24 февраля 1949 г. двухступенчатая ракета, запущенная Артиллерийским управлением США на полигоне Уайт-Сэндс, достигла высоты свыше 400 км.
В этой ракете, поставившей рекорд высоты, в качестве первой ступени использовалась немецкая ракета „Фау-2" с измененной боевой головкой, приспособленной для присоединения второй ступени — американской ракеты „Вак-Капрал". Общая длина ракеты составила 18м, а ее вес -13,5т.
Выбор этой комбинации ракет объяснялся тем, что оба типа ракет были окончательно разработаны, имелись в наличии, и поэтому их применение требовало меньших затрат.
Как в США, так и в других странах было построено и запущено много двухступенчатых ракет. В качестве первой ступени в этих ракетах используются стартовые ракеты, которые в течение возможно более короткого времени должны сообщить основной ракете оптимальную скорость или обеспечить достижение определенной высоты.
Эти стартовые ракеты обычно бывают пороховыми, действуют весьма непродолжительное время и отделяются от основной ракеты на небольшой высоте при сравнительно небольших скоростях.
В противоположность таким ракетам, под двухступенчатой ракетой принято понимать комбинацию двух ракет с жидкостными реактивными двигателями продолжительного действия.
Создание этого типа ракет требует решения ряда сложных проблем, из которых, пожалуй, наиболее сложной является проблема зажигания двигателя второй ступени. Очевидно, что зажигание должно произойти или в момент отделения первой ступени ракеты, или непосредственно перед ее отделением. При значительной продолжительности действия двигателя первой ступени это отделение произойдет на такой высоте, где воздух сильно разрежен. Влияние чрезвычайно низкого окружающего давления на смешивание и зажигание жидких топлив еще мало изучено. Поэтому на разработку устройств, которые обеспечили бы „запуск" ракеты „Вак-Капрал" в нужный момент, потребовалось много усилий и времени.
Вторая задача состояла в сохранении устойчивости второй ступени в течение периода горения. Недостаточная устойчивость явилась бы причиной сильного рыскания ракеты „Вак-Капрал". Почти полное отсутствие атмосферы в момент отделения первой ступени ракеты и после ее отделения делало использование аэродинамических поверхностей весьма малоэффективным. Таким образом, требовалось иное решение этого вопроса.
Возникали и другие проблемы, например влияние нагревания при больших скоростях на оболочку ракеты „Вак-Капрал".
Решением этих и многих других проблем занимались по договорам с Артиллерийским управлением США фирмы „Дженерал электрик", „Дуглас эркрафт" и лаборатория реактивных двигателей Калифорнийского технологического института.
Радиоследящая система, работающая по принципу Допплера, разработанная научно-исследовательской баллистической лабораторией Эбердинского полигона, передавала данные о полете ракеты по всей длине траектории.
Ценные данные о работе второй ступени ракеты и об аэродинамических условиях во время полета передавались по четырем телеметрическим каналам. В верхней части траектории разрежение атмосферы было значительно больше, чем максимальное разрежение, когда-либо полученное в лаборатории. Удовлетворительная работа радиоаппаратуры в таких условиях явилась большим достижением в области электроники.
Недостаточные размеры полигона Уайт-Сэндс вызвали большие опасения, хотя вероятность поражения населения падающей ракетой „Вак-Капрал" была чрезвычайно незначительной. Тем не менее необходимо было добиться того, чтобы ракета упала в пределах полигона.
В системе безопасности были проведены значительные усовершенствования. Кроме того, были осуществлены опытные запуски нескольких ракет с меньшим запасом топлива во второй ступени с целью проверки, можно ли будет добиться спуска ракеты на землю раньше, чем она покинет пределы полигона.
Первый запуск при полном запасе топлива прошел успешно. Отделение ракеты произошло на высоте около 32 км. Ракета „Вак-Капрал" достигла скорости более 2250 м/сек. и высоты 400км. Время подъема составило 6,5 мин., а время полета до момента падения — 12 мин.
Ракета „Фау-2" (первая ступень) упала на расстоянии 32 км к северу от места запуска. Согласно показаниям следящей системы, ракета „Вак-Капрал" упала на расстоянии 136 км к северу от места запуска. Место падения этой ракеты не было обнаружено. При определении места падения пришлось вносить поправку на 9,5°, по азимуту для учета вращения Земли за время полета.
