космосе (space race) действительно приобрела огромный и всесторонний размах.

Как всегда, на Западе огромную роль играли средства массовой информации. Они сильно нагнетали обстановку, впрочем, как и в нашей стране, правда, у нас — только после полета. В отношении подготовки к полетам их открытость, гласность резко контрастировали с нашей секретностью, что одновременно и давало американцам дополнительные козыри и вызывало трудности: ведь все делалось на виду и скрыть недостатки, тем более провалы, было невозможно. Первые насавцы охотно и умело общались с прессой, а те им платили, в основном, той же монетой.

Несмотря на отчаянные усилия, американцам не удалось нас тогда обогнать. Объективно это было трудно сделать. Королев и его соратники в начале оторвались слишком далеко, хотя в соревнованиях сильных соперников случалось всякое. Как они заявляли позднее, у них был шанс совершить свой суборбитальный прыжок в космос в марте, раньше орбитального полета Гагарина. Ведь первую беспилотную капсулу «Меркурий» запустили в конце 1960 года, а специально тренированная человекообразная обезьяна по имени Хэм (Ham на американском сленге — позер, а иногда... радиолюбитель) слетала в январе 1961-го. Этот полет оказался совсем не обычным. Хэму пришлось испытать несколько серьезных осложнений. Началось с того, что преждевременно выключился основной двигатель ракеты, а это вызвало срабатывание реактивного двигателя аварийной системы САС и, как следствие, дополнительные перегрузки и отклонение от расчетной траектории. Ввиду отказов приборов автоматики произошла разгерметизация кабины из-за срабатывания «дыхательного» клапана в вакууме (надо отметить, что подобный отказ погубил трех наших космонавтов при возвращении с первой станции «Салют» на Землю десять лет спустя, а Хэма спасло то, что он летал в скафандре). В полете обезьяна выполняла специальные задания, основанные на условных рефлексах, приобретенных с помощью метода нашего академика И.П. Павлова; так вот, несмотря на правильные действия, вместо награды в виде банана голодный и несчастный Хэм получал от отказавших приборов удары током в пятку. После приводнения капсула чуть не утонула в долгом ожидании спасателей.

Хэм

Неполадки с ракетой-носителем «Редстоун» в конце активного участка полета привели к тому, что ракетчики фон Брауна потребовали доработки ракеты и еще одного испытательного пуска. Потом американцы жаловались на то, что им, якобы, тоже помешали бюрократы, потребовавшие кроме доработки сначала испытать в полете несколько дюжин шимпанзе; достоверно известно лишь то, что после 12 апреля перестраховщики сразу же «поджали свои обезьяньи хвосты».

И все-таки Королев недаром торопился и торопил всех нас.

Встреча Гленна в Нью-Йорке

5 мая Алан Шепард слетал по суборбитальной траектории, и это событие, вызвавшее бурю восторга в Америке, имело каталитические последствия для дальнейшего развития астронавтики, сильнейшим образом повлияв на решение президента Кеннеди инициировать лунную программу. Еще больший восторг вызвал полет Джона Гленна, который совершил свои первые три орбитальных витка только в феврале 1962 года. Доводка ракеты «Атлас» до пилотируемого статуса потребовала определенного времени, американцы не решились на орбитальный полет еще без одной обезьяны. Космическая миссия Гленна тоже имела большие последствия: она сделала из первого орбитального астронавта национального героя и друга президента, а через несколько лет — первого «космического» сенатора. Эти успехи укрепили уверенность самих космических специалистов в своих силах, а также доверие простых американских налогоплательщиков и их вашингтонских «слуг».

Непростая, в целом длинная и очень примечательная повесть о первой группе американских астронавтов — это особая глава в истории пилотируемых полетов в космос, их подготовке и последствиях. Они, как и наши космонавты гагаринского набора, были первыми, что наложило отпечаток на их орбиты и на Земле, и в космосе. В отличие от космонавтов, которые отбирались из военных летчиков, насавцы резонно посчитали, что в астронавты надо брать только летчиков-испытателей: ведь именно они были наиболее подготовлены к сложным и неожиданным ситуациям, которые могли возникнуть в полете. Надо отметить, что роль астронавтов в полетах в капсулах «Меркурий», как и наших космонавтов, сводилась к минимуму. Однако этот подход в целом оправдал себя, так как в следующих программах «Джемини» и «Аполлон» пилоты становились настоящими испытателями новой уникальной техники.

