«Огонек» 1967 №19, с.18

Григорий Бахчиванджи перед историческим стартом. ВПЕРВЫЕ В МИРЕ Б. РАСПОПОВ, инженер Взлет первого реактивного.

Этот день на аэродроме под Свердловском начался необычно. Вместо привычного оживления — удивительная тишина. Взлет и посадка самолетов запрещены. Оставшиеся развезли по ангарам, освобождая место для единственного самолета, стоящего на взлетной полосе. К аэродрому подъезжали машина за машиной. Они доставляли всех, кому надлежало присутствовать при первом полете необыкновенного самолета.

Начало испытаний затягивалось: взлет, назначенный на 12 часов, отложили из-за неблагоприятной погоды. Но синоптики с часу на час обещали прояснение.

Все было сотни раз проверено и перепроверено, и присутствующие томились в ожидании. Особенно медленно тянулось время для Григория Яковлевича Бахчиванджи. Ему, обладавшему способностью рассчитывать доли секунды, часы ожидания были совершенно невыносимы. Внешнее спокойствие давалось напряжением всех сил. Не удивительно: мало кому приходилось решать задачу с таким количеством неизвестных. Что, собственно, знает он о новом самолете? Правда, Бахчиванджи несколько раз поднимался на нем в воздух с помощью самолета-буксировщика. Но одно дело, когда самолет тянут на буксире, и совсем другое, когда он находится в свободном полете.

Сколько недостатков обнаружится в полете? И каждый из них может таить в себе смертельную опасность. Двигатель проверен на земле, а как он поведет себя в воздухе?

Впоследствии, когда будет накоплен опыт, в том числе и его собственный, полет на таком самолете станет обычным явлением. А пока, куда ни повернись, тысячи вопросов встают перед Бахчиванджи, на которые здесь, на земле, никто ответа не даст. Все они будут решаться там, в воздухе, и все будет зависеть от его знаний, его опыта, его искусства...

Наконец синоптики разрешают взлет. 19.00. На взлетной дорожке остается только самолет — маленькая крылатая ракета с человеком на борту. Да, да, ракета, потому что это первый реактивный самолет. Он, как магнит, притягивает взоры всех присутствующих на аэродроме. Томительно тянутся секунды. Но вот из сопла двигателя вырывается пусковой факел. Через секунду с гулом, напоминающим отдаленные раскаты грома, воздух пронзает, словно длинный огненный кинжал, струя раскаленных газов. Самолет совершает короткую пробежку и, оторвавшись от земли, стремительно набирает высоту. Разворачивается, проходит над аэродромом — не то самолет, не то фантастическая жар-птица с огненным хвостом. Снова разворот. Еще минута, и Григорий Бахчиванджи на родной земле. Его обнимают, жмут руку, засыпают вопросами, на которые он не успевает отвечать.

«Полет на данном типе самолета, — писал в официальном заключении Бахчиванджи, — в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части самолета, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы. Расположение приборов удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное. По легкости управления самолет стоит выше современных истребителей».

Так 25 лет назад, 15 мая 1942 года, летчик-испытатель капитан Григорий Бахчиванджи впервые в мире совершил полет на самолете с ракетным двигателем, прототипом мощнейших и совершеннейших двигателей, взметнувших на околоземную орбиту космические корабли.

На первый взгляд боевой истребитель «БИ-1», который Григорию Бахчиванджи предстояло испытать в воздухе, почти ничем не отличался от обычных самолетов. Впрочем, на самолете отсутствовал воздушный винт. Двигатель был расположен в самом хвосте. Да и что это был за двигатель? Он был мал размером, не имел ни одной вращающейся детали и вдобавок работал не на бензине, а на какой-то «адской» смеси. Это казалось уже совершеннейшим абсурдом. В общем же все больше смахивало на жюль-верновскую фантастику, чем на реальную действительность.

Однако для людей, создавших двигатель, это была не фантастика, а очередной этап в развитии отечественной ракетной техники. Это был новый шаг по пути, начатому еще «группой по изучению реактивного движения» (ГИРД), во главе которой стоял замечательный инженер и ученый Фридрих Артурович Цандер, энтузиаст своего дела, мечтавший о полетах на другие планеты и посвятивший всю свою жизнь практическому осуществлению идей и теоретических разработок К. Э. Циолковского.

Более 10 лет напряженного труда, наполненного теоретическими исследованиями, конструкторскими разработками, экспериментальными проверками, находками и разочарованиями, потребовалось для того, чтобы можно было приступить к решению задачи создания ракетного двигателя, способного поднять в воздух летательный аппарат с человеком на борту. Вопрос о типе летательного аппарата при существующем уровне техники решался однозначно. Это мог быть только ракетный самолет, представляющий собой не что иное, как пилотируемую крылатую ракету. Так авиация призвана была стать и стала колыбелью космонавтики.

Перед учеными и конструкторами была и конкретная задача. Она диктовалась условиями военного времени: нужен боевой самолет — перехватчик вражеских истребителей.

Коллектив одного из отделов научно-исследовательского института создал ряд ракетных двигателей, один из которых даже был испытан в полете. Зимой 1940 года летчик В. К. Федоров совершил несколько полетов на планере «РП-318», на котором был установлен небольшой (140 килограммов тяги) ракетный двигатель. Он не мог поднять планер непосредственно с земли, такая задача и не ставилась, поэтому планер забрасывался на необходимую высоту с помощью самолета-буксировщика. После того как запас топлива был израсходован, летчик производил планирующую посадку на аэродром.