Ракета даст возможность изучить новые и неисследованные области верхних слоев атмосферы. Результаты, полученные во время полетов двухступенчатой ракеты, сыграют большую роль при конструировании ракет дальнего действия.
Специальный корреспондент английского журнала „Aeronautics" считает, что на основании имеющихся сведений можно составить следующее представление о намерениях США в области разработки и применения снарядов сверхдальнего действия.
Если работа пойдет по намеченному плану, то примерно через 10 лет самолеты-снаряды, управляемые на расстоянии, будуг полностью освоены. В этих самолетах подъемная сила на всей траектории полета должна будет создаваться аэродинамическим способом. Дальность их действия составит не менее 16 000км при рассеянии 1—2 км и скорости полета порядка 2500 км/час. Аппаратура, управляющая полетом самолета, будет основана на применении комбинации процессов, относящихся к различным областям научных исследований.
В начальной части траектории полет по заданному курсу будет осуществляться методами радиоуправления, применяемыми в настоящее время. Когда самолет достигнет вражеской территории, над которой будут действовать специально создаваемые радиопомехи, то управление автоматически перейдет к астронавигационному устройству. Это устройство сможет опознавать определенные звезды. Вероятно, для этого применят метод, основанный на спектральном анализе лучей, поступающих в прибор от звезды, или на измерении яркости звезды. Корректировка курса самолета будет производиться путем сравнения наблюдаемого положения звезды — ориентира с заранее заданным положением. Одним из возможных путей такого сравнения является метод, применяемый в следящей системе Декка.
В системе Декка применяется запись на пленке „идеальных" показаний трех измерительных приборов, определяющих положение самолета. Эта запись автоматически сравнивается с действительными показаниями тех же приборов, разность показаний используется для корректировки курса.
Электронные методы сравнения количественных данных в настоящее время хорошо разработаны. Передача необходимых поправок курса рулям самолета также не представит трудностей.
Сведения о методах поддержания необходимой высоты полета отсутствуют. Повидимому, будет применен радиоальтиметр той или иной конструкции. Недостатком такого решения вопроса является возможность нарушения работы альтиметра вражескими радиопомехами.
В конечной части траектории управляемый самолет будет, вероятно, пользоваться какой-либо автоматической системой самонаведения на цель. Одна из таких систем недавно получила некоторую известность. Она работает на принципе использования теплового излучения цели.
Однако более вероятно успешное решение этого вопроса при помощи радиолокатора кругового обзора. На экране такого радиолокатора получается довольно хорошая картина местности под самолетом. Может быть разработан метод автоматического сравнения этой картины с заранее изготовленной картой или фотографией.
Боевой заряд управляемых самолетов — атомное взрывчатое вещество.
Нет никаких указаний о том, какую систему двигателей предполагается применять. Существуют предположения, что к тому времени уже будут разработаны двигатели, использующие атомную энергию. Однако даже и в этом случае эти двигатели, вероятно, будут стоить слишком дорого, чтобы, оправдать их применение на самолетах одноразового действия.
„Aeronautics", январь 1949 г.
В настоящее время основное внимание ученых направлено на разрешение принципиальных научных вопросов, лежащих в основе проектирования ракет и управляемых снарядов. Решение этой важной проблемы даст прекрасные результаты в будущем.
Некоторые американские специалисты считают своевременным приблизить план работы в области ракетной техники к разрешению практических задач. По их мнению, необходимо приступить к разработке методов массового производства ракет существующих типов, к тренировке войсковых подразделений и к приобретению опыта обращения с ракетами. В подтверждение необходимости проведения такой работы приводится тот факт, что на практическое освоение опытного образца двигателя затрачивается обычно больше года.
В настоящее время уже существует по меньшей мере 6 типов ракет и управляемых снарядов, которые действуют удовлетворительно и к практическому освоению которых можно приступить. Это ракеты „Горгон", „Ларк", „Викинг" (она же „Нептун"), „Вак-Капрал", „Аэроби" и некоторые другие.
„Journal of the Amerikan Rocet Societi",
март 1949 Г.
