Сканировал Игорь Степикин
Вячеслав КАЗЬМИН
"КОМЕТА" ПОЧТИ НЕ ВИДНА
"Крылья Родины", 1991, №6, с. 22-23; №7, с. 17-18; №8, с. 18-19.
Небольшая крылатая машина, у которой 40 лет назад в короткий зимний день 1951 года хлопотали конструкторы ОКБ А. И. Микояна и специального бюро № 1 (СБ-1), была очень необычной. Это "Изделие КС". Оно было до того засекреченным, что и поныне в музее ОКБ имени А. И. Микояна, коллектив которого создал планер "диковинного" аппарата, о нем нет абсолютно никаких материалов. И в других конструкторских коллективах, в той или иной мере участвовавших в разработке этой темы, сведений на найдешь.
В головном контрукторском бюро (СБ-1 возглавлял доктор технических наук профессор П. Н. Куксенко), работавшем над темой под кодовым наименованием "Комета", свои тайны хранили наиболее строго. Это и понятно: ведь здесь разрабатывался новый вид вооружения для боевой авиации. Аббревиатура "КС" скрывала два слова: "Комета" и "Снаряд". Да, речь идет именно о снаряде, но крылатом. Иначе говоря, о крылатой ракете, хотя подобное словосочетание, столь привычное для нас сегодня, в ту пору еще не применялось и вошло в обиход гораздо позже.
Самое же удивительное заключалось в том, что на той ракете вначале стартовали люди, летчики-испытатели. В их летных книжках, в которых велся учет работы, в графе "Тип самолета" проставлялась буква "К" ("Комета"). И самая первая запись в строке за этой таинственной буквой сделана 4 января 1951 года в книжке известного аса Великой Отечественной войны, дважды Героя Советского Союза, в то время майора, Амет-хана Султана. В мирный период он станет не менее знаменитым испытателем, через чьи руки пройдет свыше ста типов самолетов, лауреатом Государственной премии СССР и в 1961 году удостоится почетного звания "заслуженный летчик-испытатель СССР". После его трагической гибели (1 февраля 1971 года) в авиакатастрофе на Ту-16 летная книжка хранится в музее Военно-Воздушных Сил в Монине. Там же, в первом зале, демонстрируется и авиационная крылатая ракета КС, аналог которой в 1951 году первым поднял в небо Амет-хан.
Вообще-то КС была сконструирована беспилотной, а главное — впервые в мире оборудованной радиолокационной системой управления. Но чтобы научить ее летать надежно, быстрее достичь хорошей управляемости и устойчивости, потребовались испытания с непосредственным участием людей. Для этого в четырех аналогах ракеты на месте боевой части была встроена пилотская кабина с ручным управлением и аппаратурой для автоматического наведения по лучу РЛС.
Каким же предстало "изделие" перед глазами испытателя? Это короткий — 8,29 м — сигарообразный фюзеляж с наплывом в носовой части (антенна головки самонаведения). Он опирался на две стойки убирающегося в полете шасси, разнесенные по велосипедной схеме. В эту "трубу" был чисто вмонтирован РД-500К — модернизированный в ОКБ В. Я. Климова воздушно-реактивный двигатель. Довольно легкий и компактный, он имел отличные по тому времени характеристики (кстати, успешно эксплуатировался и на Як-23). Над зевом сопла — широкая трапеция киля с наплывом приемной антенны РЛС на верхней кромке. Крыло... Скорее, "крылышко" необычно тонкого профиля и небывало большой стреловидности — 57,5 градуса по передней кромке, с размахом лишь немногим более 4,7 м. Так что из кабины его уже не было видно.
В профиль КС несколько напоминал летавший с декабря 1947 года реактивный истребитель МиГ-15, но по габаритам и полетной массе — 2735 кг — "Комета" была почти вдвое меньше и легче его. Что же касается удивительного крыла, то лишь три года спустя на имеющем такие же характеристики стал ходить "за звук" серийный МиГ-19. Словом, испытания КС сразу же вели к прорыву в неизведанное. И сколько еще нового удалось познать на этом "изделии", рожденном творческим трудом специалистов ряда конструкторских бюро и оборонных заводов!
