«Наука и жизнь» 1987, №4, с. 10-17


сканировал Игорь Степикин
ВОСПОМИНАНИЯ

ОТ ПЕРВОГО КОЛЫШКА ДО ПЕРВОГО СПУТНИКА



Много поэтических названий придумано для космодрома. Одно из них — "берег Вселенной" — наверное, самое удачное. Отсюда стартуют космические корабли.



Ю. А. Гагарин и И. М. Гурович в президиуме торжественного собрания в Доме культуры строителей (Байконур, 1967 г.).



Первый начальник строительства космодрома Г. М. Шубников.



А. А. Ниточкин — один из ближайших помощников Г. М. Шубникова.



В сооружении космодрома принимали участие военные строители.



И. М. Гурович.
  • В этом году Главному конструктору, академику С. П. Королеву исполнилось бы 80 лет.
  • Запуск первого искусственного спутника Земли, полет в космос Юрия Гагарина, облет и фотографирование обратной стороны Луны... И все это впервые. И все это — связано с именем Королева.
  • "Наука и жизнь" не раз рассказывала о самом Сергее Павловиче, о его научном наследии [см., например, № 1, 1977 г., №№ 9-11, 1978 г., № 1, 1982 г.].
  • Сегодня мы начинаем публикацию выдержек из дневников первостроителей космодрома Байконур, место сооружения которого выбрал С. П. Королев. Может быть, он был первым, назвавшим эти Аральские степи "берегом Вселенной". Вот его слова о первом в мире космодроме:
  • "С берега Вселенной, которым стала священная земля нашей Родины, не раз уйдут в еще неизведанные дали советские корабли, поднимаемые мощными ракетами-носителями. И каждый их полет и возвращение будут великим праздником советского народа, всего передового человечества — победой разума и прогресса!"
  • Это предвидение Королева сбылось.

    Страницы из воспоминаний первостроителей космодрома Байконур

    Дорогу в космос проложил Советский Союз. Запуск искусственного спутника Земли, полет Гагарина открыли новую эру в истории человечества. За этими фразами, вошедшими в буквари и энциклопедии, в художественные произведения и документальные свидетельства участников освоения космоса, — труд многих тысяч и даже миллионов людей, внесших свой вклад в это важное дело. Но среди этих миллионов были и самые первые. Те, кто задолго до стартов космических ракет проектировал наш космодром, выбирал для него место, забивал самый первый колышек там, где спустя годы прозвучало знаменитое гагаринское "Поехали!".

  • Илья Матвеевич Гурович и Левон Сумбатович Арзанов одни из тех — самых первых. Оба на Байконуре — с самого начала. Первый в течение десяти лет был начальником производственного отдела, главным инженером, а потом, еще десять лет, — начальником строительства космодрома. Второй был главным инженером управления по монтажу, коммуникационных систем гигантской стройки. Ныне оба живут в Москве. Один работает в крупной строительной организации, другой на пенсии.
  • Надо сказать, что далеко не все участники строительства космодрома Байконур осознали в свое время личную причастность к поистине историческим событиям, к ярчайшим страницам в истории социалистической Родины. И потому дневниковые записи о создании космодрома — большая редкость. К счастью, как выяснилось позднее, были люди, которые позаботились об истории и с разной степенью регулярности записей вели хронику стройки, дневник важнейших событий, происходивших в те годы в приаральской степи. И. М. Гурович и Л. С. Арзанов — из числа этих людей. Потом, когда они уже уехали из Байконура, представилась возможность привести в порядок разрозненные, часто сделанные наспех, в немногие минуты отдыха, записи, систематизировать их.
  • В оригинале дневники и воспоминания И. М. Гуровнча и Л. С. Арзанова — это внушительные тома, десятки и сотни интереснейших страниц. Мы выбрали из них лишь некоторые, повествующие о самых ярких эпизодах строительства космодрома, о смелых и неординарных решениях сложнейших научно-технических проблем, возникавших в ходе стройки. Уверены: историки науки и техники, историки Советского государства еще не раз обратятся к этим бесценным документам, рассказывающим об одном из великих достижений Октября — авангардной роли нашей страны в мирном освоении космоса.

