Полковник
А. РАДИОНОВ
ЭТО
СЛУЧИЛОСЬ
НА БАЙКОНУРЕ
Тридцать лет назад все центральные газеты опубликовали печальное известие: при исполнении служебных обязанностей в результате авиационной катастрофы погиб главный маршал артиллерии Неделин Митрофан Иванович. И долгое время на все вопросы, касающиеся этого трагического события, офицеры и жители космодрома Байконур отвечали приведенной из газеты фразой.
В действительности же беда стряслась на самом космодроме. Дело обстояло так.
| 24 |
Бывший начальник стартовой группы в ту пору капитан Станислав Николаевич Павлов вспоминает:
— Пролива топлива я не видел. Заправочные трубы шли по установщику, за работу которого я отвечал. В трубах были стыки. Из них немного капало. Мы их подтянули. На резиновые перчатки попали капли топлива, образовались дырки... Мы тогда не придавали тому значения, а позже узнали, что это опасно...
Трудно даются человеку последние слова. Драматические события тридцатилетней давности живут в его сознании, как будто они произошли вчера.
...Тот октябрьский день беды не предвещал. Стояла ясная, не по-осеннему теплая погода. Шла обычная работа по подготовке ракеты к пуску. За действиями боевых расчетов наблюдали стоявшие в шеренге у края площадки офицеры — выпускники Военной академии имени Ф. Э. Дзержинского, которым в недалеком будущем предстояло возглавить такие же расчеты. После объявления тридцатиминутной готовности вместе со службами аварийного спасения они ушли со старта. Готовился оставить площадку и технический персонал. Но как раз в это время последовала первая задержка пуска, за ней вторая...
— Я находился в пятнадцати — двадцати метрах от ракеты, — продолжает Павлов. — Подошло мое время отводить установщик и тележку. Заместитель начальника Главного управления ракетных войск генерал-майор Александр Григорьевич Мрыкин, Главный конструктор Михаил Кузьмич Янгель и начальник комплексного отдела ракет полковник Александр Сергеевич Матренин находились в это время в бункере на командном пункте, который соединяла со стартовой площадкой бетонная дорожка.
Маршал с представителем от промышленности, по-моему, Гришиным, обсуждали сложившуюся ситуацию, шагая между аппарелью и ракетой, то есть находились в десяти — пятнадцати шагах от нее. Время — восемнадцать сорок пять...
Услышав гул запуска двигателей, я понял — что-то случилось. Площадка окуталась пламенем и дымом. Первое, что пришло в голову: все, конец. Скорость потока огненного смерча из сопла ракеты — три тысячи метров в секунду. Не убежишь. Машинально поднял воротник куртки и рванул по бетонке к бункеру. Ветер дул навстречу, это и спасло, пары топлива меня не достали. Видимо, я был первым, кто спасся. Из бункера навстречу выскакивали люди. Кто-то из них стал сбивать с меня пламя.
Павлову хватило сил дойти до штабного барака и взглянуть в зеркало. С ужасом на лицах перед ним расступались солдаты. Из зеркала глядел на него совершенно незнакомый, черный от сажи человек с глазами, переполненными дикой болью. Капитан А. Фунтиков из заправочной группы посадил его в штабную «Победу» и отвез в санчасть. Павлов помнил еще, как разрезали на обожженных ногах сапоги и снимали сохранившуюся под истлевшей курткой верхнюю одежду.
Много позже, в госпитале имени Бурденко, он узнал, что Гришин, находясь вместе с Неделиным у самой ракеты, непонятно как сумел перескочить через высокие перила, пробежал по расплавленному гудрону и даже сумел спрыгнуть к воротам аппарели с высоты в 2,5 метра, сломав при этом обе ноги. Он скончался от полученных ожогов в том же госпитале. Павлов же трое суток пробыл без сознания и числился без вести пропавшим, пока не смог назвать своего имени.
Он первым из пострадавших поступил в столичный госпиталь, а покинул его последним, уже через год. Запись о тяжелом ранении была внесена в его личное дело лишь в 1988 году, по увольнении в запас в звании полковника...
О взрыве ракеты узнали в штабе космодрома. Начальнику телеметрической лаборатории старшему лейтенанту Борису Ивановичу Климову, находившемуся ближе остальных к месту происшествия, поступила команда: взять тридцать солдат и на трех машинах прибыть в распоряжение генерала Мрыкина, который, оценив обстановку, отдал приказ: найти все, что могло остаться.
Климов рассказывал о выполнении неприятного задания:
— Подъезжая к площадке, я понял, что без противогазов не обойтись. Но и в них работать было невозможно. Лишь после того как развеялись ядовитые пары топлива, я с подчиненными приступил к выполнению приказа. Опознание погибших проходило не визуально, а по характерным личным вещам, ключам от квартир... Трагедия на космодроме оборвала жизни ста шестидесяти пяти человек.
