У Королева очень рано проявились способность и желание заниматься многими делами одновременно. Он как будто специально искал возможность усложнить себе жизнь, насытить ее событиями и, казалось, упивался трудностями, как заядлый альпинист. Очень показательным в этом отношении был 1929 год — последний год учебы в МВТУ. Бросается в глаза особый размах и удачливость в его делах, свойственная «рисковым» людям. Вместе с Люшиным осуществлена разработка рекордного планера «Коктебель», обратившего на себя внимание специалистов осенью того же года на Всесоюзных планерных состязаниях. Завершен проект легкого самолета дальнего действия СК-4, успешно защищен и рекомендован к изготовлению — случай редчайший. Будучи членом кружка АКНЕЖ⁷ при МВТУ, Королев участвует в разработке самолета АКНЕЖ-12. Завершение работ над чертежами этого самолета выпало на конец 1929 г. С февраля 1929 г. Королев посещал Московскую школу летчиков и обучался полетам. С марта 1929 г. начался новый этап работы Королева в авиационных КБ. Учитывая двухлетний стаж и должность руководителя бригады центроплана, Королева перевели в отдел, созданный для разработки морской авиации и возглавляемый французским авиаконструктором П. Э. Ришаром.

⁷ Аэродинамический кружок им. Н. Е. Жуковского.

С. П. КОРОЛЕВ. 1933 г.

Период формирования у Королева инженерных навыков отличался не только ненасытным стремлением его везде успеть и создавать оригинальные конструкции. В своих инженерных решениях он учитывал наиболее прогрессивные технические тенденции и общественные потребности. Не очень изящный по внешнему виду планер «Коктебель» открыл в ходе состязаний новые возможности для преодоления маршрутов, недоступных для других планеров. Проект самолета СК-4 был запущен в производство потому, что по своим ожидаемым характеристикам превосходил существующие отечественные легкие самолеты. Даже в ученическом проекте самолета АКНЕЖ-12 была осуществлена очень важная новинка — разрезное крыло. В тот период эти идеи только начинали обсуждаться в авиационных кругах.

В этих очень многообещающих действиях молодого инженера, даже при самом пристальном и пристрастном изучении обстоятельств его жизни и поступков, не просматривается и намека на желание взяться за разработку аппаратов для реактивного летания⁸. Еще не пришло время браться за такие разработки в надежде получить реальный результат. Можно было только беспочвенно фантазировать на эту тему, что никак не вязалось с напористым, предприимчивым и нетерпеливым в достижении жизненных целей молодым выпускником МВТУ.

Публикации Циолковского касались общих проблем космического полета и не давали модели для инженерных разработок. Цандер не опубликовал свою книгу, да и она не дала бы пищу для конкретной разработки, как и опубликованная в 1929 г. книга Ю. В. Кондратюка и более ранние работы Р. Годдарда и Г. Оберта. Делались отдельные попытки решить задачу реактивного летания, но они могли только слегка намекать на возможность благоприятного завершения такого рода работ.

Первый полет на планере, оснащенном пороховыми ракетами, совершил 11 июля 1928 г. немецкий летчик Ф. Штаммер⁹ [39]. Старт планера проводился обычным способом — с помощью амортизатора.

⁸Версия о встрече С. П. Королева с К. Э. Циолковским в 1929 г. и о якобы решающем влиянии этой встречи на последующую деятельность Королева рассматривается в двух заключительных главах книги.

⁹19 октября 1867 г. военное министерство Франции выдало по заявке от 17 августа 1867 патент на летательный аппарат, представляющий собой реактивный самолет. Автором этого патента, имеющего название «Усовершенствованная система воздухоплавания», был русский офицер Николай Афанасьевич Телешов (1828-1895). Проект Телешова был первым в России и одним из первых в мире проектом реактивного самолета [40].

Обложка журнала с иллюстрацией полета на реактивном планере Ф. Штаммера 11 июля 1928 г.

Первого октября 1929 г. немецкий инженер Ф. Опель совершил первый полет на специально сконструированном ракетном аэроплане, оснащенном пороховыми ракетами [41]. Даже при весьма скромных результатах первого и единственного полета реактивного аппарата были сделаны и определенные практические выводы:

«Что ценно в описанном опыте Опеля — это главным образом наглядное доказательство того, что старт и полет на аппарате, снабженном ракетным двигателем, технически вполне возможны» [41, с.2 ].

