Недавно по ТВ был показан фильм "Битва за сверхзвук, Правда о Ту-144". С версией, высказанной в фильме авторами, о причинах катастрофы Ту-144 согласны далеко не все. Предлагаем вашему вниманию новую версию, разумеется, неофициальную, нашего читателя.
... Когда в начале 1976 года началась разработка аэрокосмического корабля, получившего потом название "Буран", для этой цели в министерстве авиационной промышленности было создано новое конструкторское бюро. На его укрепление были привлечены инженеры из других подразделений МАПа. В этом коллективе довелось поработать полтора года и мне. От инженеров, перешедших из КБ Туполева, я услышал несколько иную версию причины произошедшей тогда трагедии в Ле-Бурже. Один из них изложил эту версию во всех подробностях. Другой — на вопрос о причинах трагедии отнекивался, а когда я сам рассказал ему эту версию, ответил, что это, дескать, версия неофициальная, и поди знай, так ли все было на самом деле.
Но мне эта версия кажется очень похожей на истину, поэтому хочу о ней рассказать.
... Это произошло, когда Алексей Туполев уже унаследовал трон своего отца. Андрей Николаевич Туполев (он умер в 1972 году) готовил себе наследника очень тщательно. Он заставлял его работать в самых различных подразделениях своего КБ и, наконец, поручил самостоятельные разработки. Программу Ту-144 Алексей Туполев вел в качестве главного конструктора (под контролем отца — генерального конструктора) с самого начала.
Андрей Николаевич не смог, однако, привить сыну свою самоотверженность в работе и любовь к ней. Если для Деда, как называли генерального коллеги, работа была делом и смыслом жизни, то для сына — скорее средством комфортного существования. Да и в таланте, пожалуй, сын серьезно уступал отцу. Соответствующим было и отношение к ним сотрудников КБ. Если к Андрею Николаевичу относились с большим уважением и даже с любовью, несмотря на его грубость (чем старик частенько грешил), то к сыну такого уважения не было. Алексей это почувствовал и начал потихоньку избавляться от старейших сотрудников КБ.
Заметим, что в КБ Ильюшина, где генеральный подготовил и сделал своим преемником Геннадия Новожилова, смена руководства (которая произошла еще при жизни Ильюшина) прошла совершенно безболезненно. Сын С. В. Ильюшина отказался идти по стопам своего отца и стал летчиком-испытателем.
Но сначала изложим официальную версию случившегося, которую знают очень немногие.
На салоне в Ле-Бурже в 1973 году, как известно, было представлено два аналогичных сверхзвуковых пассажирских самолета: наш Ту-144 и "Конкорд" англофранцузской разработки. Демонстрируя летные качества "Конкорда", его пилоты проделали следующий трюк: заходя на посадку, самолет коснулся колесами шасси взлетно-посадочной полосы, чиркнул по ней колесами, а потом снова взлетел и ушел на второй круг. На обычном дозвуковом самолете такое сделать невозможно — там пилот может увести машину на второй предпосадочный круг, если только он не снизился ниже определенной высоты. Но для "Конкорда", с его мощными двигателями, такой маневр оказался вполне по силам.
Руководитель нашей делегации обратился с вопросом к командиру Ту-144: сможет ли он повторить такой же маневр? Командиру корабля ничего не оставалось, как дать положительный ответ. Для Ту-144 выполнить аналогичный трюк также не было проблемой, однако после касания ВПП допустили ошибку в пилотировании — слишком резко набрали высоту. В результате машина потеряла скорость, а вместе с ней и подъемную силу, и стала падать. Но самолету все-таки повезло — он стал падать вниз носом (а вполне возможно было и падение вниз хвостом). Вследствие этого сохранилась управляемость самолетом, он снова смог набрать скорость и восстановить подъемную силу. Но здесь была допущена ставшая роковой, ошибка: в результате резкого выхода из пикирования самолет вышел на недопустимую перегрузку, которой не выдержала его конструкция. В отчете госкомиссии это названо второй ошибкой пилотирования. А если бы самолет каким-то чудом выдержал перегрузку, это действие, конечно, было бы квалифицировано как "нестандартное решение".
Согласно же неофициальной версии во всем виноват автомат триммирования. Дело в том, что на малоскоростных самолетах рули отклоняются ручкой управления с помощью системы рычагов. Аэродинамические силы препятствуют отклонению рулей, а следовательно, и ручки управления, от нейтрального положения. Однако на определенных режимах полета, когда длительное время нужно держать рули в отклоненном положении, управлять самолетом становится трудно. Ручка управления в этом случае разгружается с помощью триммера — подвижной частью руля, служащей для уменьшения усилий в системе управления. Кромка руля отклоняется посредством электродвигателя, при этом действие аэродинамических сил на руль снижается и ручка управления разгружается.
На сверхзвуковых самолетах отклонить руль с помощью системы рычагов невозможно — там используется гидравлический усилитель. Ручка управления при этом полностью разгружается от воздействия аэродинамических сил, но в этом случае пилот не может управлять самолетом — он должен чувствовать положение рулей рукой, поэтому ручка управления искусственно нагружается. Ясно, что при этом триммер не нужен — эффект триммирования достигается смещением руля искусственной нагрузки. Следующим шагом является создание автомата триммирования — ручка управления разгружается автоматически, если пилот длительное время держит ее в отклоненном положении.
