МЕЖДУНАРОДНАЯ КОСМИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ |
И.Афанасьев. «Новости космонавтики»
В НК № 15/16 и 17/18, 1998 подробно рассказывалось о российском космическом корабле (КК) «Союзе ТМА», который будет использован на международной космической станции (МКС) как спасательное и транспортное средство. С точки зрения американцев, корабль слишком мал и не сможет сразу эвакуировать весь экипаж станции. В результате применять его можно будет только на этапе строительства МКС. Основным вариантом, удовлетворяющим требованиям NASA, им представляется аппарат Х-38 типа «несущий корпус», предложенный Центром им.Джонсона в Хьюстоне. Такой ЛА проходит атмосферу так же быстро, как и спускаемый аппарат «Союза», но имеет гораздо большие возможности для бокового маневра, что дает экипажу больше шансов приземлиться в нужной точке: в самом худшем случае, за девять часов пребывания на орбите он сможет спланировать по крайней мере на один из трех аэродромов по трассе полета.
В 1960–1970 гг. NASA и ВВС США провели обширную программу летных испытаний «несущих корпусов», начиная с деревянного планера M2-F1, который тащил за собой «Понтиак». В последующем подобные ЛА сбрасывались с самолета-носителя и оснащались даже ракетным двигателем, а HL-10 достиг в полете высоты 27542 м и скорости 2007 км/ч.
 Парашютные сбросы макета Х-38 |
Х-38 – первый после шаттла пилотируемый КК разработки NASA, входящий к тому же в группу т.н. экспериментальных «самолетов серии Х». В эту же группу входил «несущий корпус» Х-24, созданный ВВС и испытанный в трех различных вариантах. Программа Х-38 сможет использовать результаты летных испытаний аппаратов NASA и ВВС.
Бюджет МКС включает 500 млн $ на постройку четырех X-38. С 2003 г. NASA хочет эксплуатировать его как аппарат для аварийного возвращения экипажа со станции на Землю CRV (Crew Return Vehicle). Х-38 может запускаться в автоматическом режиме с помощью РН Titan 4, Delta 4, российского «Протона» или японской H-2.
ЕКА видит в Х-38 недорогой пилотируемый корабль Crew Transfer Vehicle (CTV) для доставки космонавтов с Земли на МКС или со станции в любую другую точку орбиты. Европейцы хотят модифицировать CRV и запускать его на Ariane 5 с экипажем на борту. По их проекту, он будет стыковаться с МКС, а уже затем его можно будет использовать в качестве «спасательной шлюпки».
Фактически новый ЛА был создан на базе Х-24, хотя для обеспечения нужного внутреннего объема Х-38 имеет несколько большие размеры: длину 9.03 м и ширину 5.09 м. Для того чтобы принять на борт дополнительных пассажиров, исходную концепцию пришлось изменить: вариант CRV имеет семь обычных кресел; в варианте CTV три из них – катапультные. Но прежде всего CRV/CTV решает главный вопрос: срочная эвакуация экипажа с космической станции, терпящей бедствие.
Сценарий спасения следующий: если работа МКС в управляемом режиме невозможна, экипаж станции переходит в CRV через люк в верхней части аппарата. После размещения в тесной кабине «шлюпки» (один человек – в носовой части, двое – за ним и четверо – у задней стенки) космонавты надевают противоперегрузочные костюмы и закрепляются в креслах. На все операции, включая закрытие люка и герметизацию, уходит две-три минуты.
Штатная отстыковка от МКС занимает 10 мин, но в аварийной ситуации все происходит в ускоренном темпе. Командир взрывает детонационные удлиненные заряды, разрезающие узел стыковки, и включает сопла для отхода CRV от станции. На мониторах отображаются несколько возможных мест приземления и необходимое время схода с орбиты для посадки в этих точках. После выбора аэродрома посадки делается расчет координат с использованием сигналов навигационной спутниковой системы GPS.
Подобно шаттлу, CRV сходит с орбиты, включив тормозную двигательную установку; последняя затем сбрасывается. При полете на гиперзвуковых скоростях ЛА способен выполнить боковой маневр на 1100 км. После аэродинамического торможения до скорости М=0.8 на высоте 7 км раскрываются тормозные парашюты, а на 4.5 км – основной управляемый парашют, процесс развертывания которого занимает 35 с. Горизонтальная скорость посадки аппарата – 65 км/ч, вертикальная – 4.5–6 м/с. Для сравнения: Apollo приводнялся с вертикальной скоростью 8.5 м/с, а «Союз» – не более 2 м/с.
НОВОСТИ |
| 4 ноября 1998 г. представитель Российского космического агентства сообщил UPI о получении от NASA США 34 млн $. Эта сумма – первый платеж в рамках сделки на 60 млн $, о которой мы сообщали в прошлом номере НК. Полученные средства будут направлены на завершение работ со Служебным модулем МКС и оплату запуска ФГБ. – С.Г. 11 ноября в РКА состоялось заседание Технического совета по рассмотрению готовности первого модуля МКС «Заря» к запуску. Совет принял заключение: к запуску все готово, пуск провести в намеченный срок – 20 ноября. – И.М. В предстартовом интервью Уолтеру Кронкайту Билл Клинтон пообещал увеличить финансирование программы МКС в том случае, если Россия не сможет выполнить свои обязательства. «Мы правильно делаем, [что строим] Космическую станцию, и мы должны ее сделать.» МКС должна ответить на вопрос о целесообразности пилотируемого полета на Марс. Он отказался подтвердить план Джорджа Буша организовать экспедицию на Марс в 2019 г. либо отмежеваться от обещания своего предшественника, но заявил, что когда МКС будет работать, настанет время рассмотреть долгосрочные перспективы космической программы. – И.Л. Новым руководителем Директората операций летных экипажей Космического центра имени Джонсона в Хьюстоне недавно стал астронавт Джеймс Уэзерби. Он сменил Дэвида Листму, который был директором этого подразделения с 1992 г. Напомним, что по своим задачам Директорат операций летных экипажей примерно соответствует российскому ЦПК имени Ю.А.Гагарина. – И.Л. 2 ноября Гэри Пейтон (Gary Payton), заместитель начальника управления NASA по аэронавтике и космическим транспортным системам, объявил, что начало летных испытаний прототипа многоразового аппарата X-33 перенесено с июля 1999 г. по крайней мере на декабрь 1999 г. из-за проблем с изготовлением ЖРД типа «линейный аэроспайк». Задержка приведет к увеличению расходов на программу Х-33 приблизительно на 36 млн $, сказал Дэн Бек (Dan Beck), представитель компании Rocketdyne, изготавливающей двигатель. Дополнительные ассигнования необходимо будет передать главным подрядчикам программы – отделению Skunk Works корпорации Lockheed Martin и отделению Rocketdyne корпорации Boeing, сказал Пейтон. – И.Б. |
Полное время посадки CRV составит 90 мин, если парашют сработает нормально...
Как у любого экспериментального «несущего корпуса», удельная нагрузка на аэродинамическую поверхность CRV больше, чем у шаттла. Вследствие этого горизонтальная скорость захода на посадку составляет 470 км/ч. Посадить такой аппарат может либо высококлассный экипаж, либо сложная автоматическая система, что проблематично при любой аварийной ситуации. Именно для этого нужен парашют, позволяющий совершить посадку практически без участия экипажа.
Таким образом, в проекте X-38, кроме «несущего корпуса», появилась еще одна «пионерская» технология 1960-х годов – планирующий парашют «парафойл» (parafoil), заполняемый встречным воздухом и имеющий форму крыла самолета. Перекашивая плоскости парашюта путем подтягивания соответствующих строп, им можно управлять. Парафойл значительно меньших размеров (площадью 18.6 м2), давно используемый парашютистами под названием «слайдер», раскрывается и становится управляемым практически мгновенно. Однако парафойл Х-38 – это колоссальное матерчатое сооружение, площадью крыла больше, чем у Boeing 747. Даже материал его купола размером 15х30 м и площадью 511.6 м2 весит 340 кг! Упаковывают его три человека целых восемь дней. 31 ячейка этого парафойла раскрывается последовательно, подобно гигантскому шлейфу.
 Погрузка Х-38 в грузовой самолет для перевозки на полигон |
Группа испытателей в течение двух лет провела 20 сбросов аналогов Х-38 в различных масштабах на полигоне в Юме, Аризона. Прежде всего проверялось наполнение купола парафойла. Директор по летным испытаниям Коки Мачин (Koki Machin) обозвал динамику наполнения купола «угрожающей» при нагрузке более чем в 8100 кг. Проблемы с раскрытием гигантского парафойла так часто приводят к катастрофическим последствиям, что в конце 1997 г. испытатели отмечали, что их аппарат «прекрасно летает, но чрезвычайно плохо садится».
Первое летное испытание полномасштабного аналога CRV выполнено 12 марта 1998 г. в Летно-исследовательском центре NASA им.Драйдена на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Аппарат Х-38 был сброшен из-под крыла самолета-носителя В-52 №008, принадлежащего NASA. Именно этот носитель использовался для испытания ракетных самолетов Х-15 и аппаратов с несущим корпусом.
Продувки в аэродинамических трубах, проведенные ранее, показали, что обтекаемость пилона, на котором Х-38 подвешен под самолет-носитель, рассчитана неправильно. В результате модель часто становилась неуправляемой сразу после схода с пилона. Решить проблему удалось, модифицировав толкатели для отделения Х-38.
NASA потратило 90 млн $ на изготовление четырех опытных образцов ЛА: трех – для полетов в атмосфере и одного – для космического полета на борту шаттла в 2000 г. Стремясь соответствовать девизу «быстрее, лучше, дешевле», NASA изготавливает Х-38 своими силами. Он получается более тяжелым, чем планировалось, но это ответ на раздающуюся в последнее время критику в адрес агентства и своеобразный вызов на требования изготавливать КА только в частном секторе. Не дай бог, если проект Х-38 провалится – это рикошетом ударит не только по его разработчикам, но и по всей программе МКС в целом!
До 1997 г. европейцы делали баллистическую капсулу для доставки экипажа на МКС и его спасения с орбиты, а затем предложили объединить усилия NASA и ЕКА. Последнее к этому моменту израсходовало на работы 34 млн $ и планировало потратить в 1998 г. еще 36 млн $.
Начав совместные работы, европейцы переделали проект CRV, с тем чтобы он соответствовал их требованиям к транспортному кораблю CTV, прежде всего, увеличив объем кабины для установки катапультных кресел. В окончательном виде аппарат выглядел срисованным с известного корабля Hermes, проект которого был отменен в 1992 г. Энтузиазм ЕКА угас после того, как Франция отказалась от финансирования программы Х-38, после чего агентство всячески старалось уменьшить долю своего участия в программе.
Хотя первые два Х-38 построены по оригинальной форме NASA, третий (бортовой №201) отражает партнерство с ЕКА. В мае 2000 г. он должен совершить космический полет, для чего имеет складное крыло для нормальной укладки его в грузовом отсеке шаттла. Планы постройки и запуска Х-38 №202 на Ariane 5 в 2002 г. отменены из-за отказа Франции от участия в программе. Многие участники проекта скорбят по этому поводу. Сейчас все усилия сконцентрированы на аппарате №201, хотя выполнение задач CTV возможно лишь в более отдаленном будущем.