Попытки создать реактивный самолет продолжил немецкий планерист Эспенлауб [42 ].

Примерно в тот период, когда началось конструирование первых ракетных самолетов, была предпринята попытка организовать работы такого рода в Ленинграде [43 ]. В публикации по этому поводу прежде всего отмечалась практическая необходимость систематических экспериментов с ракетными двигателями. Подчеркивался приоритет русских исследователей в области создания теории космического летания. На фоне этих убедительных фактов как упрек всем советским людям читаются слова, приведенные в цитируемой статье: «Если мы обратимся теперь к нашему Союзу, то должны будем с изумлением констатировать полную неувязку, существующую до сих пор между долей участия русской научной мысли в теоретической разработке идей звездоплавания и практическим и организационным оформлением этого участия» [43, с. 204 ].

В качестве одного из практических шагов для ликвидации этой неувязки и было создание в Ленинграде «первой научно-исследовательской группы, сформировавшейся при Институте инженеров путей сообщения и решившей приступить при обещании поддержки со стороны НТУ ВСНХ к деятельной экспериментальной разработке связанных с реактивным летанием проблем» [Там же]. В состав группы вошли известные популяризаторы космонавтики и воздухоплавания Н. А.Рынин, Я. И. Перельман, К. Е. Вейгелин, инженеры А. Г. Воробьев, С. П. Сержер, М. Л. Венгеров, автор цитируемой статьи физик В. Е. Львов и др. Свои исследования группа предлагала координировать с «общим международным планом изучения реактивного движения». На открытом собрании группы 25 февраля 1929 г. были намечены основные направления исследований. Главной задачей называлась разработка нефтяных ракет, вначале небольших, а затем «страторакет», способных подниматься в стратосферу. Однако группа все же стремилась приблизиться к решению наиболее важных насущных задач, чтобы добиться необходимой поддержки.

Впечатление об актуальности задачи реактивного летания укреплялось благодаря изданию трех книг профессора Н. А. Рынина, объединенных общим названием «Межпланетное сообщение». По этому поводу «Вестник знания» (№ 9 за 1929 г.) опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к реактивным двигателям и приводились сведения об издании серьезных книг на эту тему, о создании в Германии «Союза звездоплавания», в Австрии — «Общества исследования межпланетных высот ». Здесь же упоминалось о том, что еще в 1923 г.¹⁰ при Военно-научном обществе в Академии воздушного флота была организована секция межпланетных сообщений. (Последнее из приведенных сведений ставит под сомнение право упомянутой ленинградской группы называться первым научным обществом межпланетных сообщений в СССР, на что она претендовала.)

¹⁰Согласно уточненным данным - в 1924 г.

Раздавались и скептические голоса по поводу реактивных самолетов. В публикации «Новые идеи в самолетостроении» (апрель 1929 г.) автор отмечал: «Мы являемся свидетелями опытов с реактивными движителями. Но, учитывая, что для полета с помощью ракеты требуется почти в 20 раз больший запас горючего (пороха), чем при авиамоторе с пропеллером, вряд ли можно надеяться на скорое осуществление ракетных самолетов. Что же касается так называемых реактивных движителей, то опыт с таковыми до сих пор не увенчался успехом» [44, с. 16].

Однако вскоре появились сообщения о первых удачных опытах с жидкостными реактивными двигателями. Подборку материалов на эту тему опубликовал Н. А. Рынин в августовском номере 1931 г. журнала «Самолет» [45]. Он писал об успешных экспериментах Годдарда с метеорологической жидкостной ракетой, давших основание выделить крупную сумму в 100 тыс. долларов на развитие этих работ, об успешном запуске в марте 1931 г. жидкостной ракеты немецкого инженера Винклера, о работах немецкого профессора Оберта над жидкостными ракетами.

Приведенных фактов было вполне достаточно, чтобы ищущий инженер, каким был Королев, обратил внимание на новые веяния в авиации. Особенно убедительным подтверждением реальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об организации в 1930 г. Бюро особых конструкций (БОК) при ЦАГИ, о чем Королев, без сомнения, знал, так как в июле 1930 г. перешел на работу в ЦАГИ. В числе других задач по созданию самолетов с использованием новейших достижений авиационной техники предусматривалась и разработка реактивных самолетов. К практическим работам БОК приступил с января 1931 г. [46, с. 508].