К разработке темы "Комета" в СБ-1 приступили в 1947 году. В создании совершенно новой системы управления полетом ракеты важную роль сыграла группа молодых, творчески одаренных военных инженеров, в числе которых были офицеры Эдуард Ненартович, Владимир Моисеев, Виталий Шабанов, Сергей Матвеевский, Алексей Богданов, Яков Павлов и другие. Каждый в возрасте едва за четверть века, они тем не менее к тому времени многое успели. Так, Виталий Михайлович Шабанов в Великую Отечественную войну служил авиационным техником, инженером полка, в 1943-1944 годах участвовал в обеспечении боевых действий штурмовой авиадивизии, а по окончании в 1945 году Ленинградской военно-воздушной академии около четырех лет занимался научной работой по радиолокации в Государственном НИИ ВВС имени В. П. Чкалова, одним из первых освоил способ бомбометания по радиолокационному прицелу. В СБ-1 пришел ведущим инженером и стал одним из авторов создания принципиального новшества — радиолокационной системы наведения авиационной ракеты на цель. В 1972 году Шабанов возглавит это спецбюро, а с 1978 года станет заместителем министра обороны СССР.
— Нужна была именно дерзость молодости, чтобы так решительно вторгнуться в малоизведанную тогда область управления на принципе радиолокации и на удивление всех специалистов так быстро довести замысел до успешной реализации, — сказал в беседе со мной Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР генерал армии В. Шабанов. — Даже такой авторитет, как профессор Павел Николаевич Куксенко, еще в 1946 году удостоенный Государственной премии СССР за создание нового типа радиоаппаратуры, выражал сомнения.
Как бы там ни было, мы буквально пошли на штурм. Вопросов — тысячи! Из теоретиков убедительное обоснование выбранного нами принципа сделал Григорий Васильевич Коренев. Далее требовалось выполнить множество расчетов по стабилизации ракеты и управлению ею. ЭВМ тогда еще не было, и все пришлось делать методом численного интегрирования на клавишных машинках. Эта скрупулезная работа требовала великого терпения, аккуратности и безупречной, точности. А выполняли ее с большим усердием молодые женщины-инженеры — их немало тогда трудилось в спецбюро.
Замысел основывался на возможности использования процесса так называемой полуактивной радиолокации. Ее суть в том, чтобы передатчик радиолокационной станции, излучающий зондирующие сигналы для наблюдения за целью, пространственно разнести с приемником отраженных от цели сигналов. В данном случае передатчик следовало установить на ракетоносце, а приемник — на самой ракете. Управление решили осуществить способом телеориентирования по радиолучу.
Представим себе такую картину. Мощная РЛС, работая в режиме кругового обзора на борту выполняющего полет ракетоносца, обнаруживает контрастирующий на фоне моря корабль. По "картинке" на экране индикатора оператор станции добивается захвата цели радиолучом и переключает РЛС на режим автоматического сопровождения. Направляемые на цель сигналы, отражаясь от нее, доносят на борт самолета необходимую измерительную информацию. И вот следует отцепка ракеты. КС вводится в радиолуч. По его равносигнальной зоне происходит ее телеориентирование. Каким образом?
Измеряемые величины отклонений от равносигналъной зоны радиолуча преобразуются в электрические сигналы, которые подаются на вход автопилота ракеты. Автоматически выдерживается траектория, близкая к оптимальной. На последнем, коротком этапе полета управление ракетой также автоматически переключается на режим самонаведения по отраженному от корабля сигналу. Наведение при этом получается очень эффективным.