Несмотря на то что многие системы Х-38 поставляются со стороны, основные работы (к слову, отстающие от графика уже на месяц) ведутся в центре Джонсона в здании №220 небольшой группой из 22 молодых специалистов. Корпус аппарата с бортовым №132 (второго из трех для полетов в атмосфере) изготавливается из стеклопластика фирмой Scaled Composites Берта Рутана в Мохаве, шт.Калифорния. Аппарат №201 будет делаться из углепластика, наклеенного на алюминиевую раму, и собираться в здании №220.
По материалам Boeing, NASA, Air & Space Smithsonian, Launchspace
ПРЕДПРИЯТИЯ. УЧРЕЖДЕНИЯ. ОРГАНИЗАЦИИ |
Компьютеры R.&K.: из «Кванта» в космос
 Президент компании R.& K. Б.Ренский |
С.Шамсутдинов, И.Афанасьев. «Новости космонавтики», фото С.Мухина
13 ноября в Звездном городке состоялось подведение итогов сотрудничества российской компьютерной компании R.&K. и ЦПК имени Ю.А.Гагарина.
Компания R.&K. была образована в 1993 г. с целью продвижения на российский рынок компьютеров, которые могли бы при приемлемой цене удовлетворять высоким мировым стандартам качества и производительности, предъявляемым к технике данного типа. Одно из приоритетных направлений деятельности R.&K. – поставка высококачественных персональных компьютеров предприятиям отечественной ракетно-космической промышленности.
Компания R.&K. придерживается мнения, что космонавтика является центром передовых технологий человечества. Именно она способствует прогрессу во многих направлениях науки, в частности, в вычислительной технике и компьютерах. Развитие космонавтики и компьютерной техники в последние десятилетия шло ускоренными темпами, и достижения в одной области непременно давали значительный импульс к выходу другой на новый качественный уровень. Отрадно видеть успешное развивающееся сотрудничество и взаимную поддержку двух ведущих представителей российских отраслей высоких технологий – космической и компьютерной индустрии в лице предприятий РКА и R.&.K. Неоспоримо, что такое сотрудничество – яркий пример необходимой кооперации для нормального функционирования отечественных производителей, которое в итоге должно привести к устойчивому и успешному развитию всей российской экономики.
Борис Ренский, президент группы компаний R.&K., рассказал собравшимся, что сотрудничество фирмы с ведущими российскими космическими центрами началось более года назад. «Сейчас наши компьютеры Wiener используются сотрудниками Российского космического агентства, РКК «Энергия», Центра управления полетами, Центра подготовки космонавтов. Специально созданный «космический» ноутбук Wiener Power Note используется космонавтами для обработки результатов научных экспериментов, проводимых на борту орбитальной станции «Мир». Для нашей компании – это одновременно и большая честь, и большая ответственность», – отметил Борис Ренский.
Генеральный директор R.&K. Николай Можин сказал, что компания, являясь лидером на российском рынке компьютерной техники, непрерывно совершенствует свои ПК и регулярно расширяет спектр выпускаемых моделей. Он также указал на особое внимание, которое уделяется соотношению цена/качество и цена/производительность.
Начальник Центра подготовки летчик-космонавт, генерал-полковник авиации П.И.Климук и заместитель начальника управления ЦПК летчик-космонавт, полковник В.В.Циблиев поблагодарили компанию R.&K. за помощь в компьютерном переоснащении Центра и высказали пожелание в дальнейшем продолжать совместное сотрудничество. Василий Циблиев сказал также несколько добрых слов и в адрес нашего журнала. Он отметил, что благодаря бескорыстной помощи компании R.&K. – соучредителя Информационно-издательского дома «Новости космонавтики» – журнал вышел на мировой уровень, стал цветным и полновесным и сейчас является единственным российским космическим изданием, освещающим и пропагандирующим отечественную космонавтику. Затем в актовом зале Дома космонавтов состоялось открытие выставки новой компьютерной техники, выпускаемой компанией R.&.K. На выставке, представляющей десять новейших моделей персональных компьютеров серий Wiener и Spring, присутствовали руководители и сотрудники Центра подготовки, космонавты и жители Звездного. В непринужденной обстановке они имели возможность ознакомиться с самыми передовыми компьютерами. Среди посетителей выставки было много детей и подростков, а также журналисты.
 На подведении итогов в Доме космонавтов | Генеральный директор компании |
Представленные компьютеры производятся в г.Зеленограде на заводе Открытого акционерного общества «Квант».
Ставя на первое место качество производимых компьютеров и не забывая при этом о цене, компания R.&K. еще с 1996 г. начала полномасштабное производство ПК под собственной торговой маркой Wiener на конвейерах завода «Квант». Ранее на этом предприятии планировалось развернуть сборку компьютеров фирмы IBM, ведь опыт производства высококачественной вычислительной техники уже имелся.
Прежде чем новая модель компьютера запускается в серийное производство, она проходит длительные всесторонние проверки сначала в отделе испытаний компании
Компьютеры, представленные на выставке в Звездном городке |
R.&K., а затем на заводе «Квант». Все комплектующие подвергаются обязательному входному контролю. Затем происходит сборка на высокопроизводительной (до 1 млн машин в год) линии разработки корпорации Mitsui, поставленной на «Квант» компанией Daifuko. Тщательное тестирование каждого собранного ПК продолжается сутки и включает в себя проверку в термокамере.
 А сколько же там мегагерц? |
Благодаря подбору качественных комплектующих, контролю за процессом сборки и тестированию готовой продукции, компьютеры R.& K. удовлетворяют самым высоким требованиям. Девиз завода «Квант» – «Гарантированное качество».
Используя современные технологии серийной сборки и проверки, новейшие технические разработки, грамотное управление и организацию работы, компания R.&K. постоянно снижает себестоимость компьютеров. Компания также заботится об обеспечении своих ПК новейшим программным обеспечением. В настоящее время на все компьютеры бесплатно предустанавливается операционная система Windows 98 компании Microsoft.
Поэтому, как отметил директор по продаже компьютеров компании R.&K. Д.С.Дмитриев, уже с 1997 г. компьютеры Wiener стали весьма популярными, потеснив на рынке не только продукцию отечественных сборщиков, но и компьютеры brand name мировых производителей.
Период с середины августа по 1 октября оказался не самым простым не только для экономики России в целом, но и для отечественного рынка ПК. Многим показалось, что в связи со всеобщим обвалом рубля рухнул и этот рынок. Часть небольших фирм просто разорилась, ряд крупных компаний резко сократили свою деятельность и недвусмысленно показали, что готовы полностью уйти из России в самое ближайшее время.
Но компания R.& K. придерживается другой политики, она верила и продолжает верить в будущее России. Несмотря на временное сокращение объема продаж, и в этот период R.& K. продолжала разрабатывать новые модели ПК и в середине сентября возобновила сборку компьютеров на «Кванте». На сегодня R.&K., по-видимому, является единственной компанией, наращивающей объем производства.
В наше время залогом коммерческого успеха любой компании, работающей в этой сфере, является гибкость и стремление идти навстречу интересам потребителей. Предлагая на рынок недорогие модели Spring, использующие более дешевые процессоры Cyrix и AMD (не уступающие по характеристикам аналогичным процессорам Intel), R.&K. делает высокопроизводительные надежные компьютеры доступными более широким слоям населения. Наряду с этим компания начинает производство нового поколения ПК Wiener, использующих мощные видеоплаты в сочетании с процессором Intel Pentium II, которые позволяют проводить обработку видеоизображений и использовать компьютеры в качестве высокопроизводительных графических станций.
В настоящее время модельный ряд компьютеров, производимых компанией R.&K., охватывает весь спектр ПК и может удовлетворить самый взыскательный спрос покупателей.
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ |
И.Черный. «Новости космонавтики»
Продолжение. Начало см. НК №21/22, 1998.
Lieber, Lieber, Amore, Amore...
Совместные работы по модулю LOVE показали, что европейцы еще не готовы к проведению полномасштабных разработок пилотируемой космической техники. Кроме того, Европу не устраивала нестабильность политического положения СССР и негативные процессы в экономике страны, ставшие очевидными к началу 90-х годов. Французы предпочли не рисковать и формально завершили работу: по представлению Aerospatiale агентство CNES произвело оплату работ советской стороны по модулю LOVE поставками новой по тем временам вычислительной техники...
C’est la vie! Несмотря на попытки кооперации с нашими предприятиями, в принятии окончательных решений Западная Европа традиционно ориентировалась на Соединенные Штаты.
В марте 1991 г. Национальный совет США по космосу одобрил пересмотренный проект орбитальной станции Freedom, стоимость которого по сравнению с первоначальным была уменьшена на 15%. Еще резче предполагалось сократить финансирование европейских сегментов станции.
Взаимодействие с американцами по пилотируемым проектам в ЕКА велось в рамках программы Columbus и включало разработку блока АРМ для использования в составе станции Freedom, беспилотной полярной платформы РОР и модуля MTFF, который периодически должны были посещать космонавты, доставляемые на орбитальном самолете Hermes. Эта работа должна была заложить основу независимой европейской программы пилотируемых полетов.
Наиболее близким к осуществлению представлялся проект посещаемой свободнолетающей платформы MTFF (Man-Tended Free Flyer). Большая часть ее ключевых элементов к этому времени была готова к изготовлению. Проект предусматривал смену энергоустановки платформы каждые пять лет с использованием возможностей станции Freedom. Однако необходимость экономии средств заставила отказаться от планов обслуживания платформы на борту станции. Вместо этого к концу 1991 г. ЕКА сократило планируемые сроки пребывания MTFF на орбите с 30 до 10 лет, встретив при этом сопротивление со стороны немецкого космического агентства DARA (Deutsche Agentur fur Raumhafrtangelegenheiten) и фирмы MBB, являющихся головными подрядчиками по программе Columbus.
Возможности самолета Hermes для обслуживания платформы были ограничены: он мог доставить на орбиту только 1 т полезного груза (ПГ). Было бы крайне важно, чтобы в эту массу входили научные приборы, а не топливо или источники энергоснабжения.
По мнению DARA, целесообразно было обслуживать MTFF кораблем Space Shuttle, а в дальнейшем разработать для этого автоматический роботизированный аппарат.
Зная о работах по проекту MTFF, в июне 1992 г. НПО «Энергия» предложило свои услуги, представив три альтернативных варианта платформы:
• на основе базового блока станции «Мир»;
• на основе герметизированного модуля диаметром 2.2 м, стыковочного отсека и негерметичной зоны размещения целевого полезного груза;
• на основе модуля снабжения LOVE.
Первый показался европейцам излишне сложным и дорогим, последний имел слишком малые возможности для размещения ПГ и всего два стыковочных агрегата, по сравнению с шестью в двух предыдущих вариантах. Т.к. фактически эта концепция во многом отличалась от первоначальной, она получила название посещаемой космической лаборатории MTSL (Man-Tended Space Laboratory), или просто космической лаборатории Coslab.
 Расположение модуля ERTC в составе станции «Мир-2» |
Для «последовательного приближения» к лаборатории наши специалисты предлагали сделать некий промежуточный вариант аппарата, который мог бы использоваться в составе модульной орбитальной станции «Мир-2», разработанной к этому времени с учетом опыта развертывания станции «Мир».