Эти полеты дали ответ на многие неясные вопросы. Была подтверждена возможность полета с двигателем, расположенным в хвостовой части самолета. Все это позволило в очень сжатые сроки в тяжелейших условиях первого года Великой Отечественной войны создать новый ракетный двигатель.

Он казался небольшим, легковесным по сравнению с поршневыми авиационными двигателями, но его мощность во много раз превосходила их мощность. В этом была его сила, но в этом же таилась и большая опасность. Самой рискованной операцией был запуск. Даже при небольшом отступлении от строго установленного регламента происходил взрыв, двигатель разлетался на мелкие кусочки, из перебитых трубопроводов под давлением начинало во все стороны хлестать горючее.

В начале 1942 года стало ясно, что близятся испытания самолета в воздухе. Вот тогда-то и появился там, где строился и проходил первоначальную проверку самолет, летчик-испытатель капитан Григорий Бахчиванджи. Он долго ходил вокруг машины, выслушивал многочисленные и подробные объяснения, старался вникнуть в существо дела, ради которого его вызвали с фронта. Все было настолько необычно, что иногда против воли лицо его принимало недоверчивое выражение.

Лучше всех объяснений Бахчиванджи убедил вид работающего двигателя. Картина говорила сама за себя и говорила достаточно красноречиво. Перед летчиком-испытателем открылось будущее авиации, и оно покорило его. Однако более близкое знакомство с этим будущим оказалось не слишком обнадеживающим. Когда Бахчиванджи сам попытался запустить двигатель, раздался взрыв. Бронированная спинка сиденья предохранила испытателя от осколков, но взрывом его бросило вперед с такой силой, что он рассек себе голову. Трех человек, обрызганных окислителем, пришлось отправить в больницу.

Многие думали, что после этого происшествия летчик откажется от испытания самолета, но не таков был Бахчиванджи! Большую часть своего времени Григорий Яковлевич проводил у двигателя, вникая во все мелочи. «Я должен знать его не только так же, как вы, но и почти так же, как они, — сказал он как-то ведущему инженеру, показав на механиков. — Только тогда я буду до какой-то степени уверен, что не подведу ни тех, кто создавал эту машину, ни самого себя...»

Первый полет прошел успешно. Затем были еще и еще. Они показали, какие огромные возможности таятся в ракетном двигателе. Самолет так быстро набирал скорость, что в этом отношении в 3,4 раза превосходил последнюю модель истребителя «мессершмитт» «Me-109G-2», выпущенную немцами в 1942 году и впервые примененную ими в конце лета. В скорости набора высоты, одном из самых ценных качеств самолета, превосходство было еще большим — почти в четыре раза лучше, чем у самого совершенного «мессера». С увеличением высоты преимущество становилось еще разительнее: новый советский самолет не боялся кислородного голодания. Для ракетного двигателя высота имела особое значение: его мощность не только не падала, а, наоборот, увеличивалась. Понятия «потолок» для него не существовало вообще.

Самой природой двигатель был предназначен для космоса, и воздух земли только мешал ему, не давал развернуться в полную силу. Но за столь выдающиеся качества приходилось платить очень дорогую цену. Ахиллесовой пятой ракетного двигателя была его необыкновенная прожорливость. Это обстоятельство усложняло проблему создания боевого самолета, но игра стоила свеч...

Нужно было обладать великолепным мастерством и незаурядным мужеством, чтобы пилотировать самолет, обладающий летными качествами, в неснолько раз превышающими все известное до сих пор. Григорий Бахчиванджи обладал этими качествами в полной мере. Каждый полет был полетом в неизвестное и давал новые и очень ценные сведения о свойствах самолета-ракеты. Эти сведения были бы неполными без определения максимальной скорости горизонтального полета. Полет этот по разным причинам все откладывался, но наконец задание было получено.

На высоте две тысячи метров капитан Бахчиванджи перевел машину в горизонтальный полет. Десятки глаз внимательно следили с земли. Скорость все нарастала. К концу полета самолет шел с огромной, невиданной скоростью, производя необычный шум.

Вот за хвостом появилось темное облачко — прекратилась работа двигателя. Неожиданно нос самолета начал почему-то опускаться. Сначала немного, затем все круче и круче. И вдруг, описав дугу, самолет врезался в землю. Люди бросились к машине — летчик напитан Бахчиванджи был мертв.

Точной причины гибели установить не удалось. Но было ясно, что произошла встреча с чем-то новым, неизвестным. Сейчас, когда это новое перестало быть неизвестным, есть много оснований предполагать, что причиной гибели были явления, сопутствующие приближению к звуковому барьеру. Преодолеть его позже пыталось немало летчиков, этот порог стоил жизни многим замечательным мастерам, составляющим цвет авиации земного шара.

Капитан Бахчиванджи первым в истории человечества поднялся в воздух на летательном аппарате с ракетным двигателем, первым пролетел на нем с невиданной до этого скоростью и, очевидно, стал первой жертвой грозного звукового барьера. Но дело, которому он отдал жизнь, было поистине неоценимо...