Трое из первой семерки астронавтов: А. Шепард, Дж. Гленн и Д. Слейтон. Здесь он не только последний, но и единственный из элитной группы, кто не слетал в космос до памятного для нас 1975 г., хотя и оставался в центре американской космической программы. В 1975 г. его космическая судьба оказалась тесно связанной с нашей

Существенным отличием американских космических первенцев стало также то, что их имена открыто объявили почти за два года до первого полета, а подготовка шла под пристальным вниманием бурной западной прессы, сделавшей нелетавших астронавтов национальными героями заранее, еще до первого полета. Ими восхищались обыватели и конгрессмены, над ними смеялись настоящие пилоты, их коллеги, летчики-испытатели, которые в те годы действительно летали почти в космос на ракетно-реактивных самолетах серии Х (Х-1, Х-15 и т.п.).

Действительно, роль пилота на этих самолетах, на которых тогда установили рекорды скорости (до 6 Махов*) и высоты (до 100 км), была несравнимой. Эти уникальные профессионалы тоже считали себя астронавтами и, похоже, по праву; ведь параметры полета капсулы «Меркурий» по баллистической траектории не слишком отличались от того, что достигалось на этих самолетах. Кстати, высоту 100 км американцы считают условной границей космоса. Много лет спустя Дж. Энгл, пилот Х-15 и «Спейс Шаттла», говорил мне, что летал в космос четыре раза, хотя только два из них — на «Шаттле».

Насмешки над астронавтами достигли апогея, когда объявили о полетах обезьян. Однако американская публика, до предела разогретая прессой, не изменила своего пристрастия. Ведь гонка была только в космосе на ракетах, можно сказать, по космической формуле № 1, а на самолетах, пусть самых быстрых и совершенных, соревноваться было не с кем: у Советов таких самолетов тогда не было. Вот что значит настоящее соперничество в глобальном масштабе!

Истории первых американских астронавтов из той «великолепной семерки» мне еще предстоит коснуться.

В 1962 году к концу программы «Меркурий» «Группа, озадаченная космосом» уже перебралась в Хьюстон, где развернулось строительство будущего Центра пилотируемых полетов, а его директором назначили Гилрута — руководителя «Группы». Ввязавшись в лунную гонку, американцы тогда научились все делать очень быстро: и летать в космос, и работать на Земле.

Программу «Меркурий» завершили успешно в мае 1962-го полетом Г. Купера, хотя за его длительный 34-часовой полет набралось очень много замечаний. Однако это был очень полезный урок на будущее: капсула оказалась залитой уриной, что привело к отказу ряда важных электронных приборов, стало ясно, что, как и на Земле, «ты — не жилец, если у тебя не из того места течет». С серьезной проблемой, связанной с «космической» уриной, мне пришлось иметь дело, правда, уже в XXI веке. Сам Купер тоже оказался нестандартным астронавтом, как и большинство из первой семерки: он стал первым и, насколько мне известно, последним, кто заснул на старте, ожидая в своей капсуле запуска ракеты, который откладывался пару раз на несколько часов.

Из первого набора в космос слетали шесть астронавтов из семи, за исключением Дика Слейтона, ветерана войны, у которого космические доктора, тоже первые и очень дотошные, сумели разглядеть аритмию. На целых 15 лет он оказался обреченным руководить астронавтами на Земле, пока ему не удалось, наконец, слетать в космос, уже на интернациональную орбиту, чтобы состыковаться с нашим советским «Союзом». Связь таких, казалось, далеких, событий, разделенных десятком с лишним лет, удивительна; мне предстоит о них детально рассказать в главе 2, потому что моя судьба оказалась с ними тесно связанной.