    И. ГУРОВИЧ: О ТОМ, ЧТО БЫЛО "ДО ТОГО"

  • О том, что было "до того" — до начала строительства космодрома, — я знаю со слов главного инженера главного управления, в чьем ведении было строительство ряда важнейших объектов, в том числе космодрома Байконур, Героя Советского Союза, лауреата Ленинской премии Михаила Григорьевича Григоренко. В конце 1954 года его пригласили в Кремль на очень важное, как было сообщено, совещание. В числе участников М. Г. Григоренко увидел С. П. Королева, с которым был знаком ранее, ряд видных деятелей партии и правительства.
  • На совещании обсуждался вопрос о строительстве космодрома, рассчитанного на запуск мощных многоступенчатых ракет.
  • Задача очень не простая. Космодром — это и комплекс уникальных сооружений различного функционального назначения, технологически увязанных между собой, и город, где будут жить и работать сотрудники. С учетом перспективного развития он займет несколько миллионов гектаров земли, которая, таким образом, будет изъята из народнохозяйственного пользования. Кроме того, нельзя полностью исключить возможность неудачных пусков ракет и возникающую при этом опасность для ближайших населенных пунктов. Желательно также наличие хороших коммуникаций, связывающих космодром с остальной территорией страны. Неплохо было бы иметь вблизи него и энергетическую базу, и материалы, пригодные для строительства.
  • Как видите, требования разнообразны, а кое в чем даже и противоречивы. Прошу присутствующих высказать свои соображения. Первым выступил Королев.
  • — Я хочу остановиться еще на одном обстоятельстве, связанном с расположением космодрома: чем ближе "старт" расположен к экватору, тем в большей степени мы можем использовать скорость вращения Земли при пуске ракет. Самым подходящим местом я считаю район Аральского моря. Кругом пустыня, территория заселена чрезвычайно мало, для народного хозяйства ущерб минимальный, да и к экватору поближе. Одно плохо — строить там очень трудно: климат тяжелейший и зимой и летом, промышленной базы никакой нет, местные стройматериалы отсутствуют. А сроки создания космодрома чрезвычайно жесткие. В них и при благоприятных условиях трудно уложиться. Поэтому надо послушать строителей, возможно, придется выбрать другой вариант, так как сейчас самое главное — как можно быстрее создать космодром!
  • — Я взвесил все "за" и "против", — вспоминает Григоренко, — прикинул возможности строителей и решил согласиться с мнением Королева. Обращаясь к председателю, я сказал: "Очевидно, главную скрипку в предстоящих делах будет играть Сергей Павлович, следовательно, мы должны максимально содействовать ему, подстраиваться под него. Я тоже за "Аральский вариант". А за строителей не опасайтесь — не подведут! У нас есть строительное управление, имеющее опыт работы в пустынях Средней Азии. Им руководит опытный, волевой человек, прекрасный организатор Георгий Максимович Шубников. Среди строителей немало членов партии, бывших фронтовиков — людей дисциплинированных и самоотверженных. Им к трудностям не привыкать. Дадим Шубникову и инженеров самой высокой квалификации. Необходимыми материалами и техникой стройка будет снабжаться вне очереди".
  • После совещания к Григоренко подошел Королев и поблагодарил за поддержку "Аральского варианта".
  • — Конечно, мы можем запускать ракеты с любой точки Земли, но оттуда сейчас лучше. Я ценю, что вы пошли на дополнительные трудности, ради того, чтобы успешнее работали мы, ракетчики. Это благородно, это по-государственному, и я со своей стороны постараюсь во всем, что от меня зависит, помогать строителям. Свое слово Королев сдержал.