Пока в ОКБ А. И. Микояна шли работы по доводке планера новой ракеты, в высоком темпе проводился комплекс испытаний радиолокационной аппаратуры для "начинки" КС. Надо заметить, что радиоэлектроника тогда была еще ламповой. И хотя лампы подбирались надежные "пальчиковые", монтаж блоков бортовых РЛС представлял немалые трудности. Для отработки новой системы управления вначале взяли пару транспортных тихоходов Ли-2. Один из них по оснащению имитировал ракету, второй имел аппаратуру будущего ракетоносца. Об этом этапе рассказывает Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР заслуженный летчик-испытатель СССР полковник в отставке Василий Георгиевич Павлов:
У первого Ли-2, пилотируемого мной, на правой плоскости крыла было странное, на первый взгляд, сооружение, похожее на стремянку с ящиками. Словно техники забыли их снять перед взлетом. Однако в тех блоках заключалась часть конструкции приемной РЛС, подключенной к автопилоту. Конечно же, я, а тем более работавшие в салоне Ли-2 технические испытатели этой аппаратуры Нестор Наумов и другие знали, что должно было произойти. К тому с волнением и готовились, копаясь в блоках даже в ходе полета: что-то монтировали, паяли — дым коромыслом. И вот, (словно по таинственному сигналу "инопланетян", на нашем самолете как бы сами собой зашевелились элероны, доворачивая машину на новый курс. Так дошел до нас сигнал с удаленного на 4 км второго Ли-2. Это с непривычки показалось фантастическим, вызвало у всех нас, находящихся на борту, прямо-таки "суеверный" восторг.
Но ко всему привыкаешь. Вскоре радиолокационную аппаратуру временно скомпоновали на новейшем тогда реактивном истребителе МиГ-17. Эта "летающая лаборатория" называлась СДК.
За короткий период мне довелось выполнить, — рассказывает Василий Георгиевич, — более трехсот полетов. В воздухе я подводил СДК близко под крыло бомбардировщика, имевшего радиолокационную станцию. Далее имитировался участок полета как бы после отцепки от носителя. Отрабатывалось ориентирование в луче радиолокатора. Работал я и на реактивном первенце — двухтурбинном МиГ-9 для доводки автопилота ракеты. Когда у нас еще не было авианосителя, его имитировала на земле спецмашина с РЛС. Над включенной станцией, прогретой для нормальной работы, я пролетел со снижением до высоты менее 20 метров для входа в довольно узкий радиолуч и опытным путем подбирал оптимальный момент для включения автопилота...
Конечно, включать автопилот на столь малой высоте — большой риск. Пришлось испытать немало острых ощущений: станция тотчас "захватывала" самолет и управляла им сама на "свое усмотрение". Испытатель же в своей кабине побороть усилия в 1200 кгс, создаваемые в рулях, не мог. Случалось, автоматика выбрасывала "миг" из луча то влево, то вправо. В таких случаях не более секунды оставалось на то, чтобы отключить автопилот кнопкой и выправить машину, отвести ее от, казалось бы, неминуемого столкновения с землей.
К большим нагрузкам и риску Василию Павлову было не привыкать. В свои в ту пору 35 лет он, воспитанник аэроклуба и Борисоглебской ВАШП, успел пройти через три войны, — на Халхин-Голе, Карельском перешейке и Великую Отечественную. Сбивал вражеские самолеты, был не раз ранен в боях. На летно-испытательную работу перешел в 1949 году.
К концу 1950 года лабораторные испытания всех систем ракеты уже были выполнены. В разработке и доводке радиолокационной станции наведения К-1 (в серийном варианте она пойдет под шифром К-1М) — большая заслуга технического руководителя испытаний Эдуарда Викентьевича Ненартовича (впоследствии он стал главным конструктором) и его заместителя Алексея Ивановича Богданова. В работах по системе К-2 (приемная РЛС на ракете) участвовали Владимир Моисеев, Константин Патрухин, Владислав Хлибко, Константин Власко-Власов и другие. Доводкой автопилота АПК-5В наиболее активно занимался ведущий инженер Семен Кравченя, педантичный, дотошный в своем деле специалист.