Для увеличения эффективности «Мира-2» предполагалось изменить наклонение орбиты с 51.6° до 65°, повысить мощность бортовой энергосистемы до 48 кВт и широко использовать для построения станции запуски не только с Байконура, но и с Плесецка. Как и на «Мире», на борту новой станции должен был постоянно работать экипаж, доставляемый на орбиту «Союзами ТМ», а снабжение вестись с помощью автоматических грузовых «Прогрессов М». Основообразующие элементы (базовый блок и ферма) выводились на орбиту при помощи РН «Протон»; остальные блоки, включая оптимально спроектированные модули меньшей размерности, могли запускаться на «Союзах-У» и «Зенитах».
В рамках привлечения Европейского космического агентства к работам по «Миру-2» еще в декабре 1991 г. в Париже Ю.П.Семенов встречался с Генеральным директором ЕКА Ж.-М. Лютоном. Европейцы выразили интерес к нашей станции. 24 сентября 1992 г. в Бремене представители российского Министерства промышленности, специалисты агентств DARA и ЕКА подписали договор о сотрудничестве в разработке «Общеевропейского сценария по космическим станциям – 2000». Было решено, что в работах будут участвовать специалисты компании Deutsche Aerospace (DASA) и российского НПО «Энергия».
 Транспортные корабли «Прогресс-М» с модулями ERTC |
Основой совместной разработки должен был стать Евро-российский технологический отсек (Euro-Russian Technological Complex, ERTC) с элементами, взятыми из проекта MTFF. Для российской стороны представляли интерес аппаратура связи Ка-диапазона через европейские спутники-ретрансляторы DRS и Artemis, внешний робот-манипулятор ERA, элементы системы электроснабжения, система измерения микроускорений, устройство изолирования от микроускорений, видеосистема и аппаратура анализа газовых микропримесей. Обсуждался вопрос о возможности использования вычислительного комплекса европейской разработки.
На первом этапе отсек ERTC должен был работать в состыкованном с «Миром-2» состоянии и запускаться на орбиту в составе транспортного грузового корабля (ТКГ) «Прогресс М» на РН «Союз-У».
Рассматривались следующие варианты:
• с негерметичным размещением ПГ на термоплатах, установленных снаружи на сотовой конструкции;
• с герметичным и негерметичным отсеками ПГ (управление блоками груза ведется из гермоотсека). Зоны обзора и доступ к приборам в негерметичном отсеке обеспечиваются после отстыковки от ERTC приборно-агрегатного отсека ТКГ;
• с большим герметичным отсеком ПГ, часть блоков которого в этом варианте может быть размещена с помощью манипулятора при нахождении ERTC уже на станции. Было предложено ввести в состав ERTC большую шлюзовую камеру для выноса блоков ПГ наружу с последующей установкой их манипулятором.
 Евро-российский технологический отсек ERTC станции «Мир-2» |
Ограниченный объем головного обтекателя ракетно-космического комплекса «Союз-У»/«Прогресс М» не позволял установить сразу все блоки ПГ снаружи гермоотсека, кроме манипулятора и термоплат. Желательно было разместить также антенну Ка-диапазона, однако и эту задачу решить не удавалось.
Предполагалось изготовить гермоотсек ЕRТС в России и передать его европейцам для размещения научной аппаратуры и систем поддержки целевого ПГ производства ЕКА. Сборка ERTC, насыщение его служебной аппаратурой и интеграция с приборно-агрегатным отсеком «Прогресса М» возлагались на НПО «Энергия».
С использованием максимально форсированного варианта РН «Союз-У» корабль типа «Прогресс М» при выведении на орбиту высотой 190 х 240 км с наклонением 64.8° мог иметь массу на старте не более 7600 кг. По расчетам масса ERTC на старте составляла 4200 кг, после дооснащения на орбите – 7200 кг. Аппаратура ЕКА на старте имела массу 2000 кг. На орбите на отсек монтировалось 3000 кг приборов и систем.
Жесткие массо-габаритные ограничения заставляли крепко задумываться как наших разработчиков, так и европейцев. «Расшить узости» проекта смогла только более детальная проработка схемы сборки и снабжения станции «Мир-2» с использованием новой модификации ТКГ, выводимой на орбиту с помощью РН «Зенит» с увеличенным головным обтекателем.
Стартовая масса ERTC могла вырасти с 4 до 9 т, а длина – с 4.33 до 12.6 м при увеличении объема гермоотсека с 12 до 26 м3 (по максимуму). Значительный резерв по массе конструкции и ПГ дал возможность уже в стартовом составе разместить на модуле манипулятор ERA, антенну Ка-диапазона и большое число блоков научной аппаратуры на гермоплатах. Все это создавало предпосылки к дальнейшему использованию отсека ERTC в качестве основной части свободнолетающей лаборатории Coslab.
Вместо приборно-агрегатного отсека (ПАО) корабля «Прогресс М» появился блок служебных отсеков, состоящий из ПАО и отсека компонентов дозаправки. ТКГ значительно вырос в длину и стал тяжелее, что привело к необходимости введения дополнительного носового пояса двигателей причаливания и ориентации в зоне стыковочного агрегата. Рассматривалось шесть вариантов ERTC. За основу был взят вариант с гермоотсеком диаметром 2.2 м и объемом 18 м3, снаружи которого размещалось множество термоплат для установки унифицированных блоков полезного груза (ORU). Внутри гермоотсека предполагался проход для космонавтов сечением не менее 840 х 840 мм.
Масса аппаратуры, оборудования и конструкций, разрабатываемых Россией, составляла по расчетам 3050 кг, а ЕКА* – 1640 кг. Резерв массы ПГ – 1240 кг и заправки – 70 кг. После дооснащения на орбите блоками ORU масса отсека ERTC возрастала с 6000 до 8800 кг. При выведении на орбиту высотой 190 х 230 км и наклонением 64.8° масса ТКГ с отсеком ERTC на старте составляла 12700 кг.
* В состав служебной аппаратуры, изготавливаемой ЕКА, входили система распределения электроэнергии и защиты, система управления данными, видеосистема, система связи в Ка-диапазоне, бортовой морозильник, система измерения микроускорений, микрогравитационная изолирующая установка, точки базирования ERA и элементы стыковки ORU, аппаратура анализа газовых примесей, шлюзовая камера с оборудованием для экспериментов, бортовая кабельная сеть, конструкция термоплат.
ERTC превращался в свободнолетающую лабораторию Coslab путем установки на него переходного отсека с осевым и двумя боковыми стыковочными агрегатами и антенн системы сближения. Переходной отсек мог служить как шлюз для выхода космонавтов. Для обеспечения автономных полетов ERTC снабжался ресурсным модулем с двигательной установкой, системой энергоснабжения и терморегулирования. Внешний вид лаборатории можно представить по эмблеме в начале статьи.
В 1992–1993 гг. положение с финансированием российской космической программы было крайне тяжелым, что заставило отказаться от создания станции «Мир-2». Тогда специалисты РКА выдвинули план российского участия в проекте международной станции, который и был в итоге принят. Это позволило не только выжить нашим предприятиям, но и продолжить пилотируемые полеты.
Рассматривался вопрос о размещении ERTC в составе российского сегмента МКС. Однако если ЕКА и было заинтересовано в технической поддержке «Мира-2», который все-таки мог стать «европейским» противовесом американского проекта Freedom, то после вхождения России в работы по МКС и отказа от «Мира-2» энтузиазм в Европе угас... Работы по ERTC закончились в конце 1993 г.
ЮБИЛЕИ |
Как из неудачи «выковали» очередную победу
(к 30-летию полета Г.Т.Берегового)
И.Извеков, И.Афанасьев.
«Новости космонавтики»
26 октября 1968 г. в 11:34 ДМВ, спустя сутки после запуска беспилотного «Союза-2» с космодрома Байконур стартовал космический корабль «Союз-3», пилотируемый Героем Советского Союза, полковником Георгием Тимофеевичем Береговым.
Все средства массовой информации сообщали о новой победе в космосе, передавали приветствия и телеграммы партии, советскому народу и, конечно, космонавту, а о ходе полета сообщения были крайне скудны: «...в ходе полета осуществлялось широкое маневрирование корабля «Союз-3» с помощью автоматической системы и ручного управления при сближении с беспилотным кораблем «Союз-2». С целью изменения орбиты корабля «Союз-3» летчик-космонавт товарищ Береговой проводил самостоятельно ориентацию корабля в пространстве и включение бортовой двигательной установки...».
28 октября завершился полет «Союза-2», а 30 октября возвратился в спускаемом аппарате «Союза-3» Георгий Береговой.
Его полет был объявлен очередным успехом советской космонавтики. Космонавт получил все: положенные почести, вторую Звезду Героя Советского Союза, второй Орден Ленина, первым из космонавтов – звание генерал-майора. Вскоре о полете забыли.
Только через много лет стало известно, что основной задачей первого после трагической гибели В.М.Комарова на КК «Союз-1» испытательного полета была ручная стыковка «Союза-3» с беспилотным кораблем «Союз-2». Стыковку Георгию Береговому осуществить не удалось. О причинах неудачи ходило множество слухов, но что же произошло на самом деле?
Обратимся к дневникам помощника главкома ВВС по космосу генерал-полковника Н.П.Каманина. В то время он курировал подготовку космонавтов и лично оказывал поддержку Г.Т.Береговому при назначении его в испытательный полет.
«26.10.68.… «Союз-3» вывели очень точно. Он оказался в 11 километрах от «Союза-2». Прошел сигнал «захват цели» – началось автоматическое сближение кораблей… Все шло хорошо…Через полтора часа после пуска корабли должны были пройти над нами жестко состыкованными. Но голос Берегового разбивает все наши надежды: «Стыковки не произошло из-за рассогласования кораблей по курсу».
Через несколько минут доложили: что при попытке стыковки израсходовано почти все горючее из ДПО (двигатели причаливания и ориентации. – Ред.). Израсходовано 80 кг, остаток 8–10 кг – только на одну посадку... После этого всем стало ясно, что повторную попытку стыковать корабли делать нельзя. Решили из-за экономии рабочего тела сократить все динамические операции…».
Несколько ниже Н.Каманин пишет: «…посмотрели пленки телеметрии хода сближения и причаливания кораблей «Союз-2» и «Союз-3». За 20 минут автоматического сближения корабль израсходовал 30 кг горючего, а за 2 минуты ручного управления израсходовал 40 кг. Установлено, что на дистанции 200 и менее метров корабли не были сориентированы один в отношении другого (один корабль был в перевернутом положении). Это могло быть по двум причинам: 1.Ошибка космонавта. 2. Перепутывание огней на кораблях…».
Далее Н.Каманин отметил, что совершенно достоверно удалось установить: огни на кораблях перепутаны не были. Косвенно ошибка космонавта подтверждалась следующей записью: «…На наш вопрос Береговому: «В каком положении наблюдали огни?» – космонавт долго не мог ответить. Мы наблюдали по телевизору некоторую его растерянность, он пытался найти ответ в бортжурнале и, не найдя ответа, уклончиво ответил: «Огни были как обычно». Это показалось всем подозрительным, Береговой явно не помнил, вверху или внизу были мерцающие огни».