  • * * *
  • Спустя несколько недель, в первых числах января только что наступившего 1955 года, в Москву вызвали Георгия Максимовича Шубникова. Надо сказать, что это был чрезвычайно колоритный, яркий, чрезвычайно талантливый, всесторонне образованный человек, обладающий острым умом, твердым характером, огромным запасом энергии, умевший брать на себя ответственность и в случае необходимости обдуманно идти на риск.
  • До Байконура в послужном списке Шубникова было восстановление разрушенных войной мостов через Дунай в Будапеште, сооружение мемориального комплекса в честь воина-освободителя в Трептов-парке в Берлине, большие строительные работы в других местах.
  • В Центральном Комитете партии Шубникову рассказали о сложности и масштабности предстоящей задачи. (Позднее он признавался, что на самом деле и сложность, и масштабность стройки оказались много больше, чем он тогда себе представлял.) Затем его принял С. П. Королев. На стене кабинета уже висела схема космодрома.
  • Сергей Павлович подробно рассказал о ракете, для которой должен строиться космодром. Затем к схеме подошел высокий, худощавый человек с открытым взглядом серых глаз — главный инженер проекта Алексей Алексеевич Ниточкин. Начав с общей характеристики территории космодрома и соображений, которые легли в основу выбора места для него, он подробно остановился на особенностях всех основных сооружений. Названные им примерные объемы строительных работ поражали воображение. Менее чем за два года нужно было переработать десятки миллионов кубометров земли, уложить сотни тысяч кубометров бетона, десятки миллионов штук кирпича, построить сотни километров железных и автомобильных дорог, смонтировать десятки тысяч тонн металлоконструкций, изготовить и смонтировать сотни тысяч кубометров сборного железобетона, соорудить тысячи километров инженерных сетей, выполнить многие миллионы квадратных метров штукатурных, малярных, кровельных и изоляционных работ и многое, многое другое. И это там, где летом термометр показывает свыше шестидесяти градусов и все живое прячется от палящих лучей солнца, а зимой — леденящие ураганы, когда при тридцатиградусном морозе скорость ветра достигает сорока метров в секунду.
  • Вспомнились Шубникову и весенние пыльные бури, когда много дней подряд тоскливо воет ветер, когда не видно пальцев собственной вытянутой руки и кажется, что воздух состоит лишь из пыли. Вспомнил он и о неизбежной острой нехватке воды и прочих "прелестях", с которыми связано пребывание в пустыне. Жить в этих условиях — и то подвиг, а что же говорить о работе, причем тяжелой, напряженной, на протяжении многих месяцев и даже лет.
  • Огромные объемы работ и сжатые сроки требовали привлечь на строительство десятки тысяч людей, которых надо кормить, поить, мыть, обучить работать, создать условия не только для производительного труда, но и для отдыха. Потребуется большое количество техники, различных материалов, изделий, конструкций, продовольствия, горючего, спецодежды... Эти и другие грузы прибудут по железной дороге. Значит, придется расширять станцию, а это дополнительный труд и время, дополнительный расход ресурсов. Чтобы обеспечить стройку всем необходимым, нужна мощная строительная база, нужна энергия, нужна вода.
  • И, наконец, надо организовать четкое управление и координацию действий и людей, и техники.
  • Все это еще предстояло решить. А пока надо было направить на место будущего космодрома первые отряды строителей.