И вот 4 января 1951 года аналог КС был выведен на старт. Продолжительность первого полета, выполненного на нем Амет-ханом Султаном, составила лишь 4 минуты. Но чего они ему стоили! Хотя испытатель уже имел опыт пилотирования оригинального моноплана с пороховыми ускорителями, на новом "изделии" летать оказалось куда сложнее. Пулей пронесся аналог по бетонке около трех километров, прежде чем уйти в небо. Почти не отставая от звука, описал в зоне аэродрома вытянутый эллипс. А посадку произвел стремительным снижением по очень пологой глиссаде, притерся к земле на скорости... около 420 км/ч!
Словно серия малых взрывов прогремела под колесами на пробеге. От бешеного трения резина покрышек, слой за слоем мгновенно превращалась в густой белый дым. Со, стороны казалось, что по полосе проносится горящий самолетик. Пришлось потом "обуть" колеса в специальные покрышки, изготовленные по заказу из резины самой высокой прочности, но и они недолго прослужили. Несмотря на предельное использование тормозов, дальность пробега составляла около четырех километров! Позже сделали попытку производить посадку на металлические лыжи. Но они хотя и существенно сократили длину пробега, оказались непригодными.
На летных характеристиках аппарата сильно сказалась стреловидность крыла. Позволив получить большой прирост скорости к той, что достигалась в полете на обычном крыле, значительная стреловидность, вместе с тем, очень осложнила выполнение взлета и посадки. Ведь стало невозможно выдерживать большие углы атаки, от которых, как известно, непосредственно зависит величина подъемной силы крыла, а следовательно, и устойчивость в полете. На серийных самолетах этот недостаток компенсировали специальными перегородками на консолях крыла и дополнительными посадочными устройствами. А на КС это вроде бы и ни к чему было делать. И не стали. Ведь в конечном итоге ракете посадка не потребуется — она разрушится при поражении цели. Да и взлет с земли нужен был лишь для начала планерных испытаний.
На снимках: Аналог ракеты КС под левой плоскостью носителя (Ту-4) в полете.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В. Павлов (конец 50-х годов).
Ту-4 с подвешенными крылатыми ракетами КС. |
Позже старт производился в воздухе из-под плоскостей мощного носителя, каким для КС (крылатого снаряда) вначале стал новейший по тому времени четырехмоторный стратегический бомбардировщик Ту-4. Работами по его дооборудованию в качестве ракетоносца руководил А. В. Надашкевич — заместитель генерального конструктора ОКБ А. Н. Туполева.
На майора Амет-хана первые полеты в кабине аналога КС произвели довольно тяжелое впечатление. От него и еще четырех летчиков-испытателей Ф. Бурцева, С. Анохина, В. Павлова, П. Казьмина, подключенных к работе по этой теме, потребовались огромная выдержка и предельное мастерство. Особенно — при выполнении посадки. Фактически ее следовало бы приравнять к пилотажу с повышенным риском... Впрочем, испытания по программе телеориентирования в радиолуче оказались ничуть не легче.
Мне довелось в том же году первым помогать Султану в работе с новой ракетой, — вспоминает Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР полковник в отставке Федор Иванович Бурцев, кстати, удостоенный Государственной премии СССР именно за испытания "изделия КС". — Поручили это мне, думается, с учетом определенного опыта: к тому времени успел закончить планерные испытания аналога другой ракеты, Р-1. Она создавалась в ОКБ, которое возглавлял М. Р. Бисноват. Его ракету мы прозвали "двухэтажкой": двигатель смонтировали под фюзеляжем — трофейный немецкий РД-10. Он имел большую удельную массу, поглощал много топлива, к тому же был недостаточно надежным. Кстати, применялся и в серии истребителя Як-15, одного из первенцев советской реактивной авиации. У этого "движка" мощности не хватало, чтобы поднять аналог ракеты в небо с земли. Потому мне пришлось начать испытания сразу с подвески, из-под крыла Пе-8 в полете на высоте не менее двух тысяч метров...
