"Гражданская авиация", 1991, №10, с. 10-12, 1 с. обл.

САМОЛЕТЫ С МАРКОЙ "М"
В. ЛАМЗУТОВ, специальный корреспондент "Гражданской авиации", г. Москва

В полете на космодром Байконур самолет ВМ-Т "Атлант" с блоком ракеты-носитля "Энергия".

В.М. Мясищев.

В книге Александра Сергеевича Яковлева "Рассказы авиаконструктора" есть фотография с такой подписью: "Полет сверхзвукового тяжелого самолета в сопровождении двух истребителей на Тушинском параде 1961 года". Многие из создателей ракетоносца М-50 находились в тот день на трибунах тушинского аэродрома. Один из них вспоминает:

"По мере приближения "пятидесятки" наше волнение нарастало. И вот диктор-ведущий объявляет: "К нам приближается новейший сверхзвуковой самолет-ракетоносец в сопровождении двух сверхзвуковых истребителей..." В небе появилась группа из трех самолетов. Стремительно приближаясь, они вырастали в размерах. Красоту, стройность форм "пятидесятки" подчеркивали летевшие чуть сзади по бокам два истребителя с треугольными крыльями. Защелкали, зажужжали сотни фото- и киноаппаратов... За несколько секунд тройка на сравнительно небольшой высоте пролетела над заполненным тысячами людей тушинским полем, а в конце его так стремительно рванулась в небо, что зрители только ахнули".

Никто не знал тогда, что полет М-50 девятого июля 1961 года был последним у этой замечательной машины. Через несколько лет, самолет этот был передан музею Военно-Воздушных Сил в подмосковном городе Монино.

А двадцать пять лет спустя, 11 июля 1986 года, газета "Правда" сообщила:

"На поле возле музея Военно-Ваздушных Сил в подмосковном городе Монино совершил посадку четырехмоторный стратегический бомбардировщик 201М, разработанный под руководством выдающегося советского авиаконструктора В. М. Мясищева..." Так на стоянках музея произошла встреча двух уникальных самолетов, созданных коллективом конструкторов под руководством Владимира Михайловича Мясищева.

А недавно мы узнали, что командир экипажа майор В. Сироткин перегнал в музей ВВС самолет-заправщик ЗМД. Боевая машина провела в воздухе десятки тысяч часов, покрыла расстояние в миллионы километров.

Отныне в музее в Монино навечно прописались три уникальных самолета с маркой "М". Знакомя с ними посетителей, экскурсоводы обязательно рассказывают о создателе этих крылатых машин - Генеральном конструкторе, Герое Социалистического Труда, профессоре, докторе технических наук, лауреате Ленинской премии, заслуженном деятеле науки и техники РСФСР В. М. Мясищеве.

Владимир Михайлович Мясищев родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской области в семье служащего. Окончив реальное училище и два года поработав в различных конторах родного города, юноша поступил на аэромеханический факультет МВТУ. Свой дипломный проект Мясищев писал под руководством Андрея Николаевича Туполева, руководителя конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. Работа над цельнометаллическим истребителем не только отвечала требованиям времени, но и давала возможность молодому специалисту вплотную познакомиться с конструктивными и технологическими особенностями "крылатого металла", каким в ту пору являлся алюминиевый сплав.

Закончив в 1926 году МВТУ, В. М. Мясищев направляется на работу в конструкторский отдел ЦАГИ, называвшийся тогда АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) - в бригаду Владимира Михайловича Петлякова. В то время коллектив АГОС напряженно работал над созданием первого в мире тяжелого двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). Мясищев был назначен начальником конструкторской бригады по созданию экспериментальных самолетов. К середине тридцатых годов его фамилия стала довольно известной в авиационных кругах. Это обстоятельство, а также знание английского языка послужили основанием для включения В. М. Мясищева в состав группы советских специалистов, командированных в США для ознакомления с несколькими авиационными фирмами.

Стратегический дальний бомбардировщик 103М в полете.

После этой поездки наше правительство решило купить у фирмы "Дуглас" лицензию на производство пассажирского самолета ДС-3. За получением чертежей, образцов самолетов и некоторых видов производственной оснастки В. М. Мясищев вновь отправляется за океан. На заводе "Дуглас" ему предстояло проделать кропотливую работу: перевести размерности в чертежах купленного самолета из дюймов в миллиметры, основательно ознакомиться с плазово-шаблонным методом и организацией производства самолетов, изучить многие современные технологии.

По возвращении из Америки В. М. Мясищеву и главному инженеру завода Б. П. Лисунову поручили руководить работами по внедрению нового самолета в серийное производство. Этот самолет, получивший впоследствии название Ли-2 (по фамилии главного инженера завода), в различных вариантах строился много лет. Было выпущено несколько тысяч таких машин, они прослужили во всех родах авиации около сорока лет. Становлению В. М. Мясищева как конструктора и организатора работ, безусловно, способствовала его деятельность по внедрению в серийное производство этого самолета.