Когда первая космическая программа «Меркурий» заканчивалась, параллельно с ней уже вовсю набирали обороты сразу две другие американские пилотируемые программы: «Джемини» и «Аполлон». Астронавтика вступила в свой очень бурный и золотой век.

Я посчитал уместным довольно подробно рассказать о первых шагах американской астронавтики прежде всего потому, что о ней не так уж много написано на русском языке. Теперь надо снова вернуться к нашей советской космонавтике.

Кто-то, возможно, посчитал бы, что главное дело сделано, но не Королев. Получив наряду с другими главными второе звание Героя Социалистического Труда, он не только по-прежнему руководил подготовкой и запуском «Востоков» на полигоне, внося в каждый полет что-то новое, но и заставлял всех нас, свои Подлипки и остальные «полстраны», работать над «Востоками» и многоместными «Восходами». Полеты Г. Титова (август 1961 года), А. Николаева и П. Поповича (1962 год), В. Быковского и В. Терешковой (1963 год) не только демонстрировали достижения советской космонавтики, они несли с собой новый опыт. Как обеспечить длительный полет в невесомости, можно ли летать на близких орбитах, что делать в космосе женщине и надо ли это делать вообще — на все эти вопросы, которые ставила практика, необходимо было ответить.

В эти годы Королев по-прежнему рисковал. Однако все корабли и ракеты-носители с заключением «годен для 3КА» с человеком на борту безаварийно слетали в космос. Еще более опасными стали полеты на «Восходах» — трехместном (В. Комаров, К. Феоктистов и Б. Егоров — октябрь 1964 года) и двухместном (П. Беляев и А. Леонов — март 1965 года). На этих кораблях пришлось ликвидировать катапультируемые кресла, которые давали какие-то шансы на спасение в случае аварии. Тогда не сумели ввести САС, она появилась позднее, на корабле «Союз». На беспилотных «семерках» (без индекса «годен для 3КА») время от времени происходили аварии, но космонавтов и Королева Бог миловал.

Конечно, эти работы отнимали большие силы, но не они главным образом тормозили продвижение принципиально новых проектов.

1962 год стал для Королева и его соратников в целом очень плодотворным. С одной стороны, так оно и было. Ведь именно тогда появились начальный проект корабля «Союз» со средствами сближения и стыковки, а также прообразы орбитальных станций, более того — в середине года был подготовлен и защищен эскизный проект ракеты Н1 для полета человека на Луну. К этому же времени относятся заметки в записной книжке Главного о проекте тяжелой межпланетной станции. Именно в 1962 году в ОКБ-1 началась разработка первого спутника связи «Молния». Вся эта крупномасштабная проектная и конструкторская работа выполнялась «на фоне» модификации первых космических кораблей, их подготовки и полетов, запуска первой автоматической межпланетной станции (АМС) «Марс-1» на модернизированной «семерке» с новой третьей ступенью, первых успешных запусков «девятки», а также трех секретных «Космосов» — спутников-разведчиков «Зенит».

С другой стороны, и это кажется парадоксальным, в это же время Королев уже испытывал большие трудности, внутренние и внешние, они начались вскоре после запуска спутника. Полет Гагарина лишь обострил этот процесс. Самым плохим оказалось фактическое отсутствие единого общегосударственного плана исследования и использования космического пространства и разработки ракетно-космической техники. Через месяц после полета Гагарина, 13 мая было подписано постановление, которое пересматривало ранее утвержденный план (постановление от 23.06.60 г., посвященное развитию РКТ на 1960-1967 гг.). Стратегия дальнейшего освоения космического пространства оказалось нарушенной.

Как уже упоминалось, разногласия по вопросу о типе МБР привели к охлаждению отношений между Королевым и Хрущевым. К сожалению, эти объективные противоречия повлияли и на политику руководства страны в отношении дальнейших планов освоения космоса. Здесь, как в зеркале, отразились светлые и темные стороны натуры этого советского лидера. При жизни он был во многом таким же, каким после смерти его представил на Новодевичьем кладбище в черно-белом могильном памятнике Э. Неизвестный, высланный им из страны. Похоже, Хрущев по-настоящему не понимал, кому можно доверять в политике, в сельском хозяйстве, в РКТ. Он перестал доверять и Жукову, и Королеву, предпочтя им Брежнева и Челомея.