Коренастому крепышу из казацкого рода Федору Бурцеву, которого с небом породнили аэроклуб и Борисоглебская военно-авиационная школа пилотов, тоже пришлось повоевать на истребителях Ла-5 и Ла-7. Первый бой принял в 1943 году, когда ему едва исполнилось 20 лет... В 1950-м Бурцев окончил школу летчиков-испытателей и сразу же был подключен к испытаниям Р-1. Выполнил их успешно, и вот новое задание — КС.
Испытания в полетах на подвеске проводились теперь в районе аэродрома "Чкаловский" близ города Щелково. Там и приземлялся аналог после отцепки от носителя. Первым из-под крыла Ту-4 стартовал майским днем 1951 года тоже Амет-хан Султан.
К носителю подвешивали сразу два аналога. Между двигателями под левой и правой консолями крыла. Но отцепку каждый раз выполнял лишь один.
Место в тесной кабине КС Бурцев, чередуясь с Амет-ханом, занимал еще на стоянке. Испытатели протискивались вслед за опущенным парашютом на катапультное сиденье. Почти у самой головы стальными мечами сверкали винты моторов бомбардировщика. Так и казалось, что резвая "птичка" сразу после отцепки врежется в них. Поэтому остерегались вначале давать обороты "движку", стремились покруче уйти вниз. В результате аналог проваливался метров на 600-800. Как это плохо, поняли позже, когда стали отрабатывать ввод в радиолуч. Далеко не сразу удавалось.
Во время разбега Ту-4 Бурцев с опаской воспринимал амортизационную вибрацию "изделия" на шариковых замках подвески. Случись в ту пору самоотцеп — не сносить бы головы. К счастью, обошлось. В районе "Чкаловского" в основном отработали весь цикл "отцеп-полет-посадка". В пределах нормы получилось, без особых заковык, чем остались довольны прежде всего ведущий инженер микояновской фирмы Анатолий Федорович Турчков и заместитель главного авиаконструктора Михаил Иосифович Гуревич.
В конце той же весны специалистов и аналоги перебросили по воздуху для продолжения испытаний в Крыму. Испытатели стартовали там из-под крыла Ту-4, пилотируемого обычно экипажем майора Вячеслава Морунова, опытного летчика. Помогали исправлять отклонения в настройке автоматики ракеты, которая "училась" наведению по лучу локатора на морскую цель...
"Изделие КС" готовилось в качестве боевого средства для поражения прежде всего надводных кораблей. При пуске с высоты 4000 метров ракета могла пролететь до 80 км. На столько хватало полной заправки ее топливного бака, вмещавшего 330 литров керосина. "Малышка" была далеко не "безобидной": боевой заряд КС был рассчитан на 500 кг тротила. Испытательной целью для нее послужил устаревший легкий крейсер "Красный Кавказ". Он ходил переменными курсами в Черном море на удалении около ста километров от Феодосии.
По собственному опыту (в свое время около тысячи часов провел в небе за штурвалом) хорошо знаю: не любят летчики даже на краткое время оставаться в кабине своей машины за пассажира. А испытатели КС на такое состояние обрекались на два этапа из трех, из каких состоял каждый полет. Казалось бы, ну и что? Сиди и жди, когда автоматика, ориентируясь по незримому лучу радара, выведет аналог ракеты в заданную "точку", где нажатием кнопки на ручке управления отключишь автопилот и уже сам поведешь КС на аэродром. Однако ожидание неведомо чего, состояние повышенной готовности к действиям в экстремальной (но в какой именно?) ситуации выматывают больше, чем часы пилотирования.
