«Британский союзник» 1944 г. №17

Существует ряд вариантов реактивного двигателя, но в основном принцип этих двигателей заключается в том, что воздух всасывается в каналы либо на передней кромке крыльев, либо в носовой части фюзеляжа.

После этого всосанный воздух смешивается с жидким топливом, подвергается сжатию в импеллере турбинной конструкции, далее поступает в камеру сгорания и, расширяясь под влиянием тепла, с силой и большой скоростью выталкивается через форсунки или патрубки, расположенные в задней кромке несущих плоскостей или в хвостовой части фюзеляжа.

Уже в апреле 1937 года был успешно испытан на земле первый двигатель конструкции Уиттля. При проектировании и изготовлении этого агрегата изобретателю активно помогала британская фирма «Томсон-Хустон». Два года спустя британское Министерство авиации заказало фирме «Глостер Эркрафт» первый самолет истребительного типа, оборудованный двигателем Уиттля.

В мае 1941 года капитан П. Э. Сэйер, старший летчик-испытатель фирмы «Глостер-Эркрафт», совершил первый успешный полет на новой машине. Такова краткая биография изобретения, ознаменовавшего целую эпоху в истории воздухоплавания.

Принцип реактивного движения, конечно, не нов. Мы ничуть не умалим достижения полковника Уиттля, если вспомним, что сэр Исаак Ньютон еще в 1680 году изготовил модель коляски, приводимой в движение реактивной струей пара, а также тот факт, что на протяжении последних тридцати пяти лет ученые в ряде стран изучали эту проблему и выдвинули ряд проектов авиационных двигателей, построенных по этому же принципу реакции.

Полковник Уиттль понял, что новый метод получения двигательной энергии стал практически необходимым во имя дальнейшего усовершенствования авиационных конструкций. Кроме того он открыл практическое решение этой проблемы и обнаружил упорство в доведении ее до стадии практического успеха.

Капитан Сэйер уже тогда считался одним из лучших летчиков-испытателей Британии., К несчастью, он погиб при авиационной катастрофе с самолетом обычного типа в октябре 1942 года.

Спустя несколько месяцев после удачного летного испытания выпущенного фирмой «Глостер» самолета с реактивным двигателем, данные об этом замечательном изобретении были переданы Главнокомандующему военно-воздушными силами США генералу Генри Арнольду, который сразу же оценил возможности, заложенные в новом изобретении. По его просьбе, в Америку был отправлен один из агрегатов конструкции Уиттля. Проверка работы двигателя была поручена «Дженерал Электрик Компани».

С этого момента в обеих стратах работа над новым двигателем велась весьма энергично, в результате чего были созданы самолеты с одиночным и спаренным двигателями новой системы и проведены сотни испытательных полетов без единой аварии.

В настоящее время истребители, оборудованные реактивным двигателем, производятся в количестве, достаточном для тренировочных нужд. Созданы летные школы, где пилоты обучаются управлять самолетами новых систем, а также наземный персонал для обслуживания их.

Авиационные конструкторы всегда стремились к созданию более мощных двигателей облегченного веса и уменьшенного размера. С точки зрения структурной крепости уже невозможно практически добиться увеличения диаметра цилиндров без значительного пропорционального увеличения веса на единицу мощности. Таким образом повышение мощности достигалось увеличением количества цилиндров.

В настоящее время производится 24-цилиндровые двигатели и проектируются 42-цилиндровые и 48-цилиндровые двигатели. Такое увеличение числа компонентов мотора вызывает удорожание, усложнение агрегата и вносит дополнительные трудности в производственный процесс.

В реактивном агрегате вместо возвратно-поступательных компонентов применяются вращательные, которые позволяют двигателю работать на гораздо более высоких скоростях. В результате сокращается размер, вес и число компонентов агрегата. Вибрация в значительной мере также поддается устранению.

Полученная двигательная энергия применяется непосредственно, устраняя таким образом необходимость в редукционной и трансмиссионной передачах. В виду сравнительно низкого давления оказалось возможным применить каналы и кожухи облегченной конструкции.

Реактивный двигатель обнаруживает свои преимущества в особенности на больших скоростях и высотах. Вместе с тем новый двигатель не нуждается в сложной конструкции нагнетательного механизма с его зубчатками, конусами и управлением наддува. Аналогично трубонагнетателю, работающему от выхлопных газов, реактивный агрегат автоматически поддерживает определенный уровень мощности по мере увеличения высоты полета в пределах, разумеется, заранее установленного потолка.

Воздушный винт со всем приданным ему сложным механизмом для изменения шага совершенно исключается. Это сберегает вес и уменьшает лобовое сопротивление самолета. При отсутствии винтов самолет можно изготовлять более низкой конструкции, которая облегчает обслуживание и сокращает ангарную площадь. Шасси укорачивается и соответственно делается облегченной конструкции.