В конгрессе США продолжается обсуждение вопроса об ассигновании 200 млн. долл. на постройку нового полигона ВВС для испытания управляемых снарядов. Полигон должен находиться либо в США, либо в Мексике. Он будет состоять из площадки для запуска, станций для прослеживания за снарядом вдоль траектории полета, пролегающей над морем, и местности, на которую снаряды будут падать в конце полета. Длина полигона составит примерно 4800 км. При обсуждении этого вопроса в подкомитете по вооруженным силам выступавшие там военные специалисты сообщили, что управляемые снаряды с дальностью действия 800 км будут построены уже в этом году, и есть надежда увеличить эту дальность до 8000 км.
„Interavia", февраль 1949 г.
На полигоне Уайт-Сэндс было запущено 48 немецких снарядов „Фау-2". Таким образом, план экспериментального запуска этих снарядов выполнен наполовину. На полигоне работает около 1500 гражданских лиц и военнослужащих, в том числе представители армии, флота и военно-воздушных сил. В настоящее время полностью закончена постройка большого стенда для испытания ракетных двигателей со статической тягой до 225 т. Инженеры полигона Уайт-Сэндс разработали систему прослеживания и управления, благодаря которой ракеты не вылетают за пределы полигона.
Со времени основания полигона (1945 г.) запущено около 150 ракет.
„Interavia", февраль 1949 г.
В США предложен автопилот для определения курса снаряда по звездам. Вогнутое зеркало улавливает излучение звезды (это может быть сделано и днем) и фокусирует одну из составных частей этого излучения — гамма-лучи — на трубке Гейгера. Пока курс снаряда не меняется, лучи падают на трубку. Если снаряд отклоняется от курса, то лучи начинают падать правее или левее на одну из двух вспомогательных трубок Гейгера, которые при помощи соответствующих реле возвращают снаряд на правильный курс. Тщательно отрегулированный механизм постепенно изменяет положение самой трубки, подводя снаряд к заранее выбранной цели.
„Science Digest", октябрь 1948 г.
Министерство обороны США сообщило о работах по созданию ракеты — спутника Земли и использованию ее для военных целей. В заявлении министерства говорится: „Армия, флот и воздушные силы работают над созданием спутника Земли независимо друг от дуга. Координация этой работы поручена Комитету по управляемым снарядам. Чтобы избежать дублирования работы в этой области, Комитет рекомендовал в ближайшее время ограничиться исследовательской работой и конструированием отдельных узлов. Каждому из трех участников отведена определенная область исследовательской работы".
„Mechanix Illustrated", апрель 1949 г.
Вилли Лей, автор ряда популярных книг по ракетной технике, считает, что небольшая ракета—спутник Земли без людей сможет быть разработана и запущена через 10 — 12 лет.
Лей приводит приближенный расчет, согласно которому ракета, запущенная вне земной атмосферы по направлению, перпендикулярному к радиусу Земли, для того, чтобы сделаться спутником Земли, должна будет обладать скоростью 8 км/сек (рис. 2).
Траектория такой ракеты, как и траектория Луны и планет, будет эллиптической, причем одним из фокусов эллипса будет центр земного шара. После того как ракете будет сообщена необходимая скорость, на поддержание ее полета не придется затрачивать энергию, так как полет будет происходить за пределами атмосферы.
Время обращения такого спутника вокруг Земли будет зависеть только от высоты его запуска над Землею (рис. 3). В частности, при запуске на высоте 35 800 км над Землею спутник будет обращаться вокруг Земли за 24 часа, т. е. будет казаться неподвижно висящим в небе над ее поверхностью.
Лей приводит результаты расчета, проведенного им для трехступенчатой ракеты, изображенной на рис. 4 и работающей на известных в настоящее время топливах. Он принимает скорость истечения газов равной 2300 м/сек и отношение веса ракеты с полным запасом топлива к весу корпуса и полезного груза равным 3,5 : 1. При этих условиях, чтобы сообщить „спутнику" весом в 450 кг скорость 28 800 км/час (8 км/сек), потребуется трехступенчатая ракета весом около 108 т и длиною около 36 м. Вес корпуса „спутника" составит 360 кг. Предполагается, что в начальной части траектории ракета будет подниматься вертикально. За пределами атмосферы траектория будет постепенно наклоняться. К концу горения первой ступени наклон составит 15°. Наклон траектории при горении второй ступени еще больше возрастет, и, наконец, третья ступень примет свое окончательное направление по орбите (рис. 5). Первая ступень достигнет к концу горения скорости 1700 м/сек, вторая ступень — скорости 4300 м/сек и, наконец, третья ступень—скорости 8000 м/сек.