Герой Советского Союза Ф. И. Бурцев. |
Один из полетов в Крыму подбросил майору Ф. Бурцеву еще тот "сюрприз"! Уже отработали отцепку так, что просадка аналога уменьшилась до 120 метров, и вход в радиолуч летчики выполняли теперь уверенно. На участке наведения по наклонной траектории тоже освоились. А вот переход на режим самонаведения воспринимался как физически очень неприятное явление. Посудите сами. До цели — около 20 км (чуть более минуты полета), высота — в пределах 200 метров. И тут аналог, освободившись на миг от захвата лучом РЛС носителя, начинал задирать нос, затем резко переламывал траекторию вниз — возникала большая отрицательная перегрузка. Летчик, оказавшись в невесомости, "всплывает" так, что привязные ремни впиваются в плечи и голова со стуком упирается в остекление фонаря. Вот такие "сюрпризы". Летчик порой преждевременно отключал автопилот — переходил на ручное управление, торопясь увести КС от опасной близости к воде.
Но Федора Бурцева поджидала и другая опасность. Однажды в полете буквально на глазах рос силуэт крейсера, и уже стало ясно, что самонаведение на цель по отраженным от нее сигналам получилось точным. Бурцев утопил пальцем кнопку. Но... обычного ослабления нагрузки на ручке управления при отключении автопилота не последовало. Подача электропитания на него прекратилась, однако рулевые машинки действовали сами по себе. Аналог ракеты несся по их "программе" точно в борт крейсера. Чудом Бурцев все же преодолел сопротивление рулевых машинок и в самый последний момент сумел отвернуть.
Продолжал Федор Иванович "бороться" со злополучными машинками на протяжении всего 70-километрового отрезка маршрута над морем. А чего стоила посадка! Ведь на второй круг в случае "промашки" с такой неисправностью не уйдешь.
А это случилось с Амет-ханом.
Полетела тогда "сцепка" по сокращенному маршруту. Развернулась над заливом, взяла курс на Керчь. Испытатели начали готовиться к отцепке, но до запуска двигателя очередь еще не дошла. Вдруг Виталий Шабанов в самолете ощутил толчок: машина как бы "вспухла". Очередное сообщение Амет-хана из кабины аналога оборвалось на полуслове. Похолодев от недоброй догадки, Шабанов приник к стеклу блистера. Не хотелось верить своим глазам — привычного силуэта ракеты под левой плоскостью не оказалось. Самоотцеп?! Тотчас перешел на радиосвязь: "Султан, что случилось?" В ответ — крепкая брань. И тишина. Она показалась невыносимо долгой. Может, катапультировался? Наконец: "Двигатель запустил, иду на посадку".
Заметим, РД-500К запустить в воздухе непросто. А "изделие КС" на своих крылышках фактически не планировало, почти камнем падало вниз с вертикальной скоростью 35 м/сек. Лишь в десятках метров от земли вывел Амет-хан машину в горизонтальный полет!
Аналог, сопровождаемый клубами дыма из-под колес, закончил пробег по бетонке. Его отбуксировали в "секретный квадрат" за колючей проволокой. Султан, мягко выпрыгнув из кабины на землю, сразу прошагал в дальний угол квалрата, где у бочки с водой собирались курильщики, хотя и был некурящим...
Пока Ту-4 шел на посадку, Шабанов внимательно осмотрел оборудование кабины — не тут ли кроется причина внезапного сброса аналога? Нет, обе кнопки, одна — для разблокировки, вторая — для аварийной отцепки, оставались законтренными и опломбированными. Отцеп делал сам летчик-испытатель нажатием специальной кнопки на ручке управления. Вскоре причину удалось выяснить. Оказалось, что Амет-хан забыл включить перед взлетом, как это требовалось, АЗС (автомат защиты сети) в электроцепи системы разблокировки. Сделал это, лишь когда услышал команду на подготовку к запуску двигателя. И почти следом произошел отцеп, хотя до кнопки Султан даже не дотронулся.
Инженеры решили проимитировать аналогичную ситуацию на земле, и результат был тот же: аналог вскоре после включения АЗС упал на настил.