    Л. АРЗАНОВ: МЫ ПРИЕХАЛИ."

  • 27 апреля 1955 года вечерним поездом Георгий Максимович Шубников и с ним человек двадцать, в том числе и я, выехали из Ташкента. Утром 28 апреля наш поезд остановился на небольшой станции. Мы вышли, огляделись, и нам показалось, что вряд ли в целом мире найдется место более чуждое для человеческой жизни, чем эта бескрайняя степь, кишащая змеями, черепахами, скорпионами и сусликами...
  • На станции нас встретили коллеги-строители и транспортники, приехавшие несколькими неделями раньше. Они уже получили первую партию щитовых домов, часть из которых успели собрать.
  • Посмотрев, как они устроились, мы пошли в противоположную сторону — к берегу реки, где должен был расположиться наш временный городок. Здесь повсюду были небольшие высыхающие болотца, в которых шныряли взад и вперед сазаны довольно крупных размеров. Многие из них еле передвигались в воде, так как животом касались дна. Как нам потом объяснили, весной река широко разливалась, затапливая берега, а когда вода спадала, не вся рыба успевала уйти с ней в реку. Оставшись в плену в маленьком озерке, она месяцами жила и росла здесь.
  • — Ура!-торжествовали рыбаки.— Здесь такие условия, что рыбу ловить не надо, ее можно собирать голыми руками.
  • Пленные рыбы были первым местным чудом. А вскоре мы обнаружили новое: железнодорожную насосную станцию, служившую в основном для заправки водой паровозов — основной тяговой силы железнодорожного транспорта того времени. Внутри нее, в чисто выбеленном зале, стояла дизельная установка, блиставшая множеством отполированных до солнечного блеска медных деталей. В помещении, будто в хирургическом кабинете, стояли два застекленных шкафа с аккуратно сложенными в них инструментами. Все оборудование насосной, сделанное полвека назад, в 1905 году, работало безотказно.
  • Станцию с 1913 года бессменно обслуживал русский механик, рядом с ней он построил дом и хлев, где держал корову, свиней, овец, кур, уток. Был у него и огород. Помимо подсобного хозяйства, он занимался рыбной ловлей и охотой на сайгаков. Все это не мешало ему образцово исполнять свои служебные обязанности (правда, небольшие — станция работала всего 2-3 часа в сутки).
  • После непродолжительных переговоров мы зачислили его в свой штат, как говорится, на полставки, за что он должен был ежедневно еще 4 часа качать воду: нам ее требовалось больше, чем паровозам.
  • Третье чудо открылось нам через несколько дней. В 25 километрах от берега реки мы наткнулись на большой, диаметром около 35-40 сантиметров и длиной 8-10 метров, ствол сосны. Комель его и верхушка были надломлены так, что мы отчетливо видели даже годовые кольца. Снаружи сосны осталась нетронутая, будто живая, кора. Дерево казалось свежеповаленным. Как же мы изумились, когда, попробовав приподнять его, поняли, что это не под силу не только одному, но и всем вместе. Дерево было окаменевшее. Весило оно около 7-8 тонн.
  • С удивлением мы смотрели на эту каменную сосну, молчаливо свидетельствующую, что не всегда этот район был безлюдной пустыней.
  • — Надо бы отправить это дерево в археологический музей, — предложил кто-то из присутствующих.
  • — Да, надо, — согласился Шубников, — и мы это сделаем, но не сейчас. Сначала построим город, а уж потом — музей.
  • К вечеру первого дня все собрались вокруг Шубникова с вопросом, где и как мы будем ночевать.
  • Георгий Максимович несколько смущенно объяснил, что сегодня, 28 апреля, на станцию должны были подать несколько спальных вагонов. Но почему-то их нет, а потому придется разместиться в комнате отдыха машинистов.
  • Начальник станции выдал нам постельное белье, одеяла и подушки, однако долго отдыхать нам не пришлось; часа через полтора-два началось наступление полчищ проголодавшихся клопов-великанов, которые вылезли, казалось, отовсюду. Отдельные, видимо, наиболее смышленые, забирались на потолок и оттуда, как парашютный десант, бросались на спящую жертву. Разбуженные укусами, мы выходили на воздух, а замерзнув, уходили в пассажирский зал ожидания. Но и там было немногим лучше: в полутьме чадила керосиновая лампа и стоял загустевший людской дух.
  • Так мы промучились две ночи, пока с комфортом не разместились в специальном поезде, приехавшем 30 апреля. Трофейный поезд, в котором во время войны ездило какое-то немецкое начальство, состоял, кажется, из четырех или пяти двухместных купейных вагонов, вагона-ресторана со своими поварами, вагона-склада с продуктами питания и трех или четырех "штабных" вагонов. В последних были установлены емкие шкафы, заполненные всеми мыслимыми канцелярскими принадлежностями: писчей бумагой, рулонами кальки, миллиметровками и ватманом, тушью и чернилами, готовальнями, скрепками, кнопками, копировальной бумагой, карандашами и ручками. В салонах были установлены и прикреплены к полу столы и кульманы, к столам машинисток были привернуты пишущие машинки...

