1887 - Фёдор Рейнхардович Гешвенд. "Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролет)" (Россия)
Фёдор Рейнхардович Гешвенд
«Кажущаяся опасность езды в воздушном двигателе, если строго обсудить, будет значительно менее опасной, чем езда на железных дорогах и на лошадях, по следующим основаниям: когда окончательно будет констатировано правильное устройство и движение воздушного двигателя, то движение его в воздухе почти не может подвергаться каким-нибудь случайностям, зависящим от рельсов, их ремонта и сторожей и т. п., а в экипажах - от бешеных лошадей и ломки экипажа; относительно же порчи машины, то, за неимением в реактивном двигателе сложного, вращающегося механизма, ни смазки, нечему портиться; что же касается парового котла, то он из самого прочного металла стали и весьма малого размера, диаметр 11/3 фута; наконец, машинист всегда под полным надзором пассажиров, а потому несчастных случаев почти нельзя предвидеть. Езда же в воздухе свободна»

Фёдор Рейнхардович Гешвенд

Фёдор Рейнхардович Гешвенд родился в октябре 1838 или в 1839 в Гельсингфорсе (напоминаю, что так в том году именовались известные всем Хельсинки). По национальность, впрочем был швед. Его родители (отец - швед, мать - финка) эмигрировали в Россию. В 20 лет он окончил строительное училище в Петербурге, после этого был направлен служить в Киев. Составлял проект отопления и вентиляции при реконструкции Мариинского дворца. Входил также в состав комитета по постройке Владимирского собора, участвовал в строительстве разных храмов, больниц и иных зданий. До того, как стать архитектором, он служил в инженерных войсках Киeвского военного округа, участвовал в русско-турецкой войне 1878-1879. В армии его начальником был Иустин Иванович Третеский, который ещё в 1849 предложил использовать реактивные двигатели на аэростатах. Возможно, именно он привил будущему архитектору интерес к данной теме. К 1880-м годам Федор Романович дослужился до чина статского советника, стал губернским инженером. В 1886 году он выдвинул проект "реактивного паровоза". А потом взялся за реактивный паролёт.
В магазине Гинтера и Малецкого на Крещатике появилась в продаже тоненькая брошюрка, которая называлась: "Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролет)". На 14 страницах с одним рисунком Гешвенд вполне серьезно излагал проект воздушных перелетов из Киева в Петербург на реактивном аэроплане собственной конструкции.
В брошюре Гешвенда была подробно рассмотрена конструкция его паролета.
Вскоре после первой брошюрки о паролете он выпустил вторую: "Дополнение об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода (паролет)". Гешвенд рассчитывал на содействие столичной Комиссии по применению воздухоплавания в военных целях. Он направил туда свои материалы. Вероятно, изобретатель надеялся и на поддержку генерал-губернатора Александра Дрентельна, под началом которого служил инженером военных сообщений в Русско-турецкую войну. Гешвенд был всерьёз настроен реализовать свой проект. Взяв в аренду на хуторе Рыбное под Киевом клочок земли, он соорудил взлетную эстакаду и приступил к изготовлению своего паролета на шесть пассажиров. Впервые в истории отечественной авиации делалась попытка создать на практике реактивный самолет! Он проводил опыты с моделями, а в 1888 он приступил к созданию полноразмерного самолёта, способного нести уже 6 пассажиров. Автор "Паролёта" разместил заказы на комплектацию котельному заводу А.Е.Струве в Коломне и газовому заводу в Киеве. По расчётам Гешвенда постройка аппарата должна была обойтись в 1400 рублей - большие деньги по тем временам. Иустин Иванович Третеский оказывал ему покровительство как мог. Гешвенд обратился к генерал-майору М.М.Борескову, председателю существовавшей тогда "Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям". Но в июле 1888 года губернатор Дрентельн внезапно скончался. Почти одновременно из петербургской комиссии пришел отрицательный отзыв. Средств у изобретателя уже не было. Он продал дом, принадлежащей жене и продолжал работы. Неудача сильно подействовала на его психику и Гешвенд очень скоро попал в лечебницу для душевнобольных (которую сам и строил), где и умер в феврале 1890-го, в возрасте 51 года.

"Паролёт" представляет собой биплан с крыльями эллипсовидной формы малого удлинения, конусообразным фюзеляжем и четырёхколёсным шасси. Большая часть конструкции из металла - стальных труб и полос, цинковых и латунных листов. В фюзеляже должны размещаться пилот (у Гешвенда он назван "машинистом") и три пассажира. Здесь же установлен трубчатый паровой котёл. Реактивную тягу создаёт сжатый пар, с большой скоростью вырывающийся из отверстия присоединённой к котлу трубы. По пути он проходит через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра. С помощью этих сопел к реактивной струе подсасывается воздух, что уменьшает расход пара.
Взлетать самолёт должен по рельсам, при взлёте крылья установлены под углом 16 градусов. Отрыв должен происходить при скорости 116 км/час. После взлёта пилот с помощью привода из кабины постепенно уменьшает угол атаки до 3 градусов. Управление в полёте осуществляется с помощью аэродинамического руля или поворотом последнего сопла.
Изобретатель предложил схему работы аппарата на линии Киев - Петербург. По пути предполагалось делать 5 промежуточных посадок для дозаправки горючим и водой. Заправочные станции должны были иметь рельсы для взлёта. Согласно расчётам Гешвенда нa час полёта тpебовалось 16 литров керосина и 106 литров воды. На дозаправку автор отводил всего десять минут. Общая же продолжительность рейса Киев - Петербург, по его мнению, должна была составлять 6 часов.
Даже если бы Гешвенд и получил необходимые средства, особых результатов он бы не достиг. Автор наблюдал за тем, как летают дикие гуси, и оценивал мощность своей машины в 350 "гусиных сил". Гешвенд ошибся в расчетах. Подъёмная тяга была, но всего 10 кг - более чем в 100 раз меньше! Тем не менее мысль конструктора работала в нужном направлении. В конструкции он угадал некоторые особенности реактивного самолёта - остроконечный обтекатель, эжекторы-воздухозаборники для усиления реактивной струи подсосом окружающего воздуха. Управление полетом предусматривалось при помощи изменения угла крыла и положения "последней воронки" - реактивного сопла.
Конструкция:
Фюзеляж - цельнометаллический конусообразной формы с заострённым носом. Каркас из стальных труб и полос, обшивка из цинковых и латунных листов. Впереди паровой котёл и место пилота, затем закрытая застеклённая пассажирская кабина. Первоначально (1887) кабина был рассчитана на три пассажира, затем (в 1888) на шесть.
Два крыла, установленные одно над другим, оба эллипсоидной формы, каркас металлический, обшивка полотняная.
Двигатель - паровой реактивный, мощность 199 л.с., тяга 1350 кг. Состоит из парового котла (давление пара - 10 атм.), отводной трубы и шести конических сопел постепенно возрастающего диаметра. Топливо для создания пара - керосин.
Шасси - четырёхколёсное. Размах крыла, 3 м, площадь крыла, 32,55 кв. м, длина, 9 м, взлетный вес, 1300 кг., скорость 280 км/час, дальность полёта, ок.250 км.