Среди многих замечательных русских сказок есть сказка о Жар-птице. Лишь одно перо этой сказочной диковины причинило большие хлопоты, порожденные завистью царя и его людей: «Много-много непокоя принесет оно с собою». В современном мире многое изменилось, но истоки человеческих страстей, мотивы их действий остались теми же. Королев тоже был рабом своих идей и страстей. Это, видимо, понимал и Хрущев. Ему ни к чему был знаменитый и всесильный король, пусть даже в отдельно взятом «ракетно-космическом королевстве». Этим, в частности, сумели воспользоваться соперники Сергея Павловича.

Первые грандиозные успехи и засекреченная слава Королева будили нездоровые чувства, как среди его сподвижников, так и среди потенциальных конкурентов, способных и очень честолюбивых. Это прежде всего относилось к В.Н. Челомею.

Странные, удивительные события стали происходить в советской РКТ. Королевские лунники уже несколько раз совершили успешные полеты. В ОКБ-1 созревали детальные планы, как послать на ночное светило человека, а между тем «мудрое» руководство партии и правительства решило поручить Челомею, делавшему лишь первые шаги в ракетной технике и не имевшему никакого опыта в пилотируемой космонавтике, проект облета Луны. Здесь, в отличие от культуры, Хрущев стал поддерживать «абстрактное» искусство, прожектерство, а не реализм настоящих практиков. Но ведь речь шла не о живописи. Народное хозяйство страны задыхалось под тяжестью военных расходов, доля ВПК неудержимо росла, и внутри этого монстра рождалось нечто еще более уродливое. Разработка сразу нескольких лунных программ — пожалуй, самый наглядный пример волюнтаризма в стратегическом руководстве. К сожалению, позднее, в 70-е годы, на место лунного хаоса пришел калейдоскоп орбитальных станций.

В. Челомей рано, еще киевским студентом, проявил большие аналитические способности как математик и механик. Много лет спустя он читал, как говорили, артистические лекции по теории колебаний в МВТУ. Еще ярче обнаружилось его безмерное честолюбие, стремление подняться на самый верх на поприще создания ракетных и космических летательных аппаратов: крылатых, а позднее — бескрылых. В целом как конструктор он проявил себя значительно слабее.

Благодаря исключительному умению добиваться внимания и доверия сильных мира сего будущий первый Генеральный конструктор РКТ на протяжении многолетней карьеры получал в подчинение мощнейшие КБ и заводы авиационной индустрии, такие как Поликарпова (1943 год), Мясищева (1959 год), Лавочкина (1962 год). Надо еще раз сказать, что на этом фоне успехи активной работы за 40 лет были более чем скромными. Из всех задуманных проектов выделяется лишь ракета-носитель «Протон». При этом основная инженерия этой РН, как, впрочем, и ряда других проектов, была выполнена в КБ Мясищева в Филях и заводом, известным как ЗИХ (им. Хруничева). С другой стороны, большое число проектов, на которые затратили огромные средства и ресурсы, оказались несостоятельными или уж слишком преждевременными, советскому государству они не принесли ни славы, ни мощи. Более того, эта деятельность в несла раздор в космическую программу страны.

В умении пропагандировать свои проекты Челомей мог, пожалуй, потягаться с самим фон Брауном. Капитальная разница между ними заключалась в том, что знаменитый немецкий ракетчик выполнял свои обещания, он умел хорошо продвигать реальные проекты, которые доводил до конца. Так было у него с военными ракетами в 40-е годы при Гитлере; так стало с космическими ракетами в 60-е годы в США, несмотря на неприязнь к нему многих американцев. Стало известно, что в разгар работ над «Сатурнами» фон Браун начал жить и работать по популярной английской пословице, переделав ее, правда, на свой манер: «Early to bed, early to rise... but advertise!» (рано — в постель, рано вставать, но рекламировать!). Этим ракетчикам тогда действительно приходилось работать в 1,5—2 смены 6—7 дней в неделю, чтобы запустить американца первым на Луну. А чтобы не нарушать американских традиций и внешнего вида, пунктуальный и находчивый немец забетонировал газон вокруг своего дома и окрасил его в зеленый цвет.