Ведущий инженер микояновской фирмы А. Турчков вывинтил из ручки управления кнопку. При тщательном осмотре обнаружилось, что электроцепь замкнула, переместившись от тряски, крохотная капелька олова, оставшаяся после пайки.
В то время на аэродроме находился генерал Б. Ванников. Грузный, с присущей ему грубой манерой речи, Борис Львович накинулся на Гуревича:
— Говори сразу, здесь вредители "окопались" или там, у вас в ОКБ?
— Да какие вредители? — отбивался деликатный Михаил Иосифович, смущенно моргая глазами за толстыми стеклами очков. — Дело-то совсем мелкое.
— Из мелкого всегда раздуть большое можно! — не без намека напомнил Ванников.
"Раздувать" все же, к счастью, не стали. А вот ошибка Амет-хана Султана тогда, по сути, сохранила ему жизнь. Включи он АЗС перед взлетом — и самоотцеп скорее всего произошел бы на разбеге Ту-4, когда тряска наиболее сильна. То есть была прямая угроза катастрофы.
В другой опасной ситуации довелось побывать летчику-испытателю майору В. Павлову. В полете по маршруту он уже изготовился к старту из-под крыла. Ту-4 лег на боевой курс, когда сцепку поглотила сплошная масса облаков. Занимавшийся на борту бомбардировщика подготовкой к наведению аналога майор В. Шабанов (хотя оператор РЛС и докладывал ему, что цель уже взята на автосопровождение) все же засомневался в возможности дальнейшего выполнения испытательного задания в таких условиях. Запросил по СПУ мнение Павлова. Но Василий Георгиевич решительно подтвердил: "К отцепке готов!". И вскоре стартовал.
Мне уже стало казаться, что конца той белесой мути не будет до самых гребней черноморских волн, — вспоминает летчик-испытатель Василий Павлов. — Было желание взять управление на себя. Подавлял всеми силами. Но вот на высоте около 200 метров вокруг посветлело, и в следующий миг впереди распахнулась синева моря. Прямо по курсу отчетливо был виден крейсер "Красный Кавказ" — наведение оказалось удивительно точным!
Один из руководителей испытаний крылатой ракеты КС В. Шабанов (ныне генерал армии). 1954 год. |
Испытатели до июня 1952 года работали в напряженном темпе, кстати, с участием легендарного испытателя Сергея Николаевича Анохина, в ту пору подполковника, заслуженного мастера спорта, в возрасте 42 лет сохранявшего юношескую стройность фигуры. Приступив к испытаниям по теме "Комета" третьим, вслед за Амет-ханом и Бурцевым, он менее чем за год стартовал на аналоге КС из-под крыла носителя 78 раз! А ведь труднейшие задания по теме "Комета" выполнял уже с... черной повязкой через левую глазницу. Напомню: беда постигла Анохина 17 мая 1945 года. В тот день он выполнял испытания нового истребителя. Доводил в пилотаже нагрузку на крылья до максимума. Машина развалилась на куски. Испытатель был тяжело ранен. Нашел силы покинуть кабину, приземлился под куполом парашюта. Сергей Николаевич, видя лишь одним глазом, сумел восстановить столь необходимую летчику бинокулярность зрения. Затем добился разрешения на испытательные полеты.
На самом трудном этапе испытаний "изделия КС" Анохин вступил даже в своеобразное соревнование с Василием Павловым в том, кто в режиме самонаведения аналога ракеты больше сблизится с кораблем-целью, что фиксировалось на контрольной пленке фотокинопулемета. Негласным, правда, было это состязание, потому что временная инструкция запрещала снижаться на высоту менее 200 м. Считалось, что в полете ниже этого предела испытатель лишался последних гарантий безопасности. Однако получить наиболее полное представление (в чем очень нуждались конструкторы) о результатах каждого самонаведения, не снижаясь за "предел", не представлялось возможным. Такое вот противоречие.
В феврале 1953 года оба они, Анохин и Павлов, удостоились звания Героя Советского Союза и Государственной премии СССР.