Все стало на свои места. На Земле пришли к однозначному выводу, что причиной невыполнения программы полета явилась ошибка космонавта. Тем не менее на Госкомиссии, состоявшейся 31 октября, на следующий день после посадки, Береговой высказал несколько другую версию случившегося: «Сближение кораблей проходило нормально от 11 000 до 200 м. В 200 м от «Союза-2» я стал управлять причаливанием вручную. Корабли сблизились до 30–40 м. В этом момент я ясно увидел, что огни «Союза-2» образуют трапецию и я никак не могу загнать их на одну линию. Я понял, что стыковки не будет, и решил «зависнуть» и ждать рассвета. На светлой части Земли я увидел в 30–40 м корабль «Союз-2». Курсы расходились на 30 градусов, я сделал еще попытку приблизиться к «Союзу-2», но… курсы кораблей расходились еще больше. Я решил при подлете к СССР получить консультацию КП и заснять корабль «Союз-2». Когда я отстегнулся и полез за фотоаппаратом, то ремнями или ногой задел за ручку управления. Я (не) заметил, что ручка включена по расходу горючего, заметил это, когда более 30 кг горючего было израсходовано». Немного позже, при анализе телеметрической информации было однозначно установлено, что система управления кораблем работала штатно.
Таким образом становится ясной основная причина неудачи: недостаточная подготовка космонавта к выполнению операции по ручной стыковке в сложившихся условиях. Но можно ли его в этом обвинять?
Разберемся с ситуацией, в которой оказался космонавт.
Во-первых, полет «Союза-3» был всего вторым пилотируемым полетом (первый после катастрофы в апреле 1967 г.) нового, очень сложного и далеко не отработанного космического корабля. Все испытательные полеты беспилотных кораблей 11Ф615 проходили со значительными замечаниями, вплоть до разгерметизации. Руководители космонавтики осознавали высокую степень риска, которой подвергался пилот, поэтому из трех кандидатов для выполнения полета был выбран опытный летчик-испытатель, а не опытный космонавт. Разве не было бы логичным назначить в полет уже побывавшего в космосе и знавшего, что такое невесомость? (К этому времени в отряде было уже семь опытных космонавтов, не считая Б.Егорова и В.Терешковой.) Ведь предлагалась же кандидатура К.Феоктистова, отвергнутая не без помощи Н.Каманина.
Во-вторых, пилотировать корабль Береговому пришлось в одиночку (не посмели руководители космической программы рисковать целым экипажем) без помощи бортинженера. До сих пор управление кораблем «Союз» в одиночку является очень редким случаем и выполняется очень опытным космонавтом.
В-третьих, никто из советских космонавтов до Берегового в реальном полете стыковку не проводил, и как она будет проходить в реальном полете, никто не знал.
В-четвертых, стыковка должна была проводиться сразу после выведения на орбиту, а это период наиболее острой адаптации организма к невесомости. До сих пор космические медики не могут уверенно предсказать – как будет себя чувствовать космонавт, впервые попавший на орбиту. Вестибулярные тренировки не снимают эту проблему. Сам Береговой так оценил свое самочувствие: «В первый день полета в незафиксированном положении было впечатление запрокидывания головы назад…».
В-пятых, по расчетам большинство маневров должно было проходить в темноте.
В-шестых, стыковка планировалась на часть орбиты, когда корабль находится вне зоны радиовидимости с наземных пунктов управления. Из-за этого Береговой не имел возможности попросить помощи или совета у наземного персонала.
В-седьмых, система управления движением, установленная на корабле, значительно отличалась от той, которая была установлена на тренажере «Волга». Не могли тогда делать хороших тренажеров.
В-восьмых, Береговой был действительно слабее подготовлен к полету, чем его дублеры. За месяц до полета на комплексной тренировке Береговой получил «3», Шаталов и Волынов – твердые «5». При повторной тренировке Береговому поставили «4» с натяжкой, а дублерам вновь «5». Но можно ли от человека, которому почти полвека, за плечами которого война и лишения, требовать юношеской усвояемости, усидчивости, идеальной памяти? Береговой это понимал и страшно волновался до тех пор, пока на последнем комплексном теоретическом экзамене, как и дублеры, не получил «5». Многие члены госкомиссии и космонавты высказывались против назначения Берегового основным пилотом, но Николай Каманин настоял на своем. Мог ли Береговой отказаться от столь высокого доверия? Как бы расценила такой поступок родная Коммунистическая партия?
Георгий Береговой и Владимир Шаталов принимают «свой» корабль на космодроме Байконур |
Рассмотрев все эти факты, начинаешь понимать, что вина за неудачу полета ложилась не только лично на Берегового, но и на множество лиц и организаций, участвующих в изготовлении космической техники и тренажеров, управлении и планировании полета, медико-биологическом обеспечении, подборе кандидатур для полета и др. Но не следует забывать, что программа «Союз» только начиналась и опыта не хватало практически всем. Поэтому нельзя не согласиться с мнением Н.Каманина: «… Если даже такой опытный летчик-испытатель, как Береговой, не мог осуществить стыковку кораблей вручную, то значит система стыковки (если говорить о всем комплексе проблем с ручной стыковкой. – Ред.) очень сложна, а условия ее исполнения тяжелые...».
Тем не менее полет завершился, космонавт вернулся на Землю. Но трудно представить, какие были бы сделаны оргвыводы, если бы правду о неудаче узнали власти предержащие, находящиеся под впечатлением от только что успешно завершившегося полета американских астронавтов на Аppollo 7. Могли бы и «головы поснимать», и программу закрыть (что и произошло в 1974 г. с программой Л3-Н1). Видимо поэтому именно на уровне руководства Госкомиссии было принято негласное решение из неудачи сделать победу. Косвенно это подтверждает все тот же Н.Каманин: «В полете (из Центра управления полетом в Евпатории на космодром. – Ред.) было много тостов за успех полета (само по себе возвращение космонавта на «сыром» «Союзе» после гибели В.М.Комарова расценивалось как успех. – Ред.). Мы договорились с Мишиным (Главный конструктор ЦКБЭМ – разработчик и изготовитель корабля. – Ред.) и Керимовым (председатель Государственной комиссии. – Ред.), что при встрече с Береговым и на заседании Госкомиссии никто не будет ему задавать неприятных вопросов («Почему не состоялась стыковка?»)… На космодроме нас встретил Береговой, он расцеловался с Мишиным и Керимовым, а меня чуть не задушил в объятиях…».
На пресс-конференции (присутствовало всего 12 корреспондентов, несколько операторов и фотографов), проведенной на космодроме 30 октября, К.А.Керимов во вступительном слове заявил следующее: «… В свое время будет опубликован отчет об этом полете, и все, кого интересуют подробности, смогут узнать их из этого отчета. Главное, что я могу сейчас сказать, что задание выполнено и выполнено отлично. Никаких замечаний по полету у нас не было». (Отчеты о космических полетах до сих пор недоступны средствам массовой информации. – Ред.) А главный конструктор В.П.Мишин добавил: «…Во время полета кораблей «Союз-2» и «Союз-3» вся техника работала отлично. То же я должен сказать и о космонавте Г.Т.Береговом…». Вслед за этим ложь потекла рекой из уст безымянных специалистов: «…Космонавт был отлично подготовлен, поэтому для него не было неожиданностей. Правда, в полете были моменты, которые вызывали эмоциональное напряжение. Но должен сказать, что все проходило в норме. Мы еще раз убедились, что хорошая тренировка обеспечивает успех полета… Береговой тщательно выполнял все упражнения на тренажерах и стендах. Это способствовало тому, что все задания, вписанные в программу полета «Союза-3», были выполнены на отлично… Физиологические реакции космонавта, возникшие при наступлении невесомости, очень быстро сгладились, и наступила полная адаптация организма к этому непривычному состоянию…». (Цитаты приведены по тексту «Рассказ о полете» Г.Остроумова, «Известия» №258 за 1 ноября 1968 г.).
Через несколько дней после возвращения из космоса Георгий Береговой сделал доклад о полете в ЦКБЭМ на внутреннем совещании руководства предприятия. Присутствовали В.Мишин, К.Феоктистов, Б.Черток, В.Сыромятников, В.Легостаев и некоторые другие. Валентин Бобков, ведущий конструктор корабля «Союз» (11Ф615), вспоминает, что разработчиков интересовало прежде всего состояние систем корабля и действия космонавта, приведшие к срыву стыковки.
Выяснилось, что никаких серьезных неисправностей на борту кораблей «Союз-2» и «Союз-3» не было, а реальная картина неудачной стыковки выглядела следующим образом.
По принятой в то время методике стыковки, сразу после старта активный корабль выводился в зону ближнего сближения (расстояние 10–20 км) пассивного корабля, после чего начинала работать автоматическая система «Игла», которую контролировал командир корабля. С 200 м космонавт переходил на ручное управление и выполнял стыковку.
В реальном полете все шло штатно. Когда расстояние между «Союзом-3» и «Союзом-2» сократилось до 200 м, оказалось, что угол по крену выбран не полностью. Береговой, следуя инструкции, взял управление на себя и, вместо того, чтобы слегка довернуть корабль, слишком сильно повернул его. Корабль оказался в перевернутом положении. Береговой не обратил на это внимания.
При дальнейшем сближении система ориентации пассивного корабля «Союз-2» стала отворачивать нос КК по рысканью для того, чтобы предотвратить стыковку аппаратов в неправильном положении.
После того, как стыковка не получилась и автоматика развела корабли на безопасное расстояние, Береговой предпринял попытку облететь «отвернувшийся» от него пассивный корабль и состыковаться снова. Вновь повторилась та же история. В ходе слишком активных маневров, свойственных скорее боевым самолетам, а не космическим кораблям, запас рабочего тела системы ориентации и стабилизации был израсходован практически полностью. Оставшейся перекиси хватало только на ориентацию перед спуском.
Парадокс ситуации заключался в том, что космонавты могли определить взаимное расположение кораблей только по пеленгующей антенне, расположенной сверху (грубо говоря, над головой). Ни одна другая методика (ни по ориентации кораблей на Солнце или Землю, ни по телевизионным светильникам-маркерам, о которых пишет Н.П.Каманин) не давала 100% гарантии…
Доклад Берегового в ЦКБЭМ производил странное впечатление и тем запомнился присутствующим. По мнению В.Бобкова, чувствовалось, что командир корабля пытается скрыть свою растерянность в начале полета. Его отдельные высказывания вызвали недоумение конструкторов: «У меня большие претензии к товарищам разработчикам системы управления кораблем. Что это за ручка управления? Я ее совсем не чувствовал. Я боевой летчик и знаю, как важно чувствовать руками штурвал. Все равно что вы водителя «Волги» посадили бы на маленький детский педальный автомобильчик и дали ему в руки игрушечную баранку! Потом, почему так мало перекиси? Вы что, не могли туда залить побольше? Вот если бы у меня была цистерна перекиси, я бы точно состыковался!»
Береговой подарил В.П.Мишину один из первых космических сувениров – телекамеру, которую он с большим трудом оторвал из бытового отсека. Это было уже не просто самоуправство: мало того, что он привез ее с обрывками провода (могло произойти короткое замыкание), при спуске он разместил ее у себя на коленях. Управленцы качали головой: хорошо еще, что центр масс спускаемого аппарата не был смещен – ведь камера была очень тяжелая – в противном случае спуск был бы аварийный…
В заключение Береговой сказал: «Я, конечно, понимаю, что я самый старый и надо освобождать дорогу молодым. Но я благодарю всех за то, что мне дали возможность слетать в космос… Может быть, это из-за того, что я бровями похож на Брежнева?»