Дальше я мог бы написать, как писали много лет подряд: "Позже В. М. Мясищев возглавил конструкторское бюро на одном из авиационных заводов". Но в действительности было так. В конце тридцатых годов В. М. Мясищева арестовали, он попал на работу в одну из "шарашек" ОТБ (особое техническое бюро) - под начало В. М. Петлякова (который тоже отбывал здесь свой срок). Вскоре он возглавил свое КБ. Их было четыре: КБ Петлякова, Мясищева, Туполева и Томашевича, каждое из которых проектировало и строило свой самолет.

Дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 - высокоплан (двухмоторный, четырехместный) цельнометаллической конструкции с рядом элементов новизны в компоновке и конструкции - заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее. На самолете широко применялись штамповки, поковки и литье из алюминиевых и магниевых сплавов (сварки было очень мало). Фюзеляж делился на десять отсеков. В нем были две герметические кабины - носовая для летчика и штурмана-стрелка и задняя - для двух стрелков (герметические кабины самолетного типа были сконструированы одними из первых в СССР). Шасси - с носовым колесом на вилке, две основные стойки - убираемые в гондолы двигателей. Уборка - гидросистемой. Баки-кессоны встроены в консолях крыла... Как видим, в ДВБ-102 было много новизны и открытий.

После гибели в авиакатастрофе В. М. Петлякова (Пе-2 перегоняли через Москву на фронт, самолет загорелся в воздухе, и конструктор погиб) В. М. Мясищева назначили главным конструктором для руководства выпуском и модификациями самолета Пе-2. Кроме модификаций Пе-2 Мясищев построил еще ряд самолетов, являющихся развитием Пе-2: дальний истребитель сопровождения ДИС-2ВК-107А, дальний дневной бомбардировщик ДБ-108.

В 1944-1945 годах в ОКБ В. М. Мясищева были разработаны эскизные проекты бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302 с максимальной взлетной массой до 45000 кг и с бомбовой нагрузкой до 16000 кг. Предусматривались четыре двигателя АШ-72 с турбокомпрессором ТКМ, три герметические кабины для экипажа, трехколесное шасси и стрелковые установки с дистанционным управлением. Проектные летно-технические данные этих самолетов были весьма высокими.

В январе 1946 года, в связи с переходом народного хозяйства на мирные рельсы, ОКБ В. М. Мясищева было закрыто. Конструктора перевели в МАИ деканом самолетостроительного факультета. Пять лет отдал он благородному делу подготовки новых кадров. Профессор В. М. Мясищев проявил себя не только высококвалифицированным педагогом, но и творцом новых методов обучения, сторонником строгого научного подхода к вопросам проектирования и строительства авиационной техники. В эти же годы конструктор В. М. Мясищев готовил (при поддержке специалистов ЦАГИ во главе с академиком А. И. Макаревским, с помощью верного соратника Г. Н. Назарова) научно обоснованное предложение о создании СДБ - стратегического дальнего бомбардировщика.

Деятельность В. М. Мясищева по организации четвертого в его жизни крупнейшего конструкторского коллектива - ОКБ-23 - проходила параллельно с развертыванием проектно-конструкторских и научно-исследовательских работ по созданию СДБ. Обостренное чувство времени в сочетании с постоянной нацеленностью на перспективу позволяли Владимиру Михайловичу не только успешно руководить, но и непрерывно пополнять идеями "портфель проектов", возглавляемого им конструкторского бюро.

Настало время, когда, отложив разработку вариантов дозвуковых самолетов, мясищевцы вплотную занялись проектированием сверхзвуковых машин. Поначалу это были самолеты среднего класса - до ста тонн весом, а также экспериментальный самолет-бесхвостка - прообраз тяжелых сверхзвуковых самолетов стратегического назначения. В. М. Мясищев вместе с коллегами по ОКБ-23 проработал (с различной степенью полноты) более двух десятков проектов различных самолетов. Все они представляли собой научно обоснованные новинки авиационной техники, значительно опережавшие появление чего-либо подобного и у нас, и за рубежом.

Владимир Михайлович Мясищев многие годы мечтал и о самолетах для гражданской авиации. Так, в 1952 году в одном из отделов возглавляемого им конструкторского бюро были разработаны проекты транспортного самолета с турбовинтовыми двигателями (в какой-то мере прототипа самолета Ан-12), пассажирского варианта самолета "25" (двухэтажный фюзеляж, как впоследствии на самолете Ил-86), а также проекты сверхзвуковых самолетов среднего класса с взлетным весом до ста тонн.

Ответственный руководитель и Главный конструктор ЭМЗ им. В. М. Мясищева В. К. Новиков (слева) и старший летчик-испытатель В. В. Архипенко обсуждают итоги установления 25 мировых рекордов высоты и скороподъемности полетов самолетом M-17 "Стратосфера". Фото В. ИВАНОВА.