Место пилота может быть вынесено далеко вперед, обеспечивая круговой обзор. На машинах военного типа отсутствие винта устраняет помехи при установке носового вооружения. Размер, форма и вес агрегата позволяют скрыть двигатель в фюзеляже или с небольшим обтекателем или полностью в крыле. Это в свою очередь помогает дальнейшему усовершенствованию самой формы самолета.

Число необходимых вспомогательных механизмов двигателя сокращается и управление самолетом соответственно облегчается.

Таким образом все эти особенности нового изобретения сулят дальнейшее сокращение веса и производственной стоимости, упрощение производства, обслуживания, организации снабжения и самого управления самолетов, оборудованных новым двигателем. В настоящий момент основным недостатком нового двигателя является несколько повышенная норма расходования горючего. Процесс непрерывного сгорания горючего представляет собой совершенно новую проблему, которая, однако, отнюдь не неразрешима. Объединенными усилиями британских и американских ученых несомненно удается добиться в этом направлении дальнейшего усовершенствования.

В то же время нельзя судить о новом агрегате исключительно с точки зрения его термического коэфициента полезного действия. В основном он является реактивным авиационным двигателем, и основным критерием для его оценки является общий коэфициент полезного действия самолета.

Благодаря достигаемой при новом двигателе повышенной крейсерской скорости, облегчения веса, уменьшения размера, полного вмещения двигателя в фюзеляже и избавления от воздушного винта можно достигнуть такого усовершенствования аэродинамических форм самолета, которое в существенной мере уменьшит лобовое сопротивление.

Его первый полет В от как описывает первый полет самолета с реактивным двигателем очевидец, присутствовавший при испытаниях в мае 1941 года. Одним солнечным утром самолет был перевезен на аэродром в южной части Британии. Всего какой-нибудь десяток зрителей присутствовал при том, когда летчик-испытатель Сэйер усаживался в кабину самолета. Он завел мотор, набрал скорость и взмыл на высоту около тысячи метров. На этой высоте он оставался в течение двадцати минут, а после посадки сказал лишь два слова: «Первый сорт». Те, кто оставался на земле, ничем не могли отличить новый самолет от обычных конструкций, за исключением отчетливого резкого звука работы его механизма. Однажды, когда одна из машин, оборудованных этим новым двигателем, пролетала вблизи Лондона, многие пешеходы, бросились в убежище, думая, что они слышат воющий звук падающей бомбы. Приближение самолета характеризовалось воем, который все нарастал, пока наконец не стал похож на звук закипающего гигантского чайника,. Когда самолет уже был над головой, к этому визжащему звуку прибавилось гудение мотора. В невероятно короткий срок машина превратилась в едва заметную точку в небе.

Отсюда станет понятным, почему двигатель, обладающий термически более низкой эффективностью, все же позволяет создать самолет улучшенной характеристики.

В этом отношении никаких сомнений не существует. Весьма опытные и критически настроенные летчики-испытатели единодушно заявляют, что машины, оборудованные новым двигателем, обладают легкой управляемостью, весьма послушны механизму управления и в полете настолько мало вибрируют, что летчики предпочитают такие машины всем ортодоксальным конструкциям. Военные летчики также присоединяются к этому мнению и с особенным одобрением отзываются о скоростях, наборе высоты, общей характеристике.

Говоря словами известного русского знатока проблемы скоростных двигателей Д. Рябушинского, «эта проблема безусловно не может быть полностью решена в течение нескольких месяцев, равно как она не может быть решена каким-нибудь одним экспериментатором, располагающий ограниченными возможностями.

Грядущее решение этой проблемы, вероятно, выльется в форме коллективного труда, в котором примет участие ряд научно-исследовательских работников, внесших свой вклад в дело создания нового двигателя».

И зобретателю авиационного реактивного двигателя полковнику авиации Франку Уиттлю 36 лет. Родился, он в Ковентри. Уиттль поступил на службу в Королевский Воздушный Флот в 1923 году, учился в течение двух лет в летной школе в Крэнвелле. В 1928 году в чине лейтенанта он был зачислен в летную эскадрилью. Через год, проходя курс обучения на инструктора, он заинтересовался проблемой реактивного двигателя.

Простейший пример реактивного движения: если проколоть отверстие в обычном игрушечном воздушном шаре, он полетит в сторону, противоположную направлению выхода газа.

Сообщение о том, что истребители с реактивными двигателями пускаются в производство, было первым публичным упоминанием об этом новом типе самолетов. Диаграмма вверху дает простое объяснение принципа реактивного действия. Внизу — воображаемый вид нового самолета.