    И. ГУРОВИЧ: КАК РАЗВЯЗЫВАЛИСЬ "УЗЛЫ ПРОБЛЕМ"

  • Теплым солнечным днем я вышел из вагона на перрон маленькой железнодорожной станции. Несколько деревьев около здания небольшого вокзала, невысокая водонапорная башня, три кирпичных здания в один-два этажа, пара десятков мазанок и бескрайняя пустыня вокруг. Сейчас она была в зеленом весеннем убранстве, но я по многолетнему опыту знал — еще месяц, и зеленый наряд выгорит под жгучими лучами солнца.
  • На запасном пути стоял состав из семи пассажирских вагонов: шторы на окнах опущены, двери открыты, к вагонным лесенкам для удобства входа пристроены деревянные ступеньки. Из одного вагона доносился стрекот пишущей машинки.
  • Мне сюда, подумал я, и не ошибся. В вагоне размещалось управление строительством космодрома. Собственно говоря, управления еще не было — оно только формировалось, а здесь работала оперативная группа, созданная из сотрудников стройуправления, находившегося ранее в Ташкенте.
  • Начальника строительства Г. М. Шубникова я нашел в небольшой палатке, стоящей в районе будущих промышленных предприятий. Мой приход прервал оживленную беседу между ним и парторгом стройки Константином Павловичем Баландиным.
  • — Смотри, Георгий Максимович, кто пришел! Привет, Илья! — воскликнул Баландин, с которым мы были знакомы.
  • В палатке, несмотря на приподнятые края и открытый вход, было жарко и душно. Шубников встал из-за стола, на котором был раскрыт какой-то чертеж, вытер платком лоснившуюся от пота бритую голову и, приветливо улыбаясь, поздоровался.
  • — С прибытием, — сказал он, — устраивайся в вагоне, знакомься с отделом, а с утра впрягайся в работу.
  • Место в вагоне быстро нашлось. Мало того, в столовой, как и жилье, организованной на колесах, нашлись хорошая миска щей, добрая порция пшенной каши и горячий чай.
  • Жить можно, подумал я, развалясь после обеда на вагонной полке и просматривая списки будущего отдела. Некоторые фамилии мне были знакомы.
  • Вот, скажем, Андрюша Кульгейко. Последние несколько лет судьба нас сводила на разных стройках. Один водопровод на нескольких островах в открытом море, который мы строили без помощи водолазов, чего стоил! Не раз мы с Андреем Федоровичем разгрызали крепкие орешки; и шторм волнами захлестывал, и "афганец" песком засыпал, и семидесятиградусная жара донимала, и везде план и сроки, план и сроки, план и сроки...
  • * * *
  • ...Прошла неделя. Каждый день на станцию прибывали сборные деревянные дома, цемент, металл, доски, бревна, кирпич, известь, гравий, стекло, бочки с горючим и смазкой, тюки со спецодеждой, ящики с продовольствием, экскаваторы, бульдозеры, различные станки, моторы, мешки с мукой, солью и многое, многое другое, что требовалось развивающейся громадной стройке — ведь на месте ничего не было: на сотни и тысячи километров пустыня Кызылкумы, сливающаяся на юге с Каракумами, на северо-востоке с Бет-пак-Дала.
  • Каждый день приезжали люди: и молодежь по комсомольским путевкам, и опытные строители, имеющие за плечами не одну стройку. Прибывали и инженеры и техники, высококвалифицированные мастера самых различных специальностей.