В 1960 году ОКБ-23 было передано академику Владимиру Николаевичу Челомею - известному конструктору авиационной, ракетной и космической техники. В. М. Мясищева же назначили начальником Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского. За несколько лет работы в институте он внес большой вклад в развитие его экспериментальной базы, воспитал целый ряд известных авиационных конструкторов и ученых.

В 1967 году В. М. Мясищеву разрешают создать новое - шестое на его веку - авиационное ОКБ. С этой целью он пригласил на работу многих своих соратников по прежним конструкторским коллективам. К тому времени жизнь выдвинула в число неотложных - задачу транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес этих агрегатов были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу эту решить не мог. Мясищев предложил транспортировать необычный груз на ..."спине" стратегического бомбардировщика 201М. Фантастика? Поначалу это так и воспринималось теми, кто недостаточно хорошо знал конструктора Мясищева, предложения которого всегда были научно обоснованы и конкретны.

"Конечно, задача была повышенной сложности, - вспоминает соратник Мясищева Валентин Александрович Федотов. - К тому же решать ее пришлось уже без Владимира Михайловича... Нашей организации было присвоено новое наименование - "Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева".

На основании результатов лабораторно-стендовых исследований и расчетов два экземпляра самолета 201М были подвергнуты значительным доработкам. Изменился не только внешний облик машины, но и конструкция некоторых ее агрегатов. По существу, на базе 201М был создан новый самолет, первый полет которого состоялся в январе 1982 года. За семь лет транспортировщики ВМ-Т "Атлант" совершили более 150 рейсов на Байконур, доставляя туда блоки ракеты-носителя "Энергия" и корабля "Буран".

Успех этот не пришел случайно. Он был подготовлен неистощимым запасом проектов, идей, задумок Владимира Михайловича Мясищева, которые не были бесплодной фантазией, а отражали конкретные потребности военной и гражданской авиации. Кстати, о создании пассажирских машин он думал постоянно. Так, на базе самолета М-4 В. М. Мясищев предложил сделать пассажирский реактивный двухпалубный самолет М-29. Была закончена вся рабочая документация, уже началось изготовление самолета, но по конъюнктурным соображениям делать его не стали. Хотя машина была интересной, класса Ту-114, с дальностью 9000 километров, скоростью 900 км/ч.

Несколько позже были предложены проекты М-53 и М-55 - сверхзвуковых пассажирских самолетов. Мясищев сам сформулировал требования к большому сверхзвуковому самолету особенно в части удельного расхода топлива. В 1963 году разработку этого самолета поручили Туполеву, хотя по идее нужно было бы поручить эту работу ОКБ Мясищева.

В 1967 году В. М. Мясищев возвращается на ЭМЗ, где под его руководством разрабатывается проект дозвукового транспортно-пассажирского самолета укороченного взлета и посадки на воздушной подушке. Это был оригинальный проект. Причем, проводился конкурс, и Мясищев его выиграл. Самолет назывался М-12. Но делать его не стали, хотя был построен макет, выпущен эскизный проект, начат выпуск рабочей документации...

Более счастливо сложилась судьба самолета М-17 "Стратосфера". На этой машине было установлено 25 мировых рекордов высоты и скороподъемности полета. Глубокая модификация этого самолета - двухдвигательная "Геофизика". Правда, задачи у "Стратосферы" и "Геофизики" одни и те же: картографирование, борьба с градом, наблюдение за различными районами страны с большой высоты. Их можно использовать, как ретрансляторы.

В настоящее время на заводе разрабатывается новый дирижабль. Кроме этого ЭМЗ им. В. М. Мясищева разрабатывает целое "семейство" легких самолетов вместимостью от двух до пятнадцати человек (с поршневыми, турбовинтовыми и реактивными двигателями). Наряду с административными, деловыми, семейными самолетами, такси по заказу консорциума "Авиаспецтранс" разрабатывается самолет-амфибия "Ямал". Приблизительно в 1993 году состоится и его первый полет. Такого класса самолетов еще не было в стране.

На старте сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, созданный конструкторским бюро, руководимым Владимиром Михайловичем Мясищевым. Фото из архива ЭМЗ имени В. М. Мясищева.

На особом счету стоят работы по орбитальному кораблю "Буран". Здесь необходимо отметить Валерия Константиновича Новикова. После окончания МАИ работал на НПО "Энергия", занимался программой "Союз-Аполлон". С 1979 года работает на ЭМЗ, является главным конструктором систем жизнеобеспечения и терморегулирования, а также системы аварийного покидания орбитального корабля "Буран". Под его руководством был проделан значительный объем теоретических, экспериментальных и опытно-конструкторских работ, позволивших удовлетворить серьезнейшие требования, предъявленные к этим системам.

В 1987 году Валерий Константинович Новиков возглавил фирму, продолжая и развивая традиции, заложенные В. М. Мясищевым. Под его руководством в настоящее время на ЭМЗ продолжаются работы по авиационно-космической тематике, а также решаются проблемы, связанные с конверсией авиационной промышленности.

...И сегодня на больших высотах звонко звучит голос крылатых машин с маркой "М" на борту.