Соратник Королева Е.Шабаров изложил такой подход на свой лад: «Вспотев на работе, обязательно покажись начальству».

В целом у нас, в РКТ, к сожалению, в это время стала процветать другая реклама.

Сразу после запуска королевской «семерки» и спутника Челомей осознал, через какие проекты лежал путь на самый верх. Личные качества он значительно усилил, установив почти родственные отношения с советским лидером, взяв на работу его сына в начале 1958 года и сразу сделав неопытного юношу чуть ли не заместителем по управлению будущими РКТ-комплексами. Молодой зам проработал там всего шесть лет. За такой срок даже выдающемуся инженеру невозможно стать профессионалом, настоящим специалистом. Похоже, молодому Хрущеву это удалось: за свои достижения он получил высшую государственную награду — звание Героя Социалистического Труда. На протяжении своей инженерной карьеры мне приходилось встречать руководителей, которым судьба дарила возможность перепрыгивать через очередные должности. У них чаще всего проявлялись «недостатки воспитания» при решении технических, и особенно организационных, проблем. А тут со студенческой скамьи — на ключевую должность, связанную с разработками самых высоких технологий.

Тем не менее эти узы принесли выдающиеся плоды. В 1958 году Челомея избрали членом-корреспондентом АН СССР, а 1959 год принес ему почти все высшие награды, звания и должности: и Героя, и Ленинского лауреата, и Генерального конструктора. И это — за не ахти какой проект морской ракеты, испытанной наспех и не принятой на вооружение.

В эти же годы развернулась беспрецедентная деятельность нового Генерального по захвату авиационных КБ и заводов, а также проектов космического масштаба типа «Ракетоплана», «Космолета» и ИС (истребителя спутников). На крыльях к Марсу и Венере — это надо было придумать, но вот как пробить эти идеи через постановления партии и правительства, оставалось загадкой.

В книге младшего Хрущева, которого еще студентом отец брал с собой на многие сверхсекретные ракетные, а потом и космические встречи и совещания, описана поездка Челомея в Крым к отдыхавшему там в апреле 1960 года советскому лидеру. Презентация Челомея, ставшего первым Генеральным конструктором РКТ, — шедевр дипломатии и фантастических обещаний, граничивший с очковтирательством, талант интриг и закулисной борьбы. Про события того времени очень интересно читать 20 лет спустя, оценивая их с высоты сегодняшнего знания того, что было уже сделано и что можно было сделать в освоении космоса человеком. Описание встречи, которая укрепила и расширила челомеевское «ханство» в РКТ, — не единственное интересное место в книге младшего Хрущева, которого Челомей использовал на сто с лишним процентов вплоть до 13 октября 1964 года и выдворил вскоре после снятия его отца со всех постов.

Тем более странно читать на страницах той книги восторженные слова о Челомее, сильные стороны которого, видимо, заслонили все другие черты этой очень противоречивой личности.

Как Челомей «съел», буквально проглотил филевскую фирму одного из самых самобытных и талантливых советских авиаконструкторов В. Мясищева, было известно давно, но подробности о том, как это решалось с одобрения председателя «авиапрома» П.В. Дементьева у старшего Хрущева, мы также узнали из книги его сына. Кстати, в отличие от Челомея Мясищев осуществлял свои проекты во всех многочисленных КБ, куда бросала его переменчивая судьба по указанию партии и правительства. Похоже, таков был путь многих истинных талантов.

Именно мясищевские конструкторы, со многими из которых мне привелось работать позже, в дополнение к РН «Протон» создали и конструкцию орбитальной станции «Алмаз», и транспортный корабль ТКС, и многое другое. Эта работа проводилась под руководством заместителя Мясищева В.Н. Бугайского, который еще во время войны прошел уникальную школу в КБ Илюшина, создавая легендарные штурмовики Ил-2.