Такой автомат триммирования и был установлен на Ту-144. Правда, имел он один дефект: если пилот резко переводил штурвал в новое положение, автомат мог в первый момент "перепутать" направление смещения центра нагрузки — не снижать нагрузку на штурвал, а наоборот, усиливать ее. Потом, правда, автомат "разбирался" в своей ошибке, но в первый момент создавались ощутимые трудности в управлении. Этот дефект был выявлен еще на этапе летных испытаний, и автомат триммирования был отключен по служебной записке.
Поясним. В процессе испытания все оборудование самолета комплектуется строго на основании технических документов, все изменения в которых оформляются в установленном порядке и утверждаются генеральным конструктором или его заместителями. Ни один прибор не может быть ни включен, ни отключен, если на это нет соответствующего указания в этих документах. Но иногда, в целях ускорения разработки, все же допускаются изменения по служебным запискам. Срок действия служебной записки должен быть коротким — в дальнейшем ее действие заменяется изменением в соответствующем техдокументе. Срок действия такой записки не ограничен официально, а определяется практикой проектирования.
В данном же случае действие служебной записки затянулось. Началась спешка с отправкой самолета на авиасалон в Ле-Бурже. Было решено перепроверить самолет по всем пунктам технических условий. А для этого необходимо было подключить автомат триммирования, имевший, как я отметил выше, серьезный дефект. Требовалась и его основательная проверка. В итоге подключить аппарат забыли! Ведь служебные записки не входят в пакет документов, по которым комплектуется оборудование самолета, и это роковым образом сказалось в самый ответственный момент.
... Коснувшись колесами шасси ВПП, летчик резко потянул штурвал на себя, чтобы набрать высоту, и тут автомат триммирования привычно "перепутал" направление смещения нуля нагрузки и создал дополнительную нагрузку на штурвал. Чтобы оторваться от земли, летчику пришлось пересиливать действие автомата. А тот, когда "разобрался" в своей ошибке, еще поддал вверх. В результате самолет слишком резко набрал высоту и потерял скорость. Летчик догадался, в чем дело, и плавно перевел штурвал от себя, поэтому самолет стал падать носом вниз, набирая скорость и восстанавливая подъемную силу. Но земля была очень близко, и летчику выбирать было, в общем-то, не из чего: врезаться в землю или пойти на недопустимую перегрузку. При подобной альтернативе выбор был естествен, но это уже не помогло. Не выдержав перегрузки, самолет развалился на части.
В результате расследования советские и французские эксперты находят взаимоприемлемую версию катастрофы Ту-144: в зоне пилотажа оказался французский истребитель "Мираж", и наш пилот, стремясь избежать возможного столкновения, мог предпринять резкий маневр. При этом производивший киносъемку член экипажа мог обронить камеру в кабине, а она могла заклинить штурвальную колонку. Однако не случайно в заключении было указано, что никакого материального доказательства не было найдено для того, чтобы подкрепить эту гипотезу, ни для того, чтобы ее опровергнуть. В этих условиях экспертам не оставалось ничего иного, как прийти к заключению о том, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными.
... Говорят, что оторванные руки пилота так и остались на штурвале. Наверное, это легенда, но само ее возникновение свидетельствует о большом уважении сотрудников туполевского КБ к погибшему командиру корабля летчику-испытателю Михаилу Козлову.
Разница между этими двумя версиями состоит в том, что в первом случае во всем виноват только пилот: никогда не ошибался, а здесь вдруг ошибся — что ж, и на старуху бывает проруха. Во втором же случае — виновато КБ, т. е. в первую очередь генеральный конструктор, тем более, что ошибка произошла на стыке между двумя службами.
В заключение замечу, что вовсе не катастрофа в Ле-Бурже стала причиной прекращения работ над Ту-144. Основной причиной явилось то, что наши конструкторы долгое время не могли разработать достаточно экономичные двигатели (аналогичные тем, что установлены на "Конкорде"). Поэтому дальность полета нашего самолета была невелика: он летал по маршруту Москва — Алма-Ата, что было явно нерационально для сверхзвукового лайнера. Конечно, в конце концов, эта задача была бы решена, но 23 мая 1978 года случилась катастрофа Ту-144 — с новыми двигателями Колесова — во время испытаний полета по маршруту Москва — Хабаровск. Во время рейса самолет внезапно загорелся. При экстренном приземлении при ударе о землю носовой обтекатель развернулся, снизу пробил фюзеляж, что привело к гибели двух инженеров-испытателей. Оказалось, что в двигательном отсеке образовалась трещина, в которую стало стекать горючее. После этой катастрофы судьба Ту-144 была фактически решена.
Впрочем, 1973 год стал неудачным и для "Конкорда". Американцы запрещают его полеты над своей территорией на звуковой скорости, опасаясь разрушения озонового слоя и опасности звукового удара. Правда, впоследствии "Конкорд" все же пролетал до 2003 года по трассам, соединившим Париж и Лондон с Нью-Йорком.
Во времена Брежнева у нас стало модным так называемое "ленивое" проектирование: правительственные заказы делались в основном с расчетом на разработку аналогов изделий, создаваемых на Западе, а оригинальные отечественные проекты не поощрялись.
Пожалуй, самым ярким примером такого "ленивого" проектирования можно считать космический корабль "Буран" — это довольно близкая копия американского шаттла, а ведь к моменту начала работы над "Бураном" у нас были хорошие наработки по аэрокосмическому кораблю совершенно иного класса.
В. ПОЛИКАРПОВ