Каждый конструктор, желающий в тот период приступить к разработке реактивного самолета, должен был прежде всего обратить внимание на одну принципиальную особенность: для аппарата нового типа требовалась специфическая конструктивная схема. Аппарат Штаммера был выполнен по схеме «утка». У аппарата Опеля хвостовое оперение было поднято, фюзеляж заменен небольшой кабиной, в передней части которой располагалось место пилота, а в задней установлена батарея пороховых ракет. Ракетный самолет Эспенлауба был выполнен по бесхвостой схеме [47].

Существо таких специфических требований к конструктивной схеме реактивного самолета позднее объяснил Королев в своей книге «Ракетный полет в стратосфере», опубликованной в 1934 г.: «... конструкция "утки" позволяла установить батарею ракет без всяких помех неподалеку от центра тяжести аппарата. Благодаря этому при работе двигателей и даже в случае всех камер сразу не возникало больших моментов, которые стремились бы вынести самолет из положения равновесия. Подобное расположение двигателей у самолета обычного типа было бы невозможно, так как этому помешало бы наличие фюзеляжа и хвостового оперения» [48, с. 410]. Таким образом, замыслы конструктора, связанные с разработкой реактивного самолета, должны были в тот период проявиться прежде всего в выборе специфической конструктивной схемы аппарата. Было одно обстоятельство, которое способствовало развитию именно таких схем: по единодушному мнению авиационных специалистов, бесфюзеляжная схема позволяла существенно повысить эффективность самолета [46, с. 492].

Если Королев решил взяться за разработку реактивного аппарата, то он должен был остановить свой выбор на одной из трех подходящих для этой цели схем: «утка», «летающее крыло», двухбалочной схеме, которые позволяли устанавливать двигатель вблизи центра масс аппарата. В 1931 г. Королев испытывал особое пристрастие к двухбалочной схеме: два проекта рекордных планеров, проект самолета (СК8-9), планер для фигурных полетов, проект самолета «Электрон-1», планер СК-6. Все эти конструкции имели двухбалочную схему. Трудно сейчас установить истинные мотивы выбора Королевым для целой серии новых конструкций именно двухбалочной схемы, а не схемы «утка» или «летающего крыла», если уж он собирался разрабатывать реактивный самолет. Ознакомившись с публикациями того периода, можно заключить, что Королев в своем выборе схемы проявил большую осмотрительность. Действительно, в одной из публикаций 1936 г. схему «утка» характеризовали так: «... эта схема в теоретическом и конструктивном смысле несколько сложнее, чем схема с задним расположением оперения, благодаря чему она и не смогла завоевать признания до сих пор, несмотря на то, что первый поднявшийся в воздух самолет бр. Райт был именно построен по схеме "утка"» [47, с. 28]. Да и сам Королев писал об этой схеме как о недостаточно изученной: «Машины такого типа отличаются большой продольной устойчивостью, и существует предположение, что они неспособны потерять скорость» (курсив мой. — Г. В.) [11, с. 410].

Состояние работ по схеме «летающее крыло», или, что то же, бесхвостой схеме, было еще менее обнадеживающим: «Попытки построить бесхвостые самолеты делались неоднократно. У нас в СССР укажем хотя бы на очень интересные конструкции планеров и авиетки такого типа инженера Черановского в форме параболы. Но, к сожалению, крылья подобных устойчивых форм самолета обладают очень невысокими аэродинамическими качествами, конструктивное их выполнение чрезвычайно трудно, и все построенные до сих пор бесхвостые самолеты не оправдали себя»¹¹[44,с.15 ]. Упрек, брошенный журналом «Самолет» в адрес советских «бесхвосток» в 1930 г., мог еще больше насторожить конструкторов: «... конструктор параболы т. Черановский на последних планерных состязаниях¹² в своем планере "Гном" с параболическим крылом, к сожалению, отступил от идеи бесхвостого самолета» [50, с. 23 ].

¹¹Разработкой теории устойчивости бесхвостых самолетов с высоким аэродинамическим качеством занимался Б. В. Раушенбах и опубликовал в 1934 г.работу на эту тему [49 ].

¹² Имеются в виду V планерные состязания 1929 г.