Позднее мне пришлось оказаться на самой границе двух враждующе-сотрудничающих лагерей, стыкуя корабли «Союз» с челомеевскими орбитальными станциями «Алмаз» (летавшими, правда, под названием «Салют») сначала на Земле, а потом на космических орбитах. Нам, конструкторам и инженерам, нормальным рабочим людям, наверно, не дано до конца понять мотивы, которыми руководствуются политики и функционеры. Мне кажется иногда, что делается это вопреки здравому смыслу, не на пользу державе — уж это точно.

Чтобы как-то продемонстрировать действенность космических проектов, в КБ Челомея (ОКБ-52) создали небольшой прообраз будущих космических «истребителей-спутников», снабдив его реактивным двигателем и присвоив ему название «Полет». Челомей уговорил Королева, и спутник запустили на «семерке». Включение двигателя также прошло успешно, и оно, разумеется, изменило орбиту полета. Очевидцы рассказывали, что Челомей сразу же на полигоне на специально организованном митинге выступил с патетической речью, в которой заявил о начале новой эры в освоении космоса. У нас над этим открыто смеялись, а Королев сказал, что началом этой эры можно считать первый полет корабля-спутника 1К в мае 1960 года. Как упоминалось, из-за отказа датчика ИКВ вместо спуска на Землю 1К забросили на более высокую орбиту.

Позднее, когда уже сняли Хрущева, а в советской РКТ пытались навести порядок, Д.Устинов рассматривал разные варианты, что делать с ОКБ-52. С его подачи в конце 1965 года, незадолго до своей смерти, Королев подготовил письмо, в котором предлагал на базе головного предприятия ОКБ-52 в Реутово, под Москвой, создать испытательную базу РКТ. К этому времени там действительно образовался уникальный комплекс, который продолжал расширяться. В письме, датированном 21 декабря 1965 года, в частности, сообщалось следующее: «...нельзя не отметить, что ОКБ-52, как правило, берется за разработку тем, уже выполненных другими организациями, чем создается зачастую ненужное дублирование работ, распыление сил и средств». Письмо не было отправлено и хранилось в его личном сейфе долгие годы после смерти.

Если посмотреть на события начала 60-х еще с позиций сохранения государственной тайны, то можно разглядеть «уши» больших личных амбиций, вытекавших из основ политической системы. Действительно ли оборона страны понесла бы ущерб, если б народу открыто объявили, кто настоящий Главный конструктор спутника, космического корабля «Восток», кто истинный герой многих побед советской науки и техники? Кому было выгодно скрывать от людей имя Королева? Похоже, прежде всего, вождям, под мудрым руководством которых достигались эти выдающиеся успехи. Сами они оказались на вершине: объявляли о победах, встречали героев-космонавтов, награждали их, а заодно и себя. Истинных героев, на которых народ мог перенести свою любовь, которыми мог гордиться, лучше было держать в тени, тем более под благовидным предлогом заботы об укреплении обороноспособности страны. Летчики, герои-космонавты — другое дело, их надо любить, ими следует восхищаться, ведь они такие смелые, молодые и, вроде бы, совсем простые парни.

Так было удобно и выгодно, что не раз подтверждала практика. Когда в самом начале оттепели «открыли» И.В. Курчатова, вроде бы ничего страшного не произошло, правда, он рано умер. А вот сделали А.Д. Сахарова трижды Героем Социалистического Труда, и известно, что из этого вышло. Он стал «выступать», учить высших руководителей страны.

Внутренние противоречия — самые сильные, определяющие, как учит диалектика. Внутренние болезни опаснее внешних врагов. Так, в конце концов, и произошло.

В отличие от Челомея Королев не стал Генеральным конструктором РКТ, и это, возможно, было его самой большой «ошибкой», в кавычках, потому что и ошибкой-то это назвать нельзя, ведь сам себя не назначишь, когда над тобой столько инстанций: и ЦК, и ВПК, и министерство. К тому же, в отличие от Минавиапрома, в которое входил Челомей, в нашем (до 1961 года) Министерстве вооружения формально не было института генеральных конструкторов. Королев так до конца и остался Главным конструктором, несмотря на то что на него работала половина ракетно-космической отрасли, и он в конце концов передал большую часть своих изделий на другие предприятия, своим ученикам и последователям, сосредоточив в своем ОКБ-1 в основном пилотируемые программы.