Лей считает, что только первая ступень ракеты должна обладать обтекаемой формой, так как только она будет соприкасаться с атмосферой. Форма последующих двух ступеней будет определяться лишь удобством их расположения.
Несколько иные данные приводит инженер Хэвиленд, работающий в американской фирме „Дженерал электрик" по проекту „Гермес". Частью проекта „Гермес" явилась разработка двухступенчатой ракеты, которая недавно достигла высоты 400 км. Хэвиленд считает, что спутник должен иметь форму шара, выбрасываемого из ракеты, обладающей обтекаемой формой (рис. 6). Чтобы орбита такого шара проходила вне атмосферы Земли и практически на одинаковой высоте над ее поверхностью, необходимо соответствие тангенциальной составляющей его скорости величинам, приведенным на рис. 7. Наивыгоднейший способ придания шару такой скорости заключается в следующем: ступенчатая ракета поднимается с Земли вертикально, через несколько секунд ее траектория начинает плавно поворачиваться, так что на высоте 80 км направление полета только на несколько градусов отклоняется от горизонтали. После достижения требуемой высоты орбиты двигатель опять начинает работать для придания ракете-спутнику необходимой скорости (рис. 8).
Если принять такую же скорость истечения газов, как в немецкой ракете „Фау-2" (2100 м/сек), то для движения спутника по орбите на высоте 480 км над Землей должно выполняться соотношение M0/MF=60, где M0 — масса ракеты перед запуском, MF — масса спутника. Получение такого отношения в одноступенчатой и в двухступенчатой ракете невозможно. В трехступенчатой ракете оно осуществимо, но тогда либо получится очень большой вес при запуске, либо спутник будет очень мал.
Если, наоборот, выбрать отношение — таким же, как для ракеты ,,Фау-2" и сделать ракету одноступенчатой, то для создания спутника, движущегося на высоте 300 км над Землей, пришлось бы иметь скорость истечения газов 7000 м/сек. Такая скорость намного превышает возможности наилучшего химического топлива — водорода. Она теоретически осуществима в случае использования атомной энергии, но практические методы использования атомной энергии в ракетных двигателях пока не освоены.
Из сказанного выше следует, что при современном уровне развития ракетной техники создание ракеты — спутника Земли является делом вполне осуществимым при условии достаточных материальных затрат.
Возможности практического применения ракеты — спутника Земли вытекают, прежде всего, из ее расположения на огромной высоте над Землей. На рис. 8 изображены наиболее интересные геометрические соотношения между спутником и Землей.
На рис. 10 сплошной чертой очерчен круг на земной поверхности, ограничивающий зону, видимую со спутника, расположенного над устьем реки Амазонки на высоте 35 800 км над Землей.
| Высота H км | Наклонная дальность D км |
Видимая дуга S км | Уголγ | Время обращения вокруг Земли в часах |
| 85,8 | 1120 | 1120 | 80 | 1,41 |
| 410 | 2320 | 2240 | 70 | 1,59 |
| 990 | 3700 | 3360 | 60 | 1,76 |
| 1940 | 5350 | 4500 | 50 | 2,06 |
| 3560 | 7600 | 5600 | 40 | 2,64 |
| 6400 | 11100 | 6720 | 30 | 3,95 |
| 12200 | 17600 | 7850 | 20 | 6,95 |
| 30400 | 36400 | 8980 | 10 | 19,30 |
| 35800 | 43000 | 9300 | 8,5 | 24,00 |
Очевидно, что даже небольшой спутник, расположенный на такой высоте, сможет быть с успехом использован для управления снарядами дальнего действия, как радиомаяк для навигации, как релейная радиостанция, работающая на ультракоротких волнах, и т.д. Велики возможности использования спутника для исследований солнечного спектра, солнечных пятен, метеоритов и т. д.
Использование спутника для изучения облачного покрова Земли будет иметь большое значение для метеорологии.
„Popular Science", май 1949 г.
„Flying", май 1949 г.