Неудачи оставались неизвестными широкой общественности. Официально же все шло как обычно: праздничные приемы, митинги, встречи, визиты, награды… На приеме в Кремлевском Дворце съездов 2 ноября 1968 г. Г.Т.Береговой произнес пламенный доклад (многократно отредактированный Н.П.Каманиным) об успешном выполнении полета: «…Счастлив доложить советскому народу, родной Коммунистической партии и нашему правительству, что полет космического корабля «Союз» успешно завершен…». И, конечно, ответная, не менее пламенная речь Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнева: «… Позвольте мне от имени Центрального Комитета КПСС, …от имени Президиума Верховного Совета СССР, Советского правительства, от имени всех вас, товарищи, горячо поздравить доблестного сына советского народа с успешным выполнением задания и возвращением на родную Землю. Георгий Тимофеевич Береговой олицетворяет… Особенно приятно отметить, что это замечательное событие произошло в канун всенародного праздника – 51-й годовщины Великого Октября…». Обо всех неприятностях полета было забыто...
Так из крупной неудачи была «выкована» очередная победа в космосе.
В статье использованы фотографии ИТАР-ТАСС
М.Евтифьев специально для «Новостей космонавтики»
24 октября исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Михайловича Исаева – выдающегося конструктора жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), доктора технических наук, руководителя коллектива, создавшего большое число двигателей для авиационной, ракетной и космической техники.
Алексей Исаев родился в 1908 г. в Санкт-Петербурге, в семье приват-доцента Петербургского университета. В 1925 г. он поступил в Московский горный институт, по окончании которого с 1932 г. работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, затем на строительстве «Запорожстали» в Нижнем Тагиле.
Настало время, когда Алексей Михайлович «заболел» авиацией. 19 августа 1934 г. Исаев направил директору авиазавода №22 заявление с просьбой принять его на работу. С октября 1934 г. он стал работать в ОКБ В.Ф.Болховитинова. Первая самостоятельная работа – разработка шасси дальнего бомбардировщика ДБ-А. Далее он участвовал в создании ближнего бомбардировщика «С», а при разработке опытного самолета «И» был назначен ведущим конструктором.
Определяющей стала совместная с А.Я.Березняком работа по ближнему истребителю «БИ» – первому в стране полноценному самолету с ЖРД в качестве основной двигательной установки. Истребитель был спроектирован и построен в рекордный срок – через месяц и десять дней после выхода правительственного постановления. В октябре 1941 г. ОКБ В.Ф.Болховитинова эвакуировалось на Урал, а 15 мая 1942 г. летчик-испытатель капитан Г.Я.Бахчиванджи совершил первый полет на «БИ».
Для ускорения доработки двигателя Д-1-А-1100 Л.С.Душкина, установленного на первых экземплярах «БИ», В.Ф.Болховитинов в феврале 1943 г. создал у себя в КБ отдел ЖРД, руководителем которого стал А.М.Исаев. С тех пор Алексей Михайлович работал только по ракетным двигателям.
Начало было трудное: в ОКБ Болховитинова не было ни литературы, ни знающих ЖРД людей. Из Казани, из «шараги» спецотдела №4 НКВД, в которой работал В.П.Глушко, получили материалы по разработкам первых отечественных самолетных ЖРД. К осени 1944 г. (за шесть месяцев) А.М.Исаев создал свой первый двигатель РД-1, с которым два раза слетал «БИ-1» под управлением летчика-испытателя Б.Н.Кудрина.
Пребывая в Германии с 3 июля по 8 сентября 1945 г. в составе группы специалистов, А.М.Исаев ознакомился с немецкой ракетной техникой. В 1946 г. его КБ впервые в мире отработало цельносварную камеру У-1250 со связанными точечной сваркой оболочками из листовой стали (идея Исаева). После этого камеры подобного типа стали классикой для всех отечественных двигателестроителей.
В 1947 г. в НИИ-1 Министерства авиационной промышленности создается ОКБ-2 под руководством А.М.Исаева, которое с июля того же года привлекается к работам по ракетной технике. В мае 1948 г. оно передается в НИИ-88, где преобразуется в отдел № 9 Специального конструкторского бюро. В начале 1948 г. за разработку и внедрение в эксплуатацию ЖРД Алексей Михайлович получил Госпремию третьей степени, которую сразу же разделил между всеми работниками ОКБ.
В период перехода в НИИ-88 ОКБ Исаева успешно отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море». При разработке камеры тягой 8 тс для ракеты «205» С.А.Лавочкина отдел № 9 НИИ-88 столкнулся с необъяснимыми явлениями: ЖРД взрывался на стенде на первых секундах работы, как потом выяснилось, из-за высокочастотных колебаний. Для решения проблемы Исаев предложил двигатель-связку из четырех камер тягой по 2 тс.
В 1952 г. в НИИ-88 на базе отдела № 9 формируется ОКБ-2 под руководством А.М.Исаева, в котором удалось решить проблему восьмитонника: впервые в головку камеры были установлены антипульсионные перегородки («крест»), которые теперь широко используются во всем мире для подавления высокочастотных колебаний.
Успех ОКБ-2 вызвал интерес в ОКБ-1 С.П.Королева, где была разработана ракета Р-11 дальностью 270 км с ЖРД С2.253 А.М.Исаева тягой 8.3 т на высококипящих компонентах. На ее основе для Военно-морского флота создана ракета Р-11ФМ. Начиная с этого момента ВМФ – один из основных заказчиков двигателей Исаева.
В 1954 г. был разработан новый ЖРД с ТНА для второй ступени зенитной ракеты В-75 и четырехкамерный ЖРД С2.1100, а далее С2.1150 для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты «Буря».
В декабре 1958 г. ОКБ-2 А.М.Исаева и ОКБ-3 Д.Д.Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А.М.Исаева, которое в январе 1959 г. по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.
Исаев начал работать по космической тематике, разработав за 1.5 года тормозную двигательную установку (ТДУ) для корабля «Восток». Эта ТДУ применялась в космосе десятки раз, включая исторические полеты Гагарина и всех космонавтов на кораблях «Восток» и «Восход», а также спутников-фоторазведчиков «Зенит».
Прогресс в освоении космоса потребовал создания корректирующих и тормозных двигательных установок (КТДУ), которые могли бы неоднократно включаться при длительности работы от долей секунд до десятков минут для коррекции орбит и траекторий полета, стыковки и расстыковки, маневрирования в космосе, посадки аппаратов на Землю и планеты Солнечной системы. КТДУ А.М.Исаева были оснащены пилотируемые корабли, автоматические межпланетные и лунные станции, спутники связи и многие КА. Сейчас КТДУ-80 нового поколения используются на пилотируемых кораблях «Союз ТМ» и автоматических транспортных грузовых кораблях «Прогресс М». Базовый блок орбитальной станции «Мир», все ее модули, а также часть модулей МКС оснащаются подобными двигателями.
По программе Н1-Л3 для полета человека на Луну исаевцы разработали КТДУ для лунного орбитального корабля ЛОК и первый в стране кислородно-водородный ЖРД.
С 1967 г. ОКБ-2 переименовано в Конструкторское бюро химического машиностроения (КБХМ).
А.М.Исаев скоропостижно скончался 25 июня 1971 г.
Алексея Михайловича отличала широта инженерного таланта и знаний, феноменальная способность проникновения в работу конструкции, интуиция, увлеченность, органическая потребность создавать, конструировать, увлекая за собой людей. Будучи лидером по натуре, Исаев щедро делился накопленным опытом с другими главными конструкторами ЖРД. Он был способен выслушать и понять идеи, казавшиеся многим попросту сумасбродными. Так в свое время появилась идея «утопленника» – двигателя, находящегося целиком в топливных баках ракеты, с тем чтобы увеличить компактность изделия. Замысел был воплощен в ракетах В.П.Макеева.
Многим помнится необыкновенная скромность Исаева. Он отказывался от присвоения ему звания доктора технических наук, и только определенное давление руководства отрасли заставило его принять это звание. Высокая требовательность сочеталась в Исаеве с обаянием, общительностью и доброжелательным характером.
В наше тяжелое время КБХМ, которому в 1991 г. было присвоено имя А.М.Исаева, продолжает создавать великолепные двигатели.
А.Борисов. «Новости космонавтики»
Иногда приходится слышать от журналистов, что десять лет назад «мы отпраздновали свою последнюю победу в космосе». Да, действительно, 15 ноября 1988 г. совершил первый и единственный полет многоразовый орбитальный корабль «Буран». Но сейчас, пожалуй, уже не те времена, чтобы издеваться над отечественной космонавтикой. Со времени того достопамятного полета и сам «Буран», и его создатели уже хлебнули через край: их норовили пнуть все кому не лень – от всплывших на гребне гласности журналистов до пребывающих на пенсии бывших главных конструкторов.
О «Буране» и «Энергии» написано так много, что повторяться нет необходимости. Есть и сотни (если не тысячи) газетно-журнальных публикаций, и радиопередачи, и телефильмы, и превосходные книги, описывающие все этапы работы по этим системам – от замыслов до воплощения. Однако, как представляется, стоит вспомнить некоторые детали, оставшиеся за кадром даже не из соображений секретности, а просто из-за того, что о них тогда забыли.
Работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начались в 1974 г. после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО «Энергия». В качестве альтернативы «не оправдавшей ожидания» ракеты Н-1 им была предложена «комплексная ракетно-космическая программа», предусматривающая разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Однако военные проявляли гораздо больший интерес к системе, аналогичной по возможностям и характеристикам американскому проекту Space Shuttle.
Постановление Правительства № 132-51 «О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т» было выпущено 12 февраля 1976 г. Этот же документ открывал финансирование и определял основного заказчика (Министерство обороны СССР) и головного разработчика (НПО «Энергия»).
Из множества предложенных вариантов системы была выбрана двухступенчатая ракета-носитель пакетной схемы с параллельным расположением ступеней и боковым креплением полезного груза. Универсальность схемы позволяла реализовать давнюю мечту всех разработчиков – создать ряд модульных носителей, включающий ракету «Гроза» среднего, «Буран» тяжелого и «Вулкан» сверхтяжелого класса. Каждая РН включала центральный блок (вторая ступень – единая для всех типов носителей) и различное число боковых блоков (первая ступень). В частности, «Гроза» должна была иметь два ускорителя, «Буран» – четыре, а «Вулкан» – шесть-восемь. Кроме того, на базе бокового блока предполагалось создать РН «Зенит», заменяющую по грузоподъемности «Союз».
| Характеристики | Величина |
| Стартовая масса МКС, т Масса полезного груза, выводимого в ОК на орбиту высотой 200 км: с наклонением 50.7°, т с наклонением 97°, т запас горючего (керосин РГ-1), т запас горючего (водород), т запас горючего (циклин), т ОК Первая ступень Вторая ступень тяга на уровне моря, тс тяга в вакууме, тс удельный импульс на уровне моря, с удельный импульс в вакууме, с тяга на уровне моря, тс тяга в вакууме, тс удельный импульс на уровне моря, с удельный импульс в вакууме, с тяга в вакууме, тс удельный импульс в вакууме, с общая длина, м максимальная ширина, м максимальная ширина на установщике, м длина, м максимальный поперечный размер, м длина, м диаметр баков, м длина, м диаметр баков (без теплоизоляции), м длина, м размах крыла, м высота на стоянке, м база шасси, м длина отсека полезного груза, м диаметр отсека полезного груза, м |
2375 30 16 20 2270 1490.4 886.8 341.2 776.2 602.3 100.7 105 10.4 4.1 До 10 100 10 1 740 806 308.5 336.2 147.6 190 353.2 454.7 8.8 362 58.765 23.92 24.50 58.765 17.65 39.46 3.92 58.765 7.75 36.37 23.92 16.35 7.00 18.55 4.7??? |
Работы завязались достаточно быстро. Следующее Постановление Правительства за № 1006-323 от 21 ноября 1977 г. уже четко определило кооперацию и назначило сроки и задачи пусков. Предприятия Министерства общего машиностроения, разрабатывающие ракету-носитель, широко взаимодействовали с институтами и заводами Министерства авиапромышленности, которые отвечали за орбитальный самолет. Для выхода на проектные характеристики системы пришлось полностью перевооружить все предприятия отрасли, оснастив их высокопроизводительным (в том числе и импортным) оборудованием – чего не делалось по всем предыдущим программам. С учетом опыта Н-1 финансирование работы осуществлялось ритмично и в требуемых объемах.
