Пионеры воздухоплавания

«Британский союзник» 1943 г. №47

ПИОНЕРЫ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ

Дж. Е. ХОДЖСОН

инуло ровно сто лет с того дня, как британский инженер У. С. Хенсон спроектировал и запатентовал свою «воздушную паровую коляску». Патентное описание, представленное Хенсоном, явилось первым в мире проектом «летательного аппарата» тяжелее воздуха, приводимого в движение паровым двигателем.

Хотя этот аппарат так никогда и не был построен в натуральную величину, но это столь опередившее свое время изобретение британского экспериментатора послужило отправной точкой для значительного шага в развитии воздухоплавания.

■

олагают, что Уильям Сэмюель Хенсон родился в 1805 году в городе Лестере, расположенном в центре Британии.

Как развился у него интерес к воздухоплаванию, также неизвестно. Установлено только, что в 1840 году он производил опыты с моделями летающих машин, а в следующем году запатентовал усовершенствования в конструкции паровых двигателей.

Эти усовершенствования шли по линии новых типов парового котла с конденсатором и несомненно предназначались, для того чтобы создать двигатель с высоким коэфициентом мощности, необходимым, как это понимал Хенсон, для успеха его начинания с летательным аппаратом.

К осени 1842 года Хенсон закончил патентное описание своей «воздушной паровой коляски». В 1843 году он получил официальный документ как «истинный и единственный изобретатель» этого нового аппарата.

Патентное описание Хенсона с приложенными к нему детальными чертежами является замечательным документом, вошедшим в анналы истории механического полета. Он тем более замечателен, что был представлен в такое время, когда проявить какой-либо интерес к полетам значило рисковать прослыть либо глупцом, либо мошенником.

В хенсоновском описании были уже почти все элементы, присущие типу летательных аппаратов, который впоследствии стал известен под названием аэроплана.

■

снову конструкции составляли жесткие несущие плоскости, сделанные из дерева с основными и подсобными нервюрами и покрытые с обеих сторон лакированной обшивкой. Размах крыльев составлял приблизительно 46 метров, ширина несущей плоскости — 9 метров. Таким образом общая площадь несущей поверхности, включая «второй хвост», то-есть руль высоты, составляла 450 квадратных метров.

Для крепления столь больших плоскостей Хенсон запроектировал распорки под плоскостями, соединенные стойками и тросами овального сечения, чтобы уменьшить коэффициент сопротивления воздуха. Под центральной частью плоскостей помещалась «коляска», или фюзеляж, в духе современного моноплана, внутри которой был установлен облегченного веса паровой двигатель в 25/30 лошадиных сил, приводивший в движение два толкающих пропеллера по 3 метра в диаметре каждый.

■

«К

оляска» была также рассчитана на то, чтобы вместить экипаж, пассажиров, груз и почту. Управление машиной должно было осуществляться вертикальным рулем, в то время как веерообразный горизонтальный «второй хвост» должен был служить рулем высоты.

Наконец взлет и посадка должны были совершаться посредством трех колес, то-есть совсем как в современной авиационной практике.

С помощью своего друга, некоего Стрингфеллоу, который в 1848 году демонстрировал небольшую летающую модель, приводившуюся в движение энергией пара, Хенсон продолжал строить модели машин.

■

отя пионерские идеи Хенсона особенно в отношении первого законченного проекта «летательного аппарата», родились в его собственном мозгу, но есть основания предполагать, что он в значительной мере обязан своему старшему современнику сэру Джорджу Кэйли, которого Хенсон справедливо назвал «отцом воздухоплавания».

Уроженец Йоркшира, Кэйли, обладавший огромными способностями в области механики и изобретательства вообще, в 1804 году провел первые в истории аэродинамики опыты по механическому полету.

Он продолжал свою экспериментаторскую работу в течение целого ряда лет, производя опыты с крупными планерами. В результате своих трудов, которые он время от времени опубликовывал, ему удалось изложить основные принципы механического полета.

Сохранилось письмо, написанное Хенсоном Кэйли. Уважение, которым проникнуто это письмо, наводит на мысль, что Хенсон сознавал всю важность работы Кэйли для воздухоплавания.

В своем ответном письме Кэйли приветствовал интерес Хенсона к делу, но предупредил его о необходимости дальнейшей экспериментальной работы.

«Сто голов должны разбиться, — закончил он, пророчески предвидя проблему управления летательной машиной, — прежде чем удастся установить все источники несчастных случаев и устранить их».

■

ежду прочим Кэйли так и не узнал, что часть очень важной исследовательской работы в связи с проектом Хенсона была проделана в 1843 году Джоном Чапмэном, инженером по гражданскому строительству. Архив Чапмэна, представляющий интересную, хотя и не полную картину его экспериментальной работы, частично проведенной совместно с Хенсоном, — был открыт лишь недавно.

Старинная гравюра, изображающая летательную машину, изобретенную Хенсоном, одним из основоположников современного самолетостроения.