Подводные лодки, вооруженные ракетами, явятся лучшим наступательным оружием военно-морского флота, в особенности, если они будут вести войну из подводных баз, скрытых в глубинах океана.
Опыты с атомными бомбами у атолла Бикини в 1946 г. показали, что тактическая ценность надводного морского флота в век атомной техники ничтожна. Почти к такому же выводу пришло командование военно-морского флота, как это видно из маневров, проведенных осенью 1947 г. у берегов Калифорнии.
Военная пресса указывала, например, что в атаке на занятые „неприятелем" острова Сан-Клемент и Сан-Николас не участвовали линейные корабли; к этой операции было привлечено только несколько легких крейсеров.
Морская бомбардировочная авиация сбрасывала на острова большое количество снарядов с ракетными двигателями, а подводные лодки приближались к островам, готовясь к атаке.
Важная роль, отведенная подводным лодкам во время маневров, указывает на то, что морское командование предполагает использовать подводные лодки в наступательных действиях как против береговых объектов, так и против объектов, расположенных в глубине материка. Для эгого предполагается вооружить подводные лодки аппаратурой для запуска управляемых снарядов, с атомными боевыми головками, обладающих сверхзвуковыми скоростями.
Таким образом, новый военно-морской флот будет подводным и недоступным для обнаружения средствами современной радиолокации.
Однако для этого подводного флота еще нет огромных баз, расположенных в глубине океана. Местонахождение таких баз можно было бы легко скрыть от противника. Действительно, возможности обнаружения подобных баз очень невелики. Радиолокационная техника под водой малоэффективна. Нахождение баз по шуму при помощи гидрофонов, служащих для обнаружения подводных лодок, невозможно, так как базы будут изолированы звуконепроницаемыми перегородками.
Приборов для обнаружения объекта под водой по излучаемому им теплу пока не существует.
При постройке подводных баз наиболее сложным является вопрос о давлении воды. Такие базы не смогут быть построены ни на дне океана, ни в тех местах, которые военные специалисты найдут стратегически удобными. Действительно, давление увеличивается на 1 атм на каждые 10 м погружения.
При этом предел глубины будет определяться не только прочностью конструкции подводной базы, но и максимальным погружением, которое выдерживают подводные лодки.
Вероятнее всего, что такие базы будут строиться на глубине нескольких сот футов. Идеальным считается расположение баз в морском течении, так как в этом случае базу труднее обнаружить по выделению тепла, если даже аппаратура для такого обнаружения под водой будет кем-либо изобретена.
Система вентиляции такой базы сложна, но осуществима. Вентиляция будет осуществляться системой нагнетающих и вытяжных колодцев. В дополнение к вентиляции будут использованы жидкий кислород и химические методы очистки воздуха от углекислоты и влаги.
Несколько десятков подводных лодок будут установлены в помещениях, заполненных доверху водой. Если бы помещение было наполовину заполнено воздухом, то заход лодки в базу стал бы заметным на поверхности воды по всплывающему воздушному пузырю вытесняемого ею воздуха. Сообщение базы с подводной лодкой можно осуществить при помощи стального цилиндра, опускаемого из помещения базы до люка на палубе лодки. После укрепления цилиндра на лодке из него будет выкачана вода, и он сможет быть использован для подъема и спуска.
Применение таких баз для подводных лодок — вопрос будущего, но их разработка необходима для обеспечения возможности успешного ведения войны в век атомного оружия.
„Mechanix Illustrated", февраль 1948 г.
Национальный совещательный комитет по авиации (НАКА) является правительственным научно-исследовательским учреждением США и осуществляет координацию и руководство научно-исследовательскими работами и разработкой опытных конструкций в области авиации.
Комитет основан в 1915 г. и состоит из 15 членов, руководимых и назначаемых президентом США.1)
Ниже приводится схема организации НАКА.
Для осуществления научных исследований НАКА располагает следующими основными лабораториями: 1) авиационная лаборатория Лэнгли, Лэнгли Филд, Виргиния;
2) научно-исследовательская лаборатория в Кливленде, Огайо;
3) авиационная лаборатория Эймес в Моффет Филде, Калифорния.