  • Пополнялось людьми и управление строительства: с Дальнего Востока приехал заместитель Шубникова по материально-техническому обеспечению энергичнейший Андрей Александрович Ткаленко, прибыл главный инженер Александр Юльевич Грунтман. Формировались и другие подразделения. Отдел главного механика возглавлял Федот Федосеевич Собко, транспортный — Михаил Игнатьевич Скляров, монтажный — Георгий Иванович Груев, во главе медицинской службы стал Анатолий Леопольдович Пинский... К сожалению, далеко не все имена и фамилии сохранились в памяти.
  • Стремительно менялся окружающий пейзаж — под палящими лучами солнца выгорела зелень, но пустыня не стала, как это всегда бывало раньше, лишь серо-бурой — во многих местах забелели палаточные городки, в полутора километрах от железнодорожной станции уже прорисовывалась улица, образованная строящимися деревянными сборно-щитовыми бараками, они назывались сборно-разборными, или сокращенно "ЭСЭРами". Собрать их было нетрудно, но и от жары и от мороза они защищали плохо. Однако на первых порах все равно здорово выручали строителей.
  • ...На стройплощадках выросли каркасы будущих сооружений, поднялись конструкции бетонных заводов, появились траншеи и котлованы.
  • Быстро меняла свой облик и железнодорожная станция: прокладывались дополнительные пути, неподалеку с которыми был построен и начал действовать небольшой временный бетонный завод. Над станцией стояло облако пыли, былую тишину сменил непрерывный шум сотен автомашин и тысяч людей, занятых вывозом прибывающих грузов.
  • * * *
  • Как и предполагали, труднее всего было наладить нормальный быт людей. С первых дней заместитель Шубникова по материально-техническому обеспечению Андрей Александрович Ткаленко связался с партийными и советскими органами и организациями всех населенных пунктов на расстоянии до трехсот километров от строительства: выявлял возможности получения печеного хлеба, овощей, стирки белья, оказания других бытовых услуг. Но то, что могли дать маленькие поселки и районные центры (зачастую даже в ущерб себе), никак не могло удовлетворить потребности многотысячной армии строителей. Пришлось в срочном порядке строить свой хлебозавод, рядом со стройкой организовали и бойню, передвижной банно-прачечный поезд решил вопросы, связанные со стиркой белья и мытьем строителей.
  • Хуже всего было с водой — ее катастрофически не хватало. Кругом жара и пыль, пить хочется все время. Вполне естественное желание принять душ после напряженного трудового дня. А воды так мало: не успевают машины-водовозки подвозить ее по размолотой в пыль пустынной дороге. Только в начале 1956 года удалось пустить первую очередь водопровода, улучшившую обеспечение водой на бытовые и технические нужды.
  • Вторая проблема — транспортная. На маленькую станцию, ставшую отправной точкой строительства, прибывало до тысячи вагонов грузов ежедневно — их надо было принять, разгрузить и организовать доставку на стройплощадки. Это была круглосуточная, без перерывов и выходных работа, требующая предельного напряжения.
  • ...Как-то глубокой ночью у кровати Шубникова зазвонил телефон. Взяв трубку, он услышал голос Ткаленко:
  • — Беда, Георгий Максимович! Министр закрыл станцию!
  • — Кто закрыл? Чем закрыл? — переспросил Шубников, спросонок ничего не поняв.