Сегодня, пытаясь дать критическую оценку событиям тридцатилетней давности, некоторые издания убеждают общественность в том, что вина за случившееся якобы на маршале Неделине, который, по их утверждению, приказал продолжать подготовку к пуску неисправной ракеты ради политических целей Н. С. Хрущева. Но было ли это на самом деле? Насколько спешили Главный конструктор и председатель Государственной комиссии отрапортовать о запуске новой ракеты к празднику Октября?
Вот что говорит по этому поводу Павлов:
— Будучи капитаном, я, естественно, не знал, о чем говорили на заседаниях комиссии, но на космодроме уже в то время царила атмосфера, при которой даже малейшая неисправность тщательно изучалась. И если бы при сложившихся обстоятельствах перед Неделиным встал вопрос — пускать или не пускать ракету, ответ был бы однозначно отрицательным. Об этом нам всегда напоминал и Янгель: «Не надо спешить, нам нужна качественная работа. Если вы в чем-то ошиблись, ни в коем случае не скрывайте, мы на любой готовности приостановим пуск, до тех пор пока не докопаемся до истины». И такие случаи на моей памяти были... Работы на заправленной ракете в принципе запрещены, но в возможности запуска ракеты 24 октября 1960 года никто не сомневался.
Лишь через много лет от друзей узнал, что в системе управления была лишняя, паразитная «цепочка», при выполнении одной из операций которой открылись клапаны второй ступени и запустили ее двигатель. Огненная струя прожгла бак с горючим первой ступени, что и привело к взрыву.
Так произошла эта трагедия. Ошибки прошлых лет полностью учтены. Старты боевых ракет ныне стали «безлюдными». Но по сей день напоминает о трагедии воздвигнутый у въезда на космодром монумент.
Полковник А. МАНУШКИН
ПРЕРВАННЫЙ
ПОЛЕТ
| 11 |
Вообще-то Римас на это авиашоу попал, можно сказать, случайно. Когда наша делегация за месяц до этого прибыла в Италию, чтобы согласовать все вопросы участия в празднике, Станкявичус вместе с летчиком-испытателем Сергеем Тресвятским находился в американском городе Сиэтл на воздушном фестивале. Это они во время Игр доброй воли пролетали парой на Су-27 над стадионом, салютуя участникам соревнований. Возвратились домой в конце августа. А тут такая весть: нужна замена летчику-испытателю Леониду Лобасу, который планировался для участия в итальянском шоу.
Перед шоу Лобас решил осмотреть окрестности аэродрома с воздуха, чтобы сориентироваться на местности. Но где взять самолет? «Нет проблем, — сказал итальянский пилот Марио Феррари, — садитесь во вторую кабину моей машины». На «Альфа-Т6», личном самолете Марио, они поднялись в воздух. Сделали два круга. Перед посадкой Феррари решил продемонстрировать свое мастерство: начал крутить бочки. В результате — авария... Феррари погиб, наш летчик чудом остался жив. Ему сделали четырехчасовую операцию, и о выступлении в Сальгареде не могло быть и речи.
Кем заменить летчика? Выбор пал на возвратившегося из Сиэтла Станкявичуса. Здесь же, в Летно-исследовательском институте имени М. Громова, где работал Римас, он выполнил шесть тренировочных полетов. Отлично! Уже в Италии, во время генеральной репетиции, он так же успешно справился с заданием. И вот — само выступление...
В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) мне показали несколько видеозаписей последнего полета Римаса, отснятых с различных точек. Вот Станкявичус проходит над аэродромом. Ему по радио говорят: мол, слишком близко к трибунам, давай чуть подальше. Второй заход. Римас выполняет упражнение «петля со взлета» — почти от самой земли свечой взмыл в зенит.
Видеооператор замедляет бег кадров на телеэкране. Вот самолет ложится на «спину», вот Станкявичус выводит его из пикирования, и после выполнения петли, уже практически в горизонтальном полете, самолет встречается с землей. Нет, не загорался Су-27 в воздухе, не рухнул он на поле и не задевал наблюдательный пункт, как сообщили многие газеты, сославшись на телеграмму ТАСС. Целехонький и невредимый, он столкнулся с землей именно в той точке, куда привели его сила тяги двигателей, рули и земное притяжение...
Почему погиб отличный летчик на отличном самолете? Пока на этот вопрос со стопроцентной гарантией никто не может дать ответ. Работает комиссия, которая расставит все точки над «i». Но ясно одно: в отраслевом комплексе подготовки космонавтов-исследователей ЛИИ не просто стало на одного испытателя меньше. Ушел из жизни человек, которому нет цены.
В Летно-исследовательском институте я часто слышал слова: выдающийся летчик. Это о нем, о Римасе Станкявичусе, литовце по национальности. Когда я спросил летчика-испытателя 1-го класса Виктора Заболотского, на каких типах самолетов летал Станкявичус, он ответил:
— Преимущественно на истребителях. — И, помолчав, добавил: — А вообще-то практически на всем, что летает...
На это способны только летчики экстра-класса.