В своих воспоминаниях ветераны с восторгом говорят о совете главных конструкторов ракетной техники, который действительно успешно работал в 40—50-е годы, когда создавались первые ракеты, включая «семерку». В него наряду с Королевым входили: двигателист В. Глушко, управленец Н. Пилюгин, радист М. Рязанский, гироскопист В. Кузнецов и наземщик В. Бармин. Восхищаются тем, каким, мол, демократичным и бескорыстным был Королев, оставаясь первым среди равных. Не был наш Главный демократичным, прежде всего потому, что сам стиль руководства на предприятиях ВПК был авторитарным. Не был он и первым среди равных, а был просто первым и обычно председательствовал на заседаниях совета. Все они были выдающимися конструкторами подсистем ракетных комплексов, главным конструктором которых являлся Королев. Это была игра в демократию, похоже, вынужденная игра. «...И хлещу я березовым веничком по наследию мрачных времен...». В конце 40-х — начале 50-х «высовываться» было смертельно, особенно тем, кто имел изъян в биографии; наверняка нашлись такие, с чистыми анкетами, кто пытался использовать чужие «грехи». К тому же, Королев формально являлся лишь одним из главных конструкторов изделий НИИ-88.

Когда в августе 1956 года ОКБ-1 завоевало самостоятельность, сразу стать Генеральным было вроде бы и неудобно, и не до того, хотя назначили же Глушко, гениального ракетного двигателиста, но в тот момент еще никакого системщика, нашим первым Генеральным 20 лет спустя, в 1974 году.

Памятник «Востоку» на фоне заката

После первых запусков «семерки» и спутника, а также после последовавших за ним других грандиозных успехов, похоже, нездоровая конкуренция и зависть нарушили разумные планы. Отсутствие настоящей стратегии дальнейшего развития РКТ связано с нерациональной организацией работ. Объективно, как раз в это время наступил самый подходящий момент объявить нашего главного Генеральным: ведь началась активная передача изделий Королева другим предприятиям, в другие города страны. Произошло перебазирование ведущего конструктора Д. Козлова в Куйбышев (Самару) вместе с «семеркой»; а немного позднее туда передали спутники-разведчики — «Зенит». Другие ведущие ОКБ-1 В. Макеев и М. Решетнев стали главными конструкторами в Миассах и Красноярске. Позднее, когда Королева уже не было в живых, все они стали генеральными.

В середине 60-х королёвские межпланетные автоматы, «Марсы» и «Венеры» (МВ), перекочевали на завод им. Лавочкина к Бабакину, а спутник связи «Молния» — в Красноярск к Решетневу, и об этом отдельный рассказ.

Еще раз можно пожалеть о том, что в конце 50-х произошел раскол ракетчиков, связанный с выбором топлива для МБР. В начале 60-х раскол усилился, и все члены того знаменитого своим единством совета главных стали отступаться, в той или иной степени предавать своего «первого среди равных», все, кроме Пилюгина. Новый ракетно-космический фаворит Челомей, очевидно, уже занял у Хрущева место Генерального, ведь все главные и генеральные были номенклатурой ЦК.

Это были как раз те годы, когда Королев собирался на пенсию; он писал об этом в своих письмах к жене.

Я завел речь о «генеральских» званиях не случайно, дело не в звездах и лампасах. Получи Королев статус Генерального конструктора, а с ним действенные полномочия определять стратегические планы (а реализовывать он умел как никто другой), советская ракетно-космическая техника, как и ракетная в 40—50-е, могла бы и дальше развиваться планомерно и поступательно вперед, намного эффективнее, чем это на самом деле произошло в 60-е годы. Об этом — подробнее, о потерянном времени, об утрате лидирующего положения, о проигранной лунной гонке в следующем и других рассказах.