  • — Я говорю со станции, — повторил Ткаленко.— Министр путей сообщения закрыл нашу железнодорожную станцию. Сейчас ни одна станция страны не принимает к отправке, в наш адрес грузы. Это вызвано тем, что у нас скопилось очень много грузов, даже на соседних станциях стоят поезда. Мы их не можем принять!
  • Положив трубку, Шубников задумался. Задача была очень непростая.
  • Отчаянное положение сложилось не потому, что руководство строительства не уделяло должного внимания этому вопросу. Разгрузкой вагонов и погрузкой автомобилей занималось несколько тысяч человек, но автотранспорт не справлялся с их вывозкой. Глинистая плотная корочка, покрывавшая поверхность пустыни, после нескольких рейсов автомобилей разрушалась, образовывались глубокие колеи, в которых машины садились на брюхо.
  • Чтобы избежать этого, водители прокладывали рядом новую колею и так далее. В результате образовалась полоса разбитой пустыни шириной в несколько километров. Пыль над дорогой стояла такая, что зажженные фары автомобиля пробивали ее лишь на 15-20 метров, дальше ничего не видно. Скорость автомобилей не превышала скорости медленно идущего пешехода. От железнодорожной станции до площадки будущего стартового комплекса машина делала один рейс в сутки. И хотя, по предварительным расчетам, строительство было обеспечено автотранспортом с излишком, фактически его резко не хватало. Требовались дороги. Но на постоянные нужно время. Временные же строить было не из чего.
  • В 6 часов утра Шубников был уже на станции.
  • — Да-а, — задумчиво сказал он, — впечатляет!..
  • Зрелище действительно было впечатляющее. По обе стороны железнодорожного полотна, вдоль всей станции от входной до выходной стрелки лежали штабеля, кучи, груды всего, чего угодно: бревна и балки, мешки с цементом и ящики со стеклом, кирпич и гравий, деревянные щиты для сборных домов, мел и известь, шифер и кровельное железо, покрышки для автомашин и бочки со смазкой, ящики и тюки... Везде под погрузкой стояли автомашины и работали грузчики, но несоответствие между их числом и обилием грузов бросалось в глаза.
  • После осмотра станции Шубников и мы — несколько человек из его ближайшего окружения — собрались в кабинете начальника станции. Положение казалось безвыходным...
  • Но Шубников не был бы Шубниковым, если бы не умел находить выход из самых критических ситуаций. Он тут же продиктовал приказ по стройке:
  • — Пункт первый. Прекратить работы на жилой площадке и промбазе. Весь транспорт и всех людей оттуда направить на вывоз грузов со станции.
  • — Ох, и пощиплют вам перышки в главке, — пошутил кто-то из нас, а Шубников, на минуту отвлекшись от диктовки, сказал:
  • — Но это не кардинальное решение проблемы. Очистим станцию, а через несколько дней все повторится сначала. А потому: пункт второй. За три дня проложить пути на территорию будущей складской базы и разгружаться на ней.
  • Нужно сказать, что такая база в двух километрах от станции предусматривалась проектом. Но сооружение ее намечалось лишь через несколько месяцев, и отводилось на это несколько недель. Сейчас было решено бросить на сооружение железнодорожной ветки и базы громадные людские силы и технику и завершить работу в сверхкороткие сроки. Тут же был составлен и сверхуплотненный график работы.
  • Через три дня грузов на станции не осталось. Транспортные пробки больше не возникали.