Информация о разработке системы Space Shuttle шла широким потоком, поэтому для ускорения работ (наша программа отставала от американской на семь лет) при проектировании орбитального самолета за опорные параметры брались характеристики штатовского аналога. Особенно пригодились сведения о продувках моделей в аэродинамических трубах и о летных испытаниях аналога шаттла – орбитальной ступени Enterprise (OV-101). Однако, несмотря на внешнее сходство, основные конструктивно-технологические решения, принятые на «Буране», можно считать отечественными ноу-хау, так как перенести американскую технологию в нашу промышленность было даже теоретически невозможно (да никто, собственно, и не пытался этого делать).
Предполагалось выйти на этап летных испытаний системы к 1983 г., выполнив два пуска макетно-летных изделий МЛ-1 и МЛ-2 без системы управления и даже без штатной теплозащиты. На первом этапе, когда основная тяжесть лежала на плечах разработчиков носителя, не терпелось проверить именно ракету. Предлагалось в первых полетах даже не отделять МЛ от центрального блока, но не решились этого сделать.
Штатный «Буран» без экипажа должен был полететь в 1984 г. К первому полету «Колумбии» стало ясно, что мы не успеваем и дата пуска нашей системы передвинулась на юбилейный 1987 г. Даже этот срок казался недостижимым, и было предложено к первому полету упростить все системы как только можно.
Американцы трубили о своих трудностях с маршевыми кислородно-водородными ЖРД, теплозащитой и системой управления. У нас, как ни странно, с теплозащитой дела обстояли достаточно хорошо. Правда, к моменту сборки первых РН еще не были готовы двигатели первой ступени и оставались серьезные замечания по орбитальному самолету, но все же…
Как ни старались авиаторы, орбитальный самолет к намеченному сроку готов не был. Первая ракета (названная к тому времени «Энергией» в честь головного предприятия) стартовала 15 мая 1987 г., как известно, имея на борту полувоенный модуль «Полюс» («Скиф ДМ»).
Программа первого полета орбитального самолета, за которым оставалось название «Буран», неоднократно пересматривалась. Предлагались трехсуточный и двухвитковый варианты. По первому особые трудности составляло то, что не были отработаны узлы открытия створок отсека полезного груза (ОПГ) и система обеспечения теплового режима, в системе управления отсутствовали командные датчики, энергоустановка на основе топливных элементов также не была готова. А второй вариант, в свою очередь, позволял выполнить основную задачу – демонстрацию спуска в атмосфере и посадки в автоматическом режиме. Для реализации этого были выполнены следующие мероприятия:
1) Вместо топливных элементов поставили аккумуляторные батареи;
2) Для записи параметров работы систем и параметров полета ввели массу телеметрической аппаратуры, которую вместе с аккумуляторами разместили в специальном модуле БДП, который закреплялся в ОПГ;
3) Створки решили не открывать, а сброс тепла обеспечить за счет испарения воды.
Корабль был защищен штатными теплозащитными плитками, а в его кабине установили телекамеру, которая «смотрела» вперед через остекление. Масса «Бурана» была меньше расчетной и составляла на старте 79.4 т. Программа первого полета была полностью и успешно выполнена, несмотря на сложные метеоусловия.
Старт состоялся 15 ноября 1988 г. в 06:00:01.25 ДМВ в тяжелых метеоусловиях. Корабль отделился от центрального блока в 06:08:00 и вышел на орбиту с высотой условного перигея – 11.2 км, апогея 154.2 км. В апогее траектории его двигатели выдали корректирующий импульс 66.6 м/с. После второго включения (44 м/с) корабль оказался на орбите высотой 263–251 км и наклонением 51.6°. На орбите все системы работали штатно. После выполнения двух неполных витков, в 08:20:00 был выдан тормозной импульс величиной 175 м/с. Вход в атмосферу прошел нормально; датчики в носовой части фюзеляжа зарегистрировали температуру 907°С, на носках крыла – 924°С. В 09:24:42 корабль коснулся полосы при скорости 260 км/ч и полностью остановился в 09:25:24, пробежав 1620 м.
Это был триумф! Радовались все – и сторонники системы, и люди, которые в нее не особо верили. Огромный груз свалился с плеч разработчиков. Казалось бы все, теперь будущее советской космонавтики именно в полетах таких кораблей…
Как неожиданно и быстро все кончилось… Сначала стала буксовать (и отнюдь не по техническим причинам) программа, а потом «ярко проявились макроэкономические тенденции, которые привели в конечном счете к распаду Советского Союза и разрушению социально-экономической системы»…
«Буран» – это не просто подвиг разработчиков, конструкторов, инженеров, рабочих, военных. Это еще и символ огромных возможностей страны, которая может сделать все, если захочет, но порой не знает потом, как распорядиться с тем, что сделала…
Модуль для «Бурана»
В.Мохов. «Новости космонавтики»
15 ноября 1988 г. состоялся первый и единственный полет отечественного корабля многоразового использования 11Ф35 «Буран». В его «брюхе» – грузовом отсеке был установлен модуль 37КБ №37070, или, как его официально называли, Блок дополнительных приборов (БДП). Этот модуль долгое время оставался неизвестной страницей в истории создания первого советского многоразового корабля.
Прообразом модуля 37КБ послужили модули серии 37К. В соответствии с решением №1 от 11 февраля 1981 г. совместного Научно-технического совета Министерства общего машиностроения, президиума Академии Наук СССР и Министерства обороны СССР, в состав орбитальных комплексов 27К (станция «Салют-7») и 27КС (станция «Мир») планировалось включить пять целевых модулей серии 37К, выводимых в составе Тяжелого корабля модульного (ТКМ, изделие 11Ф72М). В это же время шло определение состава полезной нагрузки для «Бурана». По оценкам специалистов РКК «Энергия» (головная фирма по программе «Буран»), требовался герметичный модуль для размещения аппаратуры летно-конструкторских испытаний корабля. Использовать задел по модулям 37К было вполне логичным.
В связи с этим 19 апреля 1982 г. вышел приказ Генерального директора НПО «Энергия» №135 «О создании блока дополнительных приборов (изделие 37КБ) и полезной нагрузки для отработки изделия 11Ф35». По техническому заданию модуль 37КБ планировалось использовать многократно, как прообраз будущих полезных нагрузок для «Бурана». Разработка конструкторской документации была поручена КБ «Салют», изготовление летных образцов и испытания опытных изделий – заводу им. М.В.Хруничева.
В 37КБ разместились следующие дополнительные системы, приборы и агрегаты:
– система бортовых измерений;
– аварийная система питания «Бурана» (48 аккумуляторных батарей);
– автономная система питания модуля 37КБ (12 аккумуляторных батарей);
– система обеспечения теплового режима;
– система пожарообнаружения и пожаротушения;
– система обеспечения газового состава;
– система внутреннего освещения.
 Модуль 37КБ для «Бурана». Рисунок ГКНПЦ |
В модуле 37КБ размещался также ряд вспомогательных приборов системы управления бортовым комплексом (СУБК), необходимых для его функционирования.
Конструкция 37КБ состояла из гермоотсека диаметром 4,1 м и кольцевых проставок, которые крепились к шпангоутам с двух сторон. Общая длина модуля составила 5.1 м при массе 7150 кг и объеме 37 м3. На проставках устанавливались узлы крепления 37КБ в отсеке полезной нагрузки. Аппаратура располагалась как внутри гермоотсека, так и снаружи. 37КБ был связан с орбитальным кораблем посредством электрических интерфейсов через четыре платы. Для контроля за работой аппаратуры в нештатных ситуациях предусматривалось посещение модуля экипажем.
Всего было изготовлено два летных модуля и шесть стендовых для различных испытаний.
В феврале 1986 г. первый 37КБ №37070 был отправлен на космодром Байконур для подготовки к полету 1К1 (первый полет корабля 1К). Его испытания проводились в МИКе 132-Б, где обычно готовились орбитальные станции «Салют», «Мир» и модуль «Квант». После завершения автономных испытаний модуль 37КБ был перевезен в новый МИК-ОК сооружения 254, где испытывался уже в составе «Бурана». Стоит отметить, что цикл подготовки «Бурана» к первому полету продолжался в течение двух с половиной лет.
Полет 37КБ в составе «Бурана» 15 ноября 1988 г. прошел полностью успешно. Модуль был извлечен из грузового отсека, началось его межполетное обслуживание. Тем временем в 1987 г. был изготовлен второй модуль 37КБ №37071. В сентябре того же года он был передан в НПО «Энергия» для комплексных испытаний совместно с электрическим аналогом «Бурана». Планировалось изготовить и третий летный модуль 37КБ №37072 для корабля 3К. Во всяком случае, в начале 1988 г. в Минобщемаше был подготовлен приказ о его создании, который, правда, так и не был подписан.
После завершения двух первых летных испытаний ОК «Буран» модули планировалось сертифицировать для повторных полетов и дооснастить научной аппаратурой (должны были получить обозначения 37КБ №37270 и №37271).
Планы полетов модулей 37КБ были тесно связаны с программой испытаний «Бурана» и неоднократно менялись. По состоянию на начало 1989 г. план был следующий:
– IV квартал 1991 г. – полет 2К1 (второй корабль, первый полет) длительностью 1–2 суток с модулем 37КБ №37071;
– I–II кварталы 1992 г. – полет 2К2 длительностью 7–8 суток с модулем 37КБ №37271;
– 1993 г. – полет 1К2 длительностью 15–20 суток с модулем 37КБ №37270.