Стоимость оборудования трех лабораторий превышает 80 млн. долл. Кроме того, на о. Воллопс в Атлантическом океане расположена специальная станция по изучению самолетов, управляемых на расстоянии.
| Размер рабочего сечения | Скорость потока | Состояние |
| 1,2 м X 2,4 м | Ма =2,2 | В постройке |
| 23 см Х 19 см | Ма =2,4 | Постройка закончена в 1942 г. |
| 10 см Х 45,7 см | Ма =1,4 | Постройка закончена в 1940 г. |
| Диаметр 60 см | Ма =1,4 | Постройка закончена в 1947 г. |
| 1,8 м Х 2,4 м | Ма=1,8 | В постройке |
| 46 см X 46 см | Ма=2,2 | Постройка закончена в 1945 г. |
| Диаметр 60 см | Ма=2,0 | Постройка закончена в 1945 г. |
| 0,6 м Х 0,6 м | Ма=4,5 | Постройка закончена 1947 г. |
| 1, 8 м X 1,8 м | Ма=1,6 | В постройке |
| 0,3 м Х 0,9 (№1) | Ма=2,2 | Постройка закончена в 1945г. |
| 0,3 м Х 0,9 (№2) | Ма=3,4 | Постройка закончена в 1946г. |
| 20,5 см Х 20,5 | Ма=2,3 | Постройка закончена в 1945г. |
,,Aviation Week" 23 февраля 1948 г.,
28 февраля 1949 г.
Президент Трумэн представил на рассмотрение конгресса Соединенных Штатов 34-й годовой доклад Национального совещательного комитета по авиации с финансовым отчетом за 1948 г.
В сообщении комитета указывается, что научные исследования проводились в условиях необходимости срочного разрешения ряда сложных вопросов, так как скорость звука была уже несколько раз превзойдена специальными самолетами, построенными для исследовательской работы.
НАКА настаивает на необходимости ускорить работы с тем, чтобы возможно быстрее накопить научные сведения для проектирования сверхзвуковых самолетов. Большая часть современных истребителей при пикировании уже достигает звуковых скоростей, а более мощные и совершенные образцы истребителей встретятся с такими летными условиями, для которых основные данные все еще отсутствуют.
В области мощных двигателей также необходимо ускорить работу. Требуется значительно повысить силу тяги двигателей. Большие возможности представляют в этом отношении турбореактивные двигатели с дожиганием топлива и прямоточные двигатели, и в будущем научная работа в обоих направлениях должна проводиться значительно быстрее.
Уже проведена большая работа по исследованию материалов и специальных топлив для этих двигателей.
Дальнейшие работы должны вестись так, чтобы в случае необходимости обеспечить возможность изготовления достаточного количества таких двигателей.
Была выполнена большая научная работа по усовершенствованиям для увеличения подъемной силы.
Проведен ряд исследований крыльев, предназначенных для полета с околозвуковыми скоростями, с целью улучшения характеристик крыльев различных форм в плане, используемых на скоростных самолетах.
Закончено исследование влияния устройств, повышающих подъемную силу, на аэродинамические характеристики крыльев при больших числах Рейнольдса.
Проведенные исследования показали, что изо всех крыльев, пригодных для полета при умеренных сверхзвуковых скоростях, крылья треугольной формы в плане обладают наибольшими конструктивными и аэродинамическими преимуществами. Использование этих крыльев при малых скоростях полета значительно облегчает условия взлета и посадки.
Для полетов со скоростями, соответствующими числу Маха, большему 2, стреловидные крылья с углом стрелы, меньшим угла Маха, оказываются конструктивно невыполнимыми. Из проведенных вычислений следует, что при этих числах Маха тонкое заостренное крыло может обладать лучшими аэродинамическими характеристиками, чем стреловидное крыло с углом стрелы, большим угла Маха.
В отчете указывается, что исследование профилей НАКА, обладающих малыми лобовыми сопротивлениями при высоких дозвуковых скоростях, сузило количество геометрических параметров, которые можно изменять при выборе профилей для скоростных самолетов.
Продолжаются исследования влияния различных геометрических параметров на характеристики крыльев в свободном полете, для чего используются модели с ракетными двигателями.
Расширены работы по определению влияния относительного удлинения, конусности и стреловидности на лобовое сопротивление.
Начаты испытания в аэродинамической трубе двух треугольных крыльев различных профилей в широком диапазоне дозвуковых и сверхзвуковых скоростей.