Дважды Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Амет-хан Султан. |
После выполнения 150 полетов с отцепкой аналога руководители испытаний решили приступить к беспилотному варианту. Вначале следовало проверить ракету в полете без тротила на месте боевого заряда, но в полном режиме управления.
И вот майским днем 1952 года Ту-4, пилотируемый экипажем капитана Никольского, с "изделием КС" на подвеске вылетел на боевой курс. Сидевший на месте штурмана экипажа майор В. Шабанов в определенный момент нажал тактическую кнопку для разблокировки КС с системами самолета. Однако отделения ракеты не произошло, лишь ее рули, установленные заранее на кабрирование, развернулись в нейтральное положение. На принятие решения оставались секунды. Быстро оценив ситуацию, Виталий Михайлович вынужден был воспользоваться кнопкой аварийного сброса. Из-за того, что кабрирующий момент уже исключался, ракета "провалилась" далеко вниз. Захватить ее лучом локатора не удалось и, качнувшись с крыла на крыло, она упала в волны залива за десятки километров от корабля-цели.
В систему блокировки после того внесли конструктивные изменения, что повысило ее надежность. Гораздо больше хлопот вызвала неустойчивость ракеты по крену — случай сваливания, к сожалению, не остался единичным. Погрешив на изменение аэродинамики фюзеляжа, инженеры пошли даже на восстановление выпуклости, имитирующей фонарь бывшей кабины. Но эта поправка к существенному повышению устойчивости не привела.
Пришлось на некоторое время прервать испытания и выполнить в большом объеме работы по моделированию стабилизации ракеты. Проблему удалось решить, компенсировав недостаток стреловидного крыла путем изменения параметров работы автопилота. Его реакция на изменения положения ракеты в воздухе заметно ускорилась, а рули стали отклоняться в оптимальном диапазоне.
И снова — летные испытания. Из 12 пусков "изделия КС" без боевого заряда 8 завершились прямым попаданием. А поскольку ракета при своей почти 3-тонной массе и скорости, развиваемой до 1080 км/ч, имела огромную кинетическую энергию, она и без заряда ВВ, попадая в борт корабля-цели, делала пробоины в броне диаметром от 5 до 10 метров. После этого морякам приходилось уводить крейсер в порт Феодосии, где его спешно латали, чтобы продлить возможность оставаться плавучей мишенью до полного окончания испытаний.
Наконец наступил решающий день — 21 ноября 1952 года. День Государственной приемки авиационной крылатой ракеты КС.
На одном из крымских аэродромов бомбардировщик Ту-4 с подвешенными под плоскостями крыла ракетами КС в самый ответственный полет провожали известные специалисты и организаторы оборонной промышленности Б. Ванников, В. Рябиков, С. Ветошкин, П. Цыбин и главный конструктор СБ-1 доктор технических наук С. Гегечкория.
Заместитель технического руководителя испытаний майор В. Шабанов в этот раз тоже оставался на земле. А в полет вместо него отправился молодой инженер-конструктор Александр Шевелев. Кстати, работать с комплексом аппаратуры, контролировать исправность систем "изделия КС" его научил Виталий Михайлович.
После разворота у Симферополя командир экипажа капитан Никольский вывел Ту-4 на боевой курс, рассчитанный на этап полета почти до Феодосии. До цели оставалось еще около 120 км, а оператор уже наблюдал за ее отметкой на экране локатора.
Произведенный на траверзе Ялты сброс ракеты получился четким, и она, управляемая, ориентируемая автоматикой по равносигнальной зоне радиолуча, стремительно понеслась на сближение с крейсером-мишенью. Менее пяти минут потребовалось КС, снаряженной полутонной тротила, на то, чтобы пронестись 80 км, последние 20 — в режиме самонаведения.
Мощный взрыв едва не развалил пополам корабль-цель.
Запомним эту дату — 21 ноября 1952 года, когда Советский Союз получил новый могучий вид оружия.