Из личного дела Р. Станкявичуса:
«В 1978 году зачислен кандидатом в отряд летчиков-космонавтов СССР и с 1981 года, после окончания курса общекосмической подготовки, назначен на должность космонавта-испытателя и включен в группу для проведения летных испытаний первого отечественного пилотируемого орбитального корабля многоразового использования.
Показал себя способным успешно и плодотворно работать по испытанию и доводке современных образцов авиационной техники...»
Это он, Станкявичус, испытывал штурмовик Су-25 на прочность, создавая перегрузки в восемь единиц и более. Это он, Римac, совершил более тысячи испытательных полетов по программе «Буран». Это Станкявичус работал на МиГ-29 в режиме сваливания, «учил» его выходить из штопора. Однажды в такой ситуации истребитель отказался повиноваться. По инструкции, если самолет не выходит из штопора, летчику следовало покинуть кабину на высоте две тысячи метров. Станкявичус катапультировался на высоте полторы тысячи, когда уже понял, что столкновение с землей неизбежно.
Он рисковал в каждом испытательном полете. Этим самым внес весомый вклад в развитие отечественного авиастроения. Не громко ли сказано? Но вот выдержка из одной из последних характеристик на Римаса Станкявичуса: «Результаты испытаний, проведенных Станкявичусом, до настоящего времени используются в создании перспективных летательных аппаратов и сыграли большую роль в развитии отечественной авиационной науки, повышении безопасности полетов и укреплении обороноспособности страны».
В ЛИИ мне показали письма из разных стран, вырезки из газет и журналов с публикациями о наших летчиках-испытателях. Оказывается, зарубежный читатель больше знает о них, чем в своей стране. Это ли не укор нам?
В Соединенных Штатах Америки Римас Станкявичус летал вместе с авиаторами из эскадрильи «Голубые ангелы». По отзывам тех, кто их видел в деле, — это летчики экстра-класса. «Голубые ангелы» и созданы для того, чтобы демонстрировать свое мастерство и возможности американской авиатехники на различных шоу и авиационных праздниках. У нас такой эскадрильи нет.
Конечно, испытатели — тоже летчики экстра-класса. Немало мастеров и в боевых частях. Например, в Кубинке. Не раз приходилось восхищаться их филигранной техникой пилотирования. Но дело вот в чем. Все-таки основная работа тех же испытателей — испытывать авиатехнику, а не демонстрировать свое мастерство на авиашоу.
Поразмыслить тут есть над чем. Взять хотя бы экономическую сторону дела. Если, допустим, в школу летчиков-испытателей приходит военный летчик 1-го класса, то, чтобы подготовить его только до испытателя 4-го класса, нужно затратить средств около миллиона. А ведь Станкявичус был уже первоклассным испытателем. Во сколько же он обошелся государству!
Но разве дело только в деньгах? Жизнь человека вообще бесценна. А испытателя, пожалуй, — втройне. Потому что это люди особого дарования. Их талант уникален. Из тысячи, а может быть, из многих тысяч единицы способны «летать на всем, что летает».
Хотелось бы приоткрыть и еще одну завесу над «секретами» жизни испытателей. Не такие уж они и обеспеченные люди, как может кому-то показаться. Быть может, съездить на заграничное авиашоу — это один из способов поправить материальное положение? Например, Станкявичус, став испытателем, получал оклад в 190 руб. Причем он, отвоевав в Египте, уже командиром звена, потерял и в том, что лишился доплаты за воинское звание — став испытателем, должен был уволиться из Вооруженных Сил. Первые два года с женой и детьми Станкявичус жил в комнате общежития, младший ребенок спал на сдвинутых креслах, служивших ему кроватью. Это как же надо любить свое дело, чтобы идти на такие моральные и материальные издержки!
Естественно, чтобы создать подразделение типа эскадрильи «Голубые ангелы» для показательных выступлений, нужны определенные материальные затраты. А лишних денег, как известно, сейчас в стране нет. Но такие затраты окупились бы сторицей уже тем, что мы не будем терять уникальных людей, на подготовку которых уходят миллионы. Вспомним хотя бы историю с испытателем Анатолием Квочуром во время показательных выступлений во Франции, который катапультировался перед самым столкновением самолета с землей и чудом остался жив. И вот — Римас Станкявичус...
В комнате космонавтов-испытателей ЛИИ, учивших летать «Буран», на видном месте три больших портрета. Первый — Героя Советского Союза, летчика-космонавта СССР Анатолия Левченко. Он ушел из жизни после тяжелой болезни. Второй портрет — космонавта-испытателя Александра Щукина. Он погиб во время тренировочного полета, и вот — третий...
В «команде» космонавтов-испытателей ЛИИ остались сейчас летчик-космонавт СССР Игорь Волк, Виктор Заболотский, Магомед Толбоев, Урал Султанов, Сергей Тресвятский, Юрий Шеффер и кандидат в космонавты-испытатели Юрий Приходько. Как видим, негусто. По пальцам пересчитаешь. Как бы не хотелось, чтобы эти ряды редели. Ряды, составляющие цвет нашей авиации.