К двухбалочной схеме конструкторы обращались еще реже, чем к бесхвостой, поэтому Королеву не приходилось рассчитывать на практический опыт по выбранной им схеме. Правда, с определенной натяжкой схему аппарата Опеля можно было считать двухбалочной. Во всяком случае, у двухбалочной схемы не было репутации «трудной», как у схемы «утка», а тем более у «летающего крыла». Более того, в 1930 г. появились сообщения об удачных опытах американского конструктора Нортропа с двухбалочной схемой [51, 52]. Еще ранее был опубликован проект самолета будущего, предложенный одним из пионеров ракетной техники М. Валье. Его ракетный самолет имел также двухбалочную схему [53, с. 308 ].

Нельзя, конечно, допускать мысли о том, что Королев остановил свой выбор на двухбалочной схеме неосознанно. Факты о трех обсуждаемых схемах публиковались в массовых изданиях, и, думается, Королев провел немало часов в дискуссиях и раздумьях по поводу особенностей каждой из схем, прежде чем решиться на целую серию конструкций различного назначения, выполненных по одной и той же схеме — двухбалочной. Несмотря на активный конструкторский поиск, к исходу 1931 г. у Королева было мало реальных шансов начать отработку одной из двухбалочных конструкций, за исключением, пожалуй, планера СК-6. Не было и прямых фактов, подтверждающих предположение о связи двухбалочных конструкций Королева с идеей ракетного летания. Есть, однако, один эпизод, который при ближайшем рассмотрении можно принять за попытку Королева, невзирая на задержки с разработкой двухбалочных схем, все же приступить к реализации идеи ракетного летания, так сказать, в измененном варианте. Речь идет о факте достаточно известном: во второй половине 1931 г. Королев приступил к летным испытаниям планера конструкции Черановского БИЧ-8, выполненного по бесхвостой схеме.

Королев опубликовал статью¹³ в № 11/12 журнала «Самолет» за 1931 г., в которой рассказывается о целой серии испытаний этого планера — семи пробежках и 12 полетах [54 ]. В статье упоминается только одна дата — 29 сентября, когда проводилось определение скорости полета планера. По-видимому, Королев приступил к испытаниям БИЧ-8 до указанной даты, так как определение скорости проводилось, скорее всего, при полете с верхнего старта московской планерной станции, а таких полетов, как указано в статье, было четыре (причем последние по счету). Королев лично провел все испытания, изучил особенности конструкции БИЧ-8 и ее техническое состояние, о чем написал в статье.

¹³ В Архиве РАН имеется автограф варианта статьи Королева об итогах испытаний планера БИЧ-8, датированный 30 октября 1931 г. [55]

Планер БИЧ-8 конструкции В. И. Черановского

Нетрудно згметить, что упомянутая встреча Цандера и Королева проходила в период испытания планера БИЧ-8, поэтому естественно предположить, что Цандер в дневниковой записи имел в виду именно этот планер. В оригинале дневника Цандера после слов: «его (т. е. Королева) планера» нарисован треугольник¹⁴, который в публикациях при цитировании обычно опускается [56, с. 98 ]. Оказывается, этот неприметный значок является недостающим документальным фактом, позволяющим считать, что во время встречи Цандера и Королева на аэродроме Осоавиахима 5 октября 1931 г. демонстрировался именно планер БИЧ-8. Этот планер из-за необычной формы крыльев в плане имел второе название «Треугольник». Такое название, в частности, использовал в своей статье Королев наряду с названием БИЧ-8 [54 ].

При склонности Цандера к применению стенографии условная запись в дневнике, соответствующая названию планера, была для ученого делом естественным.

Последующие события подтверждают справедливость такой версии о БИЧ-8. Цандер в своем дневнике записал, что 7 октября, т. е. через день после встречи на аэродроме Осоавиахима, Королев и конструктор БИЧ-8 Черановский присутствовали при очередном, 32-м испытании опытного прибора ОР-1, на котором обрабатывались отдельные элементы жидкостного реактивного двигателя. Отсюда можно заключить, что 5 октября на аэродроме речь шла, по-видимому, о создании реактивного самолета, к чему так стремился Цандер, с использованием БИЧ-8, и встреча 7 октября свидетельствовала о предварительной договоренности по этому поводу. И самое главное — именно после этих двух встреч Цандер приступил к разработке двигателя ОР-2, который предназначался для создаваемого в ГИРДе ракетоплана РП-1, имевшего такую же конструктивную схему, как планер БИЧ-8. Подробнее об этом и о том, какую роль сыграли Цандер и Королев в организации ГИРДа, — в следующей главе.

¹⁴ На этот факт обратил внимание автора В. М. Комаров.