В сообщении об исследовании треугольных крыльев указывается, что некоторые треугольные крылья имеют характеристики устойчивости и управляемости, пригодные для полета как с дозвуковыми, так и со сверхзвуковыми скоростями. Одно треугольное крыло с относительным удлинением, равным двум, и с ромбовидным профилем было подвергнуто обширным испытаниям. Эти испытания производились с отдельно взятым крылом, с крылом и системой управления и, наконец, с крылом и фюзеляжем вблизи Земли.
Для получения летных характеристик на низких скоростях были проведены испытания треугольных крыльев с небольшим относительным удлинением и стреловидностью передней кромки до 70°.
Подкомитет по пропеллерам сообщает, что большие усилия были направлены на увеличение кпд пропеллеров, работающих при очень больших скоростях.
Подкомитет по геликоптерам сообщает об усиленном внимании к проблемам получения удовлетворительных характеристик устойчивости и управляемости. Были произведены измерения летных характеристик несущих винтов различных конструкций.
„Interavia", май 1949 г.
В настоящее время в США проводятся опыты для выяснения вопроса о возможности использования небольших ракетных двигателей для сбрасывания на берег спасательных тросов с судов, терпящих кораблекрушение.
 Рис. 16. |
Во время одного из опытов ракета ВМС США, диаметром 8,25см, несущая 6,5-миллиметровый стальной трос с сопротивлением разрыву в 3200 кг, пролетела около 360 м.
В ряде опытов было установлено, что при бросании троса достигается удовлетворительная точность. Метод сбрасывания троса, разработанный фирмой „Интертайп", состоит в следующем.
Трос длиной в 250 м и весом в 40 кг наматывается на катушки, причем задний конец троса первой катушки прикрепляется к переднему концу троса второй катушки. Сбрасывание троса может быть применено в двух случаях. В первом случае ракета запускается с борта судна, находящегося в непосредственной близости от берега. Стержнеобразная головка, укрепленная над ракетным двигателем, при падении ракеты зарывается в землю или зацепляется за кусты и деревья, обеспечивая закрепление троса.
В том случае, если судно находится в открытом море, ракета может быть запущена с борта судна, потерпевшего кораблекрушение, на спасательное судно или наоборот.
Опыты показали, что ракеты, используемые для бросания троса, имеют некоторые недостатки; основным из них является большая стоимость. Кроме того, вследствие истечения горячих газов, необходимо,чтобы обслуживающий персонал находился на некотором расстоянии от места запуска.
Имеются предложения применять ракеты, несущие тросы, в противовоздушной обороне при бреющем полете самолетов. Такие ракеты смогут заменить кабели, свисающие с аэростатов заграждения. Ракета с тросом может быть запущена на высоту до 150м. Время ее полета составит около 10 сек.
Недавно был испытан опытный образец нового английского истребителя „Берил-Метеор". Самолет поднялся на высоту 12 км за 7,5 мин., при этом в течение первой минуты он набрал высоту 3,2 км, за первые 3 мин. — 8 км. Предполагается, что используя на этом самолете новейшие и более мощные реактивные двигатели, удастся увеличить его скороподъемность до скороподъемности самолетов с жидкостными реактивными двигателями.
Возможность применения жидкого кислорода на высотных самолетах исследуется в настоящее время на самолете В-17 на базе Райт-Петерсон в Огайо (США).
Конвертер для превращения жидкого кислорода в газообразный, пригодный для дыхания, разработан Национальным Бюро Стандартов; он действует автоматически, не требуя затраты энергии. Его компактность и малый вес являются несомненным преимуществом перед аппаратурой для газообразного кислорода, применяемой в настоящее время.
Жидкий кислород обладает объемной плотностью, в пять раз большей, чем кислород, обычно используемый в баллонах под давлением 140 кг/см2.
Конвертер состоит из сосуда с двойными стенками, между которыми создан вакуум, и из змеевиков для превращения жидкого кислорода в газообразный и для подогрева газообразного кислорода. В отношении надежности и безопасности эксплоатации он вполне выдерживает сравнение с системами подачи кислорода, сохраняемого под высоким давлением в газообразном состоянии.
Технический редактор Б. И. Корнилов
Корректор М. М. Шулименко
Сдано в производство 4/VIII 1949 г. Подписано к печати 17/VIII 1949 г.