    И. ГУРОВИЧ: ЧУДЕСА ИЗОБРЕТАТЕЛЬНОСТИ

  • До нас, руководителей стройки, разными путями доходили сведения, что за многие тысячи километров от приаральских степей, в США, тоже высокими темпами сооружается космодром и что там тоже готовятся к запуску искусственного спутника Земли. Не упустить времени, не дать обогнать нашу страну — этой мыслью жили все на стройке.
  • К середине лета 1955 года работы развернулись на всех площадках. Однако не за горами была и зима. Где разместить зимой десятки тысяч людей, участвующих в создании космодрома?
  • Страна еще продолжала восстановление разрушенного войной народного хозяйства, нужда во всех строительных материалах была колоссальная, и ресурсы на временное строительство выделялись централизованным порядком. Понятно, что их не хватало. Например, сборно-щитовые деревянные общежития, получаемые по разнарядке, покрывали потребности менее чем наполовину.
  • Шубников поставил перед производственно-техническим отделом задачу: разработать конструкции и проекты временных сооружении с максимальным использованием местных материалов.
  • В дело был пущен паровозный шлак, глина и камыш, в изобилии росший по берегам реки.
  • В строительных подразделениях изготовили самодельные станки и началось производство шлакобетонных блоков, кирпича-сырца и камышовых матов. Из этих нехитрых материалов мы построили десятки общежитий (на 250 человек каждое), столовые, медпункты, склады и несколько цехов промпредприятий. Широкое применение нашел грунтобетон.
  • Использование шлаков, глины и камыша позволило выделить несколько "ЭСЭРов" для постройки клубов со зрительными залами на 500 человек: теперь строители не только летом, но и зимой могли посмотреть кино, выступления самодеятельности.
  • Своевременная подготовка к зиме обеспечила нормальные условия жизни большинства строителей, когда наступили холода. Справедливости ради надо отметить, что часть работающих на отдаленных площадках встретила зиму в землянках. Впрочем, землянки были изнутри обшиты досками, полы деревянные, окна пропускали достаточно света, а большие печи создавали вполне комфортные условия.
  • Однако изобретательность требовалась не только строителям. Летом 1955 года с неожиданной проблемой столкнулись автомобилисты: одновременно вышли из строя несколько десятков новых дизельных автомобильных двигателей. Начальник автомобильной службы Михаил Игнатьевич Скляров был уверен: его подчиненные, начальник автомобильной базы Михаил Семенович Медиевский и сменивший его Петр Митрофанович Шмелев (опытные автомобилисты, не первый десяток лет работающие с автомобилями самых различных марок в разнообразных условиях) наверняка строго соблюдали предписываемые заводскими инструкциями правила эксплуатации и технического обслуживания, но факт оставался фактом — не проработав и месяца, несколько десятков новеньких МАЗов стали на прикол.
  • Прибывшая из Москвы комиссия нашла виновника — им оказалась пыль. Запыленность воздуха превышала все допустимые пределы — мельчайшие частицы растертого колесами грунта все время висели в воздухе. Со стороны казалось, что над стройкой, закрывая ее, неподвижно стоит бурое облако.
  • Комиссия установила, что воздухоочистители, устанавливавшиеся в то время на дизельных двигателях, не были рассчитаны на такую запыленность и не обеспечивали должной очистки воздуха. Пыль, попадая в цилиндры, действовала как наждак, резко ускоряя износ.
  • За дело взялись рационализаторы-автомобилисты Кирюхин, Леонов, Барац, Маркеев, Мартынов. Они сумели улучшить работу воздухоочистителей. Результат не замедлил сказаться — водители Довлетов, Нечипоренко, Рудаков, Веников и Губарев почти вдвое перекрыли нормы межремонтного пробега. Вспоминая самоотверженную работу автомобилистов, я без преувеличения могу сказать, что она в значительной степени обеспечила успех строительства космодрома.
  • Летом, в палящий зной, даже пассажиру трудно высидеть час-полтора в раскаленной солнцем кабине. А водители проводили там долгие часы. Зимой зной сменял леденящий холод, от которого не спасали ни валенки, ни полушубки. В тяжелейших условиях автомобилисты Байконура перевезли несметное количество самых различных грузов и ни разу не сорвали работу, никого не подвели.
  • Я думаю, было бы справедливо где-нибудь на космодроме, неподалеку от ракетного старта, установить на пьедестале старенький самосвал — один из тех, что вывозили землю из котлована или возили бетон: ведь именно в его тяжелой, неспешной езде был залог стремительного полета ракеты!
  • (Окончание следует).