 Анатолий Киселев у плаката с изображением модуля 37КБИ |
Все четыре полета «Буранов» должны были быть беспилотными. В полете корабля 2К2 планировалось отработать автоматическое сближение и стыковку с орбитальным комплексом «Мир». Начиная с пятого полета должен был использоваться третий орбитальный корабль 3К, оборудованный системой жизнеобеспечения и двумя катапультируемыми креслами. Полеты с пятого по восьмой тоже считались испытательными, потому экипаж должен был состоять лишь из двух космонавтов. Они намечались на 1994–95 гг. Для этих миссий планировалось изготовить исследовательские модули по примеру американских Spacelab и Spacehab. Для этого КБ «Салют» предложило переоборудовать второй модуль 37КБ №37271 и запасной (третий) модуль 37КБ №37072 в соответственно 37КБИ №1 и 37КБИ №2. Предварительно планировалось изготовить экспериментальный модуль 37КБИЭ для первого пилотируемого полета ОК «Буран-3К» в 1994 г. Во время полетов «Бурана» с пятого по восьмой на комплекс 27КС «Мир» должны были доставляться последовательно модули 37КБИЭ, 37КБИ №1 и №2, которые пристыковывались бы с помощью дистанционного манипулятора корабля к боковому стыковочному узлу модуля «Кристалл». Модули 37КБИ были бы одновременно и исследовательскими аппаратами, на которых стояла научная аппаратура, и герметичными модулями материально-технического снабжения. Возвращаться на Землю они должны были тоже на ОК «Буран» при их следующих полетах к станции.
Одновременно НПО «Энергия» предлагало свой вариант так называемого Лабораторного отсека, а у Министерства обороны для полетов «Бурана» по военным программам тоже предусматривался свой вариант модуля, имевший обозначение 17Ф32 НПГ (неотделяемый полезный груз). Кто должен был разрабатывать 17Ф32 и на какой базе создавать, автору, к сожалению, неизвестно.
Однако уже в конце 1989 г. планы создания модулей для «Бурана» полностью изменились. 5 октября 1989 г. состоялся Научно-технический совет Минобщемаша и АН СССР по перспективной орбитальной станции «Мир-2». Совет признал необходимым прекратить работы по темам 14Ф70 «Заря» (пилотируемый многоразовый корабль), 37КБИ, 37КБИЭ и в рамках реализации темы «Мир-2» обеспечить создание модернизированного блока 17КС №128, провести разработку модернизированного грузового корабля на базе существующего задела с учетом перехода на ракету-носитель 11К77 «Зенит-2». Окончательно работы по модулям серии 37КБ были свернуты в мае 1993 г. после официального закрытия программы «Буран».
В статье использованы материалы книги «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева. 80 лет»
БИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА ИЗ АРХИВА |
Биографии членов экипажа полета STS-95
Подготовлены С.Шамсутдиновым по материалам NASA и книги Дага Хауторна «Men and Women of Space»
Командир экипажа
Кёртис Ли Браун младший (Сurtis Lee Brown, Jr.)
Подполковник ВВС США
279-й астронавт мира 174-й астронавт США
Кёртис Браун родился 11 марта 1956 г. в городе Элизабеттаун, шт.Северная Каролина. Бакалавр электротехники (1978). С 1978 г. Браун служит в ВВС США, стал летчиком-испытателем. Его налет более 6000 ч. В 1987 г. зачислен в отряд астронавтов NASA (12-я группа). В 1988 г. после ОКП получил квалификацию пилота шаттла. К. Браун совершил пять космических полетов: первые три в должности пилота, а последние два – в качестве командира экипажа шаттла.
1-й полет – 12–20 сентября 1992 г. на «Индеворе» (STS-47) с лабораторией Spacelab-J.
2-й полет – 3–14 ноября 1994 г. на «Атлантисе» (STS-66) с лабораторией для исследования атмосферы ATLAS-3.
3-й полет – 19–29 мая 1996 г. на «Индеворе» (STS-77).
4-й полет – 7–19 августа 1997 г. на борту «Дискавери» (STS-85).
13 февраля 1998 г. Браун назначен командиром «Дискавери» по программе STS-95.
Браун разведен, имеет сына.
Подробная биография К.Брауна была опубликована в НК №12/13, 1996, стр.89.
Пилот
Стивен Уэйн Линдси (Steven Wayne Lindsey)
Подполковник ВВС
США 365-й астронавт мира 230-й астронавт США
Стивен Линдси родился 24 августа 1960 г. в городе Аркадия в Калифорнии. Бакалавр технических наук (1982), магистр авиационной техники (1990). В 1983–1987 гг. служил летчиком, летчиком-инструктором. В 1990 г. закончил Школу летчиков-испытателей и руководил испытаниями самолетов F-16 и F-4.
В 1993–1994 гг. Линдси учился в Командно-штабном колледже ВВС США, затем стал руководителем объединенной производственной группы по сертификации самолетов F-16, F-111, A-10 и F-117. Налет Линдси свыше 3300 часов на 50 типах различных самолетов.
8 декабря 1994 г. Линдси был отобран кандидатом в астронавты NASA (15-й набор). После ОКП получил квалификацию пилота.
Первый космический полет Линдси совершил в качестве пилота «Колумбии» (STS-87) с 19 ноября по 5 декабря 1997 г. 13 февраля 1998 г. он был назначен пилотом «Дискавери» (STS-95). Этот полет стал для него вторым.
С. Линдси женат, имеет троих детей.
Подробная биография С.Линдси опубликована в НК №24, 1997, стр.59.
Специалист полета-1
Бортинженер
Скотт Эдвард Паразински (Scott Edward Parazynski)
320-й астронавт мира 202-й астронавт США
С.Паразински родился 28 июля 1961 г. в городе Литтл-Рок, шт.Арканзас. Бакалавр наук по биологии, доктор медицины.
Скотт Паразински был отобран NASA кандидатом в 14-ю группу астронавтов в марте 1992 г. После ОКП в 1993 г. он получил квалификацию специалиста полета.
Первый космический полет он совершил с 3 по 14 ноября 1994 г. на борту «Атлантиса» (STS-66) с лабораторией ATLAS-3. С мая по сентябрь 1995 г. Паразински проходил подготовку в ЦПК имени Ю.А.Гагарина в качестве дублера Дж.Линенджера по программе «Мир/NASA-4», но был отстранен от подготовки по антропометрическим параметрам.
Второй полет выполнил с 25 сентября по 6 октября 1997 г. на «Атлантисе» (STS-86) по программе седьмого полета к ОК «Мир».
13 февраля 1998 г. Паразински был назначен в экипаж STS-95. С. Паразински женат, имеет сына.
Подробная биография С.Паразински опубликована в НК №23, 1994, стр.49.
Специалист полета-2
Стивен Кёрн Робинсон (Stephen Kern Robinson)
362-й астронавт мира 228-й астронавт США
С.Робинсон родился 26 октября 1955 г. в Сакраменто, шт.Калифорния. Бакалавр механики и авиационной техники (1978), магистр механики (1985), доктор наук по аэронавтике и астронавтике (1990).
До зачисления в отряд работал в Центре им.Лэнгли. В 1995 г. он был отобран кандидатом в астронавты NASA в составе 15-го набора. В 1996 г. после ОКП получил квалификацию специалиста полета.
Первый космический полет Робинсон совершил на борту «Дискавери» (STS-85) с 7 по 19 августа 1997 г. 13 февраля 1998 г. он получил назначение в экипаж STS-95.
Стивен Робинсон холост.
Подробная биография С.Робинсона опубликована в НК №18/19, 1997, стр.85.
Специалист полета-3
Педро Дуке (Pedro Duque)
Астронавт Европейского космического агентства (ЕКА)
Ранее опыта космических полетов не имел
1-й астронавт Испании 383-й астронавт мира
Педро Дуке родился 14 марта 1963 г. в Мадриде, Испания. В 1986 г. он с отличием окончил Высшую техническую школу авиационных инженеров Мадридского политехнического университета. После окончания университета Дуке работал в группе механики полета GMV (Grupo de Mecanica de Vuelo).
В конце 1986 г. он был направлен в Европейский центр космических операций (ESOC) в г.Дармштадт (Германия). В 1986– 1992 гг. занимался разработкой моделей определения орбит, алгоритмами и реализацией программного обеспечения для вычисления орбит. Он также входил в группу управления спутниками ERS-1 и Eureca.
15 мая 1992 г. Педро Дуке был отобран кандидатом в астронавты ЕКА. В июне он прибыл в Европейский центр астронавтов (EAC) в Кёльне (Германия) и прошел вводный курс. В октябре 1992 г. Дуке был направлен на стажировку в ЦПК имени Ю.А.Гагарина, где в течение четырех недель проходил ознакомительные тренировки вместе с К.Фуглесангом и М.Мэрше. Затем, с января по июль 1993 г., Дуке прошел курс общекосмической подготовки в EAC.
9 августа 1993 г. Педро Дуке начал подготовку в ЦПК имени Ю.А.Гагарина к 30-суточному полету на ОК «Мир» по программе Euromir-94. В мае 1994 г. он был назван дублером Ульфа Мербольда и продолжил подготовку в составе дублирующего экипажа вместе с Ю.Гидзенко и С.Авдеевым. Во время полета Ульфа Мербольда (с 3 октября по 4 ноября 1994 г.) Педро Дуке выполнял функции координатора экипажа в российском ЦУПе.
С января 1995 г. Дуке прошел подготовку в ЦПК для обеспечения 135-суточного полета по программе Euromir-95.
8 мая 1995 г. Дуке был назначен дублером специалиста по полезной нагрузке для полета «Колумбии» по программе STS-78 с лабораторией LMS-1. Во время полета он выполнял функции координатора экипажа в Космическом центре имени Маршалла, NASA.
С августа 1996 г. Дуке проходил двухгодичный курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона (NASA), по окончании которого он получил квалификацию специалиста полета.
21 ноября 1997 г. ЕКА отобрало Дуке для полета STS-95, а 13 февраля 1998 г. NASA официально объявило о его назначении в этот экипаж. Выполнив космический полет на «Дискавери», Педро Дуке стал первым астронавтом Испании, которая, в свою очередь, стала 28-й страной мира, гражданин которой совершил полет в космос.
Педро Дуке награжден российским Орденом Дружбы (в марте 1995). Он женат, имеет троих детей (младший родился в сент. 1998 г.).
Специалист по полезной нагрузке-1
Тиаки Мукаи (Chiaki Mukai)
Астронавт Японского космического агентства (NASDA)
3-й астронавт Японии 313-й астронавт мира
Т.Мукаи (в девичестве Наито) родилась 6 мая 1952 г. в г.Татебаяси, префектура Гунма, Япония. В 1977 г. она получила степень доктора медицины. После этого Тиаки работала врачом общей хирургии, а затем в должности ассистента профессора отдела кардиохирургии. В 1988 г. она получила степень доктора по физиологии, а в 1989 г. – сертификат кардиохирурга.
20 июня 1985 г. NASDA отобрало Тиаки Наито кандидатом для полета на шаттле по национальной программе Spacelab-J. В 1992 г. она была дублером М.Моури в полете STS-47 по программе Spacelab-J и работала в ЦУПе Хьюстона.
19 октября 1992 г. NASA объявило, что Тиаки Мукаи примет участие в полете шаттла по программе IML-2. Свой первый космический полет она совершила с 8 по 23 июля 1994 г. в качестве специалиста по полезной нагрузке на «Колумбии» (STS-65) с лабораторией Spacelab по программе IML-2.
В апреле 1998 г. Мукаи была дублером специалиста по полезной нагрузке для полета по программе Neurolab (STS-90).
13 февраля 1998 г. Т.Мукаи получила назначение в экипаж «Дискавери» (STS-95). Это был ее второй космический полет.
Ее именем названа малая планета №4750.
Уже после отбора в группу японских астронавтов Тиаки Наито в декабре 1986 г. вышла замуж за врача Макио Мукаи и приняла его фамилию. Детей у них нет.
Специалист по полезной нагрузке-2
Джон Хёршел Гленн младший (John Herschel Glenn, Jr.)
Бывший астронавт NASA
Сенатор США
1-й астронавт США 3-й астронавт мира
Джон Гленн родился 18 июля 1921 г. в Кембридже, шт.Огайо. В начальной и средней школах он учился в г.Нью-Конкорд (шт.Огайо), который считает своим родным городом. В 1939 г. он окончил среднюю школу (сейчас она носит его имя). С сентября 1939 г. учился в Маскингэмском колледже г.Нью-Конкорд, где изучал химию. Одновременно он посещал летные курсы и в июле 1941 г. получил лицензию частного пилота.
В январе 1942 г. он оставил учебу в колледже и в марте того же года стал курсантом Военно-морской авиации. В 1943 г. окончил курсы первоначальной подготовки морских авиаторов при Университете Айовы и был направлен для прохождения службы в Корпус морской пехоты (КМП) США в звании второго лейтенанта. В течение года он проходил летную подготовку на авиастанции Корпус-Кристи в Техасе. После этого в 1944 г. был направлен в 155-ю истребительную эскадрилью Корпуса морской пехоты. Принимал участие в боевых операциях на Тихом океане. На истребителе F-4U выполнил 59 боевых вылетов.
После окончания войны в 1945 г. Джон Гленн вернулся в США и служил в 9-м авиакрыле Корпуса морской пехоты. В 1946–1948 гг. он проходил службу в 218-й истребительной эскадрилье КМП, которая базировалась на острове Гуам и выполняла патрульные полеты над Северным Китаем. С июня 1948 по декабрь 1950 гг. Гленн служил летчиком-инструктором на авиастанции Корпус-Кристи, а затем в Боевой школе самолетов-амфибий G-2/G-3 в Квантико, шт.Вирджиния.
Джон Гленн участвовал в войне в Корее и с февраля по сентябрь 1953 г. выполнил 90 боевых вылетов. За девять дней до возвращения в США самолет Гленна был сбит.
После возвращения Гленн поступил в Школу летчиков-испытателей ВМФ в Пэтьюксент-Ривер (шт.Мэриленд), которую окончил в июле 1954 г. С ноября 1956 по апрель 1959 гг. Гленн служил в Отделе конструирования истребителей Бюро аэронавтики ВМФ США в Вашингтоне, округ Колумбия. В этот период он также учился в Университете Мэриленда.
16 июля 1957 г., будучи офицером проекта самолета F8U Crusader, Джон Гленн установил трансконтинентальный рекорд скорости, перелетев на этом самолете из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк за 3 часа 23 минуты. Это был первый трансконтинентальный полет (с западного побережья США на восточное) со сверхзвуковой скоростью.
Общий налет Джона Гленна на самолетах составляет около 9000 часов, из них примерно 3000 часов на реактивных самолетах.
9 апреля 1959 г. подполковник Корпуса морской пехоты США Джон Гленн был зачислен в первую группу астронавтов NASA. Он был дублером Алана Шепарда и Вирджила Гриссома, совершивших суборбитальные полеты на корабле «Меркурий», соответственно 5 мая и 21 июля 1961 г.
20 февраля 1962 г. Джон Гленн выполнил трехвитковый орбитальный полет на корабле «Меrcury №13» (полет Mercury-Atlas-6), который имел также свое собственное название Friendship-7. Он стал первым американским астронавтом, совершившим космический (орбитальный) полет, который продолжался 4 часа 55 минут 23 секунды.
В январе 1963 г. Гленн был переведен на программу «Аполлон» и принимал участие в разработке лунного корабля.*
* Он не знал, что президент Кеннеди негласно запретил посылать Гленна в новый полет.
16 января 1964 г. Гленн ушел из отряда астронавтов NASA с целью участия в выборах в Сенат Конгресса США. Однако 26 февраля он получил травму головы, поскользнувшись в ванной, и поэтому не смог участвовать в выборах в Сенат.
В октябре 1964 г. Гленну было присвоено звание полковника, но 1 января 1965 г. он ушел в отставку после 23 лет службы в Корпусе морской пехоты.
В феврале 1965 г. Гленн стал консультантом директора NASA. Но в течение следующих пяти лет он в основном работал в администрации компании Royal Crown Сo. в г.Атланта по производству различных напитков и вскоре стал миллионером.
 Д.Голдин встречает Д.Гленна |
Несмотря на то, что бизнес Джона Гленна развивался успешно, его никогда не покидало желание стать профессиональным политиком. Но лишь в ноябре 1974 г. он наконец-то был избран сенатором от родного штата Огайо (баллотировался от Демократической партии). В течение следующих 24 лет, до ноября 1998 г., Джон Гленн оставался на посту сенатора (переизбирался трижды – в 1980, 1986 и 1992 гг.). Являлся членом Комитета по Вооруженным силам и лидером демократов в Сенатском Комитете по правительственным делам.
В 1984 и 1988 гг. Гленн выдвигал свою кандидатуру на пост президента США, но оба раза неудачно.
16 января 1998 г. NASA официально объявило о том, что сенатор Джон Гленн назначен специалистом по полезной нагрузке в экипаж STS-95. Совершив второй космический полет на «Дискавери», Гленн установил два новых мировых рекорда, которые, судя по всему, не скоро будут превзойдены. Во-первых, Гленн совершил полет в возрасте 77 лет. Во-вторых, перерыв между его двумя космическими полетами составляет свыше 36 лет.
Джон Гленн награжден шестью крестами «Выдающийся летчик», Авиационной медалью «За службу во время Второй мировой войны», медалью ВМФ «За службу в Корее», медалью «За Азиатско-Тихоокеанскую кампанию», медалью «За Американскую кампанию», медалью «За победу во Второй мировой войне», медалью «За службу в Китае», медалью «За службу в Вооруженных силах», медалью «За службу в Корее», медалью «За службу ООН», медалью «Астронавт Корпуса морской пехоты», медалью NASA «За выдающиеся заслуги», Космической медалью Почета Конгресса США.
Джон Гленн женат на урожденной Анне Маргарет Кастор. В апреле этого года они отметили 55-ю годовщину свадьбы. У Гленнов двое детей: сын Джон Дэвид (1945 г.р.) и дочь Каролин Энн (1947 г.р.), и двое внучат.
АСТРОНОМИЯ |
 Изображение получено с помощью камеры WF/PC-2 в марте 1997 г. Изображение искусственно окрашено, чтобы выделить детали в структуре туманности. |
5 ноября. Космическим телескопом им. Хаббла получено изображение горячей звезды WR124 в созвездии Стрельца в 15000 св. лет от Солнца. Звезда окружена горячими сгустками газа, которые она выбрасывает в космос со скоростями более 28 км/с. Это зрелище напоминает новогодний фейерверк.
Замечательно выглядят также широкие арки светящегося газа вокруг звезды, сгруппированные в нитевидные хаотические субструктуры, не объединенные, однако, в единую структуру.
Существование сгустков в солнечном ветре горячих звезд было выявлено путем спектроскопических наблюдений ветра в близкой их окрестности. Однако «Хаббл» позволил непосредственно рассмотреть их в туманности М1-67 вокруг звезды WR124 как «шарики» светящегося газа шириной в 100 млрд км. Масса каждой кляксы примерно в 30 раз больше массы Земли.
Массивная горячая центральная звезда относится к звездам типа Вольфа-Райе. Это очень редкий класс короткоживуших сверхгорячих звезд (в данном случае температура звезды – 50000 К). Такие звезды находятся в очень активной переходной фазе, которая характеризуется яростным выбрасыванием массы. Возможно, «шарики» возникают в сильном солнечном ветре, флуктуации плотности которого образуют в нем сгустки.
Возраст туманности, в которой находится звезда, оценивается не более чем в 10000 лет, т.е. она настолько молода, что не успела еще столкнуться с газами окружающей межзвездной среды.
По мере остывания «шарики» будут постепенно растворяться в пространстве, и поэтому они не представляют никакой угрозы соседним звездам.
Сообщение STScI.
Сокращенный перевод Н.Виноградовой
| Астрономы Университета штата Нью-Мексико (NMSU) вместе с голландскими коллегами обнаружили неизвестную галактику в непосредственной близости от нашего Млечного Пути – на расстоянии всего 20 млн св.лет. Она получила название Цефей 1. Удивительно, что эта галактика не была обнаружена ранее, ведь ее свет почти не заслонен пыльной полосой Млечного Пути. Цефей 1 относится к галактикам с низкой поверхностной яркостью, в которых звезды расположены дальше друг от друга, чем в большинстве галактик. На оптическом изображении она выглядит «хилой»: всего несколько областей недавнего звездообразования, разбросанных на большой площади. Радионаблюдения показали, что источник слабого оптического сигнала находится внутри большого быстровращающегося водородного диска. Об этом сообщила пресс-служба NMSU. – Н.В. Первый микрофон для записи звуков Марса отправится на планету на борту АМС Mars Polar Observer в январе, но свист марсианского ветра можно услышать уже сейчас. С разрешения Лаборатории реактивного движения Келвин Миллер с коллегами из Колледжа Густава Адольфа в Миннесоте преобразовали измерения ветрового датчика станции Mars Pathfinder в звук. В октябре 1998 г. они выпустили компакт-диск «Winds of Mars», на котором марсианский ветер звучит вместе с прелюдиями Иоганна Себастьяна Баха. Об этом сообщила 10 ноября газета New York Times.– С.Г. |
| Астрономы, исследующие с помощью «Хаббла» гравитационное линзирование света далеких квазаров, сообщили 26 октября, что найденная ими скорость расширения Вселенной согласуется с полученной в ходе реализации на этом же аппарате «ключевого проекта» по определению размера и возраста Вселенной, хотя и несколько меньше ее. Этот результат снимает противоречие между возрастом самых старых шаровых скоплений и возрастом Вселенной при том дополнительном условии, что ее плотность не очень велика. Проблема в том, что модель медленно расширяющейся Вселенной с низкой плотностью никак не стыкуется с теорией Большого взрыва. Кроме того, есть свидетельства того, что расширение Вселенной ускоряется. – Н.В. |
Планетарная
туманность
NGC 3132
С.Головков.
«Новости космонавтики»
На этом снимке Космического телескопа имени Хаббла запечатлена одна из самых близких планетарных туманностей южного неба – NGC 3132, или «Южное кольцо». То, что мы называем планетарной туманностью, представляет собой расширяющееся газовое облако – материал, сброшенный умирающей звездой. Наше Солнце ожидает такая же судьба, но не ранее чем через 6 млрд лет.
NGC 3132 расположена на расстоянии около 2000 св.лет от Солнца и имеет диаметр около 0.5 св.года. Газовая оболочка расширяется со скоростью около 15 км/с. Вблизи центра туманности видны две звезды, более яркая и более тусклая правее и выше ее. Слабая звезда, которая и породила туманность, сейчас меньше по размеру, чем Солнце, но исключительно горяча. Исходящее от нее ультрафиолетовое излучение заставляет сброшенную газовую оболочку флюоресцировать. «Нити» представляют собой полосы пыли, сконденсировавшейся из расширяющегося газа, и богатой углеродом.
Снимок NGC 3132 включен в коллекцию «Наследие Хаббла» (Hubble Heritage). Цвета на снимке условные: синий компонент – это самый горячий газ во внутренней области туманности, а красный – наиболее холодный.
